Heimische Anbieter und Tesla liegen bei fortgeschrittenen Fahrerassistenzsystemen auf dem chinesischen Automarkt mehr als zwei Jahre vor der europäischen Konkurrenz. Das geht aus einem neuen Ranking der deutschen Beratungsgesellschaft P3 hervor. Gemeint sind damit L2+- und L2++-Systeme, bei denen das Fahrzeug über längere Strecken Spurhalten, Spurwechseln und Navigation übernimmt – auch im Stadtverkehr. Voll autonom sind diese Systeme nicht; der Fahrer bleibt verantwortlich und muss jederzeit eingreifen können.
Europas Rückstand habe mehrere Gründe, sagt P3-Partner Marco Dargel: Technologie, Daten, Regulierung und Entwicklungsgeschwindigkeit. China habe konsequent darauf hingearbeitet, fortgeschrittene Fahrerassistenz bis hin zu Robotaxi-Diensten zum Massenangebot zu machen. Die Regulierung folge dabei einem „Lessons learned"-Ansatz und werde nach Problemen schrittweise angepasst. In China setzen europäische Hersteller deshalb inzwischen konsequent auf Partnerschaften mit lokalen Tech-Playern – etwa VW mit Xpeng oder Horizon Robotics sowie BMW, Mercedes und Audi mit lokalen Partnern.
An der Spitze des P3-Rankings steht der Stelato S9T mit Huaweis Assistenzsystem ADS V4.1. Stelato ist Teil von Huaweis HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance) und wurde gemeinsam mit BAIC BluePark gegründet. Dahinter folgen der Xpeng P7 mit NGP/VLA 2.0 sowie der Li Auto i8 mit AD Max V13.4. Weitere Plätze belegen Systeme von Exeed, Xiaomi und BYD.
Bewertet wurde auf einer mehr als 40 Kilometer langen Strecke in Peking. Die Strecke beinhaltete Stadtautobahnen, mehrspurigen Straßen, Landstraßen, Tunnel, Kreisverkehre und Baustellen. P3 testete neben dem assistierten Fahren auch das sogenannte Smart Cockpit, also Sprachassistenten, Infotainment, Navigation, Smartphone-Integration und App-Anbindung.
Im Mittelpunkt stand der Mehrwert für den Kunden. Huawei überzeuge durch „die beste Performance bei gleichzeitig ausgewogener Sicherheit und sehr guter Bedienbarkeit", so Dargel. Das System punktet demnach nicht bei einzelnen Manövern, sondern weil die Funktionen besonders lückenlos ineinandergreifen. Das beginnt beim Losfahren am Parkplatz und führt über die Navigationsroute bis zum Einparken am Ziel.
Dennoch sei der Vorsprung marginal: „Die Performance der führenden Systeme unterscheidet sich lediglich in Nuancen", sagt Dargel. Im Vorjahr hatte Huawei im P3-Benchmark noch hinter Li Auto gelegen. „Bereits mit der nächsten Software-Iteration hat Huawei wieder überholt". Die Bewegung ist Beleg dafür, wie schnell sich das Feld verschiebt. Updates können ein System innerhalb weniger Wochen verbessern, die Rangfolge kann sich rasch wieder ändern.
Beim Smart Cockpit ergibt sich ein anderes Bild: Hier führt der Li Auto i8 vor dem Xiaomi YU7, der Stelato S9T folgt erst dahinter. Stärke beim automatisierten Fahren bedeutet also nicht automatisch Stärke im digitalen Innenraum.
In den kommenden zwölf Monaten dürfte es eine weitere Beschleunigung der Entwicklung geben. Erste Level-3-Systeme könnten in China auf die Straße kommen. Bei Level 3 übernimmt das System unter bestimmten Bedingungen zeitweise die Fahraufgabe. Der Fahrer muss dann nicht dauerhaft auf die Straße schauen, aber bei Aufforderung wieder übernehmen können. Außerdem rechnet Dargel mit mehr Robotaxi-Flotten in weiteren Städten sowie mit besseren als bisher in Europa verfügbaren Assistenzsystemen chinesischer Hersteller.
Für die bislang abgeschlagenen Europäer gibt es aber auch gute Nachrichten. Der Wettbewerbsvorsprung chinesischer Anbieter existiere aber nur auf dem chinesischen Markt, so Dargel. Bei Tests chinesischer Modelle in Europa hätten die Systeme weitaus schlechter abgeschnitten. Dort setzten chinesische Hersteller teils auf ältere Softwarearchitekturen und Versionen. Zudem gebe es weniger lokale Trainingsdaten und strengere Regulierung.