die deutschen Autobauer haben es derzeit nicht leicht in China. Da ist zum einen das Xinjiang-Risiko: Obwohl insbesondere VW seit Monaten versichert, keiner ihrer Zulieferer sei an den Menschenrechtsverletzungen durch den chinesischen Staat gegen die Uiguren beteiligt, macht eine neue Studie dennoch Gefängnis- und Internierungsarbeit in den Lieferketten deutscher Autobauer in China aus.
Unsere Autoren Christian Domke Seidel und Marcel Grzanna haben darüber hinaus mit deutschen Automanagern gesprochen, die entgegen anderslautender Behauptungen ihrer Vorstände bestätigen: Es ist in Wahrheit unmöglich, in China die Lieferketten auf ganzer Länge und in alle Abzweigungen hinein zu kontrollieren. Niemand von deutscher Seite könne die Qualität der Beweise beurteilen, die ihnen die chinesischen Vertragspartner vorlegen.
Zugleich sehen auch die Geschäftsaussichten der deutschen Autobauer nicht mehr rosig aus. Im boomenden Markt für Elektroautos führen VW, BMW und Mercedes auf dem chinesischen Automarkt nur noch ein Schattendasein, schreibt Christian Domke Seidel in seiner Analyse.
Das Vorgehen von VW & Co. im Reich der Mitte dürfte im Zuge der Debatte um eine deutsche China-Strategie noch mehr an Schärfe gewinnen. Ausgang offen. Eins steht jetzt schon fest: Wie bisher werden es sich die Vorstandsetagen in Wolfsburg, Stuttgart und München nicht leisten können, den Kopf in den Sand zu stecken.
Stahl, Aluminium, Kupfer, Seltene Erden – Chinas Hersteller von Industriemetallen haben einer Studie zufolge engste Verwicklungen zu Menschenrechtsverletzungen in Xinjiang. Die Erkenntnis der Untersuchung der britischen Universität Sheffield Hallam setzt auch deutsche Autobauer unter Druck. Denn direkt oder indirekt werden Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz von zahlreichen Unternehmen dieser Branchen beliefert.
Alle drei Hersteller weisen gegenüber Table.Media jede Kenntnis über Menschenrechtsverletzungen in ihren Lieferketten zurück und beteuern ihre Aufrichtigkeit beim Versuch, das Problem in den Griff zu bekommen. Doch die Frage ist, wie genau sie ihre Lieferkette in Wirklichkeit durchschauen.
Die Brisanz und Relevanz dieser Fragen nimmt derzeit rapide zu. Sowohl die Entwürfe der deutschen China-Strategien als auch des EU-Lieferkettengesetzes sehen viel stärkere ethische Komponenten in der Handelspolitik vor. Den Unternehmen drohen geschäftliche Risiken und ein Ansehensverlust, wenn sie menschenrechtlich unsauber arbeiten.
Ein Mercedes-Insider mit Detailwissen über das China-Geschäft erklärt jedoch gegenüber Table.Media, öffentliche Aussagen des Unternehmens zur Gründlichkeit seiner Kontrollen seien “alle gelogen”. “Bei uns steht nur der Profit im Vordergrund. Die ethische Diskussion spielt keine Rolle“, sagt der Mann, der anonym bleiben möchte.
In Wahrheit sei es unmöglich, die Lieferketten zu kontrollieren. Zulieferer von Vertragspartnern würden “irgendwelche Zertifikate” präsentieren, deren Glaubwürdigkeit kein deutscher Manager in China beurteilen könne. Und nicht allen chinesischen Mitarbeitern könne man vertrauen. Manche “spielen uns da aus”, sagt der Manager. Er behauptet aber auch, dass Mercedes-Benz keineswegs der einzige Automobilhersteller sei, der zur Einschätzung der Lage in Xinjiang öffentliche falsche Angaben macht. “Die lügen alle”, sagt er, ohne jedoch konkrete Beweise für diese Einschätzung vorlegen zu können.
Jedoch legt die Sheffield-Studie mit dem Titel “Driving Force – Auto Supply Chains and Uyghur Forced Labour” nahe, dass ausländische Autobauer tatsächlich bewusst wegschauen, wenn es um die Verstrickung ihrer Zulieferer in Zwangsarbeit-Systeme in Xinjiang geht.
Die Autoren werteten öffentlich zugängliche Logistik-Daten und Finanzberichte von Unternehmen, journalistische Beiträge, staatliche Propaganda, Fernerkundungsdaten von Satelliten und Karten aus. Ihr Fazit: “Von der Rohstoffgewinnung und ihrer Verarbeitung bis hin zur Herstellung von Autoteilen haben wir festgestellt, dass praktisch jedes Teil des Autos einer genaueren Prüfung unterzogen werden muss, um sicherzustellen, dass es frei von uigurischer Zwangsarbeit ist.”
Die Unternehmen behaupten zwar, dass sie solche Prüfungen durchführen. Jedoch bleiben sie transparent nachvollziehbare Rückschlüsse schuldig. Bei Volkswagen sei ein Teil des Managements sogar “völlig angenervt”, dass man ihm das lukrative China-Geschäft und damit verbundener Jahresboni “kaputt machen wolle”, sagt ein Analyst mit guten Drähten nach Wolfsburg, der ebenfalls nicht öffentlich sprechen will.
Dabei wiegen die Verdachtsmomente schwer. Die Autoren der Studie sehen die Hersteller wegen ihres gesamten Beschaffungsnetzes in China in erheblichem Maße dem Risiko ausgesetzt, von der Unterdrückung der Uiguren zu profitieren. Zumal die Autobauer laut einer McKinsey-Studie im Schnitt mit 250 direkten und bis zu 18.000 indirekten Zulieferern zusammenarbeiten.
Hochproblematisch sehen die Autoren der Sheffield-Studie die Partnerschaften und Verbindungen zu etlichen Unternehmen in der Toutunhe-Zone bei Urumqi, einem Industriegebiet mit Tausenden Fabriken auf der Größe der Stadt Köln. Mindestens seit 2016 habe der Bezirk staatlich Arbeitsvermittlungsprogramme unterstützt. “Jedes Unternehmen im Park könnte Empfänger dieser versetzten Arbeitskräfte sein, was auf eine erhebliche Gefährdung durch Zwangsarbeit in der Automobilindustrie hindeutet.”
Explizit nennen sie unter anderem den After-Sale-Zulieferer Xinjiang Fenghua Shenzhou Auto Parts, dessen Produkte für BMW, Volkswagen, Mercedes, aber auch Opel, Audi sowie japanische und koreanische Marken bestimmt sind.
Die Risiken betreffen laut der Studie so gut wie alle Teile und Rohstoffe, die zum Autobau nötig sind. Zum Beispiel:
Die generelle Komplexität der Lieferketten hilft chinesischen Zulieferern dabei, Zwangsarbeit in ihrer Wertschöpfung zu verschleiern. Rohstoffe verlassen die Region in andere Teile Chinas, wo sie weiterverarbeitet werden. Dort werden diese dann entweder an internationale Marken geliefert oder in andere Teile der Welt exportiert.
Die Autoren der Studie kommen allerdings zu dem Schluss: “Die Unternehmen können sich nicht mehr damit herausreden, dass die Lieferketten einfach zu komplex sind, oder zulassen, dass ein Teil ihrer Lieferketten im Dunkeln bleibt. Die Risiken für die Menschen in der uigurischen Region sind zu hoch.” Mitarbeit: Christian Domke Seidel
Die deutschen Autohersteller nehmen auf dem chinesischen Automarkt verstärkt die Rolle eines Zuschauers ein. Im boomenden Markt für Elektroautos hat Volkswagen gerade einmal 2,4 Prozent Marktanteil. BMW und Mercedes sogar unter einem Prozent, wie Zahlen der staatlichen Kfz-Versicherung zeigen. Das Problem sei hausgemacht, erklärt ein hochrangiger Mercedes-Insider gegenüber Table.Media. Die Joint-Ventures mit Konkurrenten aus der Volksrepublik seien langfristig betrachtet ein Fehler gewesen und der technische Vorsprung chinesischer Hersteller bei der E-Mobilität nicht mehr aufzuholen.
Lange Zeit hatten deutsche Automobilhersteller nur Zugang zum chinesischen Markt, wenn sie ein Joint Venture mit einem Partner aus der Volksrepublik eingingen. Das erlaubte zwar den Verkauf der Fahrzeuge auf dem größten Markt der Welt, führte jedoch auch zu einem enormen Wissenstransfer. Das bestreiten auch die Autohersteller nicht. “Die Joint-Venture-Gründung waren bekanntermaßen bis vor wenigen Jahren obligatorisch in China – auch die Entwicklung bestimmter zentraler Komponenten im Land. Natürlich ist dadurch Entwicklungs- und Fertigungs-Know-how nach China geflossen”, führt eine Sprecherin von BMW gegenüber Table.Media aus.
Entsprechend positiv sieht ein Volkswagen-Sprecher die Abschaffung der Joint-Venture-Pflicht Anfang vergangenen Jahres: “Wir begrüßen die weitere Öffnung des chinesischen Automobilmarktes, die es ausländischen Unternehmen ermöglicht, nicht nur Komponentenwerke eigenständig zu betreiben, sondern auch eigene Fahrzeugproduktion aufzubauen. Wir sind davon überzeugt, dass gleiche Wettbewerbsbedingungen der Schlüssel zur weiteren positiven Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie ist.”
Die Frage ist, ob der Schritt nicht zu spät kommt. Chinesische Hersteller produzieren Fahrzeuge, die deutschen Modellen kaum nachstehen. Der Elektroautoboom macht deutlich, dass sie in Teilbereichen sogar einen enormen Vorsprung aufgebaut haben. Beispielsweise bei der Software-Integration, Fahrassistenten und dem autonomen Fahren. So verkündete Mercedes im Januar 2023, als erster Hersteller eine Zertifizierung für automatisiertes Fahren nach Level 3 für den US-amerikanischen Straßenverkehr im Bundesstaat Nevada erhalten zu haben. In Shenzhen sammeln chinesische Fahrzeuge längst Testkilometer auf Level 5.
Auf die technischen Fortschritte angesprochen, stellt eine Unternehmenssprecherin von BMW die Gegenfrage: “Wo sehen Sie die Konkurrenz auf Augenhöhe?” Sie verweist darauf, dass der chinesische Markt ein Volumenmarkt und die Kunden sehr preissensitiv seien. Auch Mercedes betont gegenüber Table.Media vor allem auf Premiumprodukte zu setzen. “Das Elektrofahrzeugsegment in China steht noch am Anfang einer vielversprechenden Entwicklung, insbesondere für Autos mit einem Preis von über einer Million Renminbi.” Das sind rund 100.000 Euro. “Das größte Wachstum im Elektrofahrzeugsegment in China findet aktuell im Preissegment um die 300.000 Renminbi statt.” Mercedes sehe seine Chance im Top-End-Bereich der Elektroautos.
Doch selbst im günstigen Bereich gibt es Techniken, die bei Premiumherstellern längst nicht üblich sind. So bietet der Elektro-Kleinwagen Dolphin von BYD (umgerechnet 14.000 Euro) ein 800-Volt-Bordnetz. Eine Technologie, die sich in China gerade zum neuen Standard entwickelt. Bei den deutschen Mitbewerbern gibt es sie nur im Porsche Taycan und Audi E-Tron GT.
Offiziell weisen die deutschen Anbieter die Risiken von sich. “Wir sind langfristig und strategisch unterwegs, kurzfristige Entwicklungen werden wahrgenommen und analysiert. Aktuell ist aus unserer Sicht kein Risiko erkennbar”, so die BMW-Sprecherin.
Eine Meinung, die der Mercedes-Insider skeptisch sieht. “Der Wissenstransfer war töricht. Langfristig haben sich die deutschen Hersteller damit ihr eigenes Grab geschaufelt.” Denn an eine erfolgreiche Aufholjagd der deutschen Hersteller glaubt er nicht.
“Die sind uns um Lichtjahre voraus, die Angewohnheiten und Wünsche der Kunden zu berücksichtigen. Wir sind gefangen in Regularien und Prozessen.” Chinesische Hersteller würden Kundenwünsche umgehend umsetzen. Ein Beispiel sei die Sleeper-Funktion. Dabei stellt das Auto die Sitze in die Horizontale, der Wagen heizt sich vor und filtert die Luft. Chinesische Kunden könnten dann in der Mittagspause kurz 30 Minuten im Auto schlafen. Obwohl es nicht mehr ist als die Verknüpfung bereits vorhandener Technologien, müssen deutsche Hersteller in China dazu monatelange interne Abstimmungsprozesse durchlaufen. Chinesische OEM setzen so etwas einfach um.
Volkswagen reagierte mit dem Aufbau neuer Strukturen. “Zentrales Element der Neuaufstellung ist ein regionales China Board unter der Leitung von Ralf Brandstätter, Volkswagen-Konzernvorstand für China, das markenübergreifend und im engen Austausch mit den Joint Venture-Gesellschaften die wesentlichen Entscheidungen in der Region trifft”, so der VW-Sprecher. Volkswagen nennt seine Strategie “in China, für China”.
Viel Hoffnung setzte VW in die Partnerschaft von Cariad mit Horizon Robotics, einem der führenden Anbieter von Computing-Plattformen für smarte Fahrzeuge. Diese werde die “regionale Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen (ADAS) und autonomen Fahrsystemen (AD) für den chinesischen Markt beschleunigen.”
Den Nutzen dieser Bemühungen – zumindest für die deutsche Wirtschaft – zweifeln Expertinnen aber längst an. Darauf angesprochen erklärt eine Sprecherin von BMW gegenüber Table.Media: “Der chinesische Markt ist für die BMW Group der absatzstärkste, und wir sehen weiteres Potenzial. Unsere lokale Produktion vor Ort für den Inlandsmarkt sichert auch Arbeitsplätze in Deutschland.” Zwar sehen auch externe Beobachter das Wachstumspotenzial, bezweifeln aber, dass das China-Geschäft Arbeitsplätze in Deutschland sichert. Laut einer Studie des China-Forschungsinstituts Merics profitiere die Wirtschaft der Volksrepublik längst deutlich mehr von den Investitionen als die deutsche.
Schon im Vorfeld des diesjährigen Nationalen Volkskongresses (two sesions/liang Hui) wurde eifrig über die Frage spekuliert, welche Verfassungsänderungen diesmal anstehen, um die Macht des Präsidenten weiter zu festigen. Trotz der vielfältigen Spannungen im Land, die Tausende auf die Straße treiben – etwa die systemische Bankenkrise, die massiven “White Paper” Proteste, die am Ende die Lockerung der COVID-Politik errangen, oder der wirtschaftliche Abschwung – die beiden Sitzungen kamen dieses Mal zu einem günstigen Zeitpunkt. Zumindest aus finanztechnischer Sicht.
Denn die Weltbank befindet sich mitten in einem grundlegenden Reformprozess (“Evolution Roadmap”) und durch den plötzlichen Rücktritt des noch von Donald Trump nominierten Weltbankchefs David Malpass auch in einem Nominierungsprozess. Der von Biden nominierte Ajay Banga, ein ehemaliger Mastercard-Manager, unternimmt in den nächsten drei Wochen Reisen um die Welt, auch nach China, um für Unterstützung zu werben. Im Winter 2022 trafen sich noch der Trump-nominierte Malpass und International Monetary Fund Chefin Kristalina Georgieva mit Li Keqiang und es hagelte nur Vorwürfe. Nun, da sich China in der Finanzregulation neu aufstellt und dringend Deeskalation für die beiden Kontrahenten gebraucht wird, ist diese Reise vielleicht ein Baustein der Entspannung.
Klimatechnisch ist diese Entwicklung allerdings recht fraglich.
Im Vorfeld des NVK meldete die KP-Führung noch eine Umstrukturierung im Finanzsektor. Geplant war, die bestehende Bankenaufsicht durch eine neue Finanzaufsichtsbehörde mit erweiterten Befugnissen zu ersetzen. Der Finanzsektor sollte weiter unter zentrale Parteiaufsicht gestellt werden, der Staatsrat weiter entmachtet werden.
Zum Ende des NVK am Montag wurde jedoch bekannt, dass die voraussichtliche Neubesetzung der Spitzenposition der Zentralbank mit dem Xi-Loyalisten Zhu Hexin nicht stattfinden wird. Zhu ist Vorsitzender des mächtigen Finanzkonglomerats Citic Group Corp. Yi Gang wird Zentralbankchef bleiben – vorerst. Offenbar eine pragmatische Entscheidung für mehr Expertise auf diesem Posten. Dennoch: Der neue Posten des Parteisekretärs der People’s Bank of China wird wohl He Lifeng übernehmen.
Wie Urgewald berichtet, waren Guo Shuqing, Kopf der China Banking and Insurance Regulatory Commission (CBIRC, angesiedelt im Staatsrat), und Yi Gang, der jetzige Zentralbankchef, extrem innovativ und unnachgiebig in der Geldpolitik und bei der Bankenregulierung. So wurde 2021 der “Catalogue of Green Bond Support Projects” überarbeitet, aus dem “clean coal”-Projekte ausgeschlossen wurden. Außerdem müssen chinesische Banken für ihre Klimakredite ihre CO₂-Einsparungen (carbon reduction tool) veröffentlichen. In den letzten Jahren wurde eine Reihe von Finanzregulierungsreformen durchgeführt, darunter die Einrichtung eines neuen Mechanismus zur Koordinierung der Regulierung. Die Reformen sind noch nicht abgeschlossen, mehrere wichtige Bankengesetze werden gerade überarbeitet.
Chinas übergreifender politischer Rahmen für die Dekarbonisierung sieht vor, dass die Banken die Kreditvergabe an die sogenannten “Dual High”-Industrien (Industrien, die viel Energie verbrauche und hohe Kohlenstoffemmissionen verursachen) strikt begrenzen.
Die neuen Personalien könnten aber eine Aufweichung der “grünen” Kreditrichtlinien bedeuten. Der Schwerpunkt des zukünftigen Parteisekretärs der Zentralbank, He Lifeng, lag bisher auf lokale Infrastrukturprojekte. Ein im Februar 2023 erschienener Report belegt, dass sich die Kohlelobby innerhalb Chinas durchsetzt: 2022 wurden 106 Gigawatt neue Kohlekraftkapazität genehmigt (zum Vergleich: 106 Mal Datteln IV in NRW). Für viele dieser Projekte wurden die Genehmigungen im Schnellverfahren erteilt, sodass der Bau innerhalb weniger Monate beginnen konnte. Hunderte brandneuer Kohlekraftwerke werden die Erreichung der chinesischen Klimaziele erschweren und verteuern, da die Eigentümer der Anlagen ein Interesse daran haben, ihr Vermögen zu schützen und einen schnellen Kohleausstieg zu vermeiden.
Die chinesische Energieregulierungsbehörde erklärte Anfang 2022, dass keine neuen Kohlekraftwerke ausschließlich für die Zwecke der Massenstromerzeugung zugelassen würden. Die Provinzen, in denen die meisten neuen Kohlekraftwerksprojekte in Angriff genommen werden, erfüllen diese Anforderung jedoch kaum, da sie zu denjenigen gehören, die den größten Teil des Anstiegs ihres Strombedarfs durch Kohle decken.
Dazu erwägt Präsident Xi eine Wiedereinsetzung der Zentralen Kommission für Finanzarbeit (CFWC, 1998-2003). Die CFWC würde von einem Mitglied von Chinas mächtigen siebenköpfigem Ständigen Ausschuss des Politbüros geleitet werden, Li Qiang oder Ding Xuexiang. Ding ist Vorsitzender der Führungsgruppe zu Klimaschutz. Er steht sowohl für den aggressiven Ausbau der Erneuerbaren global, als auch für neue Finanzierungsquellen für Fossile. Der CFWC würde laut Xin Sun vom King’s College “starken Einfluss auf das gesamte Finanzsystem, einschließlich der Besetzung von Schlüsselpositionen haben”. Die CFWC ist ein reines Parteiorgan.
Die Regulierung der Banken wird in den kommenden Jahren nicht nur für Klimaschutz, sondern auch für die neue Entwicklungsoffensive “Global Development Initiative”, den Fortgang der Seidenstraßeninitiative und die Schuldenproblematik entscheidend sein. Die Zentralbank People’s Bank of China (PBoC) als Finanzaufsicht wird bei Wiedereinrichtung des CFWC entmachtet. Regulierung innerhalb des Staatsrates wird zentralisiert, die Banken- und Versicherungsaufsichtsbehörde (CBIRC), bisher die oberste Regierungsbehörde zur Regulierung des Banken- und Finanzwesens, wird tatsächlich ganz aufgelöst und in der neu gegründeten Nationalen Finanzaufsichtsbehörde (NFRA, im Staatsrat) aufgehen. Die CFWC in der Partei und die neue Finanzaufsichtbehörte im Staatsrat binden damit die Finanz-Regulierungsorgane enger an die Entscheidungsmacht Xi Jinpings.
Die Reise des potenziellen neuen Weltbankchefs Banga nach China und die Entscheidung der engeren Anbindung der Finanzregulierung Chinas an den Präsidenten Xi könnte Synergieeffekte hervorbringen. Ajay Banga ist Vorstandsmitglied von Temasek, einem globalen Investor mit Sitz in Singapur. Temasek Holdings hat auch Anteile an zwei wichtigen chinesischen Banken, der Bank of China (11,7 Prozent) und der China Construction Bank (5,1 Prozent). Die Beteiligung an der Bank of China ist die zweitgrößte einer ausländischen Gesellschaft an einer der großen chinesischen Banken.
Banken machen den Bau und die Rentabilität von Kraftwerken möglich. Öffentliche Banken können Tarife beeinflussen und Anreize für den Bau von Erneuerbaren oder fossilen Kraftwerken setzen. Urgewalds Fallstudie zu Pakistan hat gezeigt, wie die Weltbank der Regierung in Pakistan geholfen hat, das größte Kohleabbaugebiet der Welt zu erschließen, ohne dass die Finanzierung hierfür als fossile Unterstützung gekennzeichnet wurde.
Die Weltbank steht vor einer grundlegenden Reform – auch weil sie ihren Auftrag der Armutsminderung und der Einhaltung der Pariser Klimaschutzziele nicht nachgekommen ist. Urgewald-Recherchen ergaben, dass zwischen 2016 und 2020 über 12 Milliarden Dollar an direkten Finanzierungen für fossile Brennstoffprojekte in 38 Ländern bereitgestellt wurden.
Die neuen Personalien in der Finanzregulierung Chinas deuten an: Wenn die Weltbank dezidierter aus der Kohle aussteigt, könnten Chinas Banken einsteigen. Insbesondere wenn die indirekte Unterstützung fossiler Energien über die Weltbank weiter fortgeführt werden sollte, könnte sich hier eine fatale “Win-Win Situation” für die globale Finanzierung fossiler Treibstoffen einstellen.
Nora Sausmikat ist habilitierte Sinologin und leitet den China-Desk bei Urgewald, die Kampagnenarbeit zur Asiatischen Infrastruktur-Investitionsbank sowie zur Asiatischen Entwicklungsbank betreibt. Neben dem Fokus auf die beiden Banken analysiert sie Chinas globale Rolle vor allem im Bereich Klima- und Menschenrechtspolitik.
So wenig Pandabilder wie möglich – das ist eigentlich Konsens bei China.Table. Doch diese Herren und Damen beim Nachmittagsschmaus im Zoo von Chongqing sind so drollig anzusehen, da konnte sich der zuständige Redakteur einfach nicht zusammenreißen. Mehr gibt es zu diesem Bild auch nicht zu sagen!!!
die deutschen Autobauer haben es derzeit nicht leicht in China. Da ist zum einen das Xinjiang-Risiko: Obwohl insbesondere VW seit Monaten versichert, keiner ihrer Zulieferer sei an den Menschenrechtsverletzungen durch den chinesischen Staat gegen die Uiguren beteiligt, macht eine neue Studie dennoch Gefängnis- und Internierungsarbeit in den Lieferketten deutscher Autobauer in China aus.
Unsere Autoren Christian Domke Seidel und Marcel Grzanna haben darüber hinaus mit deutschen Automanagern gesprochen, die entgegen anderslautender Behauptungen ihrer Vorstände bestätigen: Es ist in Wahrheit unmöglich, in China die Lieferketten auf ganzer Länge und in alle Abzweigungen hinein zu kontrollieren. Niemand von deutscher Seite könne die Qualität der Beweise beurteilen, die ihnen die chinesischen Vertragspartner vorlegen.
Zugleich sehen auch die Geschäftsaussichten der deutschen Autobauer nicht mehr rosig aus. Im boomenden Markt für Elektroautos führen VW, BMW und Mercedes auf dem chinesischen Automarkt nur noch ein Schattendasein, schreibt Christian Domke Seidel in seiner Analyse.
Das Vorgehen von VW & Co. im Reich der Mitte dürfte im Zuge der Debatte um eine deutsche China-Strategie noch mehr an Schärfe gewinnen. Ausgang offen. Eins steht jetzt schon fest: Wie bisher werden es sich die Vorstandsetagen in Wolfsburg, Stuttgart und München nicht leisten können, den Kopf in den Sand zu stecken.
Stahl, Aluminium, Kupfer, Seltene Erden – Chinas Hersteller von Industriemetallen haben einer Studie zufolge engste Verwicklungen zu Menschenrechtsverletzungen in Xinjiang. Die Erkenntnis der Untersuchung der britischen Universität Sheffield Hallam setzt auch deutsche Autobauer unter Druck. Denn direkt oder indirekt werden Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz von zahlreichen Unternehmen dieser Branchen beliefert.
Alle drei Hersteller weisen gegenüber Table.Media jede Kenntnis über Menschenrechtsverletzungen in ihren Lieferketten zurück und beteuern ihre Aufrichtigkeit beim Versuch, das Problem in den Griff zu bekommen. Doch die Frage ist, wie genau sie ihre Lieferkette in Wirklichkeit durchschauen.
Die Brisanz und Relevanz dieser Fragen nimmt derzeit rapide zu. Sowohl die Entwürfe der deutschen China-Strategien als auch des EU-Lieferkettengesetzes sehen viel stärkere ethische Komponenten in der Handelspolitik vor. Den Unternehmen drohen geschäftliche Risiken und ein Ansehensverlust, wenn sie menschenrechtlich unsauber arbeiten.
Ein Mercedes-Insider mit Detailwissen über das China-Geschäft erklärt jedoch gegenüber Table.Media, öffentliche Aussagen des Unternehmens zur Gründlichkeit seiner Kontrollen seien “alle gelogen”. “Bei uns steht nur der Profit im Vordergrund. Die ethische Diskussion spielt keine Rolle“, sagt der Mann, der anonym bleiben möchte.
In Wahrheit sei es unmöglich, die Lieferketten zu kontrollieren. Zulieferer von Vertragspartnern würden “irgendwelche Zertifikate” präsentieren, deren Glaubwürdigkeit kein deutscher Manager in China beurteilen könne. Und nicht allen chinesischen Mitarbeitern könne man vertrauen. Manche “spielen uns da aus”, sagt der Manager. Er behauptet aber auch, dass Mercedes-Benz keineswegs der einzige Automobilhersteller sei, der zur Einschätzung der Lage in Xinjiang öffentliche falsche Angaben macht. “Die lügen alle”, sagt er, ohne jedoch konkrete Beweise für diese Einschätzung vorlegen zu können.
Jedoch legt die Sheffield-Studie mit dem Titel “Driving Force – Auto Supply Chains and Uyghur Forced Labour” nahe, dass ausländische Autobauer tatsächlich bewusst wegschauen, wenn es um die Verstrickung ihrer Zulieferer in Zwangsarbeit-Systeme in Xinjiang geht.
Die Autoren werteten öffentlich zugängliche Logistik-Daten und Finanzberichte von Unternehmen, journalistische Beiträge, staatliche Propaganda, Fernerkundungsdaten von Satelliten und Karten aus. Ihr Fazit: “Von der Rohstoffgewinnung und ihrer Verarbeitung bis hin zur Herstellung von Autoteilen haben wir festgestellt, dass praktisch jedes Teil des Autos einer genaueren Prüfung unterzogen werden muss, um sicherzustellen, dass es frei von uigurischer Zwangsarbeit ist.”
Die Unternehmen behaupten zwar, dass sie solche Prüfungen durchführen. Jedoch bleiben sie transparent nachvollziehbare Rückschlüsse schuldig. Bei Volkswagen sei ein Teil des Managements sogar “völlig angenervt”, dass man ihm das lukrative China-Geschäft und damit verbundener Jahresboni “kaputt machen wolle”, sagt ein Analyst mit guten Drähten nach Wolfsburg, der ebenfalls nicht öffentlich sprechen will.
Dabei wiegen die Verdachtsmomente schwer. Die Autoren der Studie sehen die Hersteller wegen ihres gesamten Beschaffungsnetzes in China in erheblichem Maße dem Risiko ausgesetzt, von der Unterdrückung der Uiguren zu profitieren. Zumal die Autobauer laut einer McKinsey-Studie im Schnitt mit 250 direkten und bis zu 18.000 indirekten Zulieferern zusammenarbeiten.
Hochproblematisch sehen die Autoren der Sheffield-Studie die Partnerschaften und Verbindungen zu etlichen Unternehmen in der Toutunhe-Zone bei Urumqi, einem Industriegebiet mit Tausenden Fabriken auf der Größe der Stadt Köln. Mindestens seit 2016 habe der Bezirk staatlich Arbeitsvermittlungsprogramme unterstützt. “Jedes Unternehmen im Park könnte Empfänger dieser versetzten Arbeitskräfte sein, was auf eine erhebliche Gefährdung durch Zwangsarbeit in der Automobilindustrie hindeutet.”
Explizit nennen sie unter anderem den After-Sale-Zulieferer Xinjiang Fenghua Shenzhou Auto Parts, dessen Produkte für BMW, Volkswagen, Mercedes, aber auch Opel, Audi sowie japanische und koreanische Marken bestimmt sind.
Die Risiken betreffen laut der Studie so gut wie alle Teile und Rohstoffe, die zum Autobau nötig sind. Zum Beispiel:
Die generelle Komplexität der Lieferketten hilft chinesischen Zulieferern dabei, Zwangsarbeit in ihrer Wertschöpfung zu verschleiern. Rohstoffe verlassen die Region in andere Teile Chinas, wo sie weiterverarbeitet werden. Dort werden diese dann entweder an internationale Marken geliefert oder in andere Teile der Welt exportiert.
Die Autoren der Studie kommen allerdings zu dem Schluss: “Die Unternehmen können sich nicht mehr damit herausreden, dass die Lieferketten einfach zu komplex sind, oder zulassen, dass ein Teil ihrer Lieferketten im Dunkeln bleibt. Die Risiken für die Menschen in der uigurischen Region sind zu hoch.” Mitarbeit: Christian Domke Seidel
Die deutschen Autohersteller nehmen auf dem chinesischen Automarkt verstärkt die Rolle eines Zuschauers ein. Im boomenden Markt für Elektroautos hat Volkswagen gerade einmal 2,4 Prozent Marktanteil. BMW und Mercedes sogar unter einem Prozent, wie Zahlen der staatlichen Kfz-Versicherung zeigen. Das Problem sei hausgemacht, erklärt ein hochrangiger Mercedes-Insider gegenüber Table.Media. Die Joint-Ventures mit Konkurrenten aus der Volksrepublik seien langfristig betrachtet ein Fehler gewesen und der technische Vorsprung chinesischer Hersteller bei der E-Mobilität nicht mehr aufzuholen.
Lange Zeit hatten deutsche Automobilhersteller nur Zugang zum chinesischen Markt, wenn sie ein Joint Venture mit einem Partner aus der Volksrepublik eingingen. Das erlaubte zwar den Verkauf der Fahrzeuge auf dem größten Markt der Welt, führte jedoch auch zu einem enormen Wissenstransfer. Das bestreiten auch die Autohersteller nicht. “Die Joint-Venture-Gründung waren bekanntermaßen bis vor wenigen Jahren obligatorisch in China – auch die Entwicklung bestimmter zentraler Komponenten im Land. Natürlich ist dadurch Entwicklungs- und Fertigungs-Know-how nach China geflossen”, führt eine Sprecherin von BMW gegenüber Table.Media aus.
Entsprechend positiv sieht ein Volkswagen-Sprecher die Abschaffung der Joint-Venture-Pflicht Anfang vergangenen Jahres: “Wir begrüßen die weitere Öffnung des chinesischen Automobilmarktes, die es ausländischen Unternehmen ermöglicht, nicht nur Komponentenwerke eigenständig zu betreiben, sondern auch eigene Fahrzeugproduktion aufzubauen. Wir sind davon überzeugt, dass gleiche Wettbewerbsbedingungen der Schlüssel zur weiteren positiven Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie ist.”
Die Frage ist, ob der Schritt nicht zu spät kommt. Chinesische Hersteller produzieren Fahrzeuge, die deutschen Modellen kaum nachstehen. Der Elektroautoboom macht deutlich, dass sie in Teilbereichen sogar einen enormen Vorsprung aufgebaut haben. Beispielsweise bei der Software-Integration, Fahrassistenten und dem autonomen Fahren. So verkündete Mercedes im Januar 2023, als erster Hersteller eine Zertifizierung für automatisiertes Fahren nach Level 3 für den US-amerikanischen Straßenverkehr im Bundesstaat Nevada erhalten zu haben. In Shenzhen sammeln chinesische Fahrzeuge längst Testkilometer auf Level 5.
Auf die technischen Fortschritte angesprochen, stellt eine Unternehmenssprecherin von BMW die Gegenfrage: “Wo sehen Sie die Konkurrenz auf Augenhöhe?” Sie verweist darauf, dass der chinesische Markt ein Volumenmarkt und die Kunden sehr preissensitiv seien. Auch Mercedes betont gegenüber Table.Media vor allem auf Premiumprodukte zu setzen. “Das Elektrofahrzeugsegment in China steht noch am Anfang einer vielversprechenden Entwicklung, insbesondere für Autos mit einem Preis von über einer Million Renminbi.” Das sind rund 100.000 Euro. “Das größte Wachstum im Elektrofahrzeugsegment in China findet aktuell im Preissegment um die 300.000 Renminbi statt.” Mercedes sehe seine Chance im Top-End-Bereich der Elektroautos.
Doch selbst im günstigen Bereich gibt es Techniken, die bei Premiumherstellern längst nicht üblich sind. So bietet der Elektro-Kleinwagen Dolphin von BYD (umgerechnet 14.000 Euro) ein 800-Volt-Bordnetz. Eine Technologie, die sich in China gerade zum neuen Standard entwickelt. Bei den deutschen Mitbewerbern gibt es sie nur im Porsche Taycan und Audi E-Tron GT.
Offiziell weisen die deutschen Anbieter die Risiken von sich. “Wir sind langfristig und strategisch unterwegs, kurzfristige Entwicklungen werden wahrgenommen und analysiert. Aktuell ist aus unserer Sicht kein Risiko erkennbar”, so die BMW-Sprecherin.
Eine Meinung, die der Mercedes-Insider skeptisch sieht. “Der Wissenstransfer war töricht. Langfristig haben sich die deutschen Hersteller damit ihr eigenes Grab geschaufelt.” Denn an eine erfolgreiche Aufholjagd der deutschen Hersteller glaubt er nicht.
“Die sind uns um Lichtjahre voraus, die Angewohnheiten und Wünsche der Kunden zu berücksichtigen. Wir sind gefangen in Regularien und Prozessen.” Chinesische Hersteller würden Kundenwünsche umgehend umsetzen. Ein Beispiel sei die Sleeper-Funktion. Dabei stellt das Auto die Sitze in die Horizontale, der Wagen heizt sich vor und filtert die Luft. Chinesische Kunden könnten dann in der Mittagspause kurz 30 Minuten im Auto schlafen. Obwohl es nicht mehr ist als die Verknüpfung bereits vorhandener Technologien, müssen deutsche Hersteller in China dazu monatelange interne Abstimmungsprozesse durchlaufen. Chinesische OEM setzen so etwas einfach um.
Volkswagen reagierte mit dem Aufbau neuer Strukturen. “Zentrales Element der Neuaufstellung ist ein regionales China Board unter der Leitung von Ralf Brandstätter, Volkswagen-Konzernvorstand für China, das markenübergreifend und im engen Austausch mit den Joint Venture-Gesellschaften die wesentlichen Entscheidungen in der Region trifft”, so der VW-Sprecher. Volkswagen nennt seine Strategie “in China, für China”.
Viel Hoffnung setzte VW in die Partnerschaft von Cariad mit Horizon Robotics, einem der führenden Anbieter von Computing-Plattformen für smarte Fahrzeuge. Diese werde die “regionale Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen (ADAS) und autonomen Fahrsystemen (AD) für den chinesischen Markt beschleunigen.”
Den Nutzen dieser Bemühungen – zumindest für die deutsche Wirtschaft – zweifeln Expertinnen aber längst an. Darauf angesprochen erklärt eine Sprecherin von BMW gegenüber Table.Media: “Der chinesische Markt ist für die BMW Group der absatzstärkste, und wir sehen weiteres Potenzial. Unsere lokale Produktion vor Ort für den Inlandsmarkt sichert auch Arbeitsplätze in Deutschland.” Zwar sehen auch externe Beobachter das Wachstumspotenzial, bezweifeln aber, dass das China-Geschäft Arbeitsplätze in Deutschland sichert. Laut einer Studie des China-Forschungsinstituts Merics profitiere die Wirtschaft der Volksrepublik längst deutlich mehr von den Investitionen als die deutsche.
Schon im Vorfeld des diesjährigen Nationalen Volkskongresses (two sesions/liang Hui) wurde eifrig über die Frage spekuliert, welche Verfassungsänderungen diesmal anstehen, um die Macht des Präsidenten weiter zu festigen. Trotz der vielfältigen Spannungen im Land, die Tausende auf die Straße treiben – etwa die systemische Bankenkrise, die massiven “White Paper” Proteste, die am Ende die Lockerung der COVID-Politik errangen, oder der wirtschaftliche Abschwung – die beiden Sitzungen kamen dieses Mal zu einem günstigen Zeitpunkt. Zumindest aus finanztechnischer Sicht.
Denn die Weltbank befindet sich mitten in einem grundlegenden Reformprozess (“Evolution Roadmap”) und durch den plötzlichen Rücktritt des noch von Donald Trump nominierten Weltbankchefs David Malpass auch in einem Nominierungsprozess. Der von Biden nominierte Ajay Banga, ein ehemaliger Mastercard-Manager, unternimmt in den nächsten drei Wochen Reisen um die Welt, auch nach China, um für Unterstützung zu werben. Im Winter 2022 trafen sich noch der Trump-nominierte Malpass und International Monetary Fund Chefin Kristalina Georgieva mit Li Keqiang und es hagelte nur Vorwürfe. Nun, da sich China in der Finanzregulation neu aufstellt und dringend Deeskalation für die beiden Kontrahenten gebraucht wird, ist diese Reise vielleicht ein Baustein der Entspannung.
Klimatechnisch ist diese Entwicklung allerdings recht fraglich.
Im Vorfeld des NVK meldete die KP-Führung noch eine Umstrukturierung im Finanzsektor. Geplant war, die bestehende Bankenaufsicht durch eine neue Finanzaufsichtsbehörde mit erweiterten Befugnissen zu ersetzen. Der Finanzsektor sollte weiter unter zentrale Parteiaufsicht gestellt werden, der Staatsrat weiter entmachtet werden.
Zum Ende des NVK am Montag wurde jedoch bekannt, dass die voraussichtliche Neubesetzung der Spitzenposition der Zentralbank mit dem Xi-Loyalisten Zhu Hexin nicht stattfinden wird. Zhu ist Vorsitzender des mächtigen Finanzkonglomerats Citic Group Corp. Yi Gang wird Zentralbankchef bleiben – vorerst. Offenbar eine pragmatische Entscheidung für mehr Expertise auf diesem Posten. Dennoch: Der neue Posten des Parteisekretärs der People’s Bank of China wird wohl He Lifeng übernehmen.
Wie Urgewald berichtet, waren Guo Shuqing, Kopf der China Banking and Insurance Regulatory Commission (CBIRC, angesiedelt im Staatsrat), und Yi Gang, der jetzige Zentralbankchef, extrem innovativ und unnachgiebig in der Geldpolitik und bei der Bankenregulierung. So wurde 2021 der “Catalogue of Green Bond Support Projects” überarbeitet, aus dem “clean coal”-Projekte ausgeschlossen wurden. Außerdem müssen chinesische Banken für ihre Klimakredite ihre CO₂-Einsparungen (carbon reduction tool) veröffentlichen. In den letzten Jahren wurde eine Reihe von Finanzregulierungsreformen durchgeführt, darunter die Einrichtung eines neuen Mechanismus zur Koordinierung der Regulierung. Die Reformen sind noch nicht abgeschlossen, mehrere wichtige Bankengesetze werden gerade überarbeitet.
Chinas übergreifender politischer Rahmen für die Dekarbonisierung sieht vor, dass die Banken die Kreditvergabe an die sogenannten “Dual High”-Industrien (Industrien, die viel Energie verbrauche und hohe Kohlenstoffemmissionen verursachen) strikt begrenzen.
Die neuen Personalien könnten aber eine Aufweichung der “grünen” Kreditrichtlinien bedeuten. Der Schwerpunkt des zukünftigen Parteisekretärs der Zentralbank, He Lifeng, lag bisher auf lokale Infrastrukturprojekte. Ein im Februar 2023 erschienener Report belegt, dass sich die Kohlelobby innerhalb Chinas durchsetzt: 2022 wurden 106 Gigawatt neue Kohlekraftkapazität genehmigt (zum Vergleich: 106 Mal Datteln IV in NRW). Für viele dieser Projekte wurden die Genehmigungen im Schnellverfahren erteilt, sodass der Bau innerhalb weniger Monate beginnen konnte. Hunderte brandneuer Kohlekraftwerke werden die Erreichung der chinesischen Klimaziele erschweren und verteuern, da die Eigentümer der Anlagen ein Interesse daran haben, ihr Vermögen zu schützen und einen schnellen Kohleausstieg zu vermeiden.
Die chinesische Energieregulierungsbehörde erklärte Anfang 2022, dass keine neuen Kohlekraftwerke ausschließlich für die Zwecke der Massenstromerzeugung zugelassen würden. Die Provinzen, in denen die meisten neuen Kohlekraftwerksprojekte in Angriff genommen werden, erfüllen diese Anforderung jedoch kaum, da sie zu denjenigen gehören, die den größten Teil des Anstiegs ihres Strombedarfs durch Kohle decken.
Dazu erwägt Präsident Xi eine Wiedereinsetzung der Zentralen Kommission für Finanzarbeit (CFWC, 1998-2003). Die CFWC würde von einem Mitglied von Chinas mächtigen siebenköpfigem Ständigen Ausschuss des Politbüros geleitet werden, Li Qiang oder Ding Xuexiang. Ding ist Vorsitzender der Führungsgruppe zu Klimaschutz. Er steht sowohl für den aggressiven Ausbau der Erneuerbaren global, als auch für neue Finanzierungsquellen für Fossile. Der CFWC würde laut Xin Sun vom King’s College “starken Einfluss auf das gesamte Finanzsystem, einschließlich der Besetzung von Schlüsselpositionen haben”. Die CFWC ist ein reines Parteiorgan.
Die Regulierung der Banken wird in den kommenden Jahren nicht nur für Klimaschutz, sondern auch für die neue Entwicklungsoffensive “Global Development Initiative”, den Fortgang der Seidenstraßeninitiative und die Schuldenproblematik entscheidend sein. Die Zentralbank People’s Bank of China (PBoC) als Finanzaufsicht wird bei Wiedereinrichtung des CFWC entmachtet. Regulierung innerhalb des Staatsrates wird zentralisiert, die Banken- und Versicherungsaufsichtsbehörde (CBIRC), bisher die oberste Regierungsbehörde zur Regulierung des Banken- und Finanzwesens, wird tatsächlich ganz aufgelöst und in der neu gegründeten Nationalen Finanzaufsichtsbehörde (NFRA, im Staatsrat) aufgehen. Die CFWC in der Partei und die neue Finanzaufsichtbehörte im Staatsrat binden damit die Finanz-Regulierungsorgane enger an die Entscheidungsmacht Xi Jinpings.
Die Reise des potenziellen neuen Weltbankchefs Banga nach China und die Entscheidung der engeren Anbindung der Finanzregulierung Chinas an den Präsidenten Xi könnte Synergieeffekte hervorbringen. Ajay Banga ist Vorstandsmitglied von Temasek, einem globalen Investor mit Sitz in Singapur. Temasek Holdings hat auch Anteile an zwei wichtigen chinesischen Banken, der Bank of China (11,7 Prozent) und der China Construction Bank (5,1 Prozent). Die Beteiligung an der Bank of China ist die zweitgrößte einer ausländischen Gesellschaft an einer der großen chinesischen Banken.
Banken machen den Bau und die Rentabilität von Kraftwerken möglich. Öffentliche Banken können Tarife beeinflussen und Anreize für den Bau von Erneuerbaren oder fossilen Kraftwerken setzen. Urgewalds Fallstudie zu Pakistan hat gezeigt, wie die Weltbank der Regierung in Pakistan geholfen hat, das größte Kohleabbaugebiet der Welt zu erschließen, ohne dass die Finanzierung hierfür als fossile Unterstützung gekennzeichnet wurde.
Die Weltbank steht vor einer grundlegenden Reform – auch weil sie ihren Auftrag der Armutsminderung und der Einhaltung der Pariser Klimaschutzziele nicht nachgekommen ist. Urgewald-Recherchen ergaben, dass zwischen 2016 und 2020 über 12 Milliarden Dollar an direkten Finanzierungen für fossile Brennstoffprojekte in 38 Ländern bereitgestellt wurden.
Die neuen Personalien in der Finanzregulierung Chinas deuten an: Wenn die Weltbank dezidierter aus der Kohle aussteigt, könnten Chinas Banken einsteigen. Insbesondere wenn die indirekte Unterstützung fossiler Energien über die Weltbank weiter fortgeführt werden sollte, könnte sich hier eine fatale “Win-Win Situation” für die globale Finanzierung fossiler Treibstoffen einstellen.
Nora Sausmikat ist habilitierte Sinologin und leitet den China-Desk bei Urgewald, die Kampagnenarbeit zur Asiatischen Infrastruktur-Investitionsbank sowie zur Asiatischen Entwicklungsbank betreibt. Neben dem Fokus auf die beiden Banken analysiert sie Chinas globale Rolle vor allem im Bereich Klima- und Menschenrechtspolitik.
So wenig Pandabilder wie möglich – das ist eigentlich Konsens bei China.Table. Doch diese Herren und Damen beim Nachmittagsschmaus im Zoo von Chongqing sind so drollig anzusehen, da konnte sich der zuständige Redakteur einfach nicht zusammenreißen. Mehr gibt es zu diesem Bild auch nicht zu sagen!!!
