wenn es um Taiwan geht, ist Peking völlig kompromisslos. Jeder Zweifel an den chinesischen Ansprüchen an dem Nachbarland wird zur Staatsaffäre hochstilisiert. Seltsamerweise geschieht dies aber nicht, wenn es um Territorien geht, die Mitte des 19. Jahrhunderts von Russland besetzt wurden. Die gehörten damals zum Reich der Qing-Dynastie und führten in den 1960er-Jahren auch schon einmal zu militärischen Auseinandersetzungen zwischen Moskau und Peking.
Fabian Peltsch nimmt uns mit in die chinesische Historie, die erklärt, weshalb China mit zweierlei Maßstäben misst. Die Erkenntnis: Dass man in China nicht mehr über die Rückgabe russischer Gebiete diskutiert, aber in Sachen Taiwan immer lauter die Kriegstrommel anschlägt, weise vor allem auf das verdrehte Selbstbild der Volksrepublik hin.
Derweil hat sich Christian Domke-Seidel den Auftritt der chinesischen Hersteller bei der Nutzfahrzeuge-Version der IAA in Hannover genauer für uns angeschaut. Die Erkenntnis seiner Analyse: Chinesische Hersteller wollen auch diesen Markt erobern.
Wenn es nach Xi Jinping geht, soll Taiwan spätestens zum 100. Jahrestag der Gründung der Volksrepublik im Jahr 2049 vollständig in das chinesische Festland eingegliedert sein. Damit soll endlich die Wunde geheilt werden, die das Jahrhundert der Demütigung von 1839 bis 1949 im kollektiven Bewusstsein der Chinesen hinterlassen hat.
Doch warum fordert China im Zusammenhang mit seiner territorialen Integrität nicht auch riesige Teile der Mandschurei zurück? Während der schmachvollen Zeit wurden diese Gebiete einst von Russland in ähnlich ungleichen Verträgen annektiert. Diese Frage stellte kürzlich Taiwans Präsident William Lai. Und fügte provokant hinzu: “Russland ist doch jetzt am schwächsten, nicht wahr?”
Lai legte mit seiner Aussage bewusst einen Finger in die chinesische Wunde. Nach dem zweiten Opium-Krieg (1856-1860) hatte das Zarenreich – ebenso wie die Westmächte – die Schwäche der damals herrschenden Qing-Dynastie ausgenutzt und sich im Nordosten Chinas Gebiete einverleibt, dreimal so groß wie Deutschland. Dass China jene Gebiete gerne zurück hätte, zeigte sich 1969. Damals kam es zu militärischen Konfrontationen, weil sich die entzweiten Bruderstaaten nicht einigen konnten, wie die gemeinsame, über 4000 Kilometer lange Grenze wirklich verläuft.
Erst im Juli 2001 wurde zwischen den Ländern ein Freundschaftsvertrag unterzeichnet, in dem der Verzicht auf jegliche Gebietsansprüche festgehalten wurde. Schon damals saß Chinas “alter Freund” Putin mit am Tisch, sein Gegenüber war Staats- und Parteichef Jiang Zemin. Auf offiziellen chinesischen Karten werden aber immer noch die alten chinesischen Namen für die an Russland gefallenen Städte verwendet. “Beherrsche den Osten”, wie Wladiwostok zu Deutsch heißt, geht den Chinesen wohl doch nicht so einfach über die Lippen, auch wenn die chinesische Alternative nicht unbedingt Glanz und Größe ausstrahlt. In China heißt die Stadt Haishenwai – Seegurkenbucht.
“In China herrscht eine besondere historische Empfindlichkeit in Sachen territorialer Integrität, obwohl China zu den wenigen Ländern gehört, die es geschafft haben, die wesentlichsten Gebiete, die es einst verloren hat, im 20. Jahrhundert wiederzuerlangen.” Das sagt der Sinologe und Historiker Klaus Mühlhahn von der Zeppelin-Universität in Friedrichshafen, der sich zuletzt in seinem Buch “Geschichte des modernen China” intensiv mit der Qing-Zeit und ihren Folgen für das chinesische Geschichtsbild auseinandergesetzt hat.
“Wir sind in einer Situation, wo Nordkorea, Russland und China stärker zusammenrücken. Da wird Peking jetzt keinen Keil dazwischen treiben, indem man plötzlich irgendwelche Gebietsansprüche geltend macht.” Dass es aber doch noch eines Tages dazu kommen könnte oder dass sich China die Gebiete de facto über seinen wirtschaftlichen Einfluss zurückholt, sei nicht auszuschließen, so der Historiker.
Dass man in China nicht mehr über die Rückgabe russischer Gebiete diskutiert, aber in Sachen Taiwan immer lauter die Kriegstrommel rührt, weise aber vor allem auf das verdrehte Selbstbild der Volksrepublik hin.
Die Idee eines chinesischen Nationalstaates entwickelte sich erst relativ spät und auf Druck von außen. Lange empfanden sich die Chinesen vor allem als Angehörige der jeweils herrschenden Dynastie und nicht wie im heutigen Sinne als Bürger einer homogenen Kulturnation mit jahrtausendelanger Geschichte.
Die Qing-Dynastie, auf dessen Größe sich die heutige chinesische Nation beruft, war wiederum nicht nur eine Zeit der Schwäche, sondern auch eine, in der das Reich nach außen als Aggressor auftrat und sich selbst große Gebiete einverleibte. “In der Frühphase der Dynastie, also weit vor der oft heraufbeschworenen Phase der Schwäche, hatten die Qing eines der schlagkräftigsten Militärs der Welt”, sagt Mühlhahn. Die neuere Geschichtsschreibung behandelt die Annexion von Gebieten wie Xinjiang und Tibet dementsprechend als Eroberungsfeldzüge, die mit der Unterwerfung und Unterdrückung der jeweiligen Völker einhergingen. “Hier waren die Qing nicht viel besser als die ausländischen Imperialisten. Ihre Feldzüge hatten durchaus einen kolonialistischen und expansiven Unterwerfungscharakter.”
Im Fall der Dsungaren haben die Qing ein Volk an der Peripherie nicht nur unterdrückt, sondern fast völlig ausgerottet. Man könnte auch sagen, im Nationalstaat von heute lebt ein Kolonialreich fort, das nie dekolonisiert wurde.
“Das heutige China identifiziert sich also mit einer imperialen Vergangenheit, die eigentlich von einem nicht chinesischen Volk aktiv geprägt wurde, sondern von den Mandschus, die die Qing-Dynastie begründeten. Das macht die Sache noch komplizierter”, sagt Mühlhahn. Die Mandschus seien auch nicht derart von der Strahlkraft der chinesisch-konfuzianischen Kultur beeindruckt gewesen, dass sie sich freiwillig und vollständig sinisiert hätten, so der Historiker.
Gleiches gelte übrigens auch für die anderen eroberten Völker. “Dieses Narrativ ist längst überholt”, erklärt Mühlhahn. “Übrigens auch unter chinesischen Historikern, wenn man sich jenseits der Propaganda mit ihnen unterhält.” Bis zuletzt hatte die Mandschu-Elite auf ihre Eigenheiten gepocht, und die Han waren ihnen eindeutig untergeordnet. So wurden etwa Ehen zwischen Han und Mandschu erst 1902 erlaubt, in einer Zeit, als das Reich bereits stark im Verfall begriffen war.
Mühlhahns Urteil fällt klar aus: “Geschichte ist für Peking eine der entscheidenden Formen der Legitimation des Systems. Und deshalb spielt dieses desaströse 19. Jahrhundert genauso eine übergroße Rolle wie der imperiale Glanz dieses Regimes. Das historische Narrativ besagt: Die KP hat China aus diesem Desaster geführt, nur sie kann den Glanz der imperialen Vergangenheit wiederbeleben und für die große Wiedergeburt Chinas in der Gegenwart sorgen – und weil die Partei die einzige Kraft ist, die das bewerkstelligen kann, muss sie weiter regieren.”
Gleichzeitig wird aber noch immer die Propaganda von China als Befreier der Welt vom Imperialismus hochgehalten. Zusammengenommen ein historischer Eiertanz ohnegleichen. Wer dem nicht zustimmt, macht sich “historischem Nihilismus” schuldig, der in China harte Strafen nach sich ziehen kann.
Auch deshalb sei es ein essenzieller Bestandteil von China-Kompetenz, solche Narrative nicht einfach unreflektiert zu akzeptieren, sagt Mühlhahn. “Historische Fakten fallen bei der Instrumentalisierung der Geschichte leicht unter den Tisch. Deshalb halte ich es für eine wichtige Aufgabe, dem chinesischen Narrativ ein differenzierteres Geschichtsbild entgegenzusetzen.”
Auf der IAA Transportation in Hannover sind chinesische Hersteller zahlreich vertreten. Sie beweisen eindrücklich, dass E-Mobilität auch mit großen Lasten, auf Baustellen und im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) funktioniert. Das muss sie auch. Denn die Verkehrswende macht vor diesem Sektor nicht halt.
Die strengen Abgasnormen zwingen Unternehmen, ihre Logistik entsprechend umzustellen. Davon wollen auch Marken aus der Volksrepublik wie BYD, Windrose, Anhui Jianghuai Automobile (JAC) und Xiamen King Long profitieren. Bis zu elf Prozent Marktanteile könnten die Anbieter aus der Volksrepublik mit ihren Lkw und Bussen in Europa erobern, rechnet eine Studie der Boston Consulting Group (BCG) vor.
Um sich ein derart großes Stück vom Kuchen zu sichern, haben die Hersteller unterschiedliche Strategien. JAC beispielsweise setzt auf regionale Zusammenarbeit. Das Unternehmen ist in China etabliert und kann sich auf einen starken Heimatmarkt verlassen. Mit rund 600.000 produzierten Einheiten im Jahr 2023 gehört das Unternehmen dort zu den Top fünf im Bereich der Nutzfahrzeuge. In Europa hat der Hersteller ein Designzentrum in Turin.
Interessiert sich ein Unternehmen dafür, seine Flotte zu erneuern oder zu elektrifizieren, verbringt JAC zwischen drei und zwölf Monaten mit dem Kunden, um die Anwendungen bis ins letzte Detail zu verstehen und individuelle Lösungen anzubieten. Im Bereich der Nutzfahrzeuge sind die Aufbauten und Detaillösungen oft entscheidend. Das Designzentrum in Turin setzt die Lösungen dann um.
“Es ist kein chinesischer Lkw. Es ist eine Zusammenarbeit zwischen dem europäischen Kunden und uns“, erklärt Oscar Yu, Deputy General Manager of JAC International, auf der IAA Transportation. In Spanien und Frankreich konnte JAC bereits namhafte Unternehmen wie Carrefour, Heineken, Danone und Dachser überzeugen.
Der chinesische Lkw-Bauer Windrose setzt hingegen auf eine globale Lösung, die dank dieser Skalierung mit einem Niedrigpreis auf den Markt kommen kann. Der Lkw kommt mit einer Batterie von China Aviation Lithium Battery (CALB) und stellt eine üppige Kapazität von 729 Kilowattstunden bereit. Das soll genug für insgesamt 670 Kilometer Reichweite sein – in den USA kostet das Modell rund 250.000 Dollar. “Unsere Investitionen amortisieren sich bei 10.000 verkauften Lkw”, rechnete Windrose-Gründer Han Wen in einem Interview mit der NZZ vor.
Daimler würde diese Grenze bereits bei 500 Stück erreichen, sagt Han. Was Daimler allerdings nicht kommentiert. Wie schon bei vielen chinesischen Pkw-Herstellern ist auch hier das Ziel zunächst Marktanteile zu generieren, bevor an Rendite gedacht wird. Allein in den USA hatte das Unternehmen im Juni 2024 bereits 5.000 Vorbestellungen.
Auch BYD ist auf der IAA Transportation vertreten. Die Marke befindet sich aktuell im Höhenflug. Im ersten Halbjahr 2024 war der NEV-Spezialist der drittgrößte Automobilproduzent der Welt. Im Bereich der Nutzfahrzeuge möchte BYD vor allem damit punkten, für jede Anwendung eine elektrische Lösung zu bieten. Das beweist auch die Präsentation auf der Messe – der EYT2.0. Ein Spezialfahrzeug, das in Häfen, Flughäfen oder großen Logistikzentren Container oder andere Hänger transportiert.
Rein optisch sorgte King Long auf der IAA Transportation vor allem mit dem Merry Combo für Aufsehen. Der luxuriöse Reisebus erhielt den Red Dot Design Award. Doch auch was den Vertrieb in Europa angeht, macht das Unternehmen aus Xiamen einen Schritt nach vorn. Denn es bringt seinen Partner Digital Sustainable Transport (DST) mit. Der übernimmt Betriebsdienstleistungen für Kunden, die sich für die elektrischen Nutzfahrzeuge von King Long entscheiden. Das heißt, er kümmert sich unter anderem darum, dass der Service eingehalten wird, klärt die Lademöglichkeiten ab, stellt Leasing-Angebote bereit und kümmert sich am Ende des Lebenszyklus um das Recycling bzw. die Abholung. Kurzum: DST erledigt die Punkte, die vielen Flottenmanagern im Bereich der elektrischen Nutzfahrzeuge Kopfschmerzen bereiten.
Dass die chinesischen Hersteller mit ihren elektrischen Nutzfahrzeugen gerade jetzt in Europa in die Offensive gehen, ist kein Zufall, wie auch Pinglu Kang, Executive Vice President von DST, auf der IAA Transportation betont. “Europas Elektrifizierungspläne passen genau zu unserem Produktportfolio.” Er spielt damit auf den Fahrplan der Europäischen Union (EU) zur Senkung CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen an, der seit Anfang des Jahres 2024 klar ist. Im Zeitfenster 2030 bis 2034 müssen sie um 45 Prozent niedriger liegen als im Vergleichsjahr 2019. In den darauffolgenden Jahren sind es 65 Prozent (2035 bis 2039) und 90 Prozent (ab 2040). Im ÖPNV gelten noch strengere Vorgaben. Neue Stadtbusse müssen bereits ab dem Jahr 2030 um 90 Prozent geringere Emissionen haben und ab 2035 komplett (lokal) emissionsfrei sein.
Der Aufbau einer entsprechenden Ladeinfrastruktur läuft längst. Denn eine EU-Verordnung legt bereits konkrete Mindestziele fest. Bis zum Jahr 2030 müssen allein in Deutschland 314 Lkw-Ladestandorte stehen. Und zwar alle 60 bis 100 Kilometer entlang der wichtigsten deutschen Autobahnen. Die IAA Transportation macht deutlich, dass auch viele chinesische Modelle hier ihre Batterien laden werden.
Der chinesische Wissenschaftler He Jiankui, der 2018 weltweit für Empörung sorgte, als er die ersten genetisch veränderten Babys schuf, denkt offen über einen Umzug in die USA nach, um dort an einer Gen-Behandlung gegen Alzheimer zu arbeiten.
He hatte vor sechs Jahren weltweit Schlagzeilen gemacht, weil er das Erbgut zweier Embryonen manipulierte, um sie gegen HIV resistent zu machen. Der Eingriff entfachte ethische Debatten über die Grenzen der Genforschung. Obwohl He behauptete, die Gen-Editierung sei erfolgreich gewesen, gibt es erhebliche Zweifel an der Wirksamkeit und Sicherheit seiner Experimente. Viele Wissenschaftler kritisieren, dass die langfristigen Auswirkungen der Eingriffe unbekannt sind.
Ein Investor aus dem Silicon Valley habe ihm Geld geboten, um ein Unternehmen zu gründen, das Gentherapien gegen Alzheimer entwickelt, sagte He in einem vom Wissenschaftsmagazin MIT Technology Review organisierten Online-Gespräch. “Es ist ein interessantes Angebot, und ich denke darüber nach”, so He.
He verbrachte nach dem Skandal 2018 drei Jahre im Gefängnis wegen illegaler medizinischer Praktiken. Seit seiner Freilassung 2022 hat er Schwierigkeiten, in der Forschung wieder Fuß zu fassen. Pläne, in Hongkong zu arbeiten, scheiterten, als sein Visum wegen angeblich falscher Angaben widerrufen wurde. Derzeit betreibt He ein Labor in Wuhan und hat zudem eine neue Einrichtung in Sanya auf Hainan eröffnet. Finanziert werde diese von amerikanischen Geldgebern und chinesischen Unternehmen.
Der in den USA ausgebildete Wissenschaftler studierte an der Rice University und forschte an der Stanford University. Er habe sich inzwischen für die Alzheimer-Forschung entschieden, da seine Mutter betroffen sei.
He plant, mit einer neuen Genbearbeitungstechnik, dem Basen-Editing, eine genetische Mutation in menschliche Embryonen einzuführen, um gegen Demenz zu schützen. Dabei betont He, dass er seine Forschung fortsetzen will, jedoch geläutert scheint: Seine Arbeit würde sich zunächst auf Mäuse, Affen und nicht lebensfähige Embryonen beschränken. “Die Grundlagenforschung kann in zwei Jahren abgeschlossen sein.”
Wann die Technik in menschliche Versuche gehe, bestimme die Gesellschaft, sagt He. In 50 Jahren werde die Embryonenbearbeitung so üblich sein wie heute die IVF, und alle Babys würden ohne bekannte Krankheiten geboren. “Ich glaube, die Gesellschaft wird erkennen, dass genetische Bearbeitung die menschliche Gesundheit verbessert.”
He nutzte bei den zwei von ihm manipulierten Babys die sogenannte CRISPR-Cas9-Technik. Mit dieser Methode können gezielt Schnitte in der DNA vorgenommen werden, um Gene zu verändern. Bei den Babys entfernte He das Gen CCR5, um sie gegen HIV zu schützen. Das Verfahren ist bekannt für seine Präzision, birgt aber das Risiko von Off-Target-Effekten, also unbeabsichtigten Veränderungen im Erbgut.
Im Gegensatz dazu ist das Basen-Editing eine weiterentwickelte Technik, die ohne Doppelstrangbrüche in der DNA auskommt. Doppelstrangbrüche sind Risse in beiden Strängen der DNA, die bei CRISPR-Cas9 entstehen und unbeabsichtigte Veränderungen verursachen können.
Beim Basen-Editing werden gezielt einzelne Bausteine der DNA verändert, was es sicherer und genauer macht. Während CRISPR-Cas9 wie eine Schere arbeitet, die die DNA zerschneidet, funktioniert das Basen-Editing wie ein Bleistift, der einen einzelnen Buchstaben im genetischen Code ändert. Diese Technik verspricht präzisere Eingriffe mit weniger Risiken.
In den USA verbieten Bundesgesetze die Finanzierung von Experimenten an genetisch veränderten Embryonen durch staatliche Mittel, und die Food and Drug Administration (FDA) hat keine genetischen Modifikationen in Embryonen zur Anwendung am Menschen genehmigt. In China wurde nach dem Skandal um He die Gesetzgebung verschärft, um unautorisierte genetische Experimente zu verhindern, was zu strengeren Kontrollen und härteren Strafen führte.
In der EU regeln sowohl nationale Gesetze als auch gemeinsame Richtlinien Manipulation von Embryonen. Die meisten EU-Länder, darunter auch Deutschland, verbieten die Keimbahnmanipulation, um Risiken zu vermeiden. In allen drei Regionen ist die gesellschaftliche und wissenschaftliche Debatte über die ethischen Implikationen der Genbearbeitung weiterhin intensiv. Jörn Petring
Die Welt des Sports kommt schon lange nicht mehr an China vorbei. Der Markt ist zu verlockend, als dass Sportverbände die Volksrepublik als Austragungsort von Weltmeisterschaften oder Weltcup-Serien meiden würden. So kommt es, dass in China inzwischen Skisprung- oder Rennrodel-Wettbewerbe, Formel 1 oder Motocross-Rennen stattfinden. Am Wochenende flogen die Gelände-Maschinen der weltbesten Crossfahrer in Shanghai beim Oriental Beauty Valley MXGP of China an den Tribünen vorbei. Der Wettbewerb bedeutete die Rückkehr der Serie nach vierjähriger Pause. Wegen der Corona-Pandemie war der Termin in China seit 2020 aus dem Kalender gestrichen. Chinesische Fahrer waren auch am Start. Sie belegten zwar die letzten drei Plätze, ließen aber immerhin die ausgeschiedenen Fahrer hinter sich.
wenn es um Taiwan geht, ist Peking völlig kompromisslos. Jeder Zweifel an den chinesischen Ansprüchen an dem Nachbarland wird zur Staatsaffäre hochstilisiert. Seltsamerweise geschieht dies aber nicht, wenn es um Territorien geht, die Mitte des 19. Jahrhunderts von Russland besetzt wurden. Die gehörten damals zum Reich der Qing-Dynastie und führten in den 1960er-Jahren auch schon einmal zu militärischen Auseinandersetzungen zwischen Moskau und Peking.
Fabian Peltsch nimmt uns mit in die chinesische Historie, die erklärt, weshalb China mit zweierlei Maßstäben misst. Die Erkenntnis: Dass man in China nicht mehr über die Rückgabe russischer Gebiete diskutiert, aber in Sachen Taiwan immer lauter die Kriegstrommel anschlägt, weise vor allem auf das verdrehte Selbstbild der Volksrepublik hin.
Derweil hat sich Christian Domke-Seidel den Auftritt der chinesischen Hersteller bei der Nutzfahrzeuge-Version der IAA in Hannover genauer für uns angeschaut. Die Erkenntnis seiner Analyse: Chinesische Hersteller wollen auch diesen Markt erobern.
Wenn es nach Xi Jinping geht, soll Taiwan spätestens zum 100. Jahrestag der Gründung der Volksrepublik im Jahr 2049 vollständig in das chinesische Festland eingegliedert sein. Damit soll endlich die Wunde geheilt werden, die das Jahrhundert der Demütigung von 1839 bis 1949 im kollektiven Bewusstsein der Chinesen hinterlassen hat.
Doch warum fordert China im Zusammenhang mit seiner territorialen Integrität nicht auch riesige Teile der Mandschurei zurück? Während der schmachvollen Zeit wurden diese Gebiete einst von Russland in ähnlich ungleichen Verträgen annektiert. Diese Frage stellte kürzlich Taiwans Präsident William Lai. Und fügte provokant hinzu: “Russland ist doch jetzt am schwächsten, nicht wahr?”
Lai legte mit seiner Aussage bewusst einen Finger in die chinesische Wunde. Nach dem zweiten Opium-Krieg (1856-1860) hatte das Zarenreich – ebenso wie die Westmächte – die Schwäche der damals herrschenden Qing-Dynastie ausgenutzt und sich im Nordosten Chinas Gebiete einverleibt, dreimal so groß wie Deutschland. Dass China jene Gebiete gerne zurück hätte, zeigte sich 1969. Damals kam es zu militärischen Konfrontationen, weil sich die entzweiten Bruderstaaten nicht einigen konnten, wie die gemeinsame, über 4000 Kilometer lange Grenze wirklich verläuft.
Erst im Juli 2001 wurde zwischen den Ländern ein Freundschaftsvertrag unterzeichnet, in dem der Verzicht auf jegliche Gebietsansprüche festgehalten wurde. Schon damals saß Chinas “alter Freund” Putin mit am Tisch, sein Gegenüber war Staats- und Parteichef Jiang Zemin. Auf offiziellen chinesischen Karten werden aber immer noch die alten chinesischen Namen für die an Russland gefallenen Städte verwendet. “Beherrsche den Osten”, wie Wladiwostok zu Deutsch heißt, geht den Chinesen wohl doch nicht so einfach über die Lippen, auch wenn die chinesische Alternative nicht unbedingt Glanz und Größe ausstrahlt. In China heißt die Stadt Haishenwai – Seegurkenbucht.
“In China herrscht eine besondere historische Empfindlichkeit in Sachen territorialer Integrität, obwohl China zu den wenigen Ländern gehört, die es geschafft haben, die wesentlichsten Gebiete, die es einst verloren hat, im 20. Jahrhundert wiederzuerlangen.” Das sagt der Sinologe und Historiker Klaus Mühlhahn von der Zeppelin-Universität in Friedrichshafen, der sich zuletzt in seinem Buch “Geschichte des modernen China” intensiv mit der Qing-Zeit und ihren Folgen für das chinesische Geschichtsbild auseinandergesetzt hat.
“Wir sind in einer Situation, wo Nordkorea, Russland und China stärker zusammenrücken. Da wird Peking jetzt keinen Keil dazwischen treiben, indem man plötzlich irgendwelche Gebietsansprüche geltend macht.” Dass es aber doch noch eines Tages dazu kommen könnte oder dass sich China die Gebiete de facto über seinen wirtschaftlichen Einfluss zurückholt, sei nicht auszuschließen, so der Historiker.
Dass man in China nicht mehr über die Rückgabe russischer Gebiete diskutiert, aber in Sachen Taiwan immer lauter die Kriegstrommel rührt, weise aber vor allem auf das verdrehte Selbstbild der Volksrepublik hin.
Die Idee eines chinesischen Nationalstaates entwickelte sich erst relativ spät und auf Druck von außen. Lange empfanden sich die Chinesen vor allem als Angehörige der jeweils herrschenden Dynastie und nicht wie im heutigen Sinne als Bürger einer homogenen Kulturnation mit jahrtausendelanger Geschichte.
Die Qing-Dynastie, auf dessen Größe sich die heutige chinesische Nation beruft, war wiederum nicht nur eine Zeit der Schwäche, sondern auch eine, in der das Reich nach außen als Aggressor auftrat und sich selbst große Gebiete einverleibte. “In der Frühphase der Dynastie, also weit vor der oft heraufbeschworenen Phase der Schwäche, hatten die Qing eines der schlagkräftigsten Militärs der Welt”, sagt Mühlhahn. Die neuere Geschichtsschreibung behandelt die Annexion von Gebieten wie Xinjiang und Tibet dementsprechend als Eroberungsfeldzüge, die mit der Unterwerfung und Unterdrückung der jeweiligen Völker einhergingen. “Hier waren die Qing nicht viel besser als die ausländischen Imperialisten. Ihre Feldzüge hatten durchaus einen kolonialistischen und expansiven Unterwerfungscharakter.”
Im Fall der Dsungaren haben die Qing ein Volk an der Peripherie nicht nur unterdrückt, sondern fast völlig ausgerottet. Man könnte auch sagen, im Nationalstaat von heute lebt ein Kolonialreich fort, das nie dekolonisiert wurde.
“Das heutige China identifiziert sich also mit einer imperialen Vergangenheit, die eigentlich von einem nicht chinesischen Volk aktiv geprägt wurde, sondern von den Mandschus, die die Qing-Dynastie begründeten. Das macht die Sache noch komplizierter”, sagt Mühlhahn. Die Mandschus seien auch nicht derart von der Strahlkraft der chinesisch-konfuzianischen Kultur beeindruckt gewesen, dass sie sich freiwillig und vollständig sinisiert hätten, so der Historiker.
Gleiches gelte übrigens auch für die anderen eroberten Völker. “Dieses Narrativ ist längst überholt”, erklärt Mühlhahn. “Übrigens auch unter chinesischen Historikern, wenn man sich jenseits der Propaganda mit ihnen unterhält.” Bis zuletzt hatte die Mandschu-Elite auf ihre Eigenheiten gepocht, und die Han waren ihnen eindeutig untergeordnet. So wurden etwa Ehen zwischen Han und Mandschu erst 1902 erlaubt, in einer Zeit, als das Reich bereits stark im Verfall begriffen war.
Mühlhahns Urteil fällt klar aus: “Geschichte ist für Peking eine der entscheidenden Formen der Legitimation des Systems. Und deshalb spielt dieses desaströse 19. Jahrhundert genauso eine übergroße Rolle wie der imperiale Glanz dieses Regimes. Das historische Narrativ besagt: Die KP hat China aus diesem Desaster geführt, nur sie kann den Glanz der imperialen Vergangenheit wiederbeleben und für die große Wiedergeburt Chinas in der Gegenwart sorgen – und weil die Partei die einzige Kraft ist, die das bewerkstelligen kann, muss sie weiter regieren.”
Gleichzeitig wird aber noch immer die Propaganda von China als Befreier der Welt vom Imperialismus hochgehalten. Zusammengenommen ein historischer Eiertanz ohnegleichen. Wer dem nicht zustimmt, macht sich “historischem Nihilismus” schuldig, der in China harte Strafen nach sich ziehen kann.
Auch deshalb sei es ein essenzieller Bestandteil von China-Kompetenz, solche Narrative nicht einfach unreflektiert zu akzeptieren, sagt Mühlhahn. “Historische Fakten fallen bei der Instrumentalisierung der Geschichte leicht unter den Tisch. Deshalb halte ich es für eine wichtige Aufgabe, dem chinesischen Narrativ ein differenzierteres Geschichtsbild entgegenzusetzen.”
Auf der IAA Transportation in Hannover sind chinesische Hersteller zahlreich vertreten. Sie beweisen eindrücklich, dass E-Mobilität auch mit großen Lasten, auf Baustellen und im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) funktioniert. Das muss sie auch. Denn die Verkehrswende macht vor diesem Sektor nicht halt.
Die strengen Abgasnormen zwingen Unternehmen, ihre Logistik entsprechend umzustellen. Davon wollen auch Marken aus der Volksrepublik wie BYD, Windrose, Anhui Jianghuai Automobile (JAC) und Xiamen King Long profitieren. Bis zu elf Prozent Marktanteile könnten die Anbieter aus der Volksrepublik mit ihren Lkw und Bussen in Europa erobern, rechnet eine Studie der Boston Consulting Group (BCG) vor.
Um sich ein derart großes Stück vom Kuchen zu sichern, haben die Hersteller unterschiedliche Strategien. JAC beispielsweise setzt auf regionale Zusammenarbeit. Das Unternehmen ist in China etabliert und kann sich auf einen starken Heimatmarkt verlassen. Mit rund 600.000 produzierten Einheiten im Jahr 2023 gehört das Unternehmen dort zu den Top fünf im Bereich der Nutzfahrzeuge. In Europa hat der Hersteller ein Designzentrum in Turin.
Interessiert sich ein Unternehmen dafür, seine Flotte zu erneuern oder zu elektrifizieren, verbringt JAC zwischen drei und zwölf Monaten mit dem Kunden, um die Anwendungen bis ins letzte Detail zu verstehen und individuelle Lösungen anzubieten. Im Bereich der Nutzfahrzeuge sind die Aufbauten und Detaillösungen oft entscheidend. Das Designzentrum in Turin setzt die Lösungen dann um.
“Es ist kein chinesischer Lkw. Es ist eine Zusammenarbeit zwischen dem europäischen Kunden und uns“, erklärt Oscar Yu, Deputy General Manager of JAC International, auf der IAA Transportation. In Spanien und Frankreich konnte JAC bereits namhafte Unternehmen wie Carrefour, Heineken, Danone und Dachser überzeugen.
Der chinesische Lkw-Bauer Windrose setzt hingegen auf eine globale Lösung, die dank dieser Skalierung mit einem Niedrigpreis auf den Markt kommen kann. Der Lkw kommt mit einer Batterie von China Aviation Lithium Battery (CALB) und stellt eine üppige Kapazität von 729 Kilowattstunden bereit. Das soll genug für insgesamt 670 Kilometer Reichweite sein – in den USA kostet das Modell rund 250.000 Dollar. “Unsere Investitionen amortisieren sich bei 10.000 verkauften Lkw”, rechnete Windrose-Gründer Han Wen in einem Interview mit der NZZ vor.
Daimler würde diese Grenze bereits bei 500 Stück erreichen, sagt Han. Was Daimler allerdings nicht kommentiert. Wie schon bei vielen chinesischen Pkw-Herstellern ist auch hier das Ziel zunächst Marktanteile zu generieren, bevor an Rendite gedacht wird. Allein in den USA hatte das Unternehmen im Juni 2024 bereits 5.000 Vorbestellungen.
Auch BYD ist auf der IAA Transportation vertreten. Die Marke befindet sich aktuell im Höhenflug. Im ersten Halbjahr 2024 war der NEV-Spezialist der drittgrößte Automobilproduzent der Welt. Im Bereich der Nutzfahrzeuge möchte BYD vor allem damit punkten, für jede Anwendung eine elektrische Lösung zu bieten. Das beweist auch die Präsentation auf der Messe – der EYT2.0. Ein Spezialfahrzeug, das in Häfen, Flughäfen oder großen Logistikzentren Container oder andere Hänger transportiert.
Rein optisch sorgte King Long auf der IAA Transportation vor allem mit dem Merry Combo für Aufsehen. Der luxuriöse Reisebus erhielt den Red Dot Design Award. Doch auch was den Vertrieb in Europa angeht, macht das Unternehmen aus Xiamen einen Schritt nach vorn. Denn es bringt seinen Partner Digital Sustainable Transport (DST) mit. Der übernimmt Betriebsdienstleistungen für Kunden, die sich für die elektrischen Nutzfahrzeuge von King Long entscheiden. Das heißt, er kümmert sich unter anderem darum, dass der Service eingehalten wird, klärt die Lademöglichkeiten ab, stellt Leasing-Angebote bereit und kümmert sich am Ende des Lebenszyklus um das Recycling bzw. die Abholung. Kurzum: DST erledigt die Punkte, die vielen Flottenmanagern im Bereich der elektrischen Nutzfahrzeuge Kopfschmerzen bereiten.
Dass die chinesischen Hersteller mit ihren elektrischen Nutzfahrzeugen gerade jetzt in Europa in die Offensive gehen, ist kein Zufall, wie auch Pinglu Kang, Executive Vice President von DST, auf der IAA Transportation betont. “Europas Elektrifizierungspläne passen genau zu unserem Produktportfolio.” Er spielt damit auf den Fahrplan der Europäischen Union (EU) zur Senkung CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen an, der seit Anfang des Jahres 2024 klar ist. Im Zeitfenster 2030 bis 2034 müssen sie um 45 Prozent niedriger liegen als im Vergleichsjahr 2019. In den darauffolgenden Jahren sind es 65 Prozent (2035 bis 2039) und 90 Prozent (ab 2040). Im ÖPNV gelten noch strengere Vorgaben. Neue Stadtbusse müssen bereits ab dem Jahr 2030 um 90 Prozent geringere Emissionen haben und ab 2035 komplett (lokal) emissionsfrei sein.
Der Aufbau einer entsprechenden Ladeinfrastruktur läuft längst. Denn eine EU-Verordnung legt bereits konkrete Mindestziele fest. Bis zum Jahr 2030 müssen allein in Deutschland 314 Lkw-Ladestandorte stehen. Und zwar alle 60 bis 100 Kilometer entlang der wichtigsten deutschen Autobahnen. Die IAA Transportation macht deutlich, dass auch viele chinesische Modelle hier ihre Batterien laden werden.
Der chinesische Wissenschaftler He Jiankui, der 2018 weltweit für Empörung sorgte, als er die ersten genetisch veränderten Babys schuf, denkt offen über einen Umzug in die USA nach, um dort an einer Gen-Behandlung gegen Alzheimer zu arbeiten.
He hatte vor sechs Jahren weltweit Schlagzeilen gemacht, weil er das Erbgut zweier Embryonen manipulierte, um sie gegen HIV resistent zu machen. Der Eingriff entfachte ethische Debatten über die Grenzen der Genforschung. Obwohl He behauptete, die Gen-Editierung sei erfolgreich gewesen, gibt es erhebliche Zweifel an der Wirksamkeit und Sicherheit seiner Experimente. Viele Wissenschaftler kritisieren, dass die langfristigen Auswirkungen der Eingriffe unbekannt sind.
Ein Investor aus dem Silicon Valley habe ihm Geld geboten, um ein Unternehmen zu gründen, das Gentherapien gegen Alzheimer entwickelt, sagte He in einem vom Wissenschaftsmagazin MIT Technology Review organisierten Online-Gespräch. “Es ist ein interessantes Angebot, und ich denke darüber nach”, so He.
He verbrachte nach dem Skandal 2018 drei Jahre im Gefängnis wegen illegaler medizinischer Praktiken. Seit seiner Freilassung 2022 hat er Schwierigkeiten, in der Forschung wieder Fuß zu fassen. Pläne, in Hongkong zu arbeiten, scheiterten, als sein Visum wegen angeblich falscher Angaben widerrufen wurde. Derzeit betreibt He ein Labor in Wuhan und hat zudem eine neue Einrichtung in Sanya auf Hainan eröffnet. Finanziert werde diese von amerikanischen Geldgebern und chinesischen Unternehmen.
Der in den USA ausgebildete Wissenschaftler studierte an der Rice University und forschte an der Stanford University. Er habe sich inzwischen für die Alzheimer-Forschung entschieden, da seine Mutter betroffen sei.
He plant, mit einer neuen Genbearbeitungstechnik, dem Basen-Editing, eine genetische Mutation in menschliche Embryonen einzuführen, um gegen Demenz zu schützen. Dabei betont He, dass er seine Forschung fortsetzen will, jedoch geläutert scheint: Seine Arbeit würde sich zunächst auf Mäuse, Affen und nicht lebensfähige Embryonen beschränken. “Die Grundlagenforschung kann in zwei Jahren abgeschlossen sein.”
Wann die Technik in menschliche Versuche gehe, bestimme die Gesellschaft, sagt He. In 50 Jahren werde die Embryonenbearbeitung so üblich sein wie heute die IVF, und alle Babys würden ohne bekannte Krankheiten geboren. “Ich glaube, die Gesellschaft wird erkennen, dass genetische Bearbeitung die menschliche Gesundheit verbessert.”
He nutzte bei den zwei von ihm manipulierten Babys die sogenannte CRISPR-Cas9-Technik. Mit dieser Methode können gezielt Schnitte in der DNA vorgenommen werden, um Gene zu verändern. Bei den Babys entfernte He das Gen CCR5, um sie gegen HIV zu schützen. Das Verfahren ist bekannt für seine Präzision, birgt aber das Risiko von Off-Target-Effekten, also unbeabsichtigten Veränderungen im Erbgut.
Im Gegensatz dazu ist das Basen-Editing eine weiterentwickelte Technik, die ohne Doppelstrangbrüche in der DNA auskommt. Doppelstrangbrüche sind Risse in beiden Strängen der DNA, die bei CRISPR-Cas9 entstehen und unbeabsichtigte Veränderungen verursachen können.
Beim Basen-Editing werden gezielt einzelne Bausteine der DNA verändert, was es sicherer und genauer macht. Während CRISPR-Cas9 wie eine Schere arbeitet, die die DNA zerschneidet, funktioniert das Basen-Editing wie ein Bleistift, der einen einzelnen Buchstaben im genetischen Code ändert. Diese Technik verspricht präzisere Eingriffe mit weniger Risiken.
In den USA verbieten Bundesgesetze die Finanzierung von Experimenten an genetisch veränderten Embryonen durch staatliche Mittel, und die Food and Drug Administration (FDA) hat keine genetischen Modifikationen in Embryonen zur Anwendung am Menschen genehmigt. In China wurde nach dem Skandal um He die Gesetzgebung verschärft, um unautorisierte genetische Experimente zu verhindern, was zu strengeren Kontrollen und härteren Strafen führte.
In der EU regeln sowohl nationale Gesetze als auch gemeinsame Richtlinien Manipulation von Embryonen. Die meisten EU-Länder, darunter auch Deutschland, verbieten die Keimbahnmanipulation, um Risiken zu vermeiden. In allen drei Regionen ist die gesellschaftliche und wissenschaftliche Debatte über die ethischen Implikationen der Genbearbeitung weiterhin intensiv. Jörn Petring
Die Welt des Sports kommt schon lange nicht mehr an China vorbei. Der Markt ist zu verlockend, als dass Sportverbände die Volksrepublik als Austragungsort von Weltmeisterschaften oder Weltcup-Serien meiden würden. So kommt es, dass in China inzwischen Skisprung- oder Rennrodel-Wettbewerbe, Formel 1 oder Motocross-Rennen stattfinden. Am Wochenende flogen die Gelände-Maschinen der weltbesten Crossfahrer in Shanghai beim Oriental Beauty Valley MXGP of China an den Tribünen vorbei. Der Wettbewerb bedeutete die Rückkehr der Serie nach vierjähriger Pause. Wegen der Corona-Pandemie war der Termin in China seit 2020 aus dem Kalender gestrichen. Chinesische Fahrer waren auch am Start. Sie belegten zwar die letzten drei Plätze, ließen aber immerhin die ausgeschiedenen Fahrer hinter sich.
