die italienisch-schweizerische Großreederei MSC wird mit großer Wahrscheinlichkeit demnächst knapp die Hälfte des Hamburger Hafens übernehmen. Anders als bei dem Angebot des chinesischen Staatsbetriebs Cosco gab es hier keine Bedenken. Es handelt sich schließlich um eine europäische Lösung. Zwar hat MSC offensichtlich Kontakte zur Camorra und ist in den Schmuggel von Kokain verwickelt. Doch die italienische Drogen-Mafia wurde, anders als China, nicht von Deutschland und der EU als rivalisierende Macht eingestuft. Sie hat auch keine Armee, die ein Nachbarland bedroht.
Etwas irritierend wirkt jedoch die zunehmende Nähe von MSC zu China. Die Reederei lässt dort nicht nur ihre Schiffe bauen, sie investiert auch kräftig in den Hafen von Shanghai. Der CEO des Unternehmens war zudem kürzlich zu Geheimgesprächen bei Cosco, wie Frank Sieren vor Ort erfuhr. Nun hat der Hamburger Hafen selbst kein Problem mit Nähe zu China – er hat ja auch Cosco ursprünglich zu einer Investition eingeladen. Doch alle, die vehement gegen den Cosco-Einstieg waren, sollten jetzt genau hinsehen. Denn eine formale Allianz zwischen MSC und Cosco ist derzeit möglich und sogar wahrscheinlich.
Der handfeste Streit um die Riffe im Südchinesischen Meer hat inzwischen eine Intensität erreicht, die Experten bereits als Kriegsführung in der Grauzone beurteilen. Damit ähnelt Chinas Strategie der gegenüber Taiwan. Die Handlungen bleiben unter der Schwelle dessen, was international als kriegerischer Akt gelten würde. So sind Küstenwachschiffe im Einsatz statt Marineschiffen, und es folgt immer eine Verbrämung im Stil von: Wir schützen nur unsere eigenen Fischer.
Die philippinische Regierung hat nun eine raffinierte Gegenstrategie ersonnen, analysiert Michael Radunski. Sie setzt auf Transparenz. Also auf genau das, was China nicht zu bieten hat. Manila lädt Journalisten vor Ort ein, dabei zu sein und das Verhalten der riesigen chinesischen Küstenwachschiffe zu filmen.
Die Mediterranean Shipping Company (MSC) mit Wurzeln in Italien und heutigem Sitz in Genf rückt immer näher an China heran. Das ist für uns in Deutschland vor allem deshalb relevant, weil MSC bald Ko-Eigner des Hamburger Hafenbetreibers HHLA wird. Die Bundesregierung hatte dem chinesischen Reedereikonzern und Hafenbetreiber Cosco Anfang des Jahres nur einen kleinen Anteil an einem Terminal der HHLA gestattet und das mit Sicherheitsbedenken begründet.
Jetzt aber könnte Cosco über MSC doch noch Zugriff auf Hamburger Logistik-Ressourcen erhalten. Denn MSC hat jüngst einen Vertrag zur Übernahme von 49,9 Prozent an dem Hafenbetreiber HHLA unterschrieben. Und MSC kooperiet offenbar erstaunlich eng mit Cosco.
Anfang September hat MSC-Chef Soren Toft den Cosco-Chef Wan Min zu geheimen Gesprächen getroffen. Das erfuhr Table.Media aus Branchenkreisen. Zudem wurde Toft am 21. September vom Shanghaier Parteichef Chen Jining empfangen. Toft war aus Anlass des 2023 North Bund International Shipping Forum in der chinesischen Hafenstadt. Das Forum wurde von Cosco mitorganisiert.
Während über die Inhalte des Treffen von Toft und Wan nichts bekannt wurde, ließ die Shanghaier Stadtverwaltung verlauten, MSC “erweitere sein Geschäft in Shanghai ständig in enger Kooperation mit Shanghaier Unternehmen“. Shanghai begrüße es, wenn MSC sein Investment erhöhe.
Toft sagte, China sei für MSC einer “der wichtigsten Märkte der Welt.” Und fügte hinzu, MSC und seine chinesischen Partner “teilen die gleiche Entwicklungsphilosophie.” MSC werde seine Investitionen erhöhen. Ähnlich hatte sich Toft auch kurz zuvor bei einem Treffen mit Chinas Vize-Handelsminister Ling Ji (am 20. September) geäußert. Ling ist auch stellvertretender Internationaler Handelsbeauftragter des Landes.
Für Hamburg ergibt sich daraus eine merkwürdige Lage. Der Hamburger Senat gab für den MSC-Einstieg aus seinem eigenen Besitz einen 19-prozentigen Anteil an der HHLA ab. Der MSC-Einstieg erfolgt also mit dem höchsten Segen der Hansestadt. Cosco durfte dagegen nach einer Investitionsschutzprüfung der Bundesregierung Anfang dieses Jahres nur 24,9 Prozent der Anteile ohne Stimmrecht an einem Terminal der HHLA übernehmen – obwohl die HHLA gerne mehr veräußert und Cosco gerne mehr gekauft hätte.
Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) hatte die Einschränkung mit Sicherheitsbedenken und dem Schutz der deutschen Infrastruktur begründet. Doch MSC könnte Cosco nun doch Zugang zum Hamburger Hafen und dessen lukrative Schienenanbindung nach Osteuropa verschaffen.
Die Bindung zwischen MSC und Cosco erscheint schon jetzt erstaunlich eng. So sprechen die beiden Unternehmen offensichtlich bereits Preise ab. Im Spätsommer 2021 jedenfalls verklagte ein namhafter US-Möbelhersteller MSC und Cosco wegen angeblicher Absprachen während der Pandemie, die auf Kosten der US-Verbraucher gegangen waren. Cosco einigte sich mit dem Möbelhersteller außergerichtlich auf einen Vergleich, doch MSC musste dem klagenden US-Unternehmen eine Million US-Dollar Schadensersatz zahlen.
Einen Schuldspruch gegen Cosco oder ein Schuldeingeständnis der Chinesen gab es bei dem Vergleich vor der Federal Maritime Commission (FMC) nicht. Das schließt jedoch nicht aus, dass es Absprachen gegeben haben könnte. MSC hingegen bestreitet die Preisabsprachen. Was Cosco und MSC nun sicher eint, ist der Ärger über die Behörden der USA, die beide Unternehmen unter Druck setzen.
Zumal die USA unterdessen auch noch Verwicklungen von MSC in Drogengeschäfte öffentlich gemacht haben. Im Herbst 2022 enthüllte die Nachrichtenagentur Bloomberg in enger Zusammenarbeit mit den US-Strafverfolgungsbehörden, dass die Schiffe der Reederei MSC der wichtigste Vertriebsweg für Drogenhändler aus dem Balkan in die Welt seien. Bloomberg stützte sich in seiner Berichterstattung auf Interviews mit mehr als hundert Personen sowie auf Unterlagen aus US-amerikanischen Gerichtsfällen. Das Balkan-Kartell, eines der größten europäischen Drogenhandelsnetzwerke, habe in der vergangenen Dekade vor allem MSC-Schiffe benutzt und dabei auch Mitarbeiter der Reederei angeworben, heißt es in dem Bericht.
MSC bestreitet, dass ihre Reederei von der Drogenmafia unterwandert sei oder sie gar selbst ein Teil der Mafia sei. Der Name der Reederei taucht allerdings immer wieder im Zusammenhang mit Drogenschmuggel auf. Der amerikanische Staatsanwalt William McSwain stellt trocken fest: “Wir sehen MSC mit Sicherheit nicht als Opfer.”
Denn auf einem von US-Behörden beschlagnahmten MSC-Containerschiff waren bereits im Juni 2019 in Philadelphia fast 20 Tonnen Kokain sichergestellt worden. Das Rauschgift hatte einen Wert von rund 1,3 Milliarden US-Dollar. Es war der größte Drogenfund des US-Zolls in 230 Jahren. Angesichts der Vorwürfe sieht sich die MSC mit einer Strafforderung von 700 Millionen Dollar konfrontiert. Es gab auch Drogenfunde auf MSC-Schiffen in Peru, Panama und weiteren Ländern.
Die Ermittlungen haben die Positionierung von MSC im internationalen Geschehen verändert. Zuvor hatte sich das Unternehmen stark an US-Interessen orientiert. Stattdessen erfolgte nun eine Hinwendung zu China. Der Wechsel wird deutlich, wenn man die Aussagen des Firmengründers in den vergangenen Jahren vergleicht. “China ist arrogant, und Geschäfte mit denen zu machen ist keine einfache Aufgabe”, hatte Gianluigi Aponte, der Unternehmensgründer und Besitzer, noch im Oktober 2018 getönt. Doch seitdem gab es kein kritisches Wort mehr gegen China.
Insgesamt agiert MSC höchst intransparent. Nicht einmal die Umsatzzahlen werden veröffentlicht. 1970 gründete Gianluigi Aponte in Sorrento in der Bucht von Neapel eine Reederei mit gebrauchten Schiffen. Der Kapitän hatte zuvor “ein paar Jahre als Banker gearbeitet”. Die Firmengründung fiel in die Zeit, als die italienische Mafia-Organisation Camorra gerade dabei war, ihre Geschäfte massiv auszuweiten.
Sein erstes Schiff kaufte Aponte von der Hamburger Reederei Hans Krüger. Weitere Schiffe kamen schnell dazu. Woher der Gründer anfangs das Kapital für die Expansion hatte, ist nicht bekannt. Später erschloss er sich jedoch nachvollziehbare Geldquellen. Aponte war ein attraktiver Mann, was auch Raffaela Denat auffiel. Die Tochter eines reichen Schweizer Bankiers war mit ihrer Mutter Patricia auf Kreuzfahrt, als sie sich in den eleganten Kapitän verliebte. Die beiden heirateten. 1974 wurde der Firmensitz von MSC nach Genf verlegt.
Bis 1995 hat MSC ausschließlich gebrauchte Containerschiffe erworben. Danach ließ MSC auch eigene Schiffe bauen. Während der Pandemie kaufte MSC noch einmal nach: Allein seit August 2020 hat MSC 271 gebrauchte Schiffe mit einer Kapazität von über einer Million TEUs (20-Fuß-Containern) erworben. Über 780 Schiffe fahren inzwischen für MSC, darunter 23 Kreuzfahrtschiffe. Das Unternehmen hat 150.000 Mitarbeitende in 55 Ländern. Der inzwischen 82-jährige Aponte gehört heute zu den 50 reichsten Menschen der Welt.
Die Familie hält sich zwar den CEO Toft. Die zentralen Themen sind jedoch in Familienhand: Sohn Diego ist Präsident der Gruppe, Tochter Alexa Aponte Vago leitet die Finanzen, Schwiegersohn Pierfrancesco Vago führt das Kreuzfahrtgeschäft. Und die Gattin Raffaela Aponte dekoriert die Passagierschiffe.
MSC ist zudem einer der wichtigsten Kunden des chinesischen Schiffsbaus. Im Juli wurde die “MSC Michel Cappellini” getauft, damals mit 399,9 Metern Länge das offiziell größte Containerschiff der Welt. Es wurde auf der Werft Yangzijiang Shipbuilding gebaut und gehört zur Megamax-Klasse, die über 24.000 TEU unterbringen kann. Anfang Oktober allerdings wurde es vom neuesten Koloss “Berlin Express” der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd abgelöst, die noch eine Winzigkeit größer ist.
Auch die sechs MSC-Schwestercontainerschiffe sind ähnlich groß und stammen aus China. Vier sind bereits in Betrieb, zwei andere befinden sich noch im Bau – in der Werft von Jiangsu Yangzi Xinfu Shipbuilding in der Nähe der Stadt Nanjing, beziehungsweise im Hafen von Shanghai. Sie wurden noch nicht getauft.
Mitte August dieses Jahres bestellte MSC zudem zehn Flüssiggas-Frachter für insgesamt 1,3 Milliarden US-Dollar bei der Werft Zhoushan Changhong International Shipyard in der Provinz Zhejiang südlich von Shanghai. Die Schiffe werden 2026 und 2027 geliefert.
Bisher befand sich MSC in enger Partnerschaft mit der dänischen Großreederei Maersk. Aus dieser Allianz aber hat es sich nach sieben Jahren gelöst. Dabei waren sie gemeinsamen sehr stark gewesen: Jeder der beiden Partner kontrollierte rund ein Drittel des Weltmarkts.
Bis 2025 wollen beide ihre Operationen wieder komplett getrennt haben. MSC sucht daher nach einem neuen Partner. Cosco ist Mitglied der Ocean Alliance mit dem französischen Konzern CMA-CGM, dem taiwanischen Unternehmen Evergrande, sowie dem Hongkonger Player OOCL. Solche Allianzen sind in der Schifffahrt Gang und Gäbe.
Eine Partnerschaft mit Cosco wäre für MSC also höchst verlockend. Umgekehrt wird MSC aus Sicht der Chinesen mit der HHLA-Beteiligung attraktiver.
Dabei geht es nicht nur um den Hamburger Hafen, sondern um ein sehr attraktives Schienennetz. Der Hamburger Hafen ist der größte Eisenbahnhafen der Welt. 2021 transportierte der Hafen mehr als die Hälfte der angelandeten Güter über die Bahn ab. In Bremerhaven und Rotterdam sind es nur jeweils rund 20 Prozent. Das ist in Zeiten des Kampfes gegen den Klimawandel ein großes Asset.
Die HHLA-Tochter Metrans ist sogar Marktführer bei Containertransporten im Seehafen-Hinterlandverkehr mit Mittel-, Ost- und Südeuropa. Mehr als 500 Züge pro Woche verkehren derzeit im eng geknüpften Netzwerk von Metrans. Sein Netz reicht von den Niederlanden, Deutschland und Österreich über die Slowakei und Tschechien bis nach Ungarn, Slowenien und Kroatien – und sogar bis zum griechischen hafen Piräus.
Und Piräus, nach langer Krise inzwischen der erfolgreichste Hafen am Mittelmeer, gehört Cosco. Worauf MSC offen spekuliert: Für den neuen, engen Partner Cosco ist Hamburg durch die Schienenanbindung weiter attraktiv. Das gilt auch, wenn der Hafen selbst nicht mehr wettbewerbsfähig ist.
Das Video kommt eher unscheinbar daher: Ein Mann mit Taucherbrille und Schnorchel durchtrennt mit einem Messer unter Wasser ein dickes Seil. Die Bilder sind verwackelt, wirken fast schon amateurhaft – und zeigen die bislang schärfste Abwehrmaßnahme der Philippinen gegenüber China. Denn: Der Taucher steht im Dienste der philippinischen Küstenwache, und das Seil ist Teil einer chinesischen Seesperre, die eigentlich philippinische Boote vom Scarborough-Riff fernhalten sollte.
Seit dem Zwischenfall mit dem Kabel ist die Lage angespannt. Die BBC und weitere Medien berichteten am Wochenende über einen Zusammenstoß zwischen philippinischen Schiffen und einem Aufgebot der chinesischen Küstenwache am Second-Thomas-Riff, das ebenfalls zwischen den beiden Ländern umstritten ist. Die Regierung in Manila hatte internationale Journalisten eingeladen, auf Booten der eigenen Küstenwache mitzufahren, um sich das Verhalten Chinas auf See anzusehen.
Die Vorgänge spiegeln Manilas neue Taktik gegen Peking wider. Raymond Powell nennt sie “assertive transparency campaign” – es geht um durchsetzungsstarke Transparenz. “Mit dieser neuen Kampagne versuchen die Philippinen, sich gegen Chinas “Grauzonen”-Taktik zu wehren”, erklärt der ehemalige US-Air-Force-Pilot im Gespräch mit Table.Media. Powell ist heute Leiter von Sealight, einem Projekt zum Thema Transparenz im Seerecht an der Stanford University.
Powell untersucht Chinas “Grauzonen”-Taktik im Südchinesischen Meer. Es sind Aktivitäten knapp unterhalb der Kriegsschwelle, dabei nutzt Peking asymmetrische Vorteile, um Konkurrenten systematisch zurückzudrängen. Mal wird mit Lasern geblendet, mal mit Wasserkanonen geschossen. Oder, wie zuletzt, eine Seesperre rund um das Scarborough-Riff errichtet.
China wie auch die Philippinen erheben Anspruch auf das schmale Scarborough-Riff knapp 250 Kilometer vor der philippinischen Hauptinsel. Doch während Manila deswegen den internationalen Schiedshof in Den Haag anrief, setzt Peking mit Grauzonentaktiken auf die Macht des Faktischen.
Das Südchinesische Meer sei geradezu prädestiniert dafür, erklärt Powell: “Es ist eine wahre Brutstätte für Grauzonenaktivitäten, weil das meiste, was dort passiert, sich außerhalb der Öffentlichkeit abspielt.” Wenn China beispielsweise einen philippinischen Fischer vom Kurs abdränge oder einen Laser auf ein Schiff der philippinischen Küstenwache richtet, werde im Nachhinein von Pekings alles abgestritten.
Doch Manila will sich so nicht weiter in die Defensive drängen lassen. Vielmehr versuchen die Philippinen mit der Veröffentlichung von Fotos und Videos solcher Vorfälle, Chinas Grauzonen-Angriffe publik zu machen. Ein Beispiel sind die wackligen Bilder des Tauchers vor dem Scarborough-Riff, ein anderes das Journalisten-Aufgebot am Second-Thomas-Riff. “Peking wurde von diesem neuen Auftreten eindeutig überrascht”, stellt Powell fest.
Entsprechend scharf fiel die Reaktion aus China aus. Das chinesische Außenministerium schickte eine klare Warnung: “Wir raten den Philippinen, nicht zu provozieren und keinen Ärger zu verursachen.” Chinas Entschlossenheit, seine Souveränität und seine maritimen Rechte und Interessen in Bezug auf Huangyan Dao zu schützen, sei unerschütterlich, bekräftigte der Sprecher in Peking. Huangyan Dao (黄岩岛) ist die chinesische Bezeichnung für das Scarborough-Riff.
Der ehemalige chinesische Militäroffizier Song Zhongping fordert weiter: “China muss entschlossene Maßnahmen ergreifen, um der Provokation der Philippinen ein Ende zu setzen.” Man könne nicht zulassen, dass die Philippinen eine ernsthafte Bedrohung für Chinas nationale Souveränität und Sicherheit darstellten. Die Philippinen würden von den USA als Vorwand benutzt, um in eine Konfrontation mit China zu geraten. “Die Philippinen sind nur Kanonenfutter in den strategischen Überlegungen der USA”, sagte Song in der Zeitung Global Times.
Die Philippinen wissen um die Übermacht Chinas. Gleichzeitig stellte Verteidigungsminister Gilberto Teodoro Jr. am Wochenende im Interview mit dem US-Fernsehsender CNN klar, um wie viel es in dieser Auseinandersetzung geht. “Wir kämpfen für unsere Fischer, wir kämpfen für unsere Ressourcen. Wir kämpfen für unsere Integrität als Archipel-Staat. Unsere Existenz als Republik der Philippinen ist für diesen Kampf von entscheidender Bedeutung”, sagte Teodoro. “Es ist nicht für uns, es ist auch für die zukünftigen Generationen.”
Auch Raymond Powell warnt: “China will zwar keinen größeren Konflikt, hat sich aber im Laufe der Zeit daran gewöhnt, durch Drangsalieren seine Ambitionen zu verwirklichen.” Es sei daher unwahrscheinlich, dass Peking seinen Kurs ändern werde – es sei denn, die lange Zeit so erfolgreiche Grauzonen-Taktik würde nicht mehr aufgehen.
Um das zu erreichen, setzen die Philippinen nicht nur auf Transparenz, sondern auch auf Allianzen. So findet derzeit auch die Militärübung “Sama Sama” im Südchinesischen Meer statt. “Mit dieser Machtdemonstration und dem aktiven Engagement unserer Verbündeten und Partner geht ‘Sama Sama’ über bloße Militärübungen hinaus”, sagte ein Admiral der philippinischen Marine am Dienstag zu Beginn der Marineübungen. Die rund 1.800 Teilnehmer stammen aus den USA, Japan, Großbritannien und Kanada.
Zudem schicken die USA regelmäßig Kampfschiffe in die Region auf Freedom of Navigation Operations, kurz Fonops. So will man die Offenheit des Südchinesischen Meers für alle Staaten gewährleisten.
All das ist nicht ungefährlich. Chinas zunehmend aggressives Auftreten und der neue Mut der Philippinen erhöhen die Wahrscheinlichkeit von versehentlichen Zusammenstößen. Zudem besteht zwischen den USA und den Philippinen ein militärischer Beistandspakt. Zwischenfälle im Südchinesischen Meer könnten so schnell unabsehbare Folgen haben.
Li Daokui, der sich im Westen David Li nennt, ist einer der führenden Ökonomen Chinas. Er spricht regelmäßig beim World Economic Forum, und war Mitglied des geldpolitischen Ausschusses der chinesischen Volksbank und der politischen Konsultativkonferenz des chinesischen Volkes.
Li ist derzeit Professor für Ökonomie und Management an der renommierten Tsinghua-Universität in Peking, wo er auch den Posten des Direktors am Zentrum für China und die Weltwirtschaft innehat. Seit 2013 ist Li zudem Gründungsdekan des Schwarzman-Stipendienprogramms der Universität. Dieses Studienprogramm ist ein voll finanziertes Masterstudium für künftige Führungskräfte, gegründet von dem amerikanischen Finanzier Stephen A. Schwarzman. Li doziert vor allem zu wirtschaftlichem Wandel, internationaler Ökonomie und der Wirtschaft Chinas.
Nach Ansicht des Ökonomen sind derzeit die Covid-Pandemie und der Krieg in der Ukraine die größten Herausforderungen für die chinesische Wirtschaft. Gegenüber dem chinesischen Auslandssender CGTN erwähnte Li einmal vor allem die finanziellen und logistischen Risiken, die der Konflikt für China mit sich bringen könne. “Es gibt einige Produktionsstätten und Lieferketten, für die Russland wichtig ist. Man kann nie wissen, welche Auswirkungen das auf uns hat”, so Li.
Während andere Staaten um den richtigen Umgang mit dem Klimawandel ringen, blickt Li optimistisch auf Chinas Aussichten im Kampf gegen steigende Emissionen. Das muss er allerdings auch, denn Optimismus ist im chinesischen System die erste Bürgerpflicht für Ökonomen.
Bei der Reduktion der CO₂-Emissionen sieht er eine Chance für China, mit einer CO₂-Steuer als globaler Vorreiter zu fungieren. “Wir hatten in China lange regional unterschiedliche Regelungen und Ansätze, um CO₂ zu reduzieren. Dabei gibt es kein anderes Problem, das dringender einen einheitlichen Markt braucht”, sagte Li dem Sender CGTN. “Ich plädiere sehr für eine CO2-Steuer, gebunden an eine langfristige Planung. Anfangs können die Kosten für Emissionen noch günstig sein, aber über die Zeit werden die Preise steigen. Ein solcher Plan gibt auch Investoren Planbarkeit.”
Kürzlich äußerte sich der Ökonom gegenüber der Nachrichtenagentur Bloomberg über die Immobilienkrise in China: “Der Zusammenbruch des Immobilienmarktes in den letzten zwei Jahren hat dazu geführt, dass Immobilienriesen kurz vor der Zahlungsunfähigkeit stehen, eine Marktpanik ausgelöst wurde und Wohnungsbauprojekte unvollendet geblieben sind.”
Bis zu einem Jahr, so lange schätzt Li die Zeit ein, die der Markt brauchen wird, um sich von der Krise zu erholen. “Ich schlage einen Mechanismus vor, um die Kreditvergabe der Banken an Bauträger zu erhöhen. Ich schätzte, dass etwa 100 Milliarden Yuan (13,7 Milliarden Dollar) benötigt würden, um Bauträger während des derzeitigen Abschwungs zu unterstützen.” Svenja Schlicht
Die Asienspiele in Hangzhou haben am Sonntag mit einer aufwändigen Abschlusszeremonie geendet. China hat 201-mal Gold geholt, gefolgt von Japan mit 51 Goldmedaillen und Südkorea mit 42. Bei den Spielen fanden neben traditionellen Wettbewerben à la Olympia auch spezifisch asiatische Wettkämpfe wie Drachenbootrennen statt. Im Bild kämpft Team China im Finale um die Medaillen.
Die ersten Asienspiele haben 1951 in Neu-Delhi stattgefunden. Das Großereignis wandert jetzt weiter nach Nagoya, Japan. Anders als Hangzhou, das 56 neue Sportstätten eröffnet hat, will die Präfektur Aichi sparsam wirtschaften und nur zwei neue Einrichtungen zusätzlich bauen.
die italienisch-schweizerische Großreederei MSC wird mit großer Wahrscheinlichkeit demnächst knapp die Hälfte des Hamburger Hafens übernehmen. Anders als bei dem Angebot des chinesischen Staatsbetriebs Cosco gab es hier keine Bedenken. Es handelt sich schließlich um eine europäische Lösung. Zwar hat MSC offensichtlich Kontakte zur Camorra und ist in den Schmuggel von Kokain verwickelt. Doch die italienische Drogen-Mafia wurde, anders als China, nicht von Deutschland und der EU als rivalisierende Macht eingestuft. Sie hat auch keine Armee, die ein Nachbarland bedroht.
Etwas irritierend wirkt jedoch die zunehmende Nähe von MSC zu China. Die Reederei lässt dort nicht nur ihre Schiffe bauen, sie investiert auch kräftig in den Hafen von Shanghai. Der CEO des Unternehmens war zudem kürzlich zu Geheimgesprächen bei Cosco, wie Frank Sieren vor Ort erfuhr. Nun hat der Hamburger Hafen selbst kein Problem mit Nähe zu China – er hat ja auch Cosco ursprünglich zu einer Investition eingeladen. Doch alle, die vehement gegen den Cosco-Einstieg waren, sollten jetzt genau hinsehen. Denn eine formale Allianz zwischen MSC und Cosco ist derzeit möglich und sogar wahrscheinlich.
Der handfeste Streit um die Riffe im Südchinesischen Meer hat inzwischen eine Intensität erreicht, die Experten bereits als Kriegsführung in der Grauzone beurteilen. Damit ähnelt Chinas Strategie der gegenüber Taiwan. Die Handlungen bleiben unter der Schwelle dessen, was international als kriegerischer Akt gelten würde. So sind Küstenwachschiffe im Einsatz statt Marineschiffen, und es folgt immer eine Verbrämung im Stil von: Wir schützen nur unsere eigenen Fischer.
Die philippinische Regierung hat nun eine raffinierte Gegenstrategie ersonnen, analysiert Michael Radunski. Sie setzt auf Transparenz. Also auf genau das, was China nicht zu bieten hat. Manila lädt Journalisten vor Ort ein, dabei zu sein und das Verhalten der riesigen chinesischen Küstenwachschiffe zu filmen.
Die Mediterranean Shipping Company (MSC) mit Wurzeln in Italien und heutigem Sitz in Genf rückt immer näher an China heran. Das ist für uns in Deutschland vor allem deshalb relevant, weil MSC bald Ko-Eigner des Hamburger Hafenbetreibers HHLA wird. Die Bundesregierung hatte dem chinesischen Reedereikonzern und Hafenbetreiber Cosco Anfang des Jahres nur einen kleinen Anteil an einem Terminal der HHLA gestattet und das mit Sicherheitsbedenken begründet.
Jetzt aber könnte Cosco über MSC doch noch Zugriff auf Hamburger Logistik-Ressourcen erhalten. Denn MSC hat jüngst einen Vertrag zur Übernahme von 49,9 Prozent an dem Hafenbetreiber HHLA unterschrieben. Und MSC kooperiet offenbar erstaunlich eng mit Cosco.
Anfang September hat MSC-Chef Soren Toft den Cosco-Chef Wan Min zu geheimen Gesprächen getroffen. Das erfuhr Table.Media aus Branchenkreisen. Zudem wurde Toft am 21. September vom Shanghaier Parteichef Chen Jining empfangen. Toft war aus Anlass des 2023 North Bund International Shipping Forum in der chinesischen Hafenstadt. Das Forum wurde von Cosco mitorganisiert.
Während über die Inhalte des Treffen von Toft und Wan nichts bekannt wurde, ließ die Shanghaier Stadtverwaltung verlauten, MSC “erweitere sein Geschäft in Shanghai ständig in enger Kooperation mit Shanghaier Unternehmen“. Shanghai begrüße es, wenn MSC sein Investment erhöhe.
Toft sagte, China sei für MSC einer “der wichtigsten Märkte der Welt.” Und fügte hinzu, MSC und seine chinesischen Partner “teilen die gleiche Entwicklungsphilosophie.” MSC werde seine Investitionen erhöhen. Ähnlich hatte sich Toft auch kurz zuvor bei einem Treffen mit Chinas Vize-Handelsminister Ling Ji (am 20. September) geäußert. Ling ist auch stellvertretender Internationaler Handelsbeauftragter des Landes.
Für Hamburg ergibt sich daraus eine merkwürdige Lage. Der Hamburger Senat gab für den MSC-Einstieg aus seinem eigenen Besitz einen 19-prozentigen Anteil an der HHLA ab. Der MSC-Einstieg erfolgt also mit dem höchsten Segen der Hansestadt. Cosco durfte dagegen nach einer Investitionsschutzprüfung der Bundesregierung Anfang dieses Jahres nur 24,9 Prozent der Anteile ohne Stimmrecht an einem Terminal der HHLA übernehmen – obwohl die HHLA gerne mehr veräußert und Cosco gerne mehr gekauft hätte.
Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) hatte die Einschränkung mit Sicherheitsbedenken und dem Schutz der deutschen Infrastruktur begründet. Doch MSC könnte Cosco nun doch Zugang zum Hamburger Hafen und dessen lukrative Schienenanbindung nach Osteuropa verschaffen.
Die Bindung zwischen MSC und Cosco erscheint schon jetzt erstaunlich eng. So sprechen die beiden Unternehmen offensichtlich bereits Preise ab. Im Spätsommer 2021 jedenfalls verklagte ein namhafter US-Möbelhersteller MSC und Cosco wegen angeblicher Absprachen während der Pandemie, die auf Kosten der US-Verbraucher gegangen waren. Cosco einigte sich mit dem Möbelhersteller außergerichtlich auf einen Vergleich, doch MSC musste dem klagenden US-Unternehmen eine Million US-Dollar Schadensersatz zahlen.
Einen Schuldspruch gegen Cosco oder ein Schuldeingeständnis der Chinesen gab es bei dem Vergleich vor der Federal Maritime Commission (FMC) nicht. Das schließt jedoch nicht aus, dass es Absprachen gegeben haben könnte. MSC hingegen bestreitet die Preisabsprachen. Was Cosco und MSC nun sicher eint, ist der Ärger über die Behörden der USA, die beide Unternehmen unter Druck setzen.
Zumal die USA unterdessen auch noch Verwicklungen von MSC in Drogengeschäfte öffentlich gemacht haben. Im Herbst 2022 enthüllte die Nachrichtenagentur Bloomberg in enger Zusammenarbeit mit den US-Strafverfolgungsbehörden, dass die Schiffe der Reederei MSC der wichtigste Vertriebsweg für Drogenhändler aus dem Balkan in die Welt seien. Bloomberg stützte sich in seiner Berichterstattung auf Interviews mit mehr als hundert Personen sowie auf Unterlagen aus US-amerikanischen Gerichtsfällen. Das Balkan-Kartell, eines der größten europäischen Drogenhandelsnetzwerke, habe in der vergangenen Dekade vor allem MSC-Schiffe benutzt und dabei auch Mitarbeiter der Reederei angeworben, heißt es in dem Bericht.
MSC bestreitet, dass ihre Reederei von der Drogenmafia unterwandert sei oder sie gar selbst ein Teil der Mafia sei. Der Name der Reederei taucht allerdings immer wieder im Zusammenhang mit Drogenschmuggel auf. Der amerikanische Staatsanwalt William McSwain stellt trocken fest: “Wir sehen MSC mit Sicherheit nicht als Opfer.”
Denn auf einem von US-Behörden beschlagnahmten MSC-Containerschiff waren bereits im Juni 2019 in Philadelphia fast 20 Tonnen Kokain sichergestellt worden. Das Rauschgift hatte einen Wert von rund 1,3 Milliarden US-Dollar. Es war der größte Drogenfund des US-Zolls in 230 Jahren. Angesichts der Vorwürfe sieht sich die MSC mit einer Strafforderung von 700 Millionen Dollar konfrontiert. Es gab auch Drogenfunde auf MSC-Schiffen in Peru, Panama und weiteren Ländern.
Die Ermittlungen haben die Positionierung von MSC im internationalen Geschehen verändert. Zuvor hatte sich das Unternehmen stark an US-Interessen orientiert. Stattdessen erfolgte nun eine Hinwendung zu China. Der Wechsel wird deutlich, wenn man die Aussagen des Firmengründers in den vergangenen Jahren vergleicht. “China ist arrogant, und Geschäfte mit denen zu machen ist keine einfache Aufgabe”, hatte Gianluigi Aponte, der Unternehmensgründer und Besitzer, noch im Oktober 2018 getönt. Doch seitdem gab es kein kritisches Wort mehr gegen China.
Insgesamt agiert MSC höchst intransparent. Nicht einmal die Umsatzzahlen werden veröffentlicht. 1970 gründete Gianluigi Aponte in Sorrento in der Bucht von Neapel eine Reederei mit gebrauchten Schiffen. Der Kapitän hatte zuvor “ein paar Jahre als Banker gearbeitet”. Die Firmengründung fiel in die Zeit, als die italienische Mafia-Organisation Camorra gerade dabei war, ihre Geschäfte massiv auszuweiten.
Sein erstes Schiff kaufte Aponte von der Hamburger Reederei Hans Krüger. Weitere Schiffe kamen schnell dazu. Woher der Gründer anfangs das Kapital für die Expansion hatte, ist nicht bekannt. Später erschloss er sich jedoch nachvollziehbare Geldquellen. Aponte war ein attraktiver Mann, was auch Raffaela Denat auffiel. Die Tochter eines reichen Schweizer Bankiers war mit ihrer Mutter Patricia auf Kreuzfahrt, als sie sich in den eleganten Kapitän verliebte. Die beiden heirateten. 1974 wurde der Firmensitz von MSC nach Genf verlegt.
Bis 1995 hat MSC ausschließlich gebrauchte Containerschiffe erworben. Danach ließ MSC auch eigene Schiffe bauen. Während der Pandemie kaufte MSC noch einmal nach: Allein seit August 2020 hat MSC 271 gebrauchte Schiffe mit einer Kapazität von über einer Million TEUs (20-Fuß-Containern) erworben. Über 780 Schiffe fahren inzwischen für MSC, darunter 23 Kreuzfahrtschiffe. Das Unternehmen hat 150.000 Mitarbeitende in 55 Ländern. Der inzwischen 82-jährige Aponte gehört heute zu den 50 reichsten Menschen der Welt.
Die Familie hält sich zwar den CEO Toft. Die zentralen Themen sind jedoch in Familienhand: Sohn Diego ist Präsident der Gruppe, Tochter Alexa Aponte Vago leitet die Finanzen, Schwiegersohn Pierfrancesco Vago führt das Kreuzfahrtgeschäft. Und die Gattin Raffaela Aponte dekoriert die Passagierschiffe.
MSC ist zudem einer der wichtigsten Kunden des chinesischen Schiffsbaus. Im Juli wurde die “MSC Michel Cappellini” getauft, damals mit 399,9 Metern Länge das offiziell größte Containerschiff der Welt. Es wurde auf der Werft Yangzijiang Shipbuilding gebaut und gehört zur Megamax-Klasse, die über 24.000 TEU unterbringen kann. Anfang Oktober allerdings wurde es vom neuesten Koloss “Berlin Express” der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd abgelöst, die noch eine Winzigkeit größer ist.
Auch die sechs MSC-Schwestercontainerschiffe sind ähnlich groß und stammen aus China. Vier sind bereits in Betrieb, zwei andere befinden sich noch im Bau – in der Werft von Jiangsu Yangzi Xinfu Shipbuilding in der Nähe der Stadt Nanjing, beziehungsweise im Hafen von Shanghai. Sie wurden noch nicht getauft.
Mitte August dieses Jahres bestellte MSC zudem zehn Flüssiggas-Frachter für insgesamt 1,3 Milliarden US-Dollar bei der Werft Zhoushan Changhong International Shipyard in der Provinz Zhejiang südlich von Shanghai. Die Schiffe werden 2026 und 2027 geliefert.
Bisher befand sich MSC in enger Partnerschaft mit der dänischen Großreederei Maersk. Aus dieser Allianz aber hat es sich nach sieben Jahren gelöst. Dabei waren sie gemeinsamen sehr stark gewesen: Jeder der beiden Partner kontrollierte rund ein Drittel des Weltmarkts.
Bis 2025 wollen beide ihre Operationen wieder komplett getrennt haben. MSC sucht daher nach einem neuen Partner. Cosco ist Mitglied der Ocean Alliance mit dem französischen Konzern CMA-CGM, dem taiwanischen Unternehmen Evergrande, sowie dem Hongkonger Player OOCL. Solche Allianzen sind in der Schifffahrt Gang und Gäbe.
Eine Partnerschaft mit Cosco wäre für MSC also höchst verlockend. Umgekehrt wird MSC aus Sicht der Chinesen mit der HHLA-Beteiligung attraktiver.
Dabei geht es nicht nur um den Hamburger Hafen, sondern um ein sehr attraktives Schienennetz. Der Hamburger Hafen ist der größte Eisenbahnhafen der Welt. 2021 transportierte der Hafen mehr als die Hälfte der angelandeten Güter über die Bahn ab. In Bremerhaven und Rotterdam sind es nur jeweils rund 20 Prozent. Das ist in Zeiten des Kampfes gegen den Klimawandel ein großes Asset.
Die HHLA-Tochter Metrans ist sogar Marktführer bei Containertransporten im Seehafen-Hinterlandverkehr mit Mittel-, Ost- und Südeuropa. Mehr als 500 Züge pro Woche verkehren derzeit im eng geknüpften Netzwerk von Metrans. Sein Netz reicht von den Niederlanden, Deutschland und Österreich über die Slowakei und Tschechien bis nach Ungarn, Slowenien und Kroatien – und sogar bis zum griechischen hafen Piräus.
Und Piräus, nach langer Krise inzwischen der erfolgreichste Hafen am Mittelmeer, gehört Cosco. Worauf MSC offen spekuliert: Für den neuen, engen Partner Cosco ist Hamburg durch die Schienenanbindung weiter attraktiv. Das gilt auch, wenn der Hafen selbst nicht mehr wettbewerbsfähig ist.
Das Video kommt eher unscheinbar daher: Ein Mann mit Taucherbrille und Schnorchel durchtrennt mit einem Messer unter Wasser ein dickes Seil. Die Bilder sind verwackelt, wirken fast schon amateurhaft – und zeigen die bislang schärfste Abwehrmaßnahme der Philippinen gegenüber China. Denn: Der Taucher steht im Dienste der philippinischen Küstenwache, und das Seil ist Teil einer chinesischen Seesperre, die eigentlich philippinische Boote vom Scarborough-Riff fernhalten sollte.
Seit dem Zwischenfall mit dem Kabel ist die Lage angespannt. Die BBC und weitere Medien berichteten am Wochenende über einen Zusammenstoß zwischen philippinischen Schiffen und einem Aufgebot der chinesischen Küstenwache am Second-Thomas-Riff, das ebenfalls zwischen den beiden Ländern umstritten ist. Die Regierung in Manila hatte internationale Journalisten eingeladen, auf Booten der eigenen Küstenwache mitzufahren, um sich das Verhalten Chinas auf See anzusehen.
Die Vorgänge spiegeln Manilas neue Taktik gegen Peking wider. Raymond Powell nennt sie “assertive transparency campaign” – es geht um durchsetzungsstarke Transparenz. “Mit dieser neuen Kampagne versuchen die Philippinen, sich gegen Chinas “Grauzonen”-Taktik zu wehren”, erklärt der ehemalige US-Air-Force-Pilot im Gespräch mit Table.Media. Powell ist heute Leiter von Sealight, einem Projekt zum Thema Transparenz im Seerecht an der Stanford University.
Powell untersucht Chinas “Grauzonen”-Taktik im Südchinesischen Meer. Es sind Aktivitäten knapp unterhalb der Kriegsschwelle, dabei nutzt Peking asymmetrische Vorteile, um Konkurrenten systematisch zurückzudrängen. Mal wird mit Lasern geblendet, mal mit Wasserkanonen geschossen. Oder, wie zuletzt, eine Seesperre rund um das Scarborough-Riff errichtet.
China wie auch die Philippinen erheben Anspruch auf das schmale Scarborough-Riff knapp 250 Kilometer vor der philippinischen Hauptinsel. Doch während Manila deswegen den internationalen Schiedshof in Den Haag anrief, setzt Peking mit Grauzonentaktiken auf die Macht des Faktischen.
Das Südchinesische Meer sei geradezu prädestiniert dafür, erklärt Powell: “Es ist eine wahre Brutstätte für Grauzonenaktivitäten, weil das meiste, was dort passiert, sich außerhalb der Öffentlichkeit abspielt.” Wenn China beispielsweise einen philippinischen Fischer vom Kurs abdränge oder einen Laser auf ein Schiff der philippinischen Küstenwache richtet, werde im Nachhinein von Pekings alles abgestritten.
Doch Manila will sich so nicht weiter in die Defensive drängen lassen. Vielmehr versuchen die Philippinen mit der Veröffentlichung von Fotos und Videos solcher Vorfälle, Chinas Grauzonen-Angriffe publik zu machen. Ein Beispiel sind die wackligen Bilder des Tauchers vor dem Scarborough-Riff, ein anderes das Journalisten-Aufgebot am Second-Thomas-Riff. “Peking wurde von diesem neuen Auftreten eindeutig überrascht”, stellt Powell fest.
Entsprechend scharf fiel die Reaktion aus China aus. Das chinesische Außenministerium schickte eine klare Warnung: “Wir raten den Philippinen, nicht zu provozieren und keinen Ärger zu verursachen.” Chinas Entschlossenheit, seine Souveränität und seine maritimen Rechte und Interessen in Bezug auf Huangyan Dao zu schützen, sei unerschütterlich, bekräftigte der Sprecher in Peking. Huangyan Dao (黄岩岛) ist die chinesische Bezeichnung für das Scarborough-Riff.
Der ehemalige chinesische Militäroffizier Song Zhongping fordert weiter: “China muss entschlossene Maßnahmen ergreifen, um der Provokation der Philippinen ein Ende zu setzen.” Man könne nicht zulassen, dass die Philippinen eine ernsthafte Bedrohung für Chinas nationale Souveränität und Sicherheit darstellten. Die Philippinen würden von den USA als Vorwand benutzt, um in eine Konfrontation mit China zu geraten. “Die Philippinen sind nur Kanonenfutter in den strategischen Überlegungen der USA”, sagte Song in der Zeitung Global Times.
Die Philippinen wissen um die Übermacht Chinas. Gleichzeitig stellte Verteidigungsminister Gilberto Teodoro Jr. am Wochenende im Interview mit dem US-Fernsehsender CNN klar, um wie viel es in dieser Auseinandersetzung geht. “Wir kämpfen für unsere Fischer, wir kämpfen für unsere Ressourcen. Wir kämpfen für unsere Integrität als Archipel-Staat. Unsere Existenz als Republik der Philippinen ist für diesen Kampf von entscheidender Bedeutung”, sagte Teodoro. “Es ist nicht für uns, es ist auch für die zukünftigen Generationen.”
Auch Raymond Powell warnt: “China will zwar keinen größeren Konflikt, hat sich aber im Laufe der Zeit daran gewöhnt, durch Drangsalieren seine Ambitionen zu verwirklichen.” Es sei daher unwahrscheinlich, dass Peking seinen Kurs ändern werde – es sei denn, die lange Zeit so erfolgreiche Grauzonen-Taktik würde nicht mehr aufgehen.
Um das zu erreichen, setzen die Philippinen nicht nur auf Transparenz, sondern auch auf Allianzen. So findet derzeit auch die Militärübung “Sama Sama” im Südchinesischen Meer statt. “Mit dieser Machtdemonstration und dem aktiven Engagement unserer Verbündeten und Partner geht ‘Sama Sama’ über bloße Militärübungen hinaus”, sagte ein Admiral der philippinischen Marine am Dienstag zu Beginn der Marineübungen. Die rund 1.800 Teilnehmer stammen aus den USA, Japan, Großbritannien und Kanada.
Zudem schicken die USA regelmäßig Kampfschiffe in die Region auf Freedom of Navigation Operations, kurz Fonops. So will man die Offenheit des Südchinesischen Meers für alle Staaten gewährleisten.
All das ist nicht ungefährlich. Chinas zunehmend aggressives Auftreten und der neue Mut der Philippinen erhöhen die Wahrscheinlichkeit von versehentlichen Zusammenstößen. Zudem besteht zwischen den USA und den Philippinen ein militärischer Beistandspakt. Zwischenfälle im Südchinesischen Meer könnten so schnell unabsehbare Folgen haben.
Li Daokui, der sich im Westen David Li nennt, ist einer der führenden Ökonomen Chinas. Er spricht regelmäßig beim World Economic Forum, und war Mitglied des geldpolitischen Ausschusses der chinesischen Volksbank und der politischen Konsultativkonferenz des chinesischen Volkes.
Li ist derzeit Professor für Ökonomie und Management an der renommierten Tsinghua-Universität in Peking, wo er auch den Posten des Direktors am Zentrum für China und die Weltwirtschaft innehat. Seit 2013 ist Li zudem Gründungsdekan des Schwarzman-Stipendienprogramms der Universität. Dieses Studienprogramm ist ein voll finanziertes Masterstudium für künftige Führungskräfte, gegründet von dem amerikanischen Finanzier Stephen A. Schwarzman. Li doziert vor allem zu wirtschaftlichem Wandel, internationaler Ökonomie und der Wirtschaft Chinas.
Nach Ansicht des Ökonomen sind derzeit die Covid-Pandemie und der Krieg in der Ukraine die größten Herausforderungen für die chinesische Wirtschaft. Gegenüber dem chinesischen Auslandssender CGTN erwähnte Li einmal vor allem die finanziellen und logistischen Risiken, die der Konflikt für China mit sich bringen könne. “Es gibt einige Produktionsstätten und Lieferketten, für die Russland wichtig ist. Man kann nie wissen, welche Auswirkungen das auf uns hat”, so Li.
Während andere Staaten um den richtigen Umgang mit dem Klimawandel ringen, blickt Li optimistisch auf Chinas Aussichten im Kampf gegen steigende Emissionen. Das muss er allerdings auch, denn Optimismus ist im chinesischen System die erste Bürgerpflicht für Ökonomen.
Bei der Reduktion der CO₂-Emissionen sieht er eine Chance für China, mit einer CO₂-Steuer als globaler Vorreiter zu fungieren. “Wir hatten in China lange regional unterschiedliche Regelungen und Ansätze, um CO₂ zu reduzieren. Dabei gibt es kein anderes Problem, das dringender einen einheitlichen Markt braucht”, sagte Li dem Sender CGTN. “Ich plädiere sehr für eine CO2-Steuer, gebunden an eine langfristige Planung. Anfangs können die Kosten für Emissionen noch günstig sein, aber über die Zeit werden die Preise steigen. Ein solcher Plan gibt auch Investoren Planbarkeit.”
Kürzlich äußerte sich der Ökonom gegenüber der Nachrichtenagentur Bloomberg über die Immobilienkrise in China: “Der Zusammenbruch des Immobilienmarktes in den letzten zwei Jahren hat dazu geführt, dass Immobilienriesen kurz vor der Zahlungsunfähigkeit stehen, eine Marktpanik ausgelöst wurde und Wohnungsbauprojekte unvollendet geblieben sind.”
Bis zu einem Jahr, so lange schätzt Li die Zeit ein, die der Markt brauchen wird, um sich von der Krise zu erholen. “Ich schlage einen Mechanismus vor, um die Kreditvergabe der Banken an Bauträger zu erhöhen. Ich schätzte, dass etwa 100 Milliarden Yuan (13,7 Milliarden Dollar) benötigt würden, um Bauträger während des derzeitigen Abschwungs zu unterstützen.” Svenja Schlicht
Die Asienspiele in Hangzhou haben am Sonntag mit einer aufwändigen Abschlusszeremonie geendet. China hat 201-mal Gold geholt, gefolgt von Japan mit 51 Goldmedaillen und Südkorea mit 42. Bei den Spielen fanden neben traditionellen Wettbewerben à la Olympia auch spezifisch asiatische Wettkämpfe wie Drachenbootrennen statt. Im Bild kämpft Team China im Finale um die Medaillen.
Die ersten Asienspiele haben 1951 in Neu-Delhi stattgefunden. Das Großereignis wandert jetzt weiter nach Nagoya, Japan. Anders als Hangzhou, das 56 neue Sportstätten eröffnet hat, will die Präfektur Aichi sparsam wirtschaften und nur zwei neue Einrichtungen zusätzlich bauen.
