„Ein tolles Fahrgefühl“, schwärmte der Bundesverkehrsminister, als er wieder vom Sitz des MAN-Trucks herabstieg. Es war kein gewöhnlicher Truck, es war ein elektrisch betriebener LKW. Die großen europäischen Hersteller, darunter Daimler Truck, Scania, MAN und die Volvo-Gruppe, die über die Hälfte des Europa-Absatzes auf sich vereinen, hatten zu einer Werbetour geladen. Und Patrick Schnieder, dem E-Antrieb durchaus aufgeschlossen, kam. Und er weiß auch, woran es hakt beim Hochlauf der LKW-E-Mobilität: an der Infrastruktur. An Netzzugängen, an Genehmigungen, an Erfahrung im Umgang mit Ladestationen. „Die Zahl der Fahrzeuge steigt mit der Verfügbarkeit der Ladepunkte“, sagte er Table.Briefings. „Das ist unsere Aufgabe.“
Knapp 70 öffentliche Ladestationen mit rund 290 Anschlüssen, sogenannten Ladepunkten, gibt es im Augenblick in Deutschland längs der Fernstraßen. Deutlich zu wenig für einen schnellen Hochlauf. 4.200 Ladepunkte an rund 350 Stationen bis 2030 sind deshalb des Ministers erklärtes Ziel. Das könnte eng werden, wenn man die Klagen der Logistiker und Fahrzeughersteller hört.
Das Potenzial ist enorm. Ein knappes Drittel aller Verkehrsemissionen stammt aus dem Güterverkehr, Tendenz steigend. Aber nur knapp fünf Prozent aller neu zugelassenen LKWs werden aktuell elektrisch betrieben. Weil die Fahrzeuge noch teuer sind, weil der öffentliche Strom zu viel kostet, vor allem aber weil die Infrastruktur fehlt: Ladestationen, Netzanschlüsse, Rastplätze mit sanitären und gastronomischen Anlagen.
Der Verkehrsminister hat im vergangenen Oktober einen Masterplan für einen raschen Ausbau öffentlicher Ladestationen aufgelegt. 350 Ladestellen mit über 4.000 Ladepunkten bis 2030 sind das Ziel. An diesem Netz hapert es bisher. Das weiß auch Schnieder. Knapp 70 öffentliche Ladestationen mit rund 290 Anschlüssen, sogenannten Ladepunkten gibt es im Augenblick in Deutschland. Entschieden zu wenig, um die Logistiker und Spediteure zu schnellen Investitionen in die E-Mobilität zu motivieren. Zumal ein neuer E-LKW immer noch das Zwei- bis Zweieinhalbfache eines Verbrenners kostet. Ohne ein dichteres Netz an Ladepunkten investieren nur die ganz Wagemutigen.
Darum geht es nun. Doch die Hürden sind hoch: Selbst wenn Fläche und Netzanschluss gesichert sei, dauere es oft 18 Monate, bis ein E-LKW vorfahren könne, sagt Wolfgang Brandt, Geschäftsführer von Milence, einem Joint Venture von ebendiesen Herstellern, Daimler Truck, Volvo und Traton (MAN und Scania), das versucht, in ganz Europa eine leistungsfähige Infrastruktur auf die Beine zu stellen.
„Wir brauchen Flächen“, sagt deshalb Milence-Chef Brandt, der nicht nur europaweit für einen schnellen Ausbau der Ladestationen lobbyiert, sondern selbst auch einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag investieren will. Und dass Deutschland dabei, im Zentrum Europas gelegen, wirtschaftsstärkster Partner und als Transitland eine besondere Rolle spielt, liegt auf der Hand. „Im Wesentlichen“ schiebt Brandt hinterher, „hapert es aber am Netzzugang“. Insbesondere in Deutschland.
Brandt kann eine Menge Geschichten erzählen, wenn es darum geht, in Deutschland eine neue Station aufzubauen. „Allein eine Antwort von den Netzbetreibern zu bekommen, ist schon eine Herausforderung.“ Oft gebe es nach einer Anfrage keine Rückmeldung, „nicht einmal ein Nein“.
Dass sich 862 Netzbetreiber den deutschen Markt aufgeteilt haben, sei ein Riesenproblem. „Jeder hat seine eigenen Prozesse und ist schnell überfordert.“ In der Regel sei jeder Antrag auch für den Netzbetreiber mit seinen spezifischen Anforderungen, Vorschriften, Risikobewertungen Neuland. Zum Vergleich: In Frankreich gibt es einen einzigen Netzbetreiber.
Und dann, so Brandt, „spreche ich noch gar nicht von dem übrigen Genehmigungsprocedere, das man einhalten muss“. Der Bauplan, der Brandschutz, die Fristen – „da hängen wir für eine Genehmigung in den ganz normalen Prozessen wie jeder Häuschenbauer.“ Nur dass für die Anlage einer Ladestation alles neu ist. Brandt: „Tauchen Sie mal in einer mittelstädtischen Gemeinde auf und versuchen eine Baugenehmigung zu kriegen für eine Truck-Ladestation. Da suchen die erst mal verzweifelt in der Schublade und fragen sich: Wo ordnen wir die denn jetzt ein?“ Von einer Vorzugsabfertigung mit Schnellbearbeitung ganz zu schweigen.
Eineinhalb Jahre dauere es, eine Station zu errichten und den Netzzugang herzustellen – selbst wenn die Fläche bereits angekauft oder -gemietet ist. „Zu lang“, findet CEO Brandt, „das kann es nicht sein“. Perspektivisch haben die Investoren von Milence einiges vor. Sie wollen mit Technologien arbeiten, die einen LKW in 30 bis 45 Minuten aufladen, sie wollen Tarife unter 35 Cent pro Kilowattstunde anbieten und propere sanitäre Anlagen – weil sich mit der Verbreitung des E-LKW auch das Berufsbild ändere und sie zunehmend Frauen am Steuer erwarten. Augenblicklich sei der Zustand der sanitären Anlagen in Europa „erbärmlich“, sagt Brandt.
Und die Branche? Sie will Tempo – und sie will Klarheit. Sie will einen definierten Pfad, an dem sie sich mit ihren Investitionensentscheidungen orientieren kann. „Wir setzen auf die batterieelektrische Technik“, sagt eine Branchenvertreterin. „Aber für den schnellen Hochlauf ist die Infrastruktur noch nicht da.“ Schon gar nichts hält sie von der Debatte über eine angebliche Technologieoffenheit. „Das ganze Gerede führt in die Irre“, sagt sie. Die Debatte bremse viele potenzielle Investoren aus in der Hoffnung, „dass noch was Besseres kommt“. Und halte sie deshalb von Investitionen ab.
„Es steht und fällt mit der Infrastruktur“, sagt auch Michael Dommermuth, Geschäftsführer der Duisburger Spedition Pape, die 426 Trucks auf den Straßen hat und mit ihren knapp 1.000 Mitarbeitern zum soliden Mittelstand in der Branche gehört. 47 Trucks rollen bereits elektrisch, Ende des Jahres sollen es 70 sein. Sie sind auf ein europäisches Netz an Ladestationen angewiesen. „Und davon gibt es einfach nicht genug“, sagt Dommermuth.
Allerdings: Elektro-Trucks sind wegen ihrer Preise immer noch ein ambitioniertes Investment, und der Strom ist teuer. Jedenfalls in Deutschland. Weshalb auf die Wunschliste sämtlicher Hersteller und Logistiker auch gehört: „Die Strompreise müssen runter.“ Gut dran sind Logistiker wie die Spedition Nanno Jansen in Leer, die kräftig in E-LKWs investiert hat und neben ihrem Geschäftsareal und auf dem Verwaltungsgebäude eine üppige PV-Anlage installiert hat. Doch das ist die Ausnahme – auch weil den Logistikern im Nahbereich häufig die Flächen dazu fehlen.
Noch spüren die Hersteller keine erhöhte Nachfrage nach batteriebetriebenen LKWs durch die gestiegenen Ölpreise. Aber lange wird es wohl nicht mehr dauern. Gut 100.000 Kilometer fährt ein Diesel-LKW im Fernverkehr pro Jahr. Rund 30.000 Liter braucht er dafür. Da geht jeder Monat mit einem um 50 Cent höheren Spritpreis spürbar ins Geld. Hinzu kommt die LKW-Maut in Höhe von 32Cent pro Kilometer auf deutschen Fernstraßen für Diesel-LKWs, die aber für E-LKWs bis 2031 ausgesetzt ist. Jeder Spediteur kommt da ins Rechnen. Und Umstieg und Investitionen fallen umso leichter, je besser die Infrastruktur ausgebaut ist und je einfacher sich Lade- und Ruhezeiten der Fahrer kombinieren lassen.
130 Ladestationen entlang von sieben Fernstraßenkorridoren quer durch Europa will Milence als einer der größten privaten Investoren bis 2030 errichten. Nachdem der Minister seine Probefahrt absolviert hat und auch die Fotos geschossen sind, will Brandt noch zwei Kernbotschaften loswerden: Der elektrische Fernverkehr sei in der Realität angekommen. Insbesondere auch, was den Kostenvergleich angeht. „Das Produkt ist da, die Wirtschaftlichkeit ist da, wir haben eine Dynamik im Markt, der Kunde will es“ – vieles spreche für eine stürmische Entwicklung, zumal bei den aktuellen Ölpreisen. Und: „Elektrischer Fernverkehr ist keine romantische Zukunftsvision.“ Er sei Realität. Brandts Verdikt: „Bitte aufhören von Wasserstoff zu träumen oder es als grüne Spinnerei abzutun.“
Der Verkehrsminister weiß, dass er in der Pflicht ist. Auch wenn er als Bundesminister auf die Genehmigungsbehörden vor Ort keinen Zugriff hat. Er hat etwas übrig für elektrische Mobilität. Denn auch seine Frau nutze eine Batteriefahrzeug und sei durchaus zufrieden damit, wie er nebenbei verrät. Dass die Logistiker in den Startlöchern stehen, ist auch bei ihm angekommen. „Gerade bei den jetzigen Mineralölpreisen wird es ein großer Anreiz sein umzusteigen“, sagte er in Berlin. „Das wird immer attraktiver werden.“
Wenn denn die Infrastruktur stimmt. Klar ist: Ohne ein dichtes Netz keine Nachfrage und kein Umstieg. Deshalb hat der Minister durchaus Verständnis für die Bedürfnisse der Branche: „Wir müssen bei den Genehmigungsbehörden besser werden, gar keine Frage.“ Damit die Unternehmer vernünftig planen könnten, „müssen wir einfach besser und schneller werden“.