die neue Auto-Konkurrenz rollt an: Nach Japan und Südkorea drängt mit China die dritte ostasiatische Nation auf den Weltmarkt für Kfz. Bis zum Ende der Pandemie war die Logistik noch ein Engpass. Doch die Transport-Schwierigkeiten haben sich inzwischen aufgelöst, schreibt Christian Domke-Seidel. In diesem Jahr wird China erstmals vier Millionen gute, günstige Autos exportieren. Das sollte die deutsche Fahrzeugbranche nervös machen. Spoiler: Es sind nicht in erster Linie röhrende Verbrenner aus China, die so gefragt sind.
Die Beschwerde der europäischen Menschenrechtsorganisation ECCHR beim Wirtschaftsbundesamt BAFA beschäftigt uns weiterhin. Die genaue Herkunft vieler Teile, die BMW, VW und Mercedes in China verbauen, ist immer noch unklar. Viele wichtige Zulieferer produzieren in der Provinz Xinjiang. Der Jura-Professor Markus Krajewski von der Universität Erlangen-Nürnberg ordnet im Interview mit Caspar Dohmen die Berechtigung der Beschwerde ein.
Olaf Scholz wollte am Donnerstag wohl auch die Scharte etwas auswetzen, die sein Schmusekurs mit Li Qiang hinterlassen hat. Scholz hatte sich am Dienstag Chinas politischer Kultur angepasst und bei der “Pressekonferenz” im Kanzleramt keine Fragen zugelassen. Vor dem Bundestag wiederholte er Deutschlands Unterstützung für Taiwan und sagte, er habe Premier Li vor einem Übergriff auf den Inselstaat gewarnt. Das schlechte Gefühlt nach dem propagandistischen 1:0-Sieg für China in Berlin bleibt.
Jedes vierte Auto, das chinesische Hersteller für den Export gebaut haben, konnte im vergangenen Jahr nicht ausgeführt werden. Zu gering waren die Kapazitäten auf Schiff und Schiene. Jetzt holt die Volksrepublik auf, denn die Lieferwege sind freigeworden. Allein im ersten Vierteljahr 2023 verließen fast 1,07 Millionen Fahrzeuge das Land.
Im Jahr 2022 hatten chinesische Autobauer 3,1 Millionen Fahrzeuge exportiert – auch das markiert bereits einen Anstieg von 54 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Gebaut hatten die Hersteller allerdings deutlich mehr Fahrzeuge für den Export: mehr als vier Millionen Stück. Eine Million Fahrzeuge blieb also stehen. Aus einem simplen Grund: Es fehlte schlichtweg an Transportkapazitäten. Das beginnt sich gerade zu ändern. Grund dafür sind neue Schiffe und ein florierender Schienenverkehr.
Der Aufbau neuer Transportwege per Schiene entlastet den überforderten Schiffsverkehr und schiebt den Export an. Für das laufende Jahr erwarten Analysten, dass Chinas Autobauer erstmals mehr als vier Millionen Autos zu exportieren. Damit würde die Volksrepublik Japan als führendes Autoexportland ablösen. Im ersten Quartal ist das bereits gelungen: Mit den gut 1 Million Fahrzeugen, die das Land laut chinesischer Zollbehörde ausführte, hat es Japans 955.000 Export-Autos übertroffen.
Auch der deutsche Automarkt bekommt diese Entwicklung zu spüren, wie das Statistische Bundesamt vorrechnet. 28 Prozent aller Autos, die aus dem Ausland nach Deutschland gekommen sind, stammten im ersten Quartal aus China. Ihr Anteil hat sich gegenüber dem Vorjahreszeitraum verdreifacht.
Ein zentrales Problem der chinesischen Automarken waren im vergangenen Jahr die Exportkapazitäten. Es fehlte schlichtweg an Schiffen. Genauer: an sogenannten RoRo-Schiffen. Der Name steht für “Roll on – Roll off” und meint Schiffe, auf die Pkw und Lkw direkt auffahren können, ohne dass sie vorher in Container verpackt werden müssten.
Das macht das Beladen leicht und hält die Infrastruktur im Hafen simpel. Auch braucht man für diese Art der Schiffe keine modernen Kräne. Die Beratungsagentur Clarkson rechnet vor, dass weltweit 760 RoRo-Schiffe im Einsatz sind. Allerdings sind davon nur 51 in chinesischer Hand, diese bedienen vornehmlich den inländischen Verkehr.
Chinas Nachfrage stellt die Mietkosten für diese Schiffe daher steil nach oben. In den vergangenen drei Jahren habe sich die Tagesmiete auf rund 90.000 Dollar verachtfacht, rechnet Caixin Global aus. Ein Trip nach Europa würde so 5,4 Millionen Dollar kosten. Für die Branche, die aktuell noch mit knappen Margen kalkulieren muss, ein echter Stolperstein.
Im vergangenen Jahr haben die Autohersteller daher selbst Investitionen getätigt. BYD beispielsweise hat acht RoRo-Schiffe bestellt, die jeweils 7.700 Fahrzeuge aufnehmen können und zusammen fast 700 Millionen Dollar kosten. SAIC Motor hat Schiffe für rund 300 Millionen Dollar geordert. Auch die Bank of Communications Financial Leasing, die Transportmittel wie Flugzeuge, Schiffe und Lkw least und die Kapazitäten auf dem Markt anbietet, hat die Nachfrage erkannt und insgesamt 43 RoRo-Schiffe bestellt.
Der Export-Boom wird auch durch den Trend zu Elektroautos verstärkt. Jedes dritte Fahrzeug, das in den ersten fünf Monaten dieses Jahres China verlassen hat, war elektrisch betrieben. Allein im Mai waren es 92.000 der sogenannten New Energy Vehicles (NEV) – eine Steigerung von 136 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Der Anstieg liegt auch daran, dass sich das Absatzwachstum in der Volksrepublik verlangsamt hat und ein harter Preiskampf ausgebrochen ist. Viele Hersteller setzen deswegen lieber auf den Export, wo chinesische Fahrzeuge - besonders NEV – an Beliebtheit gewinnen.
Bis in den Herbst 2022 belasteten die NEV die Häfen zusätzlich, denn Akkus für Elektroautos durften in China bis dahin nicht per Schienenverkehr transportiert werden – aus Sicherheitsgründen. Im Frühjahr 2021 hatte Li Shufu, CEO bei Geely, einen Antrag bei der Regierung gestellt, die Regelung zu ändern. “Verglichen mit dem See- und Straßentransport hat der Schienenverkehr enorme Vorteile, vor allem bei langen Strecken, in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Stabilität und CO₂-Emissionen”, begründete er damals den Antrag.
Gerade mit Blick auf die Neuen Seidenstraße und die Pläne der Kommunistische Partei im Bereich der Dekarbonisierung und der Entwicklung zentraler Industrien schien der Vorstoß auf viel Verständnis zu stoßen. Seit Ende vergangenen Jahres dürfen jetzt auch die Akkus - samt der Autos drumherum – per Schiene transportiert werden.
Im Bereich des Schienenverkehrs löst die Ankündigung der Lockerung im Bereich des Akku-Transports massive Investitionen aus. So hat beispielsweise das Logistikunternehmen Toprail in Shanghai zwanzig zusätzliche Züge nur für den NEV-Transport bereitgestellt.
Gegenüber dem Fachportal New Silkroad Discovery äußerte Brian Jang, Produktmanager bei der Spedition Dachser in China und zuständig für den Schienenverkehr: “NEV werden nach Notebooks und weißer Ware ein weiteres Hauptprodukt der eurasischen Güterzüge sein. Wir werden mehr Züge für NEV sehen.”
Was ist der Stellenwert der Beschwerde des ECCHR beim BAFA?
Sie weisen im Grunde genommen das BAFA darauf hin, dass die Unternehmen ihren gesetzlichen Sorgfaltspflichten nicht nachgekommen sind. Dafür stellt das BAFA ja sogar eine Webseite zur Verfügung. Das ist wie ein Hinweis an eine Verwaltungsbehörde. Sie könnten auch zum Ordnungsamt gehen und sagen, ich glaube, mein Nachbar kippt immer Farbe in den Gulli. Dann muss das Ordnungsamt überlegen, ob es dem Hinweis nachgeht oder nicht. Und genauso muss das BAFA nun überlegen, ob es den jetzigen Hinweisen der Beschwerde nachgehen will.
In der Beschwerde nennt der ECCHR keine konkreten Betroffenen. Kann man dann trotzdem eine solche Beschwerde beim BAFA einreichen?
Ja, man muss keine konkreten Beschwerdeführer nennen, es muss aber klar zum Ausdruck gebracht werden, welche Arten von Sorgfaltspflichtverletzung vorliegen könnten. Später könnte dies dann wichtig werden, wenn das BAFA nicht tätig wird oder in den Augen der Beschwerdeführer nicht ausreichend tätig wird. Dann haben die Beschwerdeführer die Möglichkeit, vor dem Verwaltungsgericht Klage gegen das BAFA zu erheben. Das könnte ein nächster Schritt sein.
Die Beschwerde wird maßgeblich damit begründet, dass die bisherigen Informationen der deutschen Autobauer nicht ausreichen, um beurteilen zu können, inwiefern sie sich entsprechend der Vorgaben des Lieferkettengesetzes mit dem Risiko der Zwangsarbeit in der Region Xinjiang auseinandergesetzt haben. Bedeutet das Lieferkettengesetz, dass Unternehmen mehr Transparenz an dieser Stelle zeigen müssen?
Das ist der Gedanke des Gesetzes. Sie sind verpflichtet, darüber zu berichten, was sie jetzt konkret gemacht haben. Die Praxis wird erst noch zeigen müssen, wie das jetzt genau läuft und was das BAFA für notwendig hält. Aber ich würde schon sagen, wenn Unternehmen auf irgendein menschenrechtliches Risiko hingewiesen worden sind, dann haben sie Nachtforschungspflichten und müssen transparent berichten, was sie getan haben. Das Gesetz sieht in jedem Fall deutlich erhöhte Berichts- und Transparenzpflichten gegenüber dem vor, was wir bislang hatten. Bislang gab es im Grunde genommen nur eine Pflicht auf der Grundlage der CSR-Berichterstattungsaufträge.
Muss das BAFA jetzt prüfen, ob die Unternehmen plausibel ihren Verpflichtungen nachgekommen sind?
Ja, es muss aktiv prüfen, was die Unternehmen gemacht haben. Dazu muss es selbst zu einer Bewertung kommen. Dazu hat es auch die Kompetenz, um die Sachlage selbst zu bewerten. Aber es muss nicht in jedem Fall tätig werden. Wenn jetzt jemand eine Beschwerde gegen ein Unternehmen wegen möglicher Zwangsarbeit in der Oberpfalz erhebt und das betroffene Unternehmen sagt nachvollziehbar, dass das Nonsens ist, dann muss die Behörde da nicht vorgehen. Es muss schon klare Belege für das Risiko in der Region geben.
Unternehmen sagen häufig, sie selbst oder auch Dritte, wie Auditoren, könnten die Situation in Xinjiang eigentlich gar nicht unabhängig menschenrechtlich bewerten. Und nun hat China auch noch ein Anti-Spionage-Gesetz beschlossen, was die Beschaffung von Informationen erschwert. Bleibt den Unternehmen am Ende des Tages nur noch die Möglichkeit, sich aus der Region zurückzuziehen, wenn sie im Einklang mit dem deutschen Lieferkettengesetz handeln wollen?
Da muss man deutlich sein. Es gibt genügend gut belegte Berichte über die menschenrechtliche Lage und Zwangsarbeit in der Region Xinjiang, was die automobilen Lieferketten anbelangt. Wenn man jetzt mal strafrechtlich sprechen würde, so gäbe es einen Anfangsverdacht. Wenn Unternehmen diesen Verdacht nicht entkräften können oder sagen, wir können unsere Risiken nicht angemessen bewerten, dann müssen sie diese Geschäftstätigkeit aufgeben. Denn man darf nach dem Gesetz keine Bereiche in seiner Zuliefererkette haben, wo man überhaupt nicht in der Lage ist, die menschenrechtlichen Risiken zu bewerten.
Chinas Premier Li Qiang ist im Anschluss an die deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen nach Frankreich weitergereist und hat dort an einem Gipfel für einen neuen globalen Finanzpakt teilgenommen. Der von Frankreichs Staatschef Emmanuel Macron organisierte “Summit for a New Global Financing Pact” findet am Donnerstag und Freitag statt. Ein Redebeitrag von Li Qiang wird für Freitag erwartet.
Bei dem Finanzgipfel in Paris geht es unter anderem darum, wie das internationale Finanzsystem umgebaut werden kann, um ärmere Länder bei der Bewältigung der Klimakrise zu unterstützen, beispielsweise auch über Schuldenerlasse. China war auf Wunsch Macrons explizit zu dem Gipfel geladen worden. Denn die Volksrepublik, die der weltweit größte bilaterale Gläubiger ist, drängt darauf, dass Kreditgeber wie die Weltbank oder der Internationale Währungsfonds einen Teil der Verluste auffangen, sollten Länder ihre Schulden nicht tilgen können. Die Finanz-Institutionen und reichere Länder lehnen das ab. Deshalb wird die Rede Lis mit Spannung erwartet.
Am ersten Tag des Gipfels sprachen die Teilnehmer über eine mögliche Besteuerung des Seeverkehrs. Weder China noch die USA hatten sich jedoch positiv zu dem Vorstoß geäußert, wie Table.Media vor Ort erfuhr. Die meisten Länder, die diese Idee unterstützen, kommen aus Europa, Asien und der Pazifikregion. Auch Partnerschaften für grünes Wachstum und CO₂-Bepreisung wurden debattiert.
Bereits am Mittwoch hatte Li Qiang Frankreichs Premierministerin Élisabeth Borne und den französischen Wirtschaftsminister Bruno Le Maire getroffen. Li nahm außerdem an einem Abendessen des Frankreich-China-Komitees teil, einer Gruppe französischer Industrieller mit Chinageschäft. Zu den Mitgliedern zählen die Chefs führender französischer Unternehmen, darunter L’Oréal, BNP Paribas, LVMH, Thales und Sanofi. Auch Chinas Handelsminister Wang Wentao nahm an dem Treffen teil. cst/ari
Ein Gasleck in einem Grillrestaurant in Yinchuan in Nordwestchina hat 31 Menschen das Leben gekostet. Nach der Explosion, die durch einen undichten Flüssiggastank ausgelöst wurde, wurden weitere sieben Menschen wegen Verbrennungen und Schnittverletzungen behandelt, berichtete Xinhua am Donnerstag.
Die Explosion in dem zweistöckigen Lokal löste in den sozialen Medien Chinas eine Diskussion über die Sicherheit von Grillrestaurants aus. Präsident Xi Jinping ordnete eine Sicherheitsüberprüfung in ganz China an und forderte alle Regionen auf, Sicherheitsrisiken und “versteckte Gefahren” zu beseitigen. rtr/cyb
Das Drachenbootfest ist ein Highlight des Jahreslaufs in der chinesischen Kultur. Es gibt nicht nur drei Tage frei, sondern tatsächlich auch Drachenbootrennen. Am Sonntag müssen die Chinesen aber schon wieder arbeiten. Der freie Brückentag hat seinen Preis.
die neue Auto-Konkurrenz rollt an: Nach Japan und Südkorea drängt mit China die dritte ostasiatische Nation auf den Weltmarkt für Kfz. Bis zum Ende der Pandemie war die Logistik noch ein Engpass. Doch die Transport-Schwierigkeiten haben sich inzwischen aufgelöst, schreibt Christian Domke-Seidel. In diesem Jahr wird China erstmals vier Millionen gute, günstige Autos exportieren. Das sollte die deutsche Fahrzeugbranche nervös machen. Spoiler: Es sind nicht in erster Linie röhrende Verbrenner aus China, die so gefragt sind.
Die Beschwerde der europäischen Menschenrechtsorganisation ECCHR beim Wirtschaftsbundesamt BAFA beschäftigt uns weiterhin. Die genaue Herkunft vieler Teile, die BMW, VW und Mercedes in China verbauen, ist immer noch unklar. Viele wichtige Zulieferer produzieren in der Provinz Xinjiang. Der Jura-Professor Markus Krajewski von der Universität Erlangen-Nürnberg ordnet im Interview mit Caspar Dohmen die Berechtigung der Beschwerde ein.
Olaf Scholz wollte am Donnerstag wohl auch die Scharte etwas auswetzen, die sein Schmusekurs mit Li Qiang hinterlassen hat. Scholz hatte sich am Dienstag Chinas politischer Kultur angepasst und bei der “Pressekonferenz” im Kanzleramt keine Fragen zugelassen. Vor dem Bundestag wiederholte er Deutschlands Unterstützung für Taiwan und sagte, er habe Premier Li vor einem Übergriff auf den Inselstaat gewarnt. Das schlechte Gefühlt nach dem propagandistischen 1:0-Sieg für China in Berlin bleibt.
Jedes vierte Auto, das chinesische Hersteller für den Export gebaut haben, konnte im vergangenen Jahr nicht ausgeführt werden. Zu gering waren die Kapazitäten auf Schiff und Schiene. Jetzt holt die Volksrepublik auf, denn die Lieferwege sind freigeworden. Allein im ersten Vierteljahr 2023 verließen fast 1,07 Millionen Fahrzeuge das Land.
Im Jahr 2022 hatten chinesische Autobauer 3,1 Millionen Fahrzeuge exportiert – auch das markiert bereits einen Anstieg von 54 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Gebaut hatten die Hersteller allerdings deutlich mehr Fahrzeuge für den Export: mehr als vier Millionen Stück. Eine Million Fahrzeuge blieb also stehen. Aus einem simplen Grund: Es fehlte schlichtweg an Transportkapazitäten. Das beginnt sich gerade zu ändern. Grund dafür sind neue Schiffe und ein florierender Schienenverkehr.
Der Aufbau neuer Transportwege per Schiene entlastet den überforderten Schiffsverkehr und schiebt den Export an. Für das laufende Jahr erwarten Analysten, dass Chinas Autobauer erstmals mehr als vier Millionen Autos zu exportieren. Damit würde die Volksrepublik Japan als führendes Autoexportland ablösen. Im ersten Quartal ist das bereits gelungen: Mit den gut 1 Million Fahrzeugen, die das Land laut chinesischer Zollbehörde ausführte, hat es Japans 955.000 Export-Autos übertroffen.
Auch der deutsche Automarkt bekommt diese Entwicklung zu spüren, wie das Statistische Bundesamt vorrechnet. 28 Prozent aller Autos, die aus dem Ausland nach Deutschland gekommen sind, stammten im ersten Quartal aus China. Ihr Anteil hat sich gegenüber dem Vorjahreszeitraum verdreifacht.
Ein zentrales Problem der chinesischen Automarken waren im vergangenen Jahr die Exportkapazitäten. Es fehlte schlichtweg an Schiffen. Genauer: an sogenannten RoRo-Schiffen. Der Name steht für “Roll on – Roll off” und meint Schiffe, auf die Pkw und Lkw direkt auffahren können, ohne dass sie vorher in Container verpackt werden müssten.
Das macht das Beladen leicht und hält die Infrastruktur im Hafen simpel. Auch braucht man für diese Art der Schiffe keine modernen Kräne. Die Beratungsagentur Clarkson rechnet vor, dass weltweit 760 RoRo-Schiffe im Einsatz sind. Allerdings sind davon nur 51 in chinesischer Hand, diese bedienen vornehmlich den inländischen Verkehr.
Chinas Nachfrage stellt die Mietkosten für diese Schiffe daher steil nach oben. In den vergangenen drei Jahren habe sich die Tagesmiete auf rund 90.000 Dollar verachtfacht, rechnet Caixin Global aus. Ein Trip nach Europa würde so 5,4 Millionen Dollar kosten. Für die Branche, die aktuell noch mit knappen Margen kalkulieren muss, ein echter Stolperstein.
Im vergangenen Jahr haben die Autohersteller daher selbst Investitionen getätigt. BYD beispielsweise hat acht RoRo-Schiffe bestellt, die jeweils 7.700 Fahrzeuge aufnehmen können und zusammen fast 700 Millionen Dollar kosten. SAIC Motor hat Schiffe für rund 300 Millionen Dollar geordert. Auch die Bank of Communications Financial Leasing, die Transportmittel wie Flugzeuge, Schiffe und Lkw least und die Kapazitäten auf dem Markt anbietet, hat die Nachfrage erkannt und insgesamt 43 RoRo-Schiffe bestellt.
Der Export-Boom wird auch durch den Trend zu Elektroautos verstärkt. Jedes dritte Fahrzeug, das in den ersten fünf Monaten dieses Jahres China verlassen hat, war elektrisch betrieben. Allein im Mai waren es 92.000 der sogenannten New Energy Vehicles (NEV) – eine Steigerung von 136 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Der Anstieg liegt auch daran, dass sich das Absatzwachstum in der Volksrepublik verlangsamt hat und ein harter Preiskampf ausgebrochen ist. Viele Hersteller setzen deswegen lieber auf den Export, wo chinesische Fahrzeuge - besonders NEV – an Beliebtheit gewinnen.
Bis in den Herbst 2022 belasteten die NEV die Häfen zusätzlich, denn Akkus für Elektroautos durften in China bis dahin nicht per Schienenverkehr transportiert werden – aus Sicherheitsgründen. Im Frühjahr 2021 hatte Li Shufu, CEO bei Geely, einen Antrag bei der Regierung gestellt, die Regelung zu ändern. “Verglichen mit dem See- und Straßentransport hat der Schienenverkehr enorme Vorteile, vor allem bei langen Strecken, in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Stabilität und CO₂-Emissionen”, begründete er damals den Antrag.
Gerade mit Blick auf die Neuen Seidenstraße und die Pläne der Kommunistische Partei im Bereich der Dekarbonisierung und der Entwicklung zentraler Industrien schien der Vorstoß auf viel Verständnis zu stoßen. Seit Ende vergangenen Jahres dürfen jetzt auch die Akkus - samt der Autos drumherum – per Schiene transportiert werden.
Im Bereich des Schienenverkehrs löst die Ankündigung der Lockerung im Bereich des Akku-Transports massive Investitionen aus. So hat beispielsweise das Logistikunternehmen Toprail in Shanghai zwanzig zusätzliche Züge nur für den NEV-Transport bereitgestellt.
Gegenüber dem Fachportal New Silkroad Discovery äußerte Brian Jang, Produktmanager bei der Spedition Dachser in China und zuständig für den Schienenverkehr: “NEV werden nach Notebooks und weißer Ware ein weiteres Hauptprodukt der eurasischen Güterzüge sein. Wir werden mehr Züge für NEV sehen.”
Was ist der Stellenwert der Beschwerde des ECCHR beim BAFA?
Sie weisen im Grunde genommen das BAFA darauf hin, dass die Unternehmen ihren gesetzlichen Sorgfaltspflichten nicht nachgekommen sind. Dafür stellt das BAFA ja sogar eine Webseite zur Verfügung. Das ist wie ein Hinweis an eine Verwaltungsbehörde. Sie könnten auch zum Ordnungsamt gehen und sagen, ich glaube, mein Nachbar kippt immer Farbe in den Gulli. Dann muss das Ordnungsamt überlegen, ob es dem Hinweis nachgeht oder nicht. Und genauso muss das BAFA nun überlegen, ob es den jetzigen Hinweisen der Beschwerde nachgehen will.
In der Beschwerde nennt der ECCHR keine konkreten Betroffenen. Kann man dann trotzdem eine solche Beschwerde beim BAFA einreichen?
Ja, man muss keine konkreten Beschwerdeführer nennen, es muss aber klar zum Ausdruck gebracht werden, welche Arten von Sorgfaltspflichtverletzung vorliegen könnten. Später könnte dies dann wichtig werden, wenn das BAFA nicht tätig wird oder in den Augen der Beschwerdeführer nicht ausreichend tätig wird. Dann haben die Beschwerdeführer die Möglichkeit, vor dem Verwaltungsgericht Klage gegen das BAFA zu erheben. Das könnte ein nächster Schritt sein.
Die Beschwerde wird maßgeblich damit begründet, dass die bisherigen Informationen der deutschen Autobauer nicht ausreichen, um beurteilen zu können, inwiefern sie sich entsprechend der Vorgaben des Lieferkettengesetzes mit dem Risiko der Zwangsarbeit in der Region Xinjiang auseinandergesetzt haben. Bedeutet das Lieferkettengesetz, dass Unternehmen mehr Transparenz an dieser Stelle zeigen müssen?
Das ist der Gedanke des Gesetzes. Sie sind verpflichtet, darüber zu berichten, was sie jetzt konkret gemacht haben. Die Praxis wird erst noch zeigen müssen, wie das jetzt genau läuft und was das BAFA für notwendig hält. Aber ich würde schon sagen, wenn Unternehmen auf irgendein menschenrechtliches Risiko hingewiesen worden sind, dann haben sie Nachtforschungspflichten und müssen transparent berichten, was sie getan haben. Das Gesetz sieht in jedem Fall deutlich erhöhte Berichts- und Transparenzpflichten gegenüber dem vor, was wir bislang hatten. Bislang gab es im Grunde genommen nur eine Pflicht auf der Grundlage der CSR-Berichterstattungsaufträge.
Muss das BAFA jetzt prüfen, ob die Unternehmen plausibel ihren Verpflichtungen nachgekommen sind?
Ja, es muss aktiv prüfen, was die Unternehmen gemacht haben. Dazu muss es selbst zu einer Bewertung kommen. Dazu hat es auch die Kompetenz, um die Sachlage selbst zu bewerten. Aber es muss nicht in jedem Fall tätig werden. Wenn jetzt jemand eine Beschwerde gegen ein Unternehmen wegen möglicher Zwangsarbeit in der Oberpfalz erhebt und das betroffene Unternehmen sagt nachvollziehbar, dass das Nonsens ist, dann muss die Behörde da nicht vorgehen. Es muss schon klare Belege für das Risiko in der Region geben.
Unternehmen sagen häufig, sie selbst oder auch Dritte, wie Auditoren, könnten die Situation in Xinjiang eigentlich gar nicht unabhängig menschenrechtlich bewerten. Und nun hat China auch noch ein Anti-Spionage-Gesetz beschlossen, was die Beschaffung von Informationen erschwert. Bleibt den Unternehmen am Ende des Tages nur noch die Möglichkeit, sich aus der Region zurückzuziehen, wenn sie im Einklang mit dem deutschen Lieferkettengesetz handeln wollen?
Da muss man deutlich sein. Es gibt genügend gut belegte Berichte über die menschenrechtliche Lage und Zwangsarbeit in der Region Xinjiang, was die automobilen Lieferketten anbelangt. Wenn man jetzt mal strafrechtlich sprechen würde, so gäbe es einen Anfangsverdacht. Wenn Unternehmen diesen Verdacht nicht entkräften können oder sagen, wir können unsere Risiken nicht angemessen bewerten, dann müssen sie diese Geschäftstätigkeit aufgeben. Denn man darf nach dem Gesetz keine Bereiche in seiner Zuliefererkette haben, wo man überhaupt nicht in der Lage ist, die menschenrechtlichen Risiken zu bewerten.
Chinas Premier Li Qiang ist im Anschluss an die deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen nach Frankreich weitergereist und hat dort an einem Gipfel für einen neuen globalen Finanzpakt teilgenommen. Der von Frankreichs Staatschef Emmanuel Macron organisierte “Summit for a New Global Financing Pact” findet am Donnerstag und Freitag statt. Ein Redebeitrag von Li Qiang wird für Freitag erwartet.
Bei dem Finanzgipfel in Paris geht es unter anderem darum, wie das internationale Finanzsystem umgebaut werden kann, um ärmere Länder bei der Bewältigung der Klimakrise zu unterstützen, beispielsweise auch über Schuldenerlasse. China war auf Wunsch Macrons explizit zu dem Gipfel geladen worden. Denn die Volksrepublik, die der weltweit größte bilaterale Gläubiger ist, drängt darauf, dass Kreditgeber wie die Weltbank oder der Internationale Währungsfonds einen Teil der Verluste auffangen, sollten Länder ihre Schulden nicht tilgen können. Die Finanz-Institutionen und reichere Länder lehnen das ab. Deshalb wird die Rede Lis mit Spannung erwartet.
Am ersten Tag des Gipfels sprachen die Teilnehmer über eine mögliche Besteuerung des Seeverkehrs. Weder China noch die USA hatten sich jedoch positiv zu dem Vorstoß geäußert, wie Table.Media vor Ort erfuhr. Die meisten Länder, die diese Idee unterstützen, kommen aus Europa, Asien und der Pazifikregion. Auch Partnerschaften für grünes Wachstum und CO₂-Bepreisung wurden debattiert.
Bereits am Mittwoch hatte Li Qiang Frankreichs Premierministerin Élisabeth Borne und den französischen Wirtschaftsminister Bruno Le Maire getroffen. Li nahm außerdem an einem Abendessen des Frankreich-China-Komitees teil, einer Gruppe französischer Industrieller mit Chinageschäft. Zu den Mitgliedern zählen die Chefs führender französischer Unternehmen, darunter L’Oréal, BNP Paribas, LVMH, Thales und Sanofi. Auch Chinas Handelsminister Wang Wentao nahm an dem Treffen teil. cst/ari
Ein Gasleck in einem Grillrestaurant in Yinchuan in Nordwestchina hat 31 Menschen das Leben gekostet. Nach der Explosion, die durch einen undichten Flüssiggastank ausgelöst wurde, wurden weitere sieben Menschen wegen Verbrennungen und Schnittverletzungen behandelt, berichtete Xinhua am Donnerstag.
Die Explosion in dem zweistöckigen Lokal löste in den sozialen Medien Chinas eine Diskussion über die Sicherheit von Grillrestaurants aus. Präsident Xi Jinping ordnete eine Sicherheitsüberprüfung in ganz China an und forderte alle Regionen auf, Sicherheitsrisiken und “versteckte Gefahren” zu beseitigen. rtr/cyb
Das Drachenbootfest ist ein Highlight des Jahreslaufs in der chinesischen Kultur. Es gibt nicht nur drei Tage frei, sondern tatsächlich auch Drachenbootrennen. Am Sonntag müssen die Chinesen aber schon wieder arbeiten. Der freie Brückentag hat seinen Preis.
