Sechs Schiffe von Hapag-Lloyd, Deutschlands größter Reederei, sitzen seit dem 28. Februar im Persischen Golf fest. „Alles, was wir machen können, ist unsere Crews dort so gut wie möglich zu betreuen. Denn es gibt bekanntlich keine Alternative zur Straße von Hormus“, erzählt Silke Lehmköster, die Flottenchefin der Hamburger Reederei im Gespräch mit Table.Briefings.
Die 39-Jährige ist verantwortlich für 300 Frachter und deren Crews. Zudem ist sie Leiterin des Krisenstabs des Hamburger Unternehmens, der in diesen Tagen jeden Morgen um 8.30 Uhr zusammenkommt und den Blick auf die Lage am Persischen Golf richtet. Mehrmals täglich telefoniert Lehmköster, die selbst als Kapitänin einige Jahre zur See gefahren ist, mit den Crews, um Informationen auszutauschen. Hapag-Lloyd stünde dafür im Austausch mit verschiedenen Militärdiensten und der Deutschen Marine, erzählt sie. Dennoch sei die Lage schwer einzuschätzen.
In der Regel haben große Frachtschiffe Frischwasser und Proviant für vier Wochen an Bord. Da die Crews nun aber schon länger vor Hormus liegen, mussten sie bereits von kleineren Booten nachversorgt werden. „Außerdem haben wir das Internetvolumen vergrößert, damit unsere Besatzungen jederzeit mit Familien und Freunden in Kontakt sein können. Und wir haben psychologische Unterstützung angeboten.“ Denn, so Lehmköster, bei mittlerweile 42 Tagen vor Anker gelte: „Der größte Feind an Bord ist die Monotonie und dagegen müssen wir ankämpfen.“
Der Feind der Reederei an Land sind durch die Krise am Golf entstehende Fahrzeitverlängerungen, fehlende Containerkapazitäten und steigende Treibstoffkosten. Letzteres ist kein neues Thema: Seit Ende 2023 fahren die Schiffe der Hapag-Lloyd-Flotte statt durch das Rote Meer um Afrika herum – ein um Vielfaches längerer und damit teurerer Weg. „Wir trainieren unsere Crews, so effizient wie möglich zu fahren“, sagt Lehmköster. Das heißt, wie auf der Straße auch: Sie sollen langsamer fahren. Mit den aktuellen Treibstoffkosten habe das Problem aber „eine neue Dimension“ erreicht. Und das hat Folgen: „Am Ende des Tages werden wir an unsere Kunden herantreten müssen, weil wir das Ungleichgewicht bei den Brennstoffkosten nicht allein tragen können.“
Alternativen, das heißt alternative Kraftstoffe für Frachtschiffe, gibt es – aber nicht kurzfristig. Man könne die Maschinen nicht einfach umrüsten, erklärt Lehmköster. Stattdessen setze man beim Bau neuer Schiffe auf solche, die aktuell mit Flüssiggas, Methanol oder perspektivisch mit Biomethan fahren können. „Dann haben wir wirklich ein grünes Schiff“, so die Flottenchefin. Bis dahin allerdings werden noch Monate, eher Jahre vergehen. Dass sich die ganz akuten Probleme der Kapitänin, Blockaden und Krisen, früher lösen, bleibt zu hoffen.
