Deutschland ist das bevölkerungsreichste und wirtschaftlich stärkste EU-Mitglied – aber sicherlich nicht das handlungsschnellste. Der Berliner Regierungsapparat tut sich oft schwer, in laufenden EU-Gesetzgebungsverfahren Position zu beziehen: Ministerien verstricken sich in endlosen Abstimmungsprozessen, Weisungen werden erst in laufende Ratssitzungen gereicht.
Falk Steiner und ich haben mit etlichen Akteuren in der Bundesregierung gesprochen, um die Ursachen der Malaise zu ergründen. Viele von ihnen sehen die Probleme, die Deutschlands Einfluss am Brüsseler Verhandlungstisch schwächen. Sie können aber an den Rahmenbedingungen wenig ändern.
Klar ist daher: Nach der Bundestagswahl muss sich etwas ändern. Welche Parteien auch immer künftig koalieren, sie müssen eine Antwort finden. Wie sich die Handelnden die neue Machttektonik in der Europapolitik vorstellen, darüber werden wir in einer der kommenden Ausgabe von Europe.Table berichten.
Paradigmenwechsel für eine der traditionsreichsten Branchen der Welt: Die globale Schifffahrt soll erstmals für ihren Treibhausgas-Ausstoß in die Pflicht genommen und durch die Ausweitung des europäischen Emissionshandelssystems (ETS) ab 2023 einem CO2-Preis unterworfen werden. Im Rahmen ihres “Fit for 55”-Gesetzespakets hatte die EU-Kommission einen entsprechenden Vorschlag vorgelegt.
Der aber geht Umweltverbänden und Europaabgeordneten nicht weit genug. Die Zeit drängt, das hat der jüngste Bericht des Weltklimarates noch einmal vor Augen geführt. Laut Umweltbundesamt macht der Sektor, der rund 90 Prozent des Welthandels abwickelt, etwa 2,6 Prozent des gesamten globalen CO2-Ausstoßes aus. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) warnt, ohne politische Gegenmaßnahmen werde der Ausstoß weiter stark steigen.
Bei der Schifffahrt, argumentiert etwa Peter Liese, umweltpolitischer Sprecher der EVP-Fraktion, ließen sich relativ schmerzlos weitere Emissionen einsparen. Auch Jutta Paulus, die zuständige Berichterstatterin des Europaparlaments, will die Kommissionspläne nachschärfen. Der Vorschlag sieht vor, dass auch Unternehmen aus Drittstaaten zumindest für ihre Emissionen bezahlen müssen, sofern Ziel- oder Starthafen in der EU liegen – allerdings nur für die Hälfte der Strecke.
Paulus ist das zu pauschal: “Die 50-Prozent-Regel sollte nur dann greifen, wenn Drittstaaten ebenfalls ein funktionierendes ETS einführen, sodass die Unternehmen bei entsprechenden Fahrten nicht doppelt belastet werden”, sagt die Grünen-Abgeordnete. Die Internationale Schifffahrtskammer kritisiert die Pläne hingegen: “Es kann nicht gerecht sein, dass Schifffahrtsunternehmen aus Nicht-EU-Ländern gezwungen werden, Milliarden von Euro zur Unterstützung der EU-Konjunkturprogramme zu zahlen.”
Tatsächlich ist noch unklar, wohin die zusätzlichen Einnahmen aus dem ETS fließen sollen. Das Europaparlament fordert die Einrichtung eines “Ozeanfonds”, über den zumindest ein Teil der Gelder in die Dekarbonisierung des maritimen Sektors reinvestiert werden soll. Der Kommissionsvorschlag hingegen sieht vor, den größten Teil in den EU-Haushalt fließen zu lassen, die Mitgliedsstaaten haben wiederum eigene Pläne. “In diesem Punkt rechne ich mit den größten Kontroversen bei den Verhandlungen“, sagte Paulus zu Europe.Table.
Der Verband Deutscher Reeder warnt derweil vor bürokratischen Hürden. VDR-Präsident Alfred Hartmann spricht von “einer für kleine Schifffahrtsunternehmen nur aufwendig zu organisierenden Teilnahme an einem volatilen Emissionshandel”. Tatsächlich erfolgt die Versteigerung der Zertifikate über komplizierte Auktionen. Ein Vorschlag des EU-Parlaments sieht deshalb die Möglichkeit vor, den CO2-Ausstoß zu erfassen, am Jahresende zu melden und den entsprechenden Betrag gemäß Auktionspreis an den geforderten Ozeanfonds zu überweisen.
Wie hoch der Preis sein wird, ist allerdings nicht absehbar. Der Umweltverband Transport & Environment (T&E) bezweifelt zudem, ob dieser hoch genug sein wird, um in der Schifffahrt für eine Kehrtwende zu sorgen: Demnach bräuchte beispielsweise grünes Ammoniak, das in der Branche als mögliche Alternative gehandelt wird, einen Kohlenstoffpreis von rund 500 Euro pro Tonne, um gegenüber fossilen Kraftstoffen wettbewerbsfähig zu sein. Das entspricht in etwa dem Zehnfachen des gegenwärtigen CO2-Preises im ETS.
Umso wichtiger, so T&E, seien flankierende Maßnahmen wie die Initiative FuelEU Maritime. Laut dem Kommissionsvorschlag müsste der Anteil erneuerbarer und sogenannter low carbon fuels im Schiffsverkehr auf 86 bis 88 Prozent steigen, um das Ziel der Klimaneutralität im Jahr 2050 zu erreichen. Derzeit liegt der Anteil noch bei null Prozent, was laut Kommission einerseits an unzureichenden Anreizen für die Betreiber liegt, andererseits aber auch am Fehlen ausgereifter, erschwinglicher und weltweit nutzbarer technologischer Alternativen.
Dem will die Behörde mit der neuen Initiative begegnen, die ebenfalls im Rahmen des “Fit for 55“-Pakets vorgestellt wurde. T&E aber kritisiert, der Verordnungstext lasse zu viel Spielraum für Alternativen, die zwar günstiger, aber nicht nachhaltig seien: “Mit fossilem LNG und Biokraftstoffen zweifelhafter Herkunft ist das Heilmittel schlimmer als die Krankheit”, sagt Delphine Gozillon, Expertin des Verbandes.
Besonders in Flüssig-Erdgas (Liquid Natural Gas, LNG) sehen Branchenvertreter Potenzial, da beim Verbrennen kein Schwefeloxid oder Feinstaub und weniger CO2 ausgestoßen wird. Laut einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) ist es allerdings der immense Methan-Ausstoß, der LNG sogar noch klimaschädlicher macht als herkömmliche Treibstoffe.
Gozillon: “Der sicherste Weg zur Dekarbonisierung sind grüne E-Treibstoffe“. Doch die seien aus Kostengründen nicht konkurrenzfähig und in der Verordnung fehle es an entsprechenden Anreizen. Ihr Vorschlag: Den Beitrag von grünem Ammoniak zum Treibhausgasziel mit dem Faktor fünf zu multiplizieren, um E-Kraftstoffe für Reedereien kosteneffizient zu machen.
“Dieser Multiplikator wurde in der Folgenabschätzung des Vorschlags ausdrücklich empfohlen, aber von der Kommission ignoriert”, sagt Gozillon. Sie setzt nun auf die bevorstehenden Verhandlungen mit Rat und Parlament.
Das Parlament hatte überdies bereits im vergangenen September dafür gestimmt, im Schiffsverkehr zusätzlich per Zielvorgabe die CO2-Emissionen pro Schiffskategorie bis zum Jahr 2030 um 40 Prozent zu senken. Diese Zahl taucht in den “Fit for 55”-Vorschlägen der Kommission nicht auf. Jutta Paulus will sich jedoch dafür einsetzen, die Vorgabe in der Neuauflage der Energie-Effizienz-Richtlinie (EED) zu verankern.
Die österreichischen Datenschutzaktivisten von None of Your Business (NOYB) haben am Dienstag 422 offizielle Beschwerden gegen Webseitenbetreiber bei den Datenschutzaufsichtsbehörden der Mitgliedstaaten eingereicht. Darunter sind laut NOYB auch alle großen Plattformbetreiber im Netz. Die NGO greift damit vor allem die als Dark Patterns bekannt gewordene Technik an, bei der Webseitenbetreiber mit Nutzerführungstricks wie grünen Feldern versuchen, Einwilligungen in Datenverarbeitungen von den Nutzern zu erwirken. Diese Vorgehensweisen sind spätestens seit dem Aufkommen der Cookie-Banner rechtlich massiv in der Kritik
.
Im Interview mit Europe.Table hatte NOYB-Gründer Max Schrems bereits angekündigt, gegen solche Techniken künftig auf neue Weise vorzugehen: “Wir haben auf fast jeder Website irgendeinen DSGVO-Verstoß, und dem hinterherzukommen wird man mit Einzelverfahren einfach nicht schaffen.” Schrems setzt deshalb auch auf LegalTech, also die Kombination aus juristischen und technischen Mitteln, bei der mögliche Rechtsverstöße teilautomatisiert identifiziert werden.
Eine funktionierende Rechtsdurchsetzung im Datenschutz wird auch in einem anderen Verfahren thematisiert: Am 23. September wird der Europäische Gerichtshof mündlich über ein deutsches Vorlageverfahren (C-319/20) verhandeln. Hier geht es um die Frage, ob mit deutschen Unterlassungsklagebefugnissen Vorschriften der DSGVO durchgesetzt werden können. Der Bundesgerichtshof hatte die entsprechende Auslegungsfrage dem EuGH vorgelegt, um ein Verfahren zwischen dem Verbraucherzentrale Bundesverband und Facebook abschließend behandeln zu können.
Das globale Rennen um Computerchips ist schneller geworden, nicht nur wegen der derzeitigen Lieferengpässe. Das hat auch mit der Intensivierung des US-chinesischen Konfliktes zu tun, in dem sich China von seiner Importabhängigkeit von Chips zu befreien sucht, während die USA technologischen Vorsprung als militärische und wirtschaftliche Maxime ansehen.
Nun möchte auch die EU ihre “Strategische Autonomie” durch Industriepolitik in der Halbleiterindustrie stärken. Dabei sollte jedoch der Fokus auf den bestehenden Fähigkeiten und dem Chipdesign liegen. Ein teurer Subventionswettlauf um die Chipherstellung mit den USA und Ostasien sollte vermieden werden.
IT-Hardware ist das wichtigste Exportgut Chinas und verantwortlich für 96 Prozent aller chinesischen Hightech Exporte in die USA. Jedoch muss die Volksrepublik die in diesen Geräten verbauten Chips größtenteils importieren. Diese Abhängigkeit haben sich die USA für Wirtschaftssanktionen zunutze gemacht.
Doch auch die USA haben im Rennen um die Produktion von Chips den Anschluss an Taiwan und Südkorea verloren. Daher hat die Biden-Administration öffentliche Investitionen in die Branche in Höhe von 50 Milliarden Dollar vorgeschlagen. China investiert selbst massiv, um seine Abhängigkeit von Importen zu verringern, jedoch mit beschränktem Erfolg, da es an Know-how und Zugang zu ausländischen Technologien fehlt.
Jetzt möchte auch die EU durch eine Industrie-Allianz und neue öffentliche Beihilfeprogramme verstärkt in der Branche mitmischen. Ziel der EU-Strategie ist es, öffentliche und private Investitionen in der Größenordnung von 20 bis 30 Milliarden Euro zu mobilisieren. Bis 2030 soll damit der Anteil der EU an der weltweiten Fabrikation von Halbleitern auf 20 Prozent verdoppelt werden.
Auch wenn die Potenziale und die geostrategische Rolle dieser Industrie unbestritten sind, erweist sich dieses Ziel bei genauerem Hinsehen als unrealistisch. So gibt es in der EU bisher keine Produktion der letzten Generation, und auch die bisher aufgewandten Subventionen sind verglichen mit denen anderer Volkswirtschaften klein. Es scheint daher illusorisch, so den etablierten Playern Marktanteile in der Fabrikation abjagen zu wollen.
Unklar bleibt auch, wie damit höherrangige Ziele erreicht werden könnten. So wird in der EU-Strategie vor allem die “Strategische Autonomie” hervorgehoben. Diese sei durch Importabhängigkeit im Halbleiterbereich gefährdet. Jedoch ist der europäische Bedarf an Halbleitern eher gering, und es ist nicht zu erwarten, dass sich substanzielle Anteile der Nachfrage von Ostasien nach Europa verschieben.
Darüber hinaus ist die Fabrikation von Halbleitern nur ein Fertigungsschritt in der Produktion von Chips. So haben europäische Unternehmen marktbeherrschende Stellungen im Maschinenbau, die USA setzen zur extraterritorialen Durchsetzung ihrer Sanktionen auf in der Produktion benötigte Softwarelizenzen.
Durch die Komplexität und Spezialisierung der Branche sind Autarkiebestrebungen aller Akteure ohnehin von vornherein zum Scheitern verurteilt. Sorgen vor einer Benachteiligung kann dank der Interdependenzen in der Wertschöpfungskette durch Nutzung bestehender europäischer Stärken begegnet werden.
Daher sollte sich eine europäische Industriestrategie im Halbleiterbereich nicht primär auf die Chipproduktion fokussieren. Vielmehr sollte sie bestehende Stärken ausbauen und Bereiche mit höheren Erfolgschancen wie dem Design von Chips fördern. Die kürzlich vorgestellte Industrie-Allianz hat das Chipdesign nun auch explizit als Zielbereich hervorgehoben. Ob dieses auch bei der Vergabe von Subventionen berücksichtigt wird oder hier weiterhin vor allem die Ansiedelung von Fabrikationen gefördert werden soll, ist aber noch unklar.
Grundsätzlich sollte überdacht werden, wie durch weitergehende Europäisierung der Industriepolitik diese effektiver gestaltet werden kann. Die Investitionskontrolle und wichtige Stellschrauben in der Industriepolitik sind nach wie vor nationale Kompetenzen und folgen oft konvergierenden nationalen Prioritäten. Weitergehende Koordinierung würde im strategischen Wettbewerb mit China und im Streben nach größerer strategischer Autonomie gegenüber den USA erhebliche Vorteile bringen.
Deutschland ist das bevölkerungsreichste und wirtschaftlich stärkste EU-Mitglied – aber sicherlich nicht das handlungsschnellste. Der Berliner Regierungsapparat tut sich oft schwer, in laufenden EU-Gesetzgebungsverfahren Position zu beziehen: Ministerien verstricken sich in endlosen Abstimmungsprozessen, Weisungen werden erst in laufende Ratssitzungen gereicht.
Falk Steiner und ich haben mit etlichen Akteuren in der Bundesregierung gesprochen, um die Ursachen der Malaise zu ergründen. Viele von ihnen sehen die Probleme, die Deutschlands Einfluss am Brüsseler Verhandlungstisch schwächen. Sie können aber an den Rahmenbedingungen wenig ändern.
Klar ist daher: Nach der Bundestagswahl muss sich etwas ändern. Welche Parteien auch immer künftig koalieren, sie müssen eine Antwort finden. Wie sich die Handelnden die neue Machttektonik in der Europapolitik vorstellen, darüber werden wir in einer der kommenden Ausgabe von Europe.Table berichten.
Paradigmenwechsel für eine der traditionsreichsten Branchen der Welt: Die globale Schifffahrt soll erstmals für ihren Treibhausgas-Ausstoß in die Pflicht genommen und durch die Ausweitung des europäischen Emissionshandelssystems (ETS) ab 2023 einem CO2-Preis unterworfen werden. Im Rahmen ihres “Fit for 55”-Gesetzespakets hatte die EU-Kommission einen entsprechenden Vorschlag vorgelegt.
Der aber geht Umweltverbänden und Europaabgeordneten nicht weit genug. Die Zeit drängt, das hat der jüngste Bericht des Weltklimarates noch einmal vor Augen geführt. Laut Umweltbundesamt macht der Sektor, der rund 90 Prozent des Welthandels abwickelt, etwa 2,6 Prozent des gesamten globalen CO2-Ausstoßes aus. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) warnt, ohne politische Gegenmaßnahmen werde der Ausstoß weiter stark steigen.
Bei der Schifffahrt, argumentiert etwa Peter Liese, umweltpolitischer Sprecher der EVP-Fraktion, ließen sich relativ schmerzlos weitere Emissionen einsparen. Auch Jutta Paulus, die zuständige Berichterstatterin des Europaparlaments, will die Kommissionspläne nachschärfen. Der Vorschlag sieht vor, dass auch Unternehmen aus Drittstaaten zumindest für ihre Emissionen bezahlen müssen, sofern Ziel- oder Starthafen in der EU liegen – allerdings nur für die Hälfte der Strecke.
Paulus ist das zu pauschal: “Die 50-Prozent-Regel sollte nur dann greifen, wenn Drittstaaten ebenfalls ein funktionierendes ETS einführen, sodass die Unternehmen bei entsprechenden Fahrten nicht doppelt belastet werden”, sagt die Grünen-Abgeordnete. Die Internationale Schifffahrtskammer kritisiert die Pläne hingegen: “Es kann nicht gerecht sein, dass Schifffahrtsunternehmen aus Nicht-EU-Ländern gezwungen werden, Milliarden von Euro zur Unterstützung der EU-Konjunkturprogramme zu zahlen.”
Tatsächlich ist noch unklar, wohin die zusätzlichen Einnahmen aus dem ETS fließen sollen. Das Europaparlament fordert die Einrichtung eines “Ozeanfonds”, über den zumindest ein Teil der Gelder in die Dekarbonisierung des maritimen Sektors reinvestiert werden soll. Der Kommissionsvorschlag hingegen sieht vor, den größten Teil in den EU-Haushalt fließen zu lassen, die Mitgliedsstaaten haben wiederum eigene Pläne. “In diesem Punkt rechne ich mit den größten Kontroversen bei den Verhandlungen“, sagte Paulus zu Europe.Table.
Der Verband Deutscher Reeder warnt derweil vor bürokratischen Hürden. VDR-Präsident Alfred Hartmann spricht von “einer für kleine Schifffahrtsunternehmen nur aufwendig zu organisierenden Teilnahme an einem volatilen Emissionshandel”. Tatsächlich erfolgt die Versteigerung der Zertifikate über komplizierte Auktionen. Ein Vorschlag des EU-Parlaments sieht deshalb die Möglichkeit vor, den CO2-Ausstoß zu erfassen, am Jahresende zu melden und den entsprechenden Betrag gemäß Auktionspreis an den geforderten Ozeanfonds zu überweisen.
Wie hoch der Preis sein wird, ist allerdings nicht absehbar. Der Umweltverband Transport & Environment (T&E) bezweifelt zudem, ob dieser hoch genug sein wird, um in der Schifffahrt für eine Kehrtwende zu sorgen: Demnach bräuchte beispielsweise grünes Ammoniak, das in der Branche als mögliche Alternative gehandelt wird, einen Kohlenstoffpreis von rund 500 Euro pro Tonne, um gegenüber fossilen Kraftstoffen wettbewerbsfähig zu sein. Das entspricht in etwa dem Zehnfachen des gegenwärtigen CO2-Preises im ETS.
Umso wichtiger, so T&E, seien flankierende Maßnahmen wie die Initiative FuelEU Maritime. Laut dem Kommissionsvorschlag müsste der Anteil erneuerbarer und sogenannter low carbon fuels im Schiffsverkehr auf 86 bis 88 Prozent steigen, um das Ziel der Klimaneutralität im Jahr 2050 zu erreichen. Derzeit liegt der Anteil noch bei null Prozent, was laut Kommission einerseits an unzureichenden Anreizen für die Betreiber liegt, andererseits aber auch am Fehlen ausgereifter, erschwinglicher und weltweit nutzbarer technologischer Alternativen.
Dem will die Behörde mit der neuen Initiative begegnen, die ebenfalls im Rahmen des “Fit for 55“-Pakets vorgestellt wurde. T&E aber kritisiert, der Verordnungstext lasse zu viel Spielraum für Alternativen, die zwar günstiger, aber nicht nachhaltig seien: “Mit fossilem LNG und Biokraftstoffen zweifelhafter Herkunft ist das Heilmittel schlimmer als die Krankheit”, sagt Delphine Gozillon, Expertin des Verbandes.
Besonders in Flüssig-Erdgas (Liquid Natural Gas, LNG) sehen Branchenvertreter Potenzial, da beim Verbrennen kein Schwefeloxid oder Feinstaub und weniger CO2 ausgestoßen wird. Laut einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) ist es allerdings der immense Methan-Ausstoß, der LNG sogar noch klimaschädlicher macht als herkömmliche Treibstoffe.
Gozillon: “Der sicherste Weg zur Dekarbonisierung sind grüne E-Treibstoffe“. Doch die seien aus Kostengründen nicht konkurrenzfähig und in der Verordnung fehle es an entsprechenden Anreizen. Ihr Vorschlag: Den Beitrag von grünem Ammoniak zum Treibhausgasziel mit dem Faktor fünf zu multiplizieren, um E-Kraftstoffe für Reedereien kosteneffizient zu machen.
“Dieser Multiplikator wurde in der Folgenabschätzung des Vorschlags ausdrücklich empfohlen, aber von der Kommission ignoriert”, sagt Gozillon. Sie setzt nun auf die bevorstehenden Verhandlungen mit Rat und Parlament.
Das Parlament hatte überdies bereits im vergangenen September dafür gestimmt, im Schiffsverkehr zusätzlich per Zielvorgabe die CO2-Emissionen pro Schiffskategorie bis zum Jahr 2030 um 40 Prozent zu senken. Diese Zahl taucht in den “Fit for 55”-Vorschlägen der Kommission nicht auf. Jutta Paulus will sich jedoch dafür einsetzen, die Vorgabe in der Neuauflage der Energie-Effizienz-Richtlinie (EED) zu verankern.
Die österreichischen Datenschutzaktivisten von None of Your Business (NOYB) haben am Dienstag 422 offizielle Beschwerden gegen Webseitenbetreiber bei den Datenschutzaufsichtsbehörden der Mitgliedstaaten eingereicht. Darunter sind laut NOYB auch alle großen Plattformbetreiber im Netz. Die NGO greift damit vor allem die als Dark Patterns bekannt gewordene Technik an, bei der Webseitenbetreiber mit Nutzerführungstricks wie grünen Feldern versuchen, Einwilligungen in Datenverarbeitungen von den Nutzern zu erwirken. Diese Vorgehensweisen sind spätestens seit dem Aufkommen der Cookie-Banner rechtlich massiv in der Kritik.
Im Interview mit Europe.Table hatte NOYB-Gründer Max Schrems bereits angekündigt, gegen solche Techniken künftig auf neue Weise vorzugehen: “Wir haben auf fast jeder Website irgendeinen DSGVO-Verstoß, und dem hinterherzukommen wird man mit Einzelverfahren einfach nicht schaffen.” Schrems setzt deshalb auch auf LegalTech, also die Kombination aus juristischen und technischen Mitteln, bei der mögliche Rechtsverstöße teilautomatisiert identifiziert werden.
Eine funktionierende Rechtsdurchsetzung im Datenschutz wird auch in einem anderen Verfahren thematisiert: Am 23. September wird der Europäische Gerichtshof mündlich über ein deutsches Vorlageverfahren (C-319/20) verhandeln. Hier geht es um die Frage, ob mit deutschen Unterlassungsklagebefugnissen Vorschriften der DSGVO durchgesetzt werden können. Der Bundesgerichtshof hatte die entsprechende Auslegungsfrage dem EuGH vorgelegt, um ein Verfahren zwischen dem Verbraucherzentrale Bundesverband und Facebook abschließend behandeln zu können.
Das globale Rennen um Computerchips ist schneller geworden, nicht nur wegen der derzeitigen Lieferengpässe. Das hat auch mit der Intensivierung des US-chinesischen Konfliktes zu tun, in dem sich China von seiner Importabhängigkeit von Chips zu befreien sucht, während die USA technologischen Vorsprung als militärische und wirtschaftliche Maxime ansehen.
Nun möchte auch die EU ihre “Strategische Autonomie” durch Industriepolitik in der Halbleiterindustrie stärken. Dabei sollte jedoch der Fokus auf den bestehenden Fähigkeiten und dem Chipdesign liegen. Ein teurer Subventionswettlauf um die Chipherstellung mit den USA und Ostasien sollte vermieden werden.
IT-Hardware ist das wichtigste Exportgut Chinas und verantwortlich für 96 Prozent aller chinesischen Hightech Exporte in die USA. Jedoch muss die Volksrepublik die in diesen Geräten verbauten Chips größtenteils importieren. Diese Abhängigkeit haben sich die USA für Wirtschaftssanktionen zunutze gemacht.
Doch auch die USA haben im Rennen um die Produktion von Chips den Anschluss an Taiwan und Südkorea verloren. Daher hat die Biden-Administration öffentliche Investitionen in die Branche in Höhe von 50 Milliarden Dollar vorgeschlagen. China investiert selbst massiv, um seine Abhängigkeit von Importen zu verringern, jedoch mit beschränktem Erfolg, da es an Know-how und Zugang zu ausländischen Technologien fehlt.
Jetzt möchte auch die EU durch eine Industrie-Allianz und neue öffentliche Beihilfeprogramme verstärkt in der Branche mitmischen. Ziel der EU-Strategie ist es, öffentliche und private Investitionen in der Größenordnung von 20 bis 30 Milliarden Euro zu mobilisieren. Bis 2030 soll damit der Anteil der EU an der weltweiten Fabrikation von Halbleitern auf 20 Prozent verdoppelt werden.
Auch wenn die Potenziale und die geostrategische Rolle dieser Industrie unbestritten sind, erweist sich dieses Ziel bei genauerem Hinsehen als unrealistisch. So gibt es in der EU bisher keine Produktion der letzten Generation, und auch die bisher aufgewandten Subventionen sind verglichen mit denen anderer Volkswirtschaften klein. Es scheint daher illusorisch, so den etablierten Playern Marktanteile in der Fabrikation abjagen zu wollen.
Unklar bleibt auch, wie damit höherrangige Ziele erreicht werden könnten. So wird in der EU-Strategie vor allem die “Strategische Autonomie” hervorgehoben. Diese sei durch Importabhängigkeit im Halbleiterbereich gefährdet. Jedoch ist der europäische Bedarf an Halbleitern eher gering, und es ist nicht zu erwarten, dass sich substanzielle Anteile der Nachfrage von Ostasien nach Europa verschieben.
Darüber hinaus ist die Fabrikation von Halbleitern nur ein Fertigungsschritt in der Produktion von Chips. So haben europäische Unternehmen marktbeherrschende Stellungen im Maschinenbau, die USA setzen zur extraterritorialen Durchsetzung ihrer Sanktionen auf in der Produktion benötigte Softwarelizenzen.
Durch die Komplexität und Spezialisierung der Branche sind Autarkiebestrebungen aller Akteure ohnehin von vornherein zum Scheitern verurteilt. Sorgen vor einer Benachteiligung kann dank der Interdependenzen in der Wertschöpfungskette durch Nutzung bestehender europäischer Stärken begegnet werden.
Daher sollte sich eine europäische Industriestrategie im Halbleiterbereich nicht primär auf die Chipproduktion fokussieren. Vielmehr sollte sie bestehende Stärken ausbauen und Bereiche mit höheren Erfolgschancen wie dem Design von Chips fördern. Die kürzlich vorgestellte Industrie-Allianz hat das Chipdesign nun auch explizit als Zielbereich hervorgehoben. Ob dieses auch bei der Vergabe von Subventionen berücksichtigt wird oder hier weiterhin vor allem die Ansiedelung von Fabrikationen gefördert werden soll, ist aber noch unklar.
Grundsätzlich sollte überdacht werden, wie durch weitergehende Europäisierung der Industriepolitik diese effektiver gestaltet werden kann. Die Investitionskontrolle und wichtige Stellschrauben in der Industriepolitik sind nach wie vor nationale Kompetenzen und folgen oft konvergierenden nationalen Prioritäten. Weitergehende Koordinierung würde im strategischen Wettbewerb mit China und im Streben nach größerer strategischer Autonomie gegenüber den USA erhebliche Vorteile bringen.
