E-Auto Hongguang Mini EV + Tech-Regulierung + Johnny Erling

Liebe Leserin, lieber Leser,

zwischen Budapest und Peking läuft es wie geschmiert. Anders als zwischen Brüssel und Peking. In einem Videotelefonat zwischen Victor Orbán und Chinas Präsidenten Xi Jinping ließ Xi verbreiten, er habe dem ungarischen Ministerpräsidenten gesagt, “dass sein Land es sehr schätze, dass Ungarn eine freundliche Politik gegenüber China verfolgt”. Neben dem Austausch von Nettigkeiten ging es demnach um die Zusammenarbeit in der Corona-Pandemie, die Bahnlinie zwischen Budapest und Belgrad – und Orbán nahm nach eigenen Angaben eine Einladung in die chinesische Hauptstadt an.

Entsteht hier gerade ein Trend? Auf den Straßen Pekings könnte ein kleines Elektroauto in Zukunft öfter zu finden sein: Das Mini-E-Auto Hongguang Mini EV, das in kürzester Zeit an die Spitze der Verkaufscharts der Elektroautos geschossen ist. Frank Sieren wirft einen Blick auf das Fahrzeug aus dem Joint Venture von General Motors und SAIC Motors und seine Markchancen.

Wie sicher sind die Logistikketten in China? Nico Beckert hat sich die Lage chinesischer Trucker angesehen. Sie stehen für den Großteil des Frachtverkehrs, geraten wegen staatlicher Mautgebühren, der Digitalisierung und prekärer Arbeitsbedingungen aber immer stärker unter Druck.

Ihre
Amelie Richter

China bringt Modul für Raumstation ins All TAGESSCHAU

China says US increasing military activity directed at it APNEWS

China’s Population Increased in 2020, Government Says WSJ

Australia wine exports to China crater 96% in December quarter as tariffs bite CNBC

Wie China andere Länder in die Schuldenfalle treibt N-TV

Joe Biden can’t stop thinking about China and the future of American democracy CNN

Beijing’s Squeeze on Fragile Real-Estate Developers Is Getting Real WSJ

China drafts rules to secure data from internet-connected cars REUTERS

China’s Baidu to launch paid driverless ride-hailing services in Beijing REUTERS

Hong Kong passes new immigration law that could enable China-style exit bans CNN

‘Dog Biting Dog’: China’s Online Fight Could Further Empower Beijing NY-TIMES

Government: China cleaning up oil after tanker collision APNEWS

Border dispute casts shadow over China’s offers of Covid help for India THE GUARDIAN

Das E-Auto für die Massen

Von

Frank Sieren

Mit dem Mini-E-Auto Hongguang Mini EV haben der US-Autohersteller General Motors und der Shanghaier Autokonzern SAIC Motors den Nerv der chinesischen Kunden getroffen wie schon lange kein Autohersteller mehr. Das Einstiegsmodell des Autos kostet deutlich weniger als 5000 Euro. Dabei ist der 2,92 Meter kurze Wuling Hongguang Mini EV ein voller Viersitzer – und dennoch nur 20 Zentimeter länger als der zweisitzige Smart.

Aus dem Stand heraus hat das Auto, dass unter der Marke Wuling erscheint, den Tesla im chinesischen E-Auto-Ranking im vergangenen Jahr von Platz 1 verdrängt – obwohl das Auto erst im Juli eingeführt wurde. Auch in diesem Jahr übertrifft er alle Erwartungen. Das Minifahrzeug wurde im ersten Quartal dieses Jahres in China fast 100.000 Mal verkauft. Tesla kam im gleichen Zeitraum auf rund verkaufte 53.000 Exemplare. Allein im März verkaufte sich der Mini allein 40.000 Mal. Tesla stand im März mit 10.000 Verkäufen nur noch auf Platz 3.

Auto spricht junge Zielgruppe an

Eigentlich ist der Hongguang Mini EV für die chinesische Landbevölkerung konzipiert worden. Doch es wird inzwischen vermehrt von jungen Leuten gekauft. Nach offiziellen Statistiken sind mehr als 72 Prozent der Wuling-Käufer nach 1990 geboren, also um oder unter 30 Jahre alt. 60 Prozent der Käufer sind Frauen.

Die Generation Z, die noch nicht so viel Kaufkraft hat, wählt also den Wuling Mini als hippes Einstiegsfahrzeug. Vor allem auch in den großen Städten wie Shanghai. Wuling hat deshalb auf der Automesse in Shanghai eine Aktion gestartet, bei der Messebesucher das Äußere des Autos auf einem Tablet individuell bemalen konnten. Bei zwei Showfahrzeugen wurde das Design bereits umgesetzt. Sie waren ein Renner bei der Automesse, die am vergangenen Freitag zu Ende ging.

Aber auch auf dem Land läuft das Fahrzeug weiterhin gut. Bislang waren es viele ärmere Chinesen gewohnt, ihren Alltag auf Scootern und motorisierten Dreirädern zu bewältigen – Fahrzeuge, die der Regierung schon lange ein Dorn im Auge sind, weil sie die Luft verschmutzen oder mit umweltschädlichen Blei-Batterien ausgestattet sind. Gerade in ländlichen Gebieten und kleineren Städten, die noch nicht zu den boomenden Metropolen aufgeschlossen haben, ist der Bedarf nach zuverlässigen, günstigen Massenfahrzeugen groß. Im Vergleich zu den bisher beliebten Trikes und Scootern ist der Hongguang Mini EV fast schon ein luxuriöses Statussymbol.

In Asien sind solche Kleinstwagen nicht neu. In Japan haben sich die sogenannten Kei-Cars schon länger als Massenfahrzeuge etabliert. Kei ist die Abkürzung von Keijidosha, “Leichtfahrzeug”. Allerdings fahren dort noch fast alle mit Verbrennungsmotoren. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Wuling Mini ein Verkaufsschlager in Asien wird, ist sehr hoch. Die Hersteller haben jedoch derzeit ein Problem. Sie kommen mit der Herstellung der Fahrzeuge kaum hinterher, sodass es gegenwärtig keine signifikanten Kapazitäten für Exporte gibt.

“Mit dem Hongguang hat zum ersten Mal ein großer Hersteller ein einfaches E-Auto entwickelt, dass sich an Kunden wendet, die ein richtiges Auto für wenig Geld suchen,” sagt der Branchenanalyst Sam Fiorani von Auto Forecast Solutions.

Der Schweizer Smart Erfinder Nicolas Hayek hätte seine helle Freude an dem Wuling. Denn 1994 hatte er eine ähnliche Idee für den Smart: ein preiswertes kleines E-Auto mit Elektromotoren in den Rädern. Sein Partner Daimler jedoch hatte andere Vorstellungen. Heraus kam ein vergleichsweise teurer Benziner mit einem sehr ruckeligen Getriebe. Hayek stieg 1998 tief enttäuscht aus dem Projekt aus.

Sicherheitsupdates, aber Crashtests stehen noch aus

Bei der Automesse in Shanghai wurden kürzlich neue Modelle und Upgrades des Kassenschlagers Hongguang Mini EV präsentiert. Mit der “Macaron”-Serie führte Wuling eine höherwertige Version des Kleinwagens ein, die ihren Namen und die angebotenen Pastelltöne dem gleichnamigen französischen Zuckergebäck entlehnt.

Die verbesserte Sicherheitsausstattung umfasst erstaunlicherweise einen serienmäßigen Fahrer-Airbag, ein Antiblockiersystem mit elektronischer Bremskraftverteilung, ein Reifendruckkontrollsystem und ein Fußgängerwarnsystem für niedrige Geschwindigkeiten.

Damit begegnet man bei Wuling der Kritik, das Auto sei nicht sicher. Aus der Perspektive eines Polo-Fahrers stimmt das noch immer. Aus der Perspektive eines Motorradfahrers ist das Mini-EV ein großer Gewinn an persönlicher Sicherheit. Allerdings wurden bisher keine Crashtests des Autos veröffentlicht.

Die Sicherheitsupgrades machen das Fahrzeug auch international attraktiver. Es wird in kleinen Stückzahlen bereits von der lettischen Dartz Motorz Company importiert und unter dem Namen Freze Nikrob EV vertrieben. Ein Händler-Netz fehlt jedoch noch. Aber das könnte sich laut Dartz-Chef Leonard F. Yankelovich bald ändern. Auch eigene Ladestationen seien geplant, meldet das Unternehmen. Ausbauen möchte Yankelovich sein Standing im europäischen Markt vor allem mit einem anderen neuen Modell des Hongguang Mini EV: Ein E-Cabrio, das jüngst bei der Shanghai Auto als Showcar erstmals gezeigt wurde.

Das Hongguang Cabriolet ist als reiner Zweisitzer geplant. Die technischen Daten sind nahezu identisch mit dem bisherigen Mini. Mit einem 20 kW starken Elektromotor ist das Fahrzeug bis zu 100 km/h schnell. Die Reichweite beträgt bis zu 170 Kilometer. Nachgeladen werden kann an jeder herkömmlichen 220-V-Steckdose.

Dartz-Gründer Yankelovich will das E-Cabrio unter dem Namen Freze Froggy ab Mitte 2022 in Europa anbieten. Der Preis liege dann schätzungsweise bei gut 20.000 Euro, also nur knapp unter westlichen Alternativen wie dem Smart EQ Fortwo Cabrio, dessen Listenpreis bei 21.630 Euro beginnt. Der hohe Preis hätte mit den höheren Umweltstandards in Europa zu tun, heißt es bei dem Unternehmen. Doch ob der Wagen zu diesem Preis in Europa als Zweitwagen, Car-Sharing-Auto oder Fahrzeug für Lieferdienste Fuß fassen kann oder sich das Cabrio doch nur als Fun-Car etabliert, muss sich erst noch zeigen.

Maut und Digitalisierung belasten Chinas Lkw-Fahrer

Von

Nico Beckert

Unterschiedlichen Schätzungen zufolge gibt es in China 18 bis 30 Millionen Lkw-Fahrer. Sie arbeiten oft zwölf Stunden am Tag, schlafen in ihren Fahrzeugen und sind monatelang von ihren Familien getrennt. Ohne die häufig selbstständigen Fahrer kommen kaum Rohstoffe in die Fabriken und Exportgüter in die Häfen Chinas. Der Frachtverkehr per Lkw macht drei Viertel des Güterverkehrs in China aus. Doch während Chinas Wirtschaft nach überstandener Corona-Krise wieder rapide wächst, sehen sich die Trucker steigenden Kosten und einem zunehmenden Wettbewerbsdruck ausgesetzt.

Im April dieses Jahres gingen im Laufe einer Woche zwei erschreckende Meldungen durch englischsprachige chinesische Medien, die den Druck belegen, dem chinesische Lkw-Fahrer ausgesetzt sind: Ein Trucker beging Suizid, nachdem Inspektoren herausgefunden hatten, dass sein Lkw kein funktionierendes Gerät zur globalen Positionsbestimmung aufwies. Der 50 Jahre alte Fahrer sollte deswegen eine Strafe in Höhe von 2.000 Yuan (umgerechnet 250 Euro) zahlen. Ein zweiter Lkw-Fahrer versuchte, sich das Leben zu nehmen, er konnte im Krankenhaus gerettet werden. Er hatte dem Bericht zufolge eine Strafe von 500 Yuan (umgerechnet 63 Euro) zahlen sollen, weil sein Fahrzeug angeblich eine Tonne über dem zulässigen Gesamtgewicht lag. Nachdem er aus dem Krankenhaus kam, wurde sein Lkw erneut gewogen – das Ergebnis lag innerhalb des gesetzlichen Rahmens. Es ist nicht das erste Mal, dass Zeitungen über Suizide und Suizid-Versuche von Lkw-Fahrern berichten. Im Jahr 2014 nahm sich ein Paar das Leben, nachdem ihr Lkw von den Behörden wegen Überladung beschlagnahmt worden war. Auch die hohe Arbeitsbelastung führt zu Todesfällen – die zum allergrößten Teil männlichen Trucker sind erschöpft.

Millionen selbstständige Fahrer

In den letzten Jahren gab es wiederholt Proteste von Lkw-Fahrern. Häufig wird Missmut in den sozialen Netzwerken geäußert, 2018 kam es jedoch auch zu Demonstrationen. Während die Wirtschaft wächst, verbessern sich ihre Lebensumstände kaum. Stattdessen steigen die Spritpreise, während die Frachttransportraten zwischen 2016 und 2020 um 40 Prozent sanken.

In China schlagen diese Probleme doppelt auf die Fahrer durch. Zig Millionen Lkw-Fahrer arbeiten nicht festangestellt für eine Spedition, sondern sind selbstständig tätig. Sie müssen von ihren Einnahmen nicht nur ihre Familien ernähren, sondern häufig auch die Kredite für ihre Fahrzeuge abbezahlen. Hinzu kommen Versicherungen, der Verschleiß und Reparaturkosten. Ein Fahrer sagte gegenüber der South China Morning Post, dass er seit zwei Jahren unterwegs sei und noch immer nicht genug Einnahmen habe, um seine Familie zu unterstützen oder die Kredite zu bedienen. Laut China Labour Bulletin sei es üblich, dass die Fahrer zweieinhalb Jahre arbeiten müssten, bevor sie ihre Schulden getilgt haben.

Belastende Mautkosten

Auch die Mautkosten in China werden zunehmend zur Belastung für die Lkw-Fahrer. Ein Großteil der Schnellstraßen Chinas wird von meist staatlichen Unternehmen betrieben. 70 Prozent aller Mautstraßen weltweit befinden sich in China und die Mautgebühren gehören laut Weltbank zu den teuersten. 2019 hat die Zentralregierung das Mautsystem reformiert. Doch mit der Einführung des automatisierten Systems stiegen die Kosten weiter. SCMP berichtet von Lkw-Fahrern, die über einen Anstieg der Kosten von 30 Prozent klagten. Nach allen Gebühren und Benzinkosten bliebe einem Fahrer noch gut ein Viertel seines Einkommens. Das Transportministerium warnte damals, dass die Gebühren für einige Fahrer steigen könnten, da sie nicht mehr nach Gewicht, sondern nach Entfernung berechnet würden.

Insgesamt ist die Maut ein einträgliches Geschäft. 2018 nahmen die Mautbetreiber knapp 80 Milliarden US-Dollar ein. Zwar wurden die Trucker in der Corona-Pandemie entlastet. Im Februar 2020 verabschiedete die Zentralregierung einen Beschluss, dass die Mauterhebung in ganz China pausiert wird. Doch schon Anfang Mai 2020 wurde dieser Beschluss wieder aufgehoben.

Digitalisierung und Transponder: Fluch und Segen zugleich

Die Digitalisierung des Transportsektors ist für chinesische Lkw-Fahrer teils Fluch, teils Segen. Mittlerweile gibt es einige Plattform-Apps, die Fahrer und Kunden zusammenbringen sollen. Dieses an Uber erinnernde Geschäftsmodell bringt Vor- und Nachteile. So gibt es selbstständige Fahrer, deren Standzeiten sich verringert haben, weil sie durch die App schneller neue Aufträge finden. Die Plattformen reduzieren Ineffizienzen.

Andere Fahrer hingegen beschweren sich darüber, dass die Plattformen die Preise drücken. Das Angebot an Fahrern übersteige die Nachfrage, sodass sich die einzelnen Fahrer bei den Preisen unterbieten müssten. Das trägt zu geringeren Frachtraten und dementsprechend weniger Einnahmen für die Fahrer bei.

Auch die sogenannten Beidou-Transponder sollen das Leben der Lkw-Fahrer verbessern. Sie beruhen auf dem chinesischen Satellitenpositionssystem Beidou und sind mittlerweile für alle Trucker gesetzlich vorgeschrieben. Die Transponder sollen den Verkehr und die Fahrer überwachen – auch um zu verhindern, dass sie zu schnell fahren oder am Steuer einschlafen. Doch die Installation des Systems kostet die Fahrer 2.500 Yuan (knapp 320 Euro) und jährlich fallen Gebühren in Höhe von 600 Yuan (knapp 75 Euro) an. Wenn die Fahrer das System ausschalten, drohen ihnen Strafen von 800 Yuan (100 Euro). Zum Vergleich: das monatliche Einkommen der Lkw-Fahrer liegt in China bei 5.000 bis 8.000 Yuan.

Laut einem Bericht von SCMP gibt es jedoch Beschwerden, dass die Transponder den Kontakt zu den Satelliten verlieren. Werden die Lkw-Fahrer dann kontrolliert, erscheint es, als hätten sie das Gerät ausgeschaltet. Ohne eigenes Verschulden müssen sie Strafen zahlen. Auf Weibo gab es regelmäßig Proteste gegen das System. Zwischenzeitlich war der Hashtag “Lkw-Fahrer haben etwas zu sagen” auf der Plattform zensiert, berichtet das China Labour Bulletin. Die Organisation kritisiert auch, dass die Transponder die eigentlichen Probleme der Lkw-Fahrer nicht lösen: Lange Arbeitszeiten, Schulden, Zeitdruck der Auftraggeber, sinkende Einnahmen. Die Transponder würden nur Symptome wie Übermüdung und Verkehrsverstöße behandeln, aber nicht die Ursachen, so die Organisation.

Auch beim Fahrer, der sich im April das Leben nahm, war das Beidou-System ausgeschaltet. In einem Abschiedsbrief vor seinem Suizid schrieb er laut SCMP: “Der Kontrollpunkt sagte, mein Beidou sei nicht angeschlossen, und verhängte ein Bußgeld von 2.000 Yuan, aber woher sollte ein Fahrer das wissen? Ich glaube nicht, dass ich noch lange leben kann, also werde ich meinen Tod als Weckruf für die Behörden nutzen.”

Peking macht Plattformen durch Bußgelder gefügig

Peking setzt seinen Schlag gegen die mächtigsten Tech-Konzerne der Plattformwirtschaft fort. Im Fokus stehen derzeit die Anbieter von Finanzdiensten. Nachdem Ant Financial sich völlig neu aufstellen musste (China.Table berichtete), sind nun die etwas kleineren Konkurrenten dran. Die Finanzaufsicht hat Vertreter von Tencent (WeChat), ByteDance (Tiktok), JD, Meituan und Didi vorgeladen, um ihnen neue Einschränkungen vorzugeben. Insgesamt sind 13 Plattformbetreiber mit starkem Finanzarm betroffen.

An diesem Freitag will die Alibaba-Gruppe, der Mutterkonzern von Ant, auch einen Plan dafür vorlegen, wie sie ihre Geschäftspraktiken künftig rechtskonformer machen wird. Das Dokument gilt als wegweisend für 33 weitere Plattformbetreiber, die in den kommenden zwei Wochen ebenfalls Selbstkritik üben und Besserung geloben müssen. Dazu gehören ebenfalls Tencent, JD oder Meituan. Für Tencent ist derzeit ein hohes Bußgeld von mindestens zehn Milliarden Yuan im Gespräch, um das Internetunternehmen gefügig zu machen.

Peking zeigt damit gegenüber einigen der größten und reichsten Namen der weltweiten Technikbranche, wer im Land am Ende das Sagen hat: Die Politik und nicht die Konzerne. Die State Administration for Market Regulation (SAMR) hatte Alibaba zuvor mit einem Bußgeld in Höhe von 18 Milliarden Yuan belegt. Die konkreten Vorwürfe gegen die Plattformen: Kartellverstöße durch unvollständige Meldung von Zukäufen und der Aufbau von monopolartigen Positionen in Teilmärkten wie Musikstreaming oder Zahlungsdienste. fin

Hauptmodul der chinesischen Raumstation in Umlaufbahn

Das erste Modul für Chinas geplante Raumstation ist auf seiner Umlaufbahn 400 Kilometer über der Erde angekommen. Am Donnerstag hob nach chinesischen Medienberichten die Trägerrakete “Langer Marsch 5B” erfolgreich vom Weltraumbahnhof Wenchang auf der tropischen Insel Hainan ab. Nach zehn Minuten trennte sich das künftige Hauptmodul der Raumstation mit Namen “Tianhe” von der Rakete. Die erst im Mai 2020 erstmals getestete Trägerrakete ist die einzige, die die schweren Bauteile für die Raumstation ins All hieven kann.

2022 soll die Raumstation, die dann “Tiangong” – Himmelspalast – heißen wird, fertig zusammengesetzt sein. Bis dahin sind nach Angaben des chinesischen Raumfahrtprogramms elf Missionen geplant: Drei Flüge mit Modulen, vier Frachtmissionen und vier bemannte Raumflüge. Die ersten beiden sind nach Angaben der Nachrichtenagentur dpa bereits für die nächsten Wochen geplant. Schon im Mai könnte das Cargo-Raumschiff “Tianzhou 2” mit Treibstoff und Versorgungsgütern andocken. Auch drei Astronauten bereiten sich laut dpa vor, an Bord von “Shenzhou 12” möglicherweise im Juni zum Hauptmodul der Station zu fliegen.

Die fertige Raumstation wird mit 16,6 Metern Länge, einem Durchmesser von 4,2 Metern und einem Gewicht von rund 90 Tonnen deutlich kleiner sein als die ISS, die 240 Tonnen wiegt. Das Kernmodul sorgt für Strom und Antrieb. Drei Raumschiffe können gleichzeitig daran andocken – zwei auch für längere Zeit. Es bietet Unterkünfte für drei Astronauten, die bis zu sechs Monate an Bord bleiben können. Zwei weitere Teile für wissenschaftliche Experimente werden später T-förmig angebaut.

Weder beim Bau noch beim Betrieb des Himmelspalastes sind andere Länder involviert. China lade Forscher aus aller Welt zur Kooperation ein, zitierte das Magazin Scientific American kürzlich den Chefwissenschaftler des bemannten Raumfahrtprogramms, Gu Yidong. Das US-Recht begrenze aber die Möglichkeiten der NASA-Wissenschaftler, direkt mit China zusammenzuarbeiten. Selbst in Europa mache es Druck der NASA schwierig, Mittel für Projekte im Zusammenhang mit dem chinesischen Raumfahrtprogramm zu bekommen, so das Magazin. Zumindest eine internationale Kooperation unter anderen mit Deutschland ist laut dpa für wissenschaftliche Experimente vorgesehen – mit dem Max-Planck-Institut für extraterrestrische Physik in Garching.

Die Raumstation ist nicht Chinas einziges Weltraumprojekt: Pekings seit Februar im Orbit um den Mars kreisendes Raumschiff soll Mitte Mai ein Abstiegsmodul einsetzen. Es wäre die erste Landung Chinas auf dem roten Planeten. China plane zudem ein Weltraum-Teleskop ähnlich dem amerikanischen Hubble-Teleskop, das ab etwa 2024 in derselben Umlaufbahn in einigen hundert Kilometern Entfernung betrieben werden solle, schreibt Scientific American. Außerdem will China gemeinsam mit Russland eine Raumstation auf dem Mond errichten (China.Table berichtete). Ein genaues Datum dafür gibt es allerdings noch nicht. ck

US-Solarverband: Zwangsarbeit aus Lieferkette verbannen

Der US-Verband der Solarindustrie hat am Donnerstag eine Reihe von freiwilligen Richtlinien für Hersteller von Solarmodulen veröffentlicht. Damit sollen Komponenten, die aus Zwangsarbeit im Ausland stammen, aus der Lieferkette verbannt werden, wie Reuters berichtet. Der Verband reagiert damit auf wiederholt geäußerte Kritik, dass der Grundrohstoff von Solarmodulen, Polysilizium, mit Zwangsarbeit in Xinjiang gewonnen würde (China.Table berichtete). Marktanalysen zufolge stammen rund 45 Prozent der Weltproduktion von Polysilizium aus der Region im Nordwesten Chinas.

Die USA hatten schon Baumwoll- und Tomatenimporte aus Xinjiang verboten. Um den Bedenken und einem Importstopp entgegenzuwirken, hat die U.S. Solar Energy Industries Association nun Maßnahmen vorgestellt, die Unternehmen ergreifen sollten, um den Ursprung ihrer Vorprodukte zu identifizieren und ihre Lieferketten zu überwachen, hieß es in dem Bericht. Der Verband empfiehlt demzufolge auch, dass Solar-Unternehmen die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen durch eine dritte Partei, beispielsweise einen externen Auditor, überprüfen lassen solle. Schon Ende letzten Jahres hat der Verband seine Mitglieder aufgefordert, die Region Xinjiang zu verlassen. Bis Juni sollen die Verbandsmitglieder versichern, dass ihre Produkte frei von Zwangsarbeit sind. nib

EU wirft Peking Desinformation um Impfstoffe vor

China nutzt die Thematik der Corona-Impfstoffe einer EU-Analyse zufolge für Desinformationen gegen die Europäische Union und westliche Vakzine. Die Volksrepublik werbe seit Monaten mit aggressivem Nachdruck weltweit für seine staatlichen Impfstoffe, heißt es in einem Sonderbericht des Europäischen Auswärtigen Dienstes (EEAS) zu Desinformationskampagnen im Zusammenhang mit der Corona-Pandemie. “Insbesondere Russland und China fördern weiterhin intensiv ihre eigenen staatlich hergestellten Impfstoffe auf der ganzen Welt”, hieß es in dem Report. Es gebe zudem Manipulationsversuche, um das Vertrauen in westliche Impfstoffe, die europäische Impfstrategie sowie in die EU-Institutionen zu untergraben. Dazu nutze Peking staatliche Medien und die sozialen Netzwerke, so die Sondereinheit des EEAS.

“China fördert seine Impfstoffe weiterhin als ‘globales öffentliches Gut’, betont die Zugänglichkeit und stabile Versorgung mit chinesischen Impfstoffen und präsentiert sie als besser geeignet für Entwicklungsländer und auch den westlichen Balkan“, heißt es in der Analyse. Als Beispiel wird der Einsatz des chinesischen Impfstoffes in Serbien genannt. Peking hebe seinen mutmaßlichen Erfolg hervor, während es die westliche Reaktion auf die Pandemie negativ darstelle. Dass die Corona-Fallzahlen in EU-Staaten stiegen, stelle Peking als Scheitern von Demokratien und offenen Gesellschaften dar.

Zuletzt gab es immer wieder Kritik daran, wie die EU mit Desinformationskampagnen aus Peking umgeht (China.Table berichtete). Anders als im Falle Russlands hat der Europäische Rat bisher kein offizielles Mandat erteilt, um chinesische Falschinformationen konsequent zu verfolgen. ari

News aus Chinas “Goldenem Käfig”

Von Johnny Erling

Ein Dissident hätte sich nicht geschickter anstellen können, um seine Botschaft an die Öffentlichkeit zu bringen, als es Chinas ehemaliger Ministerpräsident Wen Jiabao (2003-2013) jetzt vormachte. Er gehörte einst zu den mächtigsten Führern von Partei und Staat. Ihr Ruhestand wird ihnen nach geheim gehaltenen Regeln für die Funktionärsnomenklatur mit höchstem Komfort versüßt. Als Preis willigen sie ein, keine öffentliche Aufmerksamkeit mehr zu erregen, nicht ins Ausland zu fahren und sprichwörtlich in einem “Goldenen Käfig” zu leben. Sie sollen keine Gelegenheit haben, sich einzumischen und die Kreise der Macht unter Staats- und Parteichef Xi Jinping stören.

Der heute 78-jährige Wen Jiabao hielt sich mit einem langen Nachruf auf seine Mutter Yang Zhiyun nicht daran. Die starb fast hundertjährig Ende 2020. Um seine Würdigung zu veröffentlichen, musste der Ex-Premier die Zensur austricksen. Denn in seiner Trauerbotschaft versteckte sich indirekt auch Unzufriedenheit über den Weg, den China unter Xis Führung eingeschlagen hat.

Essays mit Seitenhieben haben Tradition in einem autoritären System, das kontroverse öffentliche Debatten nicht goutiert. Wens Anspielungen fielen anfangs nicht auf, weil er seinen Aufsatz nicht in einer großen Parteizeitung veröffentlichte. Der Text erschien im “Macao Herald”, einem Regionalblatt der früheren portugiesischen Kronkolonie. Es druckte den 6500 Wortzeichen langen Nachruf “Meine Mutter” (温家宝：我的母亲) kurz vor dem Totengedenktag Qingming im April auf seinen Innenseiten und in vier Folgen.

Alarm bei Pekings Zensoren

Der erste Teil erschien am 25. März, der Letzte am 16. April. Pathetisch bekennt Wen Jiabao, mit Chinas “Armen und Schwachen” zu leiden, “Schikane und Repression” zu bekämpfen. “So, wie ich es sehe, sollte es in China überall gerecht und fair zugehen und Volkes Wille, Humanität und das Wesen des Menschen immer respektiert werden.”

Blogger griffen sich den Text und teilten ihn hunderttausendfach im Netz. Schon am zweiten Tag (18. April) mühten sich Beijings alarmierte Zensoren, die Verbreitung zu stoppen. Ihre Aktion sorgte für weltweite Schlagzeilen, weil sie einen Ex-Premier auf ihren Index setzten.

Die Brisanz steht zwischen den Zeilen. Wen zeichnet das Jahrhundert-Leben seiner Mutter als Leidensgeschichte der ganzen Familie nach – im “Strudel” grausamer Wirren, vom Einfall der Japaner bis zu den politischen Verfolgungs-Kampagnen der Volksrepublik. Die Kulturrevolution brachte “Desaster in unser Zuhause.” Solche Töne passen nicht zu den Jubelfeiern, die Beijing zum 100.sten Gründungs-Geburtstag der KP Chinas am 1. Juli inszenieren lässt. Und auch nicht zu der von Xi angeordneten Neuschreibung der 100-jährigen Geschichte Chinas als KP-Heldenepos, in dem die Verbrechen der Kulturrevolution stark verharmlost werden.

Wen Jiabao als Regimegegner?

Auch taucht das Wort Partei im Nachruf nicht auf. Wens Warnungen auf dem letzten Volkskongress im März 2013, den er noch als Premier leitete, sind parteiintern nicht vergessen. Ohne politische Reformen würde Chinas Wirtschaftsumbau langfristig nicht gelingen: “Es könnte erneut zu Tragödien wie der Kulturrevolution kommen.” Wens damalige Forderung, der Konzentration “exzessiver Macht” institutionell und mithilfe der öffentlichen Meinung vorzubeugen, muss Xi, der seine Macht auf dem 20. Parteitag 2022 weiter zementieren will, beunruhigen.

Dabei ist Wen Jiabao beileibe kein Regimegegner und hat ein Problem mit seiner Glaubwürdigkeit. Seine Familie, sogar seine Mutter, sollen einst in dubiose Milliardengeschäfte verwickelt gewesen sein, wie 2012 die New York Times enthüllte.

Wen schreibt: “In den vergangenen acht Jahren ging ich selten außer Haus.” Genau das erwartet Chinas Parteiführung von ihm und allen Senioren. Als die Alten noch am Ruder waren, reisten sie überall im Land und in aller Welt umher. Nun darf keiner von ihnen mehr ins Ausland fahren, nicht einmal als selbstzahlender Tourist. Ihre Aufsätze, Bücher oder Memoiren müssen vom Politbüro vorab gebilligt werden.

Treffen nur mit Einwilligung des Politbüros

Selbst Höflichkeitstreffen mit besonders prominenten Ausländern kommen nur zustande, wenn diese darum bitten und das Politbüro einwilligt. Beijing erlaubte etwa Bundeskanzlerin Angela Merkel, die Wen Jiabao zu Amtszeiten 20-Mal traf, mit ihm 2014 im Cafeteria-Dachgeschoss des Nationalmuseums inoffiziell zu frühstücken. Darüber durfte nicht berichtet werden, ebenso wenig wie über das Treffen 2015 mit Österreichs Präsidenten Heinz Fischer, der Wen Jiabao seit 1988 kennt. Ebenso konspirativ durften andere “alte Freunde” Chinas dem Ex-Premier Zhu Rongji ihre Aufwartung machen, von Helmut Schmidt über BASF-Chef Jürgen Hambrecht bis Gerhard Schröder, der Zhu einen Preis verleihen durfte.

Chinas jeweilige Führung erinnert einmal pro Jahr – und immer kurz vor Beginn des Frühlingsfestes – selbst an ihre einst in Ehren in den Ruhestand verabschiedeten Vorgänger. Beijing pflegt das als Ritual. Wenigstens hört so die Öffentlichkeit, wer von den Alten noch lebt, ohne aber mehr über sie zu erfahren.

Am diesjährigen 9. Februar war es wieder so weit. Die CCTV-Nachrichtensprecherin verlas den Gruß Xis und seiner höchsten Genossen an alle einst Mächtigen, die politisch heute noch wohlgelitten sind. Sie wünschten ihnen schöne Feiertage, Gesundheit und langes Leben. Zur Aufzählung der 110 Namen, angefangen mit den Ex-Parteichefs Jiang Zemin und Hu Jintao, brauchte die Sprecherin vier Minuten. Premier Wen Jiabao kam an sechster Stelle. Mal sehen, ob er im nächsten Jahr auch noch auf der Liste steht.

Undercover als Lieferbote – Wang Lin, der stellvertretende Leiter des Büros für Arbeitsbeziehungen in Peking, hat einen Tag verdeckt als Bote für Meituan gearbeitet und wurde von einem Fernsehsender begleitet. Nach der 12-Stunden-Schicht, in der er umgerechnet etwas über 6 US-Dollar verdient hat, sagte er laut Financial Times: “Es ist wirklich schwierig, und darüber hinaus fühlte ich mich sehr gekränkt”. Meituan sieht sich einer Untersuchung der Kartellbehörde ausgesetzt. Der Vorwurf: Das Unternehmen zwinge Anbieter, ausschließlich auf der eigenen Plattform zu agieren und ihre Waren nicht über Konkurrenz-Plattformen anzubieten (China.Table berichtete).

CHINA.TABLE REDAKTION

Amelie
Richter

Fabian
Peltsch

Julia
Fiedler

Marcel
Grzanna

Angela
Köckritz

Jörn
Petring