es ist kein Geheimnis, dass es in der Ampel-Koalition öfters mal kracht – auch bei europapolitischen Themen. Dabei verspricht der Koalitionsvertrag eine “stringentere Koordinierung” und ein “geschlossenes Auftreten gegenüber den europäischen Partnern”. Nach Informationen von Europe.Table hat sich nun der deutsche EU-Botschafter Michael Clauß mit einem “Brandbrief” zu Wort gemeldet. Bei vielen Gesetzesvorhaben, die die Diplomaten der Ständigen Vertretung im Rat verhandeln, sei Deutschland nicht sprechfähig, weil die Abstimmung zwischen den Ministerien nicht gelinge. Mehr erfahren Sie in den News.
Mitte Februar will die Kommission ihren Vorschlag für die CO2-Flottengrenzwerte bei schweren Nutzfahrzeugen vorlegen. Wie aus einem Entwurf hervorgeht, der Europe.Table vorliegt, ist eine Anhebung der Ziele im Jahr 2025 nicht vorgesehen. Ab 2030 sollen die Flottengrenzwerte alle fünf Jahre verschärft werden und eine deutlich breitere Anwendung finden. Zudem soll die Diesel-Technologie auch bei Bussen verboten werden, wie es in dem Entwurf heißt. Markus Grabitz hat die Einzelheiten.
Die Zeit drängt: Die Schattenberichterstatter zum AI Act müssen sich endlich auf wichtige Punkte einigen, damit sie das Dossier noch in diesem Jahr mit dem Rat verhandeln können. Am Mittwoch treffen sie sich zu ihrem ersten Meeting in diesem Jahr. Ko-Berichterstatter Dragoş Tudorache (Renew) gibt sich optimistisch, doch diese Stimmung teilen längst nicht alle. Bis jetzt haben sich die Parlamentarier noch nicht einmal auf die Definition von Künstlicher Intelligenz geeinigt. Die USA bringen derweil ihr AI-Ökosystem weiter voran, berichtet Corinna Visser.
Ich wünsche Ihnen einen angenehmen Start in die Woche!
Auch bei Bussen soll die Diesel-Technologie verboten werden. Dies geht aus einem Entwurf der Kommission für die CO₂-Flottengrenzwerte von schweren Nutzfahrzeugen hervor, der Europe.Table vorliegt. Gerade bei Reisebussen für den Fernverkehr ist der Umstieg auf batterieelektrische Antriebe besonders schwierig: Diese Fahrzeuge verfügen über energieintensive Nebenaggregate wie Küchen und Klimaanlagen, die über das Diesel-Aggregat ihre Energie bekommen. Welches Enddatum die Kommission für den Verbrennungsmotor in neuen Bussen vorschlägt, geht aus dem Dokument nicht hervor.
Schon ab 2030 soll es Quoten für emissionsfreie Stadtbusse geben. Die Kommission will am 14. Februar ihren Vorschlag für die CO₂-Flottengrenzwerte bei schweren Nutzfahrzeugen vorlegen. Bislang gilt: Die Hersteller müssen den CO₂-Ausstoß ihrer Neuwagenflotten bis 2025 um 15 Prozent senken und bis 2030 um 30 Prozent.
Der Gesetzgebungsvorschlag wird gerade zwischen den Generaldirektionen abgestimmt. In dem vorliegenden Entwurf gibt es noch keine Angaben zu den Reduktionszielen nach 2030. Wie zu hören ist, will der zuständige Kommissionsvize Frans Timmermans das Verbrenner-Aus bei schweren Nutzfahrzeugen im Jahr 2040 festschreiben und macht sich dafür stark, dass der CO₂-Ausstoß bis 2030 um 40 Prozent gegenüber der Referenzperiode Juli 2019 bis Juni 2020 gesenkt werden soll. Innerhalb der Kommission sind diese Ziele aber umstritten. Industriekommissar Thierry Breton leiste Widerstand, hört man in Brüssel.
Laut dem vorliegenden Entwurf ist eine Anhebung der Ziele im Jahr 2025 nicht vorgesehen. Weiter heißt es, dass ab 2030 die Flottengrenzwerte alle fünf Jahre verschärft werden und deutlich breitere Anwendung finden sollen. Bisher gelten die Grenzwerte nur für große Lastwagen. Künftig soll jeder Hersteller individuelle Vorgaben zur Verringerung des CO₂-Ausstoßes seiner gesamten Flotte an Neufahrzeugen bekommen. Dafür werden Untergruppen je nach fahrzeugtypischen Eigenschaften wie etwa Gewicht und Aufbauten gebildet. Kleinere Lkw, Stadtbusse und Überlandbusse werden von der Regulierung bisher noch nicht erfasst.
Dem Entwurf zufolge sollen die Kaufanreize für Null-Emissionsfahrzeuge 2029 auslaufen. Dem Text ist ferner zu entnehmen, dass die Kommission bei schweren Nutzfahrzeugen auch an den Einsatz von E-Fuels denkt. Es ist davon die Rede, dass der Beitrag von “erneuerbaren Kraftstoffen und kohlenstoffarmen Brennstoffen” geprüft werde. Bislang gelten nur batterieelektrische sowie Fahrzeuge mit Brennstoffzelle als Null-Emissionsfahrzeuge. Wie zu hören ist, prüft die Kommission auch die Aufnahme des Wasserstoffverbrennungsmotors (H2-Motor) in diese Kategorie.
Auch Anhänger und Aufbauten von schweren Lastwagen sollen der Regulierung unterworfen werden. Hier geht es um den Luftwiderstandsbeiwert. Derzeit darf ein Sattelzug (Zugmaschine und Anhänger) in der EU höchstens 16,5 Meter lang sein. In den USA etwa sind größere Maße zulässig. In der EU wird über größere Maße bei der Sattelzugmaschine diskutiert. Damit wären aerodynamisch günstigere Sattelzugmaschinen bei gleichem Frachtraum zulässig, wodurch sich der CO₂-Ausstoß reduzieren ließe.
Die Kommission will laut dem Entwurf zudem vorschlagen, dass sie ohne Beteiligung der Ko-Gesetzgeber Rat und EU-Parlament Delegierte Rechtsakte für die Details der CO₂-Flottengesetzgebung erlassen kann. Durch einen Delegierten Rechtsakt könne die Kommission dann Kriterien für die Untergruppen der Nutzfahrzeuge festlegen, etwaige Änderungen der Anwendungsbereiche unterschiedlicher Antriebstechnologien sowie die Listung und Gewichtung der Einsatzprofile.
Der Straßenverkehr steht für ein Fünftel des Ausstoßes von Klimagasen in der EU. Schwere Lkw haben einen Anteil von sechs Prozent am Gesamtausstoß von Klimagasen in der EU. Damit verursachen sie ein Viertel des CO₂-Ausstoßes durch den Straßenverkehr. 2019 war der CO₂-Ausstoß von schweren Nutzfahrzeugen um 44 Prozent höher als der Wert der gesamten Luftfahrt und um 37 Prozent höher als der Wert des Seeverkehrs.
Der Sprachroboter Chat GPT sorgt in Europa für Furore. Und während die USA ihre Position im Bereich der Artificial Intelligence mit einem Plan zum Aufbau einer nationalen Forschungsinfrastruktur weiter stärken, kommen die Verhandlungen zum Gesetz über Künstliche Intelligenz (AI Act) im EU-Parlament nur schleppend voran.
Am Mittwoch treffen sich die Schattenberichterstatter zu ihrem ersten Meeting in diesem Jahr. Das letzte Treffen 2022 war abgesagt worden. Noch ist nicht öffentlich, worüber die Parlamentarier genau sprechen wollen. Am Freitag arbeiteten die Teams der federführenden Ausschüsse IMCO (Binnenmarkt) und LIBE (Bürgerliche Freiheiten) noch an der Tagesordnung.
Ko-Berichterstatter Dragoş Tudorache (LIBE, Renew) ist optimistisch, dass die Verhandlungen im Parlament “in demselben Geist der Zusammenarbeit und des Kompromisses fortgesetzt werden, der bisher für die Arbeit an diesem Dossier charakteristisch war”. Es sei gelungen, “bei einer Reihe sensibler Themen eine gute Einigung mit soliden Mehrheiten oder sogar Einstimmigkeit zu erzielen“, sagte Tudorache. Er sei zuversichtlich, dass dies auch bei den weiteren Themen gelingen werde.
In seinem Umfeld geht man von einer Einigung in mehreren Fragen aus. Das Team habe hart daran gearbeitet, gute Kompromisse vorzuschlagen. So optimistisch sind andere nicht, nicht einmal in Tudoraches Fraktion.
Tudoraches Ko-Berichterstatter ist Brando Benifei (IMCO, S&D). Dass gleich zwei Ausschüsse bei dem Dossier federführend sind, erschwert die Verhandlungen und verzögert die Abstimmungsprozesse. Während der Rat bereits eine Allgemeine Ausrichtung erreicht hat, sind im Parlament die meisten großen Fragen auf politischer Ebene noch nicht geklärt.
In der vergangenen Woche fanden zwei Treffen auf technischer Ebene statt. Die Mitarbeiter der Abgeordneten diskutierten unter anderem über die Änderungsanträge zu Artikel 8 bis 12 (Anforderungen an Hochrisikosysteme) und Artikel 53 (Regulatory Sandboxes). Bei Letzterem sei man einer Einigung recht nahe, heißt es.
Zur Diskussion über Artikel 6 (Klassifizierung von KI-Systemen als Hochrisikosysteme) sei man jedoch gar nicht mehr gekommen. Der stehe nun auf der Tagesordnung für das technische Meeting am heutigen Montag. Insgesamt, so heißt es aus dem Umfeld der Verhandlungen, gebe es bis jetzt noch zu keinem der wichtigen Punkte eine Einigung. Und auch bei der Klassifizierung lägen die Meinungen noch weit auseinander.
Beim Shadows-Meeting am Mittwoch müssten dringend einige der noch offenen Konflikte gelöst werden, fordert daher auch Schattenberichterstatterin Svenja Hahn (IMCO, Renew). Ihr Eindruck ist ebenfalls: “In vielen Fragen herrscht nach wie vor Uneinigkeit.” Dazu zählten etwa die KI-Definition, die Art und Weise der Risikoeinstufung oder die Liste verbotener KI-Systeme. “Hier müssen wir zwischen den Berichterstattern der Fraktionen schnellstmöglich Fortschritte machen, wenn wir noch vor dem Sommer in die Trilog-Verhandlungen eintreten wollen”, sagt Hahn.
Und es gibt noch viel zu tun: Bis jetzt haben sich die Parlamentarier noch nicht einmal auf die Definition von Künstlicher Intelligenz geeinigt.
Die USA dagegen bringen ihr AI-Ökosystem weiter voran. Der Abschlussbericht der Arbeitsgruppe der National Artificial Intelligence Research Resource (NAIRR) enthält einen Fahrplan für den Aufbau einer nationalen Forschungsinfrastruktur. Sie soll auch für kleinere Forschungseinrichtungen und Organisationen den Zugang zu jenen Ressourcen erleichtern, die für die Forschung und Entwicklung im Bereich der KI wesentlich sind. Experten erwarten, dass die NAIRR weitreichende Auswirkungen haben wird.
“Die Demokratisierung des Zugangs zur Cyberinfrastruktur, die die KI-Forschung und -Entwicklung vorantreibt, wird es allen KI-Forschern in Amerika ermöglichen, an der Erforschung innovativer Ideen für die Weiterentwicklung der KI teilzunehmen, einschließlich Gemeinschaften, Institutionen und Regionen, die traditionell unterversorgt sind”, sagte Sethuraman Panchanathan, der Direktor der National Science Foundation.
Die NAIRR könne landesweit KI-Kapazitäten aufbauen und eine verantwortungsvolle KI-Forschung und -Entwicklung unterstützen, “wodurch die Innovation vorangetrieben und die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der USA in diesem wichtigen Technologiebereich sichergestellt wird”.
Ziele der NAIRR sind es, Innovation zu beschleunigen, die Vielfalt der Talente zu erhöhen, die Kapazitäten zu verbessern und vertrauenswürdige KI zu fördern. Wer Teil des Netzwerks werden will, muss in den USA ansässig oder mit einer US-Organisation verbunden sein.
Wer Interviews mit Sophie Pornschlegel liest oder hört, erlebt eine Europäerin mit Mission: “Deutsche Steuerzahler finanzieren eine Autokratie wie Ungarn mit.” Das ist so ein Satz, den sie dann sagt. Die EU? Lässt sich erpressen. Sie warnt vor einer aufziehenden Pöbelherrschaft in Europa. Und wiederholt ihre Botschaften in den Medien beharrlich.
Pornschlegel arbeitet in Brüssel als Senior Policy Analyst für einen Think-Tank, das unabhängige European Policy Centre (EPC). Dort leitet sie mit der Stiftung Mercator das Projekt Connecting Europe. Die Forscherin analysiert Europas Probleme und schlägt Lösungen vor – in Artikeln, Interviews und auf Veranstaltungen. “Ich mache das nicht, weil ich die EU einfach super finde, sondern weil sie Entscheidungen trifft, die jeden betreffen und deshalb viel mehr besprochen werden sollten”, sagt Pornschlegel.
Europas offene Grenzen prägen das Leben der 32-Jährigen. Ihre Mutter stammt aus Frankreich, ihr Vater aus Deutschland. Sie sammelte berufliche Erfahrung in Frankreich, England, Deutschland und Belgien.
In Europa berichten die Medien meist aus einer nationalen Perspektive über die EU, findet sie. Es gehe immer nur darum, ob das eigene Land seine Ziele durchgebracht habe, ob es als Gewinner aus einem Machtkampf hervorgehe. Vielen Journalisten fehle die EU-Expertise, die Perspektive über nationale Grenzen hinweg, um europäische Entscheidungen richtig einzuordnen, sagt Pornschlegel. “Sie verstehen das komplexe Regelwerk der EU oft leider nicht oder vergessen, über wichtige Entscheidungen zu berichten.”
Politiker geben deshalb immer wieder der EU-Kommission Schuld an Missständen, obwohl die Zuständigkeit woanders liegt. Nicht nur Europa-Skeptiker wie Viktor Orbán nutzen das aus, sondern auch Parteien, die eigentlich proeuropäisch sind. So schaden alle der EU – und das oft unabsichtlich.
Die Beziehungen zwischen Berlin und Paris untersucht die Deutschfranzösin besonders gründlich. Aktuell scheinen die Gräben tiefer als zuvor. Beide Länder machten politisch, was sie wollen, ohne auf ihren Partner zu schauen, beobachtet Pornschlegel.
Die deutsche Regierung hat ihr 200-Milliarden-Hilfspaket gegen steigende Gas- und Strompreise beschlossen, ohne seinen engsten Partner zu informieren. Frankreich wiederum plant eine neue Pipeline mit Spanien und Portugal – ohne Deutschland einzubeziehen. “Für so nationalistisches Klein-Klein“, sagt Pornschlegel, “haben wir angesichts des Ausmaßes der Krisen keine Zeit.”
Sie vermisst bei Bundeskanzler Olaf Scholz den politischen Willen für eine gute Partnerschaft. “Scholz ignoriert die Bedeutung der deutsch-französischen Zusammenarbeit.” In ihren Analysen schlägt Pornschlegel einen konkreten, strategischen Fahrplan vor, um die deutsch-französische Achse wiederzubeleben. Die zwei Länder sollten etwa genau klären, wann sie in EU-Projekte investieren werden. Sie will sich nicht nur beklagen und den Finger in die Wunde legen – sie will helfen. Tomas Cabanis
es ist kein Geheimnis, dass es in der Ampel-Koalition öfters mal kracht – auch bei europapolitischen Themen. Dabei verspricht der Koalitionsvertrag eine “stringentere Koordinierung” und ein “geschlossenes Auftreten gegenüber den europäischen Partnern”. Nach Informationen von Europe.Table hat sich nun der deutsche EU-Botschafter Michael Clauß mit einem “Brandbrief” zu Wort gemeldet. Bei vielen Gesetzesvorhaben, die die Diplomaten der Ständigen Vertretung im Rat verhandeln, sei Deutschland nicht sprechfähig, weil die Abstimmung zwischen den Ministerien nicht gelinge. Mehr erfahren Sie in den News.
Mitte Februar will die Kommission ihren Vorschlag für die CO2-Flottengrenzwerte bei schweren Nutzfahrzeugen vorlegen. Wie aus einem Entwurf hervorgeht, der Europe.Table vorliegt, ist eine Anhebung der Ziele im Jahr 2025 nicht vorgesehen. Ab 2030 sollen die Flottengrenzwerte alle fünf Jahre verschärft werden und eine deutlich breitere Anwendung finden. Zudem soll die Diesel-Technologie auch bei Bussen verboten werden, wie es in dem Entwurf heißt. Markus Grabitz hat die Einzelheiten.
Die Zeit drängt: Die Schattenberichterstatter zum AI Act müssen sich endlich auf wichtige Punkte einigen, damit sie das Dossier noch in diesem Jahr mit dem Rat verhandeln können. Am Mittwoch treffen sie sich zu ihrem ersten Meeting in diesem Jahr. Ko-Berichterstatter Dragoş Tudorache (Renew) gibt sich optimistisch, doch diese Stimmung teilen längst nicht alle. Bis jetzt haben sich die Parlamentarier noch nicht einmal auf die Definition von Künstlicher Intelligenz geeinigt. Die USA bringen derweil ihr AI-Ökosystem weiter voran, berichtet Corinna Visser.
Ich wünsche Ihnen einen angenehmen Start in die Woche!
Auch bei Bussen soll die Diesel-Technologie verboten werden. Dies geht aus einem Entwurf der Kommission für die CO₂-Flottengrenzwerte von schweren Nutzfahrzeugen hervor, der Europe.Table vorliegt. Gerade bei Reisebussen für den Fernverkehr ist der Umstieg auf batterieelektrische Antriebe besonders schwierig: Diese Fahrzeuge verfügen über energieintensive Nebenaggregate wie Küchen und Klimaanlagen, die über das Diesel-Aggregat ihre Energie bekommen. Welches Enddatum die Kommission für den Verbrennungsmotor in neuen Bussen vorschlägt, geht aus dem Dokument nicht hervor.
Schon ab 2030 soll es Quoten für emissionsfreie Stadtbusse geben. Die Kommission will am 14. Februar ihren Vorschlag für die CO₂-Flottengrenzwerte bei schweren Nutzfahrzeugen vorlegen. Bislang gilt: Die Hersteller müssen den CO₂-Ausstoß ihrer Neuwagenflotten bis 2025 um 15 Prozent senken und bis 2030 um 30 Prozent.
Der Gesetzgebungsvorschlag wird gerade zwischen den Generaldirektionen abgestimmt. In dem vorliegenden Entwurf gibt es noch keine Angaben zu den Reduktionszielen nach 2030. Wie zu hören ist, will der zuständige Kommissionsvize Frans Timmermans das Verbrenner-Aus bei schweren Nutzfahrzeugen im Jahr 2040 festschreiben und macht sich dafür stark, dass der CO₂-Ausstoß bis 2030 um 40 Prozent gegenüber der Referenzperiode Juli 2019 bis Juni 2020 gesenkt werden soll. Innerhalb der Kommission sind diese Ziele aber umstritten. Industriekommissar Thierry Breton leiste Widerstand, hört man in Brüssel.
Laut dem vorliegenden Entwurf ist eine Anhebung der Ziele im Jahr 2025 nicht vorgesehen. Weiter heißt es, dass ab 2030 die Flottengrenzwerte alle fünf Jahre verschärft werden und deutlich breitere Anwendung finden sollen. Bisher gelten die Grenzwerte nur für große Lastwagen. Künftig soll jeder Hersteller individuelle Vorgaben zur Verringerung des CO₂-Ausstoßes seiner gesamten Flotte an Neufahrzeugen bekommen. Dafür werden Untergruppen je nach fahrzeugtypischen Eigenschaften wie etwa Gewicht und Aufbauten gebildet. Kleinere Lkw, Stadtbusse und Überlandbusse werden von der Regulierung bisher noch nicht erfasst.
Dem Entwurf zufolge sollen die Kaufanreize für Null-Emissionsfahrzeuge 2029 auslaufen. Dem Text ist ferner zu entnehmen, dass die Kommission bei schweren Nutzfahrzeugen auch an den Einsatz von E-Fuels denkt. Es ist davon die Rede, dass der Beitrag von “erneuerbaren Kraftstoffen und kohlenstoffarmen Brennstoffen” geprüft werde. Bislang gelten nur batterieelektrische sowie Fahrzeuge mit Brennstoffzelle als Null-Emissionsfahrzeuge. Wie zu hören ist, prüft die Kommission auch die Aufnahme des Wasserstoffverbrennungsmotors (H2-Motor) in diese Kategorie.
Auch Anhänger und Aufbauten von schweren Lastwagen sollen der Regulierung unterworfen werden. Hier geht es um den Luftwiderstandsbeiwert. Derzeit darf ein Sattelzug (Zugmaschine und Anhänger) in der EU höchstens 16,5 Meter lang sein. In den USA etwa sind größere Maße zulässig. In der EU wird über größere Maße bei der Sattelzugmaschine diskutiert. Damit wären aerodynamisch günstigere Sattelzugmaschinen bei gleichem Frachtraum zulässig, wodurch sich der CO₂-Ausstoß reduzieren ließe.
Die Kommission will laut dem Entwurf zudem vorschlagen, dass sie ohne Beteiligung der Ko-Gesetzgeber Rat und EU-Parlament Delegierte Rechtsakte für die Details der CO₂-Flottengesetzgebung erlassen kann. Durch einen Delegierten Rechtsakt könne die Kommission dann Kriterien für die Untergruppen der Nutzfahrzeuge festlegen, etwaige Änderungen der Anwendungsbereiche unterschiedlicher Antriebstechnologien sowie die Listung und Gewichtung der Einsatzprofile.
Der Straßenverkehr steht für ein Fünftel des Ausstoßes von Klimagasen in der EU. Schwere Lkw haben einen Anteil von sechs Prozent am Gesamtausstoß von Klimagasen in der EU. Damit verursachen sie ein Viertel des CO₂-Ausstoßes durch den Straßenverkehr. 2019 war der CO₂-Ausstoß von schweren Nutzfahrzeugen um 44 Prozent höher als der Wert der gesamten Luftfahrt und um 37 Prozent höher als der Wert des Seeverkehrs.
Der Sprachroboter Chat GPT sorgt in Europa für Furore. Und während die USA ihre Position im Bereich der Artificial Intelligence mit einem Plan zum Aufbau einer nationalen Forschungsinfrastruktur weiter stärken, kommen die Verhandlungen zum Gesetz über Künstliche Intelligenz (AI Act) im EU-Parlament nur schleppend voran.
Am Mittwoch treffen sich die Schattenberichterstatter zu ihrem ersten Meeting in diesem Jahr. Das letzte Treffen 2022 war abgesagt worden. Noch ist nicht öffentlich, worüber die Parlamentarier genau sprechen wollen. Am Freitag arbeiteten die Teams der federführenden Ausschüsse IMCO (Binnenmarkt) und LIBE (Bürgerliche Freiheiten) noch an der Tagesordnung.
Ko-Berichterstatter Dragoş Tudorache (LIBE, Renew) ist optimistisch, dass die Verhandlungen im Parlament “in demselben Geist der Zusammenarbeit und des Kompromisses fortgesetzt werden, der bisher für die Arbeit an diesem Dossier charakteristisch war”. Es sei gelungen, “bei einer Reihe sensibler Themen eine gute Einigung mit soliden Mehrheiten oder sogar Einstimmigkeit zu erzielen“, sagte Tudorache. Er sei zuversichtlich, dass dies auch bei den weiteren Themen gelingen werde.
In seinem Umfeld geht man von einer Einigung in mehreren Fragen aus. Das Team habe hart daran gearbeitet, gute Kompromisse vorzuschlagen. So optimistisch sind andere nicht, nicht einmal in Tudoraches Fraktion.
Tudoraches Ko-Berichterstatter ist Brando Benifei (IMCO, S&D). Dass gleich zwei Ausschüsse bei dem Dossier federführend sind, erschwert die Verhandlungen und verzögert die Abstimmungsprozesse. Während der Rat bereits eine Allgemeine Ausrichtung erreicht hat, sind im Parlament die meisten großen Fragen auf politischer Ebene noch nicht geklärt.
In der vergangenen Woche fanden zwei Treffen auf technischer Ebene statt. Die Mitarbeiter der Abgeordneten diskutierten unter anderem über die Änderungsanträge zu Artikel 8 bis 12 (Anforderungen an Hochrisikosysteme) und Artikel 53 (Regulatory Sandboxes). Bei Letzterem sei man einer Einigung recht nahe, heißt es.
Zur Diskussion über Artikel 6 (Klassifizierung von KI-Systemen als Hochrisikosysteme) sei man jedoch gar nicht mehr gekommen. Der stehe nun auf der Tagesordnung für das technische Meeting am heutigen Montag. Insgesamt, so heißt es aus dem Umfeld der Verhandlungen, gebe es bis jetzt noch zu keinem der wichtigen Punkte eine Einigung. Und auch bei der Klassifizierung lägen die Meinungen noch weit auseinander.
Beim Shadows-Meeting am Mittwoch müssten dringend einige der noch offenen Konflikte gelöst werden, fordert daher auch Schattenberichterstatterin Svenja Hahn (IMCO, Renew). Ihr Eindruck ist ebenfalls: “In vielen Fragen herrscht nach wie vor Uneinigkeit.” Dazu zählten etwa die KI-Definition, die Art und Weise der Risikoeinstufung oder die Liste verbotener KI-Systeme. “Hier müssen wir zwischen den Berichterstattern der Fraktionen schnellstmöglich Fortschritte machen, wenn wir noch vor dem Sommer in die Trilog-Verhandlungen eintreten wollen”, sagt Hahn.
Und es gibt noch viel zu tun: Bis jetzt haben sich die Parlamentarier noch nicht einmal auf die Definition von Künstlicher Intelligenz geeinigt.
Die USA dagegen bringen ihr AI-Ökosystem weiter voran. Der Abschlussbericht der Arbeitsgruppe der National Artificial Intelligence Research Resource (NAIRR) enthält einen Fahrplan für den Aufbau einer nationalen Forschungsinfrastruktur. Sie soll auch für kleinere Forschungseinrichtungen und Organisationen den Zugang zu jenen Ressourcen erleichtern, die für die Forschung und Entwicklung im Bereich der KI wesentlich sind. Experten erwarten, dass die NAIRR weitreichende Auswirkungen haben wird.
“Die Demokratisierung des Zugangs zur Cyberinfrastruktur, die die KI-Forschung und -Entwicklung vorantreibt, wird es allen KI-Forschern in Amerika ermöglichen, an der Erforschung innovativer Ideen für die Weiterentwicklung der KI teilzunehmen, einschließlich Gemeinschaften, Institutionen und Regionen, die traditionell unterversorgt sind”, sagte Sethuraman Panchanathan, der Direktor der National Science Foundation.
Die NAIRR könne landesweit KI-Kapazitäten aufbauen und eine verantwortungsvolle KI-Forschung und -Entwicklung unterstützen, “wodurch die Innovation vorangetrieben und die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der USA in diesem wichtigen Technologiebereich sichergestellt wird”.
Ziele der NAIRR sind es, Innovation zu beschleunigen, die Vielfalt der Talente zu erhöhen, die Kapazitäten zu verbessern und vertrauenswürdige KI zu fördern. Wer Teil des Netzwerks werden will, muss in den USA ansässig oder mit einer US-Organisation verbunden sein.
Wer Interviews mit Sophie Pornschlegel liest oder hört, erlebt eine Europäerin mit Mission: “Deutsche Steuerzahler finanzieren eine Autokratie wie Ungarn mit.” Das ist so ein Satz, den sie dann sagt. Die EU? Lässt sich erpressen. Sie warnt vor einer aufziehenden Pöbelherrschaft in Europa. Und wiederholt ihre Botschaften in den Medien beharrlich.
Pornschlegel arbeitet in Brüssel als Senior Policy Analyst für einen Think-Tank, das unabhängige European Policy Centre (EPC). Dort leitet sie mit der Stiftung Mercator das Projekt Connecting Europe. Die Forscherin analysiert Europas Probleme und schlägt Lösungen vor – in Artikeln, Interviews und auf Veranstaltungen. “Ich mache das nicht, weil ich die EU einfach super finde, sondern weil sie Entscheidungen trifft, die jeden betreffen und deshalb viel mehr besprochen werden sollten”, sagt Pornschlegel.
Europas offene Grenzen prägen das Leben der 32-Jährigen. Ihre Mutter stammt aus Frankreich, ihr Vater aus Deutschland. Sie sammelte berufliche Erfahrung in Frankreich, England, Deutschland und Belgien.
In Europa berichten die Medien meist aus einer nationalen Perspektive über die EU, findet sie. Es gehe immer nur darum, ob das eigene Land seine Ziele durchgebracht habe, ob es als Gewinner aus einem Machtkampf hervorgehe. Vielen Journalisten fehle die EU-Expertise, die Perspektive über nationale Grenzen hinweg, um europäische Entscheidungen richtig einzuordnen, sagt Pornschlegel. “Sie verstehen das komplexe Regelwerk der EU oft leider nicht oder vergessen, über wichtige Entscheidungen zu berichten.”
Politiker geben deshalb immer wieder der EU-Kommission Schuld an Missständen, obwohl die Zuständigkeit woanders liegt. Nicht nur Europa-Skeptiker wie Viktor Orbán nutzen das aus, sondern auch Parteien, die eigentlich proeuropäisch sind. So schaden alle der EU – und das oft unabsichtlich.
Die Beziehungen zwischen Berlin und Paris untersucht die Deutschfranzösin besonders gründlich. Aktuell scheinen die Gräben tiefer als zuvor. Beide Länder machten politisch, was sie wollen, ohne auf ihren Partner zu schauen, beobachtet Pornschlegel.
Die deutsche Regierung hat ihr 200-Milliarden-Hilfspaket gegen steigende Gas- und Strompreise beschlossen, ohne seinen engsten Partner zu informieren. Frankreich wiederum plant eine neue Pipeline mit Spanien und Portugal – ohne Deutschland einzubeziehen. “Für so nationalistisches Klein-Klein“, sagt Pornschlegel, “haben wir angesichts des Ausmaßes der Krisen keine Zeit.”
Sie vermisst bei Bundeskanzler Olaf Scholz den politischen Willen für eine gute Partnerschaft. “Scholz ignoriert die Bedeutung der deutsch-französischen Zusammenarbeit.” In ihren Analysen schlägt Pornschlegel einen konkreten, strategischen Fahrplan vor, um die deutsch-französische Achse wiederzubeleben. Die zwei Länder sollten etwa genau klären, wann sie in EU-Projekte investieren werden. Sie will sich nicht nur beklagen und den Finger in die Wunde legen – sie will helfen. Tomas Cabanis
