Sommer Spezial - Die Zukunft von Chinas E-Auto-Industrie

Sprecher 1: Table Today mit Michael Bröker und Helene Bubrowski.

Sprecher 2: Die Verkäufe der deutschen Autohersteller in China, die laufen wirklich richtig schlecht. Von Januar bis Juni sind die Zahlen von BMW um 4% runtergegangen im Vergleich zum Vorjahr. Beim Volkswagen-Konzern waren es mehr als 7%, bei Mercedes-Benz sogar 9% und Porsche hat ein Drittel weniger. Grund genug, dass wir uns heute hier im Podcast mal mit dem China Table zu Wort melden, mit unseren beiden Automotive-Kollegen, nämlich mir, Julia Fiedler und Felix Lee ist am anderen Mikrofon. Hallo Felix.

Sprecher 3: Ja, hallo. Honoring the past. Celebrating the present. Challenging the future. Vorsprung durch Technik.

Sprecher 4: Auf dem Weg zu CO2-neutraler Mobilität für alle. Der neue ID.4. 100% SUV, 100% elektrisch. Volkswagen.

Sprecher 5: Wir freuen uns auf dich. Hallo Zukunft. Die Zukunft beginnt jetzt. BMW.

Sprecher 6: Die Definition eines Autos ändert sich. Doch eins bleibt. Es ist ein Mercedes-Benz.

Sprecher 7: Is BYD to you? Is BYD.

Sprecher 2: Felix, ich habe den Eindruck, dass es jetzt wirklich so richtig kippt in letzter Zeit. Man kann schon fast dabei zuschauen, wie die deutsche Autoindustrie in China an Boden verliert. Ich finde das ziemlich beängstigend. Was ist dein Gefühl, wenn du solche Zahlen hörst?

Sprecher 8: Also das ist schockierend. Also wenn man bedenkt, dass Volkswagen, die deutschen Autobauer insgesamt bis vor kurzem den chinesischen Markt, den größten Automarkt der Welt quasi beherrscht haben, in welcher Geschwindigkeit sie da an Boden verlieren, das ist tatsächlich schockierend.

Sprecher 2: Audi ist von diesen drei großen deutschen Premium-Herstellern in China ja wirklich am wenigsten erfolgreich. Ich habe gehört bei der Autoshow in Peking von ein paar Chinesen, mit denen ich mich unterhalten habe, dass das unter anderem auch in der schlechten Preisstrategie liegt. Die haben ein bisschen bei diesem Preiskampf, wo ja viele Hersteller die Preise sehr stark gesenkt haben, da hat Audi sich darauf eingelassen, da mitzumachen. Und das scheint die Käufer zu verwirren. Die greifen immer weniger zu einem Audi. Und jetzt vor zwei Wochen wird dann plötzlich bekannt, mit der neuen Kooperation mit SAIC, mit dem größten staatlichen chinesischen Autohersteller, hat jetzt Audi beschlossen, das Logo einfach abzumontieren. Es werden keine vier Ringe mehr auf diesen Fahrzeugen zu sehen sein. Und da habe ich dann doch gedacht, ist das jetzt ein Ausverkauf der Marke? Jetzt ist man nicht mehr stolz darauf, wer man ist. Hat man das Gefühl, man kann Audis nur noch verkaufen, wenn ein chinesisches Logo drauf ist?

Sprecher 8: Nein, das glaube ich nicht. Also ich glaube, das mit dem Logo, da probiert man gerade ein bisschen unterschiedliche Strategien aus. Also das hat es in den Marketingstrategien woanders auch schon gegeben. Aber Audi hat schon ein grundsätzliches Problem. Audi ist in China vor allem deswegen so erfolgreich gewesen, jahrzehntelang, weil es eigentlich die Staatskarosse war. Es war eine politische Entscheidung, Audi quasi groß zu machen, weil Audi auch mit dem wichtigsten chinesischen Partner zusammenarbeitet und zwar nicht SAIC, sondern FAW, also ein Autounternehmen, was direkt der Zentralregierung unterstellt war. Und davon hatte Audi lange Zeit profitiert. Also FAW wollte in Kooperation mit Audi quasi die Staatskarosse schaffen und das war Audi dann quasi auch lange Zeit. Nun ist es so, dass die chinesische Konkurrenz halt inzwischen gut genug ist, womöglich in einigen Bereichen besser und sie brauchen Audi nicht mehr. Deswegen leidet Audi nicht zuletzt auch da drunter. Und dann hat Audi, wie alle Marken und Tochterunternehmen des Volkswagen-Konzerns, natürlich ein... Grundsätzliches Problem, dass Volkswagen gedacht hatte, mit einer eigenen Software kann man punkten. Software ist natürlich ein ganz zentraler Bestandteil von heutigen Autos. Und da kann man sehr gut, sehr viele Geschäfte mitmachen, wenn es klappt.

Sprecher 2: Außer man kann es nicht, ne? Genau.

Sprecher 8: Da hat sich VW völlig vertan mit Carriott. Es ist letztendlich gescheitert. Und das in Anbetracht dessen, dass die chinesische Konkurrenz gerade im Softwarebereich massiv aufgeholt hat. Und deswegen leidet da Audi unter dem Volkswagen-Konzern, unter dem Dach des Volkswagen-Konzerns halt mit, dass es eine gescheiterte Software-Strategie gibt. Und das kombiniert, dass man Audi nicht mehr unbedingt als die Staatskarosse braucht aus chinesischer Sicht und in der Software nicht mehr mitkommt, kommt damit dann zu tragen, dass es Audi jetzt im Vergleich mit den anderen deutschen Prämienherstellern besonders schlecht geht.

Sprecher 2: Gut, jetzt hat Audi natürlich diese Kooperation mit SAIC geschlossen und der Volkswagen-Konzern ist ja auch diese Kooperation mit Xiaopang eingegangen. In den USA im Übrigen ja auch quasi zeitgleich mit Rivian. Während die Deutschen sich lange um eigene Systeme bemüht haben, scheinen sie es dann doch aber auch bemerkt zu haben, dass das nicht so richtig funktioniert. Ich muss ehrlich sagen, ich war mit der Software in meinem Audi nie besonders zufrieden und habe mich immer schon gefragt, warum kommt da nicht einfach ein Google-System beispielsweise rein? Einfach was, was ich auf meinem Handy auch benutze, womit ich gut umgehe. Und was total intuitiv ist, warum muss ich eigentlich so ein altes System beim Auto drin haben? Und das ist ja nur der Teil, den man sieht. Viel wesentlicher ist natürlich auch das Zusammenspiel der ganzen einzelnen Komponenten im Fahrzeug. Wie ist das im Zeitalter von Smartphones auf Rädern, wenn man das Wichtigste aus der Hand gibt? Denn die Software ist ja nun mal das, womit man wirklich neben den Batterien Geld verdient an dem Fahrzeug. Ist das wirklich ein guter Weg, da solche Kooperationen einzugehen?

Sprecher 8: Also wir in Deutschland haben ja nicht mal besonders hohe Ansprüche, was die Software in Autos anbetrifft. Und trotzdem muss ich auch zugeben, es funktioniert nicht besonders gut. Selbst das Navigationssystem ist unzuverlässig und da sehe ich auch viele Leute, die lieber dann ihr Smartphone dann hinhängen und dann Google Maps benutzen, als die VW-eigene Software zu nutzen oder das Navigationssystem. Das ist aber in China nochmal umso dramatischer, weil Software in Autos in China einen so dermaßen hohen Stellenwert haben. Für chinesische Kunden ist ein Auto heute inzwischen ein großes Entertainment-System. Software basiert.

Sprecher 2: Und das sieht man auch, wenn man sich in so ein Auto reinsetzt. Also nur mal kurz, um so eine Erfahrung einzuwerfen. Ich habe mich da in einen Sika reingesetzt. Da wurde dann ein Film abgespielt auf dem Display und die Sitze, die haben so mitvibriert wie in so einem Kino. Das ist so eine Kleinigkeit, aber das ist schon echt cool.

Sprecher 8: Für viele sogar ist das so ein Ersatzwohnzimmer. Man wohnt ja in China beengt und wenn man zu Hause zu eng wird, dann setzt man sich ins Auto und erwartet dann auch ein gutes Entertainment-System. Das erfüllen inzwischen viele chinesische Marken diesen Ansprüchen. werden sie gerecht und das tun die Deutschen nicht. Die Deutschen haben vielleicht auch zu lange sich darauf ausgeruht, dass sie auf die alten Konzepte gesetzt haben, gute Qualität, guter Motor und so weiter, guter Verbrennermotor vor allem. Man hat es ein bisschen verpennt, dann hat man halt auf die eigene Software gesetzt, die gescheitert ist und inzwischen bleibt den Deutschen gar nichts anderes übrig, um mithalten zu können, als auf chinesische oder auch US-amerikanische Kooperationspartner zu setzen. Das Problem ist, diese Erkenntnis war notwendig, ist auch notwendig und man ist sicherlich auf dem richtigen Weg. Die Frage ist, ob sie dennoch dieses Tempo einhalten können, weil, und das ist meine größte Sorge, was sich in China technologisch abspielt, das geschieht in einem so rasanten Tempo, dass selbst beim besten Willen und alles daran setzt, in Wolfsburg oder in Ingolstadt oder in Stuttgart da mithalten zu können, das womöglich nicht schafft, weil das war nie die Stärke der deutschen Tempo.

Sprecher 2: Wobei ich gehört habe, dass tatsächlich in China, bei Volkswagen in China, man das schon erkannt hat. Es ist meistens aber sehr schwer, es dann an die Zentrale zurückzuvermitteln. Jetzt einfach nur mal ganz kurz deine Einschätzung zum Schluss. Sind sie denn jetzt zu spät oder schaffen sie das noch? Schaffen die noch den Turnaround?

Sprecher 8: Ich bin momentan verhältnismäßig pessimistisch. Nicht so sehr, dass ich nicht an die technischen Fähigkeiten der Deutschen glaube. Überhaupt nicht. Also ich glaube, da ist immer noch sehr, sehr viel Potenzial, sehr viel Wissen drin und so weiter und sehr viel Präzision. Aber nur mal ein Beispiel. Und den BYD braucht, um ein neues Modell zur Marktreife zu bringen, brauchen die 18 Monate. VW braucht mehr als doppelt so lange. Und das spielt im heutigen China, in der heutigen Geschwindigkeit in China, ist das eine lange Zeit. Und selbst wenn man alles dafür gibt in Deutschland oder auch in China, das VW macht es richtig, indem man inzwischen auch ganz zur Forschungs- und Entwicklungsabteilung nach China verlegt, weil es dort schneller geht. Aber ob die da mit der chinesischen Konkurrenz mithalten können, also momentan bin ich pessimistisch. Das Problem ist auch definitiv erkannt und vieles ist jetzt auf dem Wege. Ja, bleibt abzuwarten, ob es gelingen wird oder nicht. Aber es ist eine sehr, sehr kritische Phase für die deutschen Autobauer.

Sprecher 2: Es geht mir genauso wie dir, wenn ich höre, dass ein Volkswagen mit einem günstigen Fahrzeug im Jahr 2026 auf den Markt kommen will, also mit so einem kleinen Wagen. Da frage ich mich dann auch, 2026, das sind jetzt noch mehr als zwei Jahre. Wieso geht das nicht schneller? Aber das hängt dann natürlich mit diesen großen Strukturen der Konzerne zusammen. Ich habe mich mit jemandem unterhalten, der solche Konzerne auch sehr, sehr gut kennt, der aber auch die Start-up-Welt sehr gut kennt. Und zwar Dr. Daniel Kirchert. Der hat fast 20 Jahre in China gearbeitet. Er hat unter anderem beim BMW Joint Venture mit Brilliance gearbeitet. Er hat aber auch das E-Auto-Startup Beiden gegründet. Das war ein chinesisch-deutsches Unternehmen. Es ist leider dann doch gescheitert während der Corona-Zeit an der Finanzierung. Jetzt hat er wiederum dann in Deutschland ein Unternehmen gegründet, Noyo, mit dem er chinesische Hersteller beim Markt... Eintritt in Europa unterstützt. Also er hat ganz viele unterschiedliche Perspektiven auf das Thema. Herzlich willkommen, Daniel Kirchert.

Sprecher 9: Ja, freue mich dabei zu sein. Vielen Dank.

Sprecher 2: Wir sprechen heute über die chinesische Automobilindustrie und wir haben uns in den letzten Wochen sehr viel mit dem Thema Zölle auseinandergesetzt in den Medien in Deutschland. Und da stellt sich mir die Frage, ob wir es uns nicht eigentlich ein bisschen zu einfach machen mit den Zöllen und ob die chinesischen Hersteller nicht einfach verdammt gute Wettbewerber geworden sind für unsere Autoindustrie.

Sprecher 9: Das ist so. Also ich habe mich ein bisschen wie in die Vergangenheit zurückversetzt gefühlt. Ein Protektionismus, den man vor 20, 25 Jahren gesehen hat. Aber was eigentlich passiert, denke ich, ist wirklich, dass die chinesische Automobilindustrie es endlich geschafft hat, global wettbewerbsfähig zu werden, mit den Elektroautos wirklich strategisch auf die Überholspur gegangen ist. Aber eigentlich ist es ganz normal, was wir sehen, nämlich dass chinesische Autos auf ein ähnliches Niveau kommen, wie es japanische und koreanische Autos schon längst geschafft haben.

Sprecher 2: Was machen denn die chinesischen Hersteller so viel besser?

Sprecher 9: Also die chinesische Regierung hat aus der Einsicht, dass die chinesischen Hersteller im Zeitalter des Verbrenners nicht wettbewerbsfähig waren, vor über zehn Jahren sich entschieden, das zum strategischen Staatsziel zu machen. Und man hat dann systematisch das Thema Elektromobilität gefördert. Und jetzt nach mehr als zehn Jahren harter Anstrengungen sind wir auf einem Punkt angelangt, wo wirklich chinesische Autos global wettbewerbsfähig sind. Beim Thema Qualität inzwischen sind die führenden Hersteller auf einem europäischen Qualitätsniveau von europäischen Premium-Fahrzeugen angelangt. Man sieht auch, dass beim Thema elektrischer Antrieb, die durchaus schon auf dem Niveau von Tesla sind, aber bei dem Thema Kosten und auch beim Thema Software und User Experience im Fahrzeug, denke ich, kann man behaupten, dass chinesische Elektroautos inzwischen führend sind global. Und daher glaube ich, dass da inzwischen eine absolut globale Wettbewerbsfähigkeit gegeben ist.

Sprecher 2: Und warum können die deutschen Autobauer da jetzt momentan ganz offensichtlich nicht mehr so besonders gut mithalten?

Sprecher 9: Ich würde noch nicht behaupten, dass die deutschen Autobauer in Europa nicht mehr mithalten können. Aber in China sehen wir es natürlich bereits, dass massiv Marktanteile verloren gehen. Also Volkswagen von einem ehemaligen Marktführer mit über 20 Prozent Anteil hat die Rolle des Marktführers verloren. Und bei den Elektroautos in China, die bei fast 40 Prozent Anteil bereits sind, nur noch ein Marktanteil von knapp über einem Prozent. Ähnlich geht es den deutschen Premium-Marken. Die verkaufen zwar nach wie vor noch ein ganz gutes Gesamtvolumen, aber bei elektrischen Premium-Fahrzeugen geht der Anteil dramatisch nach unten. Und die jungen chinesischen Kunden kaufen chinesische Elektroautos, weil die einfach cooler sind, jünger sind, ein besseres Software-Experience im Fahrzeug haben. Und weil dieses alte T. immer, sagen wir mal, Marken aus Status und Prestige künden zu kaufen, nicht mehr so wichtig ist, wie was Neues, Cooles, was auch dieses Software-Element mit drin hat. In Europa sind wir noch nicht so weit, aber ich denke, die europäischen Hersteller müssen Gas geben beim Thema Elektro. Man hat das Thema, glaube ich, ein bisschen verschlafen oder es ist ein bisschen träge angegangen. Man muss vor allem in Europa bei dem Thema Kostenstruktur, Gas geben, auch beim Thema Batteriekompetenz und natürlich auch beim Thema Software und User Experience, dass es sicherlich nichts Neues ist. Das wissen alle. Die Frage ist, wie. Und ich glaube, da muss man auch neue Wege gehen und innovative Wege gehen, um nicht die über 100 Jahre lang bestehende Führungsrolle global zu verlieren. Da muss man sich eigentlich neu selber erfinden.

Sprecher 2: Es gibt ja auch die Kritik der falschen Modellpolitik, also dass quasi größtenteils sehr große, teure Fahrzeuge angeboten werden im Elektrobereich, also SUVs beispielsweise, die jenseits von dem liegen, was sich eigentlich Otto-Normalverbraucher leisten kann. Und wenn wir natürlich eigentlich so eine elektrische Revolution wollen, dann brauchen wir aber auch gerade günstige Fahrzeuge. Ist das so eine sehr, sehr gute Lücke, in die jetzt die Chinesen reinstoßen können, weil da die deutschen oder europäischen Automobilhersteller vielleicht auch einfach ein bisschen was verpasst haben?

Sprecher 9: Ja, absolut. Also es gibt noch nicht den elektrischen Volkswagen. Also Volkswagen hat den nicht gebaut, das 20.000 Euro Auto. Genauso wie Tesla. das bisher noch nicht gemacht hat. Und das ist, was die Welt braucht, was Europa braucht, was die Welt braucht, um die S-Kurve nach oben zu ziehen, um global 20 Prozent aller Emissionen zu reduzieren. Und da können die Chinesen mit reinkommen. Ich sehe da eine Reihe an interessanten, guten, preisgünstigen chinesischen Modellen, die auch nach europäischen Qualitätsvorstellungen treffen, nach Europa zu kommen. Zum Beispiel Tondongfeng, ein Modell, was wir jetzt in der Schweiz launchen werden in Kürze, was aber auch in anderen europäischen Märkten in den Markt kommt, den Dongfeng Box. Es gibt aber selbstverständlich auch andere Hersteller wie zum Beispiel BYD, Sherry, GAC, also Guangzhou Automotive. Also ich würde mal sagen, mindestens fünf Hersteller, die ich sehe, die in den nächsten ein bis zwei Jahren mit günstigen Einstiegsmodellen um die 20.000 Euro in den Markt kommen werden.

Sprecher 2: Die Bedingungen in China scheinen ja sehr, sehr gut zu sein für E-Startups. Mich würde interessieren, was für Erfahrungen Sie da auch selber gemacht haben, denn Sie haben ja selber auch mal ein Elektroauto-Startup in China gegründet.

Sprecher 9: Ja, in der Tat. Im Jahr 2016 habe ich mit einigen ehemaligen BMW-Kollegen und Tesla-Kollegen Byton gegründet. Byton als Name stand für Bytes on Wheels. Also die Vision war, ein tolles Elektroauto als Smart Device on Wheels zu bauen, was Apple sozusagen gemacht hätte, wenn sie ein Elektroauto gebaut hätten. Wir hatten damals eine ganze Reihe an Peers. wie NIO, Xiaopeng, Li Auto, die man auch heute noch kennt. Und in der Tat waren damals die Rahmenbedingungen positiv. Also es gab deutlichen Support vom Kapitalmarkt und auch von der Regierung für solche Startups. Aber wie man auch an beiden sehen kann, leider haben wir es nicht über die Ziellinie geschafft. Wir sind in Corona dann leider an der Finanzierung gescheitert, weil wirklich in der Corona-Phase wir nicht mehr in der Lage waren, unsere C-Runde zu closen und die unterschriebenen Verträge wurden dann nicht mehr gezahlt. Das zeigt eben auch, dass das nicht eine einseitige Unterstützung ist von der Regierung, sondern die Regierung hat eigentlich eine Rahmenbedingungen gelegt in China, also sagen wir mal sehr gute Industriepolitik gemacht. Aber im Endeffekt läuft da auch ein knalleharter Wettbewerb und im Endeffekt haben sich nur die Besten durchgesetzt. Und deswegen glaube ich auch nicht, dass die EU Strafzölle und Subventionen jetzt richtig getargetet sind. Man sieht es in China läuft wirklich ein Survival of the fittest. Und ich glaube, das ist auch was, was gute Industriepolitik machen muss, das Thema zu fördern, aber im Endeffekt schon den Markt auch entscheiden zu lassen.

Sprecher 2: Wie ist denn da Ihre Prognose, wenn Sie sagen Survival of the Fittest? Momentan gibt es ja deutlich über 100 unterschiedliche OEMs in China. Wie wird sich das, sagen wir mal, in den nächsten fünf Jahren oder zehn Jahren Ihrer Meinung nach entwickelt? Wie viele werden übrig bleiben?

Sprecher 9: Ja, also die Bedingungen am Kapitalmarkt haben sich fundamental verändert. Von 2014, wo es also absolute Fantasiebewertungen gab für Startups, die nur eine... schöne PowerPoint-Präsentationen haben, ist das jetzt wirklich in die Realität zurückgekehrt. Das heißt, Unternehmen werden knallhart auf Cashflow, auf Gewinn, auf Marge, auf Umsatz bewertet. Und das bedeutet, die einzige Chance als Automobilplayer, gerade auch als Neuer überleben zu können, ist zu skalieren. Das haben wir auch an Tesla gesehen. Also erst als Tesla den Sprung über eine Million geschafft hat, hat es das Unternehmen geschafft, auch wirklich profitabel zu sein. Deswegen passiert das auch, was wir sehen in China gerade, ein Preiskampf, wo viele Spieler aus dem Markt gedrängt werden, wo auch viele noch damit zu kämpfen haben, weil es wirklich darum geht, wer sind die Starken, die sich durchsetzen können, die es schaffen werden, da zu skalieren. Also ich glaube, dass sich das auf jeden Fall sehr, sehr stark konsolidieren wird. Allerdings muss man berücksichtigen, dass das in China natürlich auch nicht ganz 100 Prozent dem Markt folgt, da wir sehr viele Lokalregionen haben, die dann auch lokale Staatsunternehmen haben, die unterstützt werden. Also ich denke mal, dass da am Ende vielleicht um die 20 Player übrig bleiben werden. Und ich hoffe, dass das eine gute Mischung zwischen Staatsunternehmen, aber halt auch privaten Unternehmen sein wird. Ich glaube, dass die Unternehmen wie Geely und Great Wall und BYD sicherlich dazugehören werden, aber auch sehr gute Staatsplayer wie zum Beispiel Dongfeng, GAC, Chang'an, Saig, die gehören für mich auf jeden Fall auch mit dazu. Und natürlich hoffe ich, dass auch ein paar von den Startups es packen werden, wie Niu Xiaopao. Und die Auto, wobei die sind alle noch nicht über den Berg. Also um zu sagen, wer ist der fittest, wer hat das gepackt, da denke ich, dauert das mindestens zehn Jahre, bis man das beurteilen kann. Also das ist nicht eine Sache von zwei, drei Jahren.

Sprecher 2: Gut, aber am Ende von so einem Wettbewerb, da kommt dann, wie gesagt, der beste Player raus. Das heißt, für die Kunden ist es im Endeffekt eigentlich gut, weil dadurch natürlich auch viele Innovationen entstehen. Wenn dann aber diese innovativen Fahrzeuge zu uns nach Europa kommen und einige versuchen das ja auch jetzt schon und so richtig diese Massen an Autos aus China, Elektroautos aus China, die sehen wir ja jetzt nun noch nicht. Und jetzt wird dann auch oftmals darüber gesprochen, liegt das auch vielleicht an den Vertriebsmodellen? Eine große Sorge ist da beispielsweise auch die Ersatzteilversorgung, Service und so weiter. Und das ist etwas, wo Sie auch nochmal ein Startup gegründet haben. Wenn Sie da kurz nochmal erzählen könnten, wie Sie versuchen, dieses Problem anzugehen, das finde ich nämlich ganz interessant.

Sprecher 9: Also ich bin nach 20 Jahren in China vor zwei Jahren zurückgekommen in die alte Heimat hier in Deutschland und habe mich dann entschieden, Noyo zu gründen, weil ich einfach überzeugt bin davon, dass zwar auf der einen Seite die chinesischen Elektroautos super Produkte sind, auch ein tolles Potenzial haben, aber es wahnsinnig schwer ist, nach Europa zu kommen. Und das ist genauso, wie es den deutschen Herstellern vor 20 Jahren ging, als sie nach China kamen. Da hatten sie auch ein böses Erwachen am Anfang, weil man festgestellt hat, dass die Kunden ganz anders ticken, andere Dinge haben wollen etc. Und mit Noyo fokussieren wir uns darauf, wirklich... das Thema Service proaktiv anzugehen. Und das ist ein Riesen-Issue für einen Kunden hier, wenn er sich eine neue Marke kauft, dass er Angst hat, dass er sein Fahrzeug nicht vernünftig repariert kriegt, passt die Qualität, was ist, wenn er Teile braucht etc. Das heißt, wir bauen Netzwerke auf mit Händlern, wir machen Teileversorgung, das ist alles keine Magie, muss aber gemacht werden und wird leider von vielen dieser chinesischen Hersteller, die hierher gehen und erstmal nur ans Volumen denken, nicht aber an den Service total unterschätzt. Und das zweite wichtige Thema ist natürlich, die Marke bekannt zu machen, aufzubauen. Und sowas dauert Zeit. Es muss auch Vertrauen aufgebaut werden. Aber die Kunden wollen auch wissen, was steht denn dahinter, hinter so einem Namen. Und bei circa 25 chinesischen Marken, die jetzt nach Europa kommen, muss man natürlich auch aus der Sea of Sameness irgendwo herausstechen. Und letztens, ich glaube auch, im Moment sehen wir bei weitem noch nicht das Potenzial, was die chinesischen Elektroautos haben. Momentan sehen wir im deutschen Markt noch die erste Generation der Fahrzeuge, die hier rüberkommen. Das sind im Wesentlichen chinesische Autos, die noch nicht besonders auf Bedürfnisse des europäischen Marktes eingehen. Aber in den nächsten zwei, drei Jahren werden wir eine Welle an wirklich guten Autos, die auch wirklich auf den europäischen Markt zugeschnitten sind, sehen. Unter anderem gehört dieser Kleinwagen für 20.000 Euro, Donk vom Box, auch dazu, der demnächst in den Markt kommt. Also ich glaube, das wird noch spannend.

Sprecher 2: Jetzt aber nochmal kurz zurück zur chinesischen Industriepolitik. Da stellt sich natürlich die Frage, wenn das in China alles schon so von langer Hand geplant worden ist, diese Elektro-Revolution und damit natürlich auch große Erfolge erzielt werden, sollten wir hier in Deutschland oder auch in Europa unsere Autoindustrie erstens auch ähnlich staatlich päppeln und brauchen wir vielleicht auch eine bessere Strategie? Wie ist da Ihre Einschätzung?

Sprecher 9: Also ich würde nicht staatlich petteln sagen und das ist auch in der Form aus meiner Sicht eigentlich nicht so geschehen. Aber eine gute Industriepolitik heißt wirklich, die Rahmenbedingungen zu setzen. Und wenn man mal sich überlegt, also zum Beispiel in der Luftfahrt hat man auch Airbus strategisch aufgebaut hier in Europa als Unternehmen, als globalen Wettbewerber zu Boeing. Das wäre ohne eine gezielte Förderung überhaupt nicht möglich gewesen. Aber das Problem ist halt, wir sind halt der Incumbent. Wir haben 100 Jahre lang diese Industrie angeführt und jetzt geht es nicht darum, die Unternehmen sind ja auch alle noch hoch profitabel. Also man sieht auf der Oberfläche gar kein Problem, aber es geht darum, sich jetzt zu transformieren und für die Zukunft wettbewerbsfähig zu sein. Und ich glaube, da wäre es viel wichtiger, statt solchen protektionistischen Maßnahmen wie Strafzöllen, viel mehr Innovation und Transformation zu fördern. Auch strategisch das Thema Batterie aufzubauen und nicht nur das als ein Thema der Automobilindustrie zu sehen, sondern vielmehr das gesamte Energiebild zu sehen. Es geht auch darum, dass wir komplett erneuerbare Energien brauchen, dass wir die... Speichern müssen mit guten Speicherenergien, erneuerbare Energien über Solar und Wind schaffen müssen und dass wir idealerweise parallel dazu komplett emissionsfrei werden und auch noch das Ganze mit einer eigenen Industrie und eigenen Batterien aufbauen. Also wir müssen das viel gesamthafter sehen. Und ich denke, die Politik müsste strategisch sehr stark in das Thema Batterien, Batterie-Supply-Chain mit reingehen und müsste neben den Großunternehmen auch mehr Innovation fördern. Und von den großen europäischen Herstellern würde ich mir wünschen, dass sie mehr versuchen, Corporate Startup Modes zu fahren. Denn viel Innovation und Transformation bleibt in dem Maschinenraum dieser Großunternehmen hängen. Man würde, glaube ich, viel mehr schaffen, wenn man auch mal neue Modelle ausprobiert mit kleineren Teams, denen man mehr Freiheit gibt. Denn wir haben die richtigen Leute in Deutschland. Es ist, glaube ich, eher ein systemisches Problem der großen Strukturen, der Konzerne und der sogenannten Legacy, die die aufgebaut haben.

Sprecher 2: Und wenn wir uns das so ansehen, und das ist eigentlich meine letzte Frage jetzt, ein kleiner Ausblick von Ihnen. Werden die Deutschen die Aufholjagd schaffen? Ja oder nein?

Sprecher 9: Also ich glaube, das wird sehr spannend. Ich habe keine ganz klare Meinung dazu. Ich bin überzeugt, dass die Chinesen es schaffen werden, Fuß zu fassen in Europa. Ich würde mal sagen, 20 Prozent Marktanteil in Europa in fünf Jahren. Aber es wird ein holpriger Weg und nicht alle Marken werden es schaffen. Also es ist ein sehr harter Wettbewerb von den großen deutschen. Playern sehe ich momentan die Premium-Marken noch als relativ robust und solide an. Also ich glaube nicht, dass die morgen verschwinden werden. Es würde aber auch nicht einfach werden für die. Für einen großen Player wie Volkswagen und die Kernmarke sehe ich es ein bisschen kritischer, weil da wird wirklich das Thema Kosten und Digitalisierung und erschwingliches Fahrzeug erheblichen Einfluss haben. Und da ist man, glaube ich, noch nicht wettbewerbsfähig.

Sprecher 2: Ja, vielen Dank. Und trotz dieses nicht ganz so optimistischen Ausblicks, dass Sie hier bei uns im Podcast zu Gast waren. Vielen Dank, Herr Kirchert.

Sprecher 9: Vielen Dank.

Sprecher 2: So richtig optimistisch war das jetzt nicht, was Daniel Kirchert über die deutschen Autohersteller in China gesagt hat. Aber wer weiß, vielleicht gibt es ja doch noch den großen Turnaround. Wir beobachten das auf jeden Fall ganz genau beim China Table, denn wir interessieren uns sehr für die deutschen Autohersteller in China und auch für die chinesischen Autohersteller in Deutschland. Also wenn das auch Ihr Thema ist, dann schauen Sie doch mal rein beim China Table. Sie können uns vier Wochen lang kostenlos lesen. Unter table.media.com finden Sie mehr darüber heraus. Ich wünsche Ihnen jetzt noch einen wunderschönen Freitag. Alles Gute, bis dann.

Sprecher 1: Table Today mit Michael Bröker und Helene Bubrowski.