der Chipmangel bremst wichtige Wirtschaftszweige aus, Besserung ist nicht in Sicht – die Krise dürfte sich bis ins nächste Jahr ziehen, berichtet Falk Steiner. Dafür verdichten sich die Anzeichen, dass es Fortschritte an anderer Stelle gibt: bei den Gesprächen zwischen Politik und Chipherstellern über Investitionen in Deutschland und Europa. Wir bleiben für Sie dran.
Was hat ein “Delegated Act” der EU-Kommission mit dem Bundestagswahlkampf zu tun? Beim näheren Hinsehen sehr viel, wie Lukas Scheid zeigt. Die Brüsseler Behörde wird im Herbst definieren, wie hoch die Anforderungen an E-Fuels sein sollen. Davon aber hängt ab, welche Zukunft der Verbrenner in Zeiten des Klimaschutzes noch hat. Der VDA warnt bereits vor zu scharfen Kriterien.
Circular Economy: Auch dazu wird die Kommission noch weitreichende Vorschläge präsentieren. Christoph Winterhalter, CEO des Deutschen Instituts für Normung (DIN), dringt in seinem lesenswerten Beitrag darauf, bereits jetzt die für die Kreislaufwirtschaft nötigen Standards anzugehen: “Sie verbinden Industrien, die bisher nicht miteinander in Berührung gekommen sind, und ermöglichen so erst neue Geschäftsmodelle“.
Ein Fünftel der gesamten Treibhausgasemissionen der EU kommt aus dem Straßenverkehr. Die Emissionen zu reduzieren, spielt bei der Erfüllung der EU-Klimaziele daher eine wichtige Rolle. Im “Fit for 55”-Paket hat die EU-Kommission im Juli vorgeschlagen, dass sowohl PKW als auch leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 keine Netto-CO2-Emissionen mehr verursachen sollen.
Eine Möglichkeit für die Kommission, den Straßenverkehr zu dekarbonisieren, ist die Förderung von sogenannten “erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs”. Das sind Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis, die durch einen Elektrolyse-Vorgang zu Benzin oder Diesel aufbereitet werden (auch Power-to-Liquid bzw. PtL oder E-Fuels genannt), oder direkt als Wasserstoff eine eigene Brennstoffzelle im Fahrzeug betreiben.
Ein Rechtsakt der EU-Kommission soll noch in diesem Jahr die nötigen Rahmenbedingungen für die Herstellung von erneuerbaren Kraftstoffen schaffen. Dabei geht es vor allem um die Frage, welche Voraussetzungen erfüllt werden müssen, damit die Kraftstoffe als vollständig erneuerbar gelten. Die Entscheidung ist hochpolitisch und vor allem für die Autoindustrie relevant, da noch nicht entschieden ist, auf welche Technologie man im Straßenverkehr der Zukunft setzen wird.
Anders als im Flug- und Schiffsverkehr, wo eine Elektrifizierung derzeit technisch noch nicht umsetzbar ist, setzt sich im Straßenverkehr bereits die E-Mobilität durch. Die Frage ist: Setzen die Unternehmen nur auf dieses eine Pferd – oder schließen sie auch andere erneuerbare Kraftstoffe in ihre Strategie ein? Das hängt nicht zuletzt von dem Rechtsakt und der Entscheidung ab, wann Wasserstoff und E-Fuels als erneuerbar gelten.
Sind die Regeln zu streng, könnte es für Autobauer und Kraftstoffhersteller unwirtschaftlich sein, auf E-Fuels und Wasserstoff im Tank zu setzen. Hohe Anforderungen an die emissionsarme Produktion der Kraftstoffe würden die Preise hochtreiben. Sind die Regeln der Kommission zu lasch, wäre das CO2-Einsparungspotenzial geringer, da auch emittierende Kraftstoffe als “erneuerbar” eingestuft werden könnten.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) betont zwar, dass der Rechtsakt eine “nachprüfbar erneuerbare Herstellung von E-Fuels” ermöglichen müsse. Allerdings solle er zumindest anfangs nicht zu streng ausgelegt werden und Übergangsfristen erlauben, so ein Sprecher. So könne der Markthochlauf überhaupt ermöglicht werden. Erst wenn die Technologie wettbewerbsfähig ist, sollten die Kriterien zur Herstellung schrittweise verschärft werden.
Das Problem von Kraftstoffen auf Wasserstoff-Basis ist ihre derzeit ambivalente Ökobilanz, denn sie sind nur unter bestimmten Bedingungen nachhaltiger als fossile. Bezieht man die notwendige Energie für die Produktion von E-Fuels aus den derzeitigen Stromnetzen der EU, sind die Emissionen dreimal höher als bei fossilen Kraftstoffen.
Das liegt daran, dass der Energiemix in nahezu allen EU-Ländern noch immer hauptsächlich auf fossilen Energieträgern beruht. Damit E-Fuels und Wasserstoff-Fahrzeuge also überhaupt eine Chance haben, einen Beitrag für den Klimaschutz und das Erreichen der EU-Klimaziele zu leisten, müssten sie mithilfe der Erneuerbaren produziert werden.
Hinzu kommt: Auch die Herkunft des Kohlenstoffs, welcher für die Elektrolyse benötigt wird, wirkt sich auf die Klimabilanz von E-Fuels aus. Nur wenn dieser aus nicht-fossilen Quellen stammt (etwa durch Direct Air Capture), kann die Herstellung und Verbrennung von E-Fuels zumindest theoretisch CO2-neutral sein. Die folgerichtige Frage, welche Rolle E-Fuels und Wasserstoff überhaupt bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs spielen sollten, ist deshalb auch Gegenstand des Bundestagswahlkampfes.
Die Grünen setzen voll auf das Elektroauto. Sie wollen Wasserstoff und E-Fuels nur in den Bereichen einsetzen, wo es derzeit noch keine Alternativen gibt – in der Industrie, im Flug- oder Schiffsverkehr. Die FDP fordert dagegen eine Zulassung von E-Fuels, da so auch die Verbrenner-Bestandsflotten dekarbonisiert werden könnten.
Die von der Union geführte Bundesregierung mit der Sozialdemokratin Svenja Schulz im Umweltministerium hat sich bereits im Februar darauf geeinigt, dass 28 Prozent des Energiebedarfs im Verkehrssektor aus Erneuerbaren kommen soll. Sie schließt auf dem Weg dorthin keine Technologie aus. Ein kürzlich verabschiedetes Gesetz unterstützt Mineralölunternehmen sogar bei der Herstellung von E-Fuels, indem diese sich die Produktion für die Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote anrechnen lassen können. Grüner Wasserstoff lässt sich sogar doppelt anrechnen.
Die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Kirsten Lühmann, machte am Dienstag bei einer Wahlkampfveranstaltung allerdings deutlich, dass E-Fuels nur eine Übergangslösung seien: “Auf lange Sicht wird sich, aus meiner jetzigen Perspektive, auf der Straße der Batterieantrieb durchsetzen.”
Auch die Industrie ist sich uneins, welcher Pfad hin zu einem emissionsfreien Straßenverkehr der richtige ist. Der VDA bevorzugt die mehrgleisige Lösung: “E-Fuels kommt eine besondere Bedeutung bei der Erreichung eines klimaneutralen Verkehrs zu”, teilte ein Sprecher mit.
VW hat aber bereits den rein elektrischen Weg eingeschlagen und will 70 Prozent seines Absatzes bis 2030 aus E-Autos gewinnen. Die VW-Tochter Audi will schon ab 2026 keine Benzin- und Dieselautos mehr entwickeln. BMW dagegen setzt auf Technologiepluralität: Zwar möchte der bayrische Autobauer auch seine Produktpalette elektrifizieren. Allerdings bastelt BMW auch an Wasserstoff-Fahrzeugen und begrüßt die Förderung von E-Fuels, um den Verbrenner zu erhalten.
Die Verkehrs-NGO Transport & Environment (T&E) spricht sich hingegen für ein Ende des Verbrenners im Straßenverkehr aus. E-Fuels betrachtet sie als “Scheinlösung”. Das liegt vor allem an der Energie-Ineffizienz von E-Fuels: Selbst wenn der Kraftstoff komplett mit Energie aus erneuerbaren Quellen hergestellt wird, benötigt er laut einer Analyse von T&E für dieselbe Fahrstrecke annähernd das Fünffache an Energie im Vergleich zum batteriebetriebenen E-Auto. Das eröffnet auch die Frage, wie die noch limitierte Menge an Erneuerbaren am effizientesten genutzt wird, ohne dass Konkurrenz zwischen den verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten entsteht.
Dem Klima wäre nicht geholfen, wenn Erneuerbare an Stellen eingesetzt werden, wo es effizientere Methoden gibt. Auch auf die Frage, ob ein Kraftstoff als erneuerbar gilt, wenn der dafür aufgewendete Strom anderweitig besser genutzt wäre, wird die Kommission eine Antwort finden müssen.
Der Chipmangel trifft die Automobilindustrie mitten im Umbruch: Der Aufstieg der Elektromobilität belastet klassische Geschäftsfelder wie Motoren und Getriebe; Wachstum versprechen vor allem intelligentere IT-Lösungen – automatisiertes oder gar autonomes Fahren ist ohne ausgefeilte Sensorik unmöglich. Doch für diese braucht die Industrie vor allem eines: Chips.
Der Kampf um die raren Halbleiter trifft auch andere Branchen: “In allen Segmenten kann es derzeit zu Lieferverzögerungen kommen. Ursächlich für die Engpässe ist, dass die Produktionskapazitäten als Folge der Covid-Pandemie beeinträchtigt sind”, berichtet Werner Scholz, der Fachverbandsgeschäftsführer Elektro-Hausgeräte im Zentralverband der Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI).
Die globale Nachfrage nach vielen Zulieferteilen oder Materialien könne momentan nicht ausreichend bedient werden. “Das betrifft Mikrochips genauso wie Metalle oder Kunststoffe. Hinzu kommen die nach wie vor knappen Transportkapazitäten, insbesondere von Asien nach Europa”, sagt Scholz. Speziell bei Hausgeräten träfen diese Engpässe auf eine hohe Nachfrage: Menschen, die mehr Zeit zu Hause verbrächten, verlangten auch neue und bessere Geräte.
Ursache für die Chipkrise ist das Zusammenwirken mehrerer Faktoren. Benötigte Bauteile werden in der Regel mit langen Vorlaufzeiten bei Chip-Fertigern in Auftrag gegeben, die Lagerbestände sind bei vielen Herstellern nur auf kleinere Lieferausfälle ausgelegt. Als die Corona-Krise ausbrach, reduzierten Hersteller Aufträge in Erwartung eines Absatzeinbruchs. Frei gewordene Kapazitäten in den Chipfabriken wurden von anderen Nutzern, nicht zuletzt aus der Unterhaltungselektronik gebucht, die steigende Absätze verzeichnete.
“Der wochenlange Wintersturm in Texas, der Brand im Renesas-Chipwerk im Frühjahr und die coronabedingten Produktionsausfälle in Malaysia haben den Engpass weiter verstärkt”, sagt eine Sprecherin des Verbands der deutschen Automobilindustrie. Der Absatz aber zog sehr schnell wieder an – überall auf der Welt sind Chips nun Mangelware. Seitdem müssen Kunden auf der ganzen Welt auf ihre Produkte warten.
Und das wird auch noch eine ganze Weile andauern. Der Zulieferer Conti rechnet nicht mit zeitnahen Lösungen: “Halbleitermangel wird das gesamte Jahr 2021 andauern und uns voraussichtlich auch im kommenden Jahr beschäftigen”, sagt ein Sprecher auf Anfrage. “Die Nachfrage nach Autos ist weltweit sehr hoch, die Verfügbarkeit von Halbleitern bestimmt allerdings den Takt der Produktion.”
Als Reaktion auf den Chipmangel hat der Zulieferer ZF eine eigene Strategie entwickelt: “Wir unternehmen jede Anstrengung, um die Auswirkungen für unsere Kunden so gering wie möglich zu halten”, betont ein Sprecher. “Wo eine Belieferung in den gewünschten Umfängen nicht möglich ist, wenden wir einen sogenannten Fair-Share-Allokationsansatz an.” Aus bisherigen Bedarfen würden Verteilungsschlüssel berechnet und die Kunden entsprechend beliefert.
Eine Sprecherin des VDA verwies auf Bemühungen der Chip-Hersteller, das Produktionsvolumen zu erhöhen. Dazu finde ein reger Austausch zwischen Herstellern und Abnehmern statt. Zudem sei es jetzt Zeit, die Abhängigkeit von asiatischen Standorten zu reduzieren: “Es ist im Interesse der europäischen und deutschen Regierungen, dass wir die Produktion wieder mehr über heimische Chipfabriken am Standort Deutschland und in Europa sicherstellen“, betont der VDA. Die entsprechenden Überlegungen und Vorhaben auf Bundes- und europäischer Ebene unterstütze der Verband “ausdrücklich”.
Die politischen Initiativen, sich von regionalen Problemen und politischen Auseinandersetzungen in Asien unabhängiger zu machen, haben bislang wenig gefruchtet. So konnte sich Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier zwar im Juli über die Eröffnung eines Bosch-Halbleiterwerkes in Dresden freuen. Doch mit der aktuellen Krise hat dies wenig zu tun: Der Grundstein für das Werk in Klotzsche wurde bereits 2018 gelegt.
Auch die von Altmaier und EU-Industriekommissar Thierry Breton betriebene Ansiedlung einer neuen Chipfabrik eines der großen Fab-Betreiber Samsung, TSMC oder Intel dürfte Jahre dauern. Dort würden dann auch kaum die derzeit noch von der Industrie benötigten Chips gefertigt – sondern um mehrere Generationen modernere. Intel will bis Ende 2021 eine Entscheidung fällen, Konzernchef Pat Gelsinger knüpft die Investition an umfangreiche Subventionszusagen. Derzeit ist aber noch wenig spruchreif. Die Gespräche mit dem taiwanischen Chiphersteller TSMC befinden sich laut dem Unternehmen noch in einem sehr frühen Stadium.
In die Verhandlungen zwischen Politik und Chipindustrie dürfte in den kommenden Wochen aber Bewegung kommen. Die Gespräche werden derzeit auf mehreren Ebenen vorbereitet. Spätestens zur IAA in der zweiten Septemberwoche werden sich einige Akteure auch direkt begegnen: Gelsinger reist dann nach Deutschland, das neben Frankreich, Italien und Spanien ein Kandidat für eine weitere europäische Intel-Fab außerhalb Irlands ist. Die Messe in München in Zeiten stillstehender Bänder steht unter dem Motto “Mobility of the Future”.
Mit dem European Green Deal und verschiedenen nationalen Vorhaben setzen die EU und ihre Mitgliedstaaten ambitionierte Ziele für den Weg zur Klimaneutralität. Eine wichtige Rolle spielt dabei der Aufbau einer Circular Economy. Zirkuläres Wirtschaften kann die Umwelt schützen und gleichzeitig Europas Wettbewerbsfähigkeit sichern: Allein für die deutsche Wirtschaft wird das Potenzial einer Circular Economy bis 2030 auf bis zu 200 Milliarden Euro geschätzt, so eine Studie der Boston Consulting Group. Damit wir die Ziele des Green Deal und damit die Führung im internationalen Wettbewerb beim Thema Circular Economy erreichen, muss Deutschland in enger Abstimmung mit den anderen europäischen Ländern weiter vorangehen.
Dafür brauchen wir jetzt neue und angepasste technische Regeln. Denn für die Circular Economy sind einheitliche Normen und Standards als Fundament unerlässlich: Sie dienen als gemeinsame Sprache, mit der die verschiedenen Stationen im Kreislauf klar kommunizieren können. Sie verbinden Industrien, die bisher nicht miteinander in Berührung gekommen sind, und ermöglichen so erst neue Geschäftsmodelle. Sie schaffen einheitliche Schnittstellen und klare Anforderungen, außerdem Vertrauen zwischen den Marktakteuren und beim Verbraucher, was wiederum für den Erfolg zirkulärer Angebote entscheidend ist.
Doch diese neuen Regeln entstehen nur, wenn Wirtschaft, Wissenschaft, öffentliche Hand und Zivilgesellschaft sie gemeinsam erarbeiten. Und die Zeit drängt. Nur wenn wir heute mit der Erarbeitung beginnen, können wir die gesteckten Klimaziele in Zukunft erreichen. Das Deutsche Institut für Normung, kurz DIN, stellt als neutrale Netzwerkplattform den runden Tisch dafür.
Laut dem Circular Economy Action Plan der Europäischen Kommission finden bis zu 80 Prozent der Umweltauswirkungen von Produkten ihren Ursprung in der Designphase. Deshalb wird die Kommission Hersteller in die Pflicht nehmen, ihre Produkte kreislaufgerechter zu gestalten. So plant die Kommission, globale Standards für die Nachhaltigkeit von Produkten zu setzen und Einfluss auf Produktdesign und Wertschöpfungskettenmanagement weltweit zu nehmen.
Zudem überarbeitet sie zurzeit unter anderem die Ökodesign-Richtlinie. Künftig soll sie nicht mehr nur für energieverbrauchsrelevante Produkte gelten, sondern für alle Produkte, die in der EU in Verkehr gebracht werden. Wie die konkreten Anforderungen dann aussehen, wird im Wesentlichen in der europäischen Normung festgelegt werden müssen.
Auch der digitale Produktpass kommt früher oder später. Er hält Produktinformationen digital fest und macht sie nachvollziehbar, einschließlich ihrer Kreislauffähigkeit. In diesem Zusammenhang laufen bereits Normungsarbeiten. Alle produzierenden Unternehmen sind also konkret betroffen und haben ein ganz eigenes Interesse, die relevanten Normen und Standards und damit die Zukunft ihrer Branche proaktiv mitzugestalten. Wer sich heute beim Umbau zur Circular Economy einbringt, wird wirtschaftliche Vorteile daraus ziehen. Wer stillhält, muss sich später Regeln anpassen, die andere geschrieben haben.
Um die notwendigen Normungsaktivitäten in diesem umfassenden Feld zu strukturieren, strebt DIN gemeinsam mit der Deutschen Kommission Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (DKE) und dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI) die Erarbeitung einer Normungsroadmap Circular Economy an. Diese wird uns helfen, proaktiv den Normungsbedarf zu ermitteln und die Erarbeitung von Normen und Standards zielgerichtet anzustoßen sowie entlang der gesamten Wertschöpfung zu steuern und abzustimmen.
Die Roadmap beschreibt zunächst die deutsche Position, die dann über DIN in die europäische und internationale Diskussion und Normungsarbeit eingebracht wird. Der Green Deal und der Aufbau einer Circular Economy sind ein gesamteuropäisches Projekt, bei dem alle mitmachen müssen. Daher mein Appell: Nutzen Sie die Chance und bringen Sie sich ein! So gestalten Sie die Regeln für die zirkuläre Wirtschaft von morgen mit. Damit wir gemeinsam eine Circular Economy aufbauen können – und im internationalen Wettbewerb vorangehen, statt hinterherzulaufen.
der Chipmangel bremst wichtige Wirtschaftszweige aus, Besserung ist nicht in Sicht – die Krise dürfte sich bis ins nächste Jahr ziehen, berichtet Falk Steiner. Dafür verdichten sich die Anzeichen, dass es Fortschritte an anderer Stelle gibt: bei den Gesprächen zwischen Politik und Chipherstellern über Investitionen in Deutschland und Europa. Wir bleiben für Sie dran.
Was hat ein “Delegated Act” der EU-Kommission mit dem Bundestagswahlkampf zu tun? Beim näheren Hinsehen sehr viel, wie Lukas Scheid zeigt. Die Brüsseler Behörde wird im Herbst definieren, wie hoch die Anforderungen an E-Fuels sein sollen. Davon aber hängt ab, welche Zukunft der Verbrenner in Zeiten des Klimaschutzes noch hat. Der VDA warnt bereits vor zu scharfen Kriterien.
Circular Economy: Auch dazu wird die Kommission noch weitreichende Vorschläge präsentieren. Christoph Winterhalter, CEO des Deutschen Instituts für Normung (DIN), dringt in seinem lesenswerten Beitrag darauf, bereits jetzt die für die Kreislaufwirtschaft nötigen Standards anzugehen: “Sie verbinden Industrien, die bisher nicht miteinander in Berührung gekommen sind, und ermöglichen so erst neue Geschäftsmodelle“.
Ein Fünftel der gesamten Treibhausgasemissionen der EU kommt aus dem Straßenverkehr. Die Emissionen zu reduzieren, spielt bei der Erfüllung der EU-Klimaziele daher eine wichtige Rolle. Im “Fit for 55”-Paket hat die EU-Kommission im Juli vorgeschlagen, dass sowohl PKW als auch leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 keine Netto-CO2-Emissionen mehr verursachen sollen.
Eine Möglichkeit für die Kommission, den Straßenverkehr zu dekarbonisieren, ist die Förderung von sogenannten “erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs”. Das sind Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis, die durch einen Elektrolyse-Vorgang zu Benzin oder Diesel aufbereitet werden (auch Power-to-Liquid bzw. PtL oder E-Fuels genannt), oder direkt als Wasserstoff eine eigene Brennstoffzelle im Fahrzeug betreiben.
Ein Rechtsakt der EU-Kommission soll noch in diesem Jahr die nötigen Rahmenbedingungen für die Herstellung von erneuerbaren Kraftstoffen schaffen. Dabei geht es vor allem um die Frage, welche Voraussetzungen erfüllt werden müssen, damit die Kraftstoffe als vollständig erneuerbar gelten. Die Entscheidung ist hochpolitisch und vor allem für die Autoindustrie relevant, da noch nicht entschieden ist, auf welche Technologie man im Straßenverkehr der Zukunft setzen wird.
Anders als im Flug- und Schiffsverkehr, wo eine Elektrifizierung derzeit technisch noch nicht umsetzbar ist, setzt sich im Straßenverkehr bereits die E-Mobilität durch. Die Frage ist: Setzen die Unternehmen nur auf dieses eine Pferd – oder schließen sie auch andere erneuerbare Kraftstoffe in ihre Strategie ein? Das hängt nicht zuletzt von dem Rechtsakt und der Entscheidung ab, wann Wasserstoff und E-Fuels als erneuerbar gelten.
Sind die Regeln zu streng, könnte es für Autobauer und Kraftstoffhersteller unwirtschaftlich sein, auf E-Fuels und Wasserstoff im Tank zu setzen. Hohe Anforderungen an die emissionsarme Produktion der Kraftstoffe würden die Preise hochtreiben. Sind die Regeln der Kommission zu lasch, wäre das CO2-Einsparungspotenzial geringer, da auch emittierende Kraftstoffe als “erneuerbar” eingestuft werden könnten.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) betont zwar, dass der Rechtsakt eine “nachprüfbar erneuerbare Herstellung von E-Fuels” ermöglichen müsse. Allerdings solle er zumindest anfangs nicht zu streng ausgelegt werden und Übergangsfristen erlauben, so ein Sprecher. So könne der Markthochlauf überhaupt ermöglicht werden. Erst wenn die Technologie wettbewerbsfähig ist, sollten die Kriterien zur Herstellung schrittweise verschärft werden.
Das Problem von Kraftstoffen auf Wasserstoff-Basis ist ihre derzeit ambivalente Ökobilanz, denn sie sind nur unter bestimmten Bedingungen nachhaltiger als fossile. Bezieht man die notwendige Energie für die Produktion von E-Fuels aus den derzeitigen Stromnetzen der EU, sind die Emissionen dreimal höher als bei fossilen Kraftstoffen.
Das liegt daran, dass der Energiemix in nahezu allen EU-Ländern noch immer hauptsächlich auf fossilen Energieträgern beruht. Damit E-Fuels und Wasserstoff-Fahrzeuge also überhaupt eine Chance haben, einen Beitrag für den Klimaschutz und das Erreichen der EU-Klimaziele zu leisten, müssten sie mithilfe der Erneuerbaren produziert werden.
Hinzu kommt: Auch die Herkunft des Kohlenstoffs, welcher für die Elektrolyse benötigt wird, wirkt sich auf die Klimabilanz von E-Fuels aus. Nur wenn dieser aus nicht-fossilen Quellen stammt (etwa durch Direct Air Capture), kann die Herstellung und Verbrennung von E-Fuels zumindest theoretisch CO2-neutral sein. Die folgerichtige Frage, welche Rolle E-Fuels und Wasserstoff überhaupt bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs spielen sollten, ist deshalb auch Gegenstand des Bundestagswahlkampfes.
Die Grünen setzen voll auf das Elektroauto. Sie wollen Wasserstoff und E-Fuels nur in den Bereichen einsetzen, wo es derzeit noch keine Alternativen gibt – in der Industrie, im Flug- oder Schiffsverkehr. Die FDP fordert dagegen eine Zulassung von E-Fuels, da so auch die Verbrenner-Bestandsflotten dekarbonisiert werden könnten.
Die von der Union geführte Bundesregierung mit der Sozialdemokratin Svenja Schulz im Umweltministerium hat sich bereits im Februar darauf geeinigt, dass 28 Prozent des Energiebedarfs im Verkehrssektor aus Erneuerbaren kommen soll. Sie schließt auf dem Weg dorthin keine Technologie aus. Ein kürzlich verabschiedetes Gesetz unterstützt Mineralölunternehmen sogar bei der Herstellung von E-Fuels, indem diese sich die Produktion für die Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote anrechnen lassen können. Grüner Wasserstoff lässt sich sogar doppelt anrechnen.
Die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Kirsten Lühmann, machte am Dienstag bei einer Wahlkampfveranstaltung allerdings deutlich, dass E-Fuels nur eine Übergangslösung seien: “Auf lange Sicht wird sich, aus meiner jetzigen Perspektive, auf der Straße der Batterieantrieb durchsetzen.”
Auch die Industrie ist sich uneins, welcher Pfad hin zu einem emissionsfreien Straßenverkehr der richtige ist. Der VDA bevorzugt die mehrgleisige Lösung: “E-Fuels kommt eine besondere Bedeutung bei der Erreichung eines klimaneutralen Verkehrs zu”, teilte ein Sprecher mit.
VW hat aber bereits den rein elektrischen Weg eingeschlagen und will 70 Prozent seines Absatzes bis 2030 aus E-Autos gewinnen. Die VW-Tochter Audi will schon ab 2026 keine Benzin- und Dieselautos mehr entwickeln. BMW dagegen setzt auf Technologiepluralität: Zwar möchte der bayrische Autobauer auch seine Produktpalette elektrifizieren. Allerdings bastelt BMW auch an Wasserstoff-Fahrzeugen und begrüßt die Förderung von E-Fuels, um den Verbrenner zu erhalten.
Die Verkehrs-NGO Transport & Environment (T&E) spricht sich hingegen für ein Ende des Verbrenners im Straßenverkehr aus. E-Fuels betrachtet sie als “Scheinlösung”. Das liegt vor allem an der Energie-Ineffizienz von E-Fuels: Selbst wenn der Kraftstoff komplett mit Energie aus erneuerbaren Quellen hergestellt wird, benötigt er laut einer Analyse von T&E für dieselbe Fahrstrecke annähernd das Fünffache an Energie im Vergleich zum batteriebetriebenen E-Auto. Das eröffnet auch die Frage, wie die noch limitierte Menge an Erneuerbaren am effizientesten genutzt wird, ohne dass Konkurrenz zwischen den verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten entsteht.
Dem Klima wäre nicht geholfen, wenn Erneuerbare an Stellen eingesetzt werden, wo es effizientere Methoden gibt. Auch auf die Frage, ob ein Kraftstoff als erneuerbar gilt, wenn der dafür aufgewendete Strom anderweitig besser genutzt wäre, wird die Kommission eine Antwort finden müssen.
Der Chipmangel trifft die Automobilindustrie mitten im Umbruch: Der Aufstieg der Elektromobilität belastet klassische Geschäftsfelder wie Motoren und Getriebe; Wachstum versprechen vor allem intelligentere IT-Lösungen – automatisiertes oder gar autonomes Fahren ist ohne ausgefeilte Sensorik unmöglich. Doch für diese braucht die Industrie vor allem eines: Chips.
Der Kampf um die raren Halbleiter trifft auch andere Branchen: “In allen Segmenten kann es derzeit zu Lieferverzögerungen kommen. Ursächlich für die Engpässe ist, dass die Produktionskapazitäten als Folge der Covid-Pandemie beeinträchtigt sind”, berichtet Werner Scholz, der Fachverbandsgeschäftsführer Elektro-Hausgeräte im Zentralverband der Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI).
Die globale Nachfrage nach vielen Zulieferteilen oder Materialien könne momentan nicht ausreichend bedient werden. “Das betrifft Mikrochips genauso wie Metalle oder Kunststoffe. Hinzu kommen die nach wie vor knappen Transportkapazitäten, insbesondere von Asien nach Europa”, sagt Scholz. Speziell bei Hausgeräten träfen diese Engpässe auf eine hohe Nachfrage: Menschen, die mehr Zeit zu Hause verbrächten, verlangten auch neue und bessere Geräte.
Ursache für die Chipkrise ist das Zusammenwirken mehrerer Faktoren. Benötigte Bauteile werden in der Regel mit langen Vorlaufzeiten bei Chip-Fertigern in Auftrag gegeben, die Lagerbestände sind bei vielen Herstellern nur auf kleinere Lieferausfälle ausgelegt. Als die Corona-Krise ausbrach, reduzierten Hersteller Aufträge in Erwartung eines Absatzeinbruchs. Frei gewordene Kapazitäten in den Chipfabriken wurden von anderen Nutzern, nicht zuletzt aus der Unterhaltungselektronik gebucht, die steigende Absätze verzeichnete.
“Der wochenlange Wintersturm in Texas, der Brand im Renesas-Chipwerk im Frühjahr und die coronabedingten Produktionsausfälle in Malaysia haben den Engpass weiter verstärkt”, sagt eine Sprecherin des Verbands der deutschen Automobilindustrie. Der Absatz aber zog sehr schnell wieder an – überall auf der Welt sind Chips nun Mangelware. Seitdem müssen Kunden auf der ganzen Welt auf ihre Produkte warten.
Und das wird auch noch eine ganze Weile andauern. Der Zulieferer Conti rechnet nicht mit zeitnahen Lösungen: “Halbleitermangel wird das gesamte Jahr 2021 andauern und uns voraussichtlich auch im kommenden Jahr beschäftigen”, sagt ein Sprecher auf Anfrage. “Die Nachfrage nach Autos ist weltweit sehr hoch, die Verfügbarkeit von Halbleitern bestimmt allerdings den Takt der Produktion.”
Als Reaktion auf den Chipmangel hat der Zulieferer ZF eine eigene Strategie entwickelt: “Wir unternehmen jede Anstrengung, um die Auswirkungen für unsere Kunden so gering wie möglich zu halten”, betont ein Sprecher. “Wo eine Belieferung in den gewünschten Umfängen nicht möglich ist, wenden wir einen sogenannten Fair-Share-Allokationsansatz an.” Aus bisherigen Bedarfen würden Verteilungsschlüssel berechnet und die Kunden entsprechend beliefert.
Eine Sprecherin des VDA verwies auf Bemühungen der Chip-Hersteller, das Produktionsvolumen zu erhöhen. Dazu finde ein reger Austausch zwischen Herstellern und Abnehmern statt. Zudem sei es jetzt Zeit, die Abhängigkeit von asiatischen Standorten zu reduzieren: “Es ist im Interesse der europäischen und deutschen Regierungen, dass wir die Produktion wieder mehr über heimische Chipfabriken am Standort Deutschland und in Europa sicherstellen“, betont der VDA. Die entsprechenden Überlegungen und Vorhaben auf Bundes- und europäischer Ebene unterstütze der Verband “ausdrücklich”.
Die politischen Initiativen, sich von regionalen Problemen und politischen Auseinandersetzungen in Asien unabhängiger zu machen, haben bislang wenig gefruchtet. So konnte sich Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier zwar im Juli über die Eröffnung eines Bosch-Halbleiterwerkes in Dresden freuen. Doch mit der aktuellen Krise hat dies wenig zu tun: Der Grundstein für das Werk in Klotzsche wurde bereits 2018 gelegt.
Auch die von Altmaier und EU-Industriekommissar Thierry Breton betriebene Ansiedlung einer neuen Chipfabrik eines der großen Fab-Betreiber Samsung, TSMC oder Intel dürfte Jahre dauern. Dort würden dann auch kaum die derzeit noch von der Industrie benötigten Chips gefertigt – sondern um mehrere Generationen modernere. Intel will bis Ende 2021 eine Entscheidung fällen, Konzernchef Pat Gelsinger knüpft die Investition an umfangreiche Subventionszusagen. Derzeit ist aber noch wenig spruchreif. Die Gespräche mit dem taiwanischen Chiphersteller TSMC befinden sich laut dem Unternehmen noch in einem sehr frühen Stadium.
In die Verhandlungen zwischen Politik und Chipindustrie dürfte in den kommenden Wochen aber Bewegung kommen. Die Gespräche werden derzeit auf mehreren Ebenen vorbereitet. Spätestens zur IAA in der zweiten Septemberwoche werden sich einige Akteure auch direkt begegnen: Gelsinger reist dann nach Deutschland, das neben Frankreich, Italien und Spanien ein Kandidat für eine weitere europäische Intel-Fab außerhalb Irlands ist. Die Messe in München in Zeiten stillstehender Bänder steht unter dem Motto “Mobility of the Future”.
Mit dem European Green Deal und verschiedenen nationalen Vorhaben setzen die EU und ihre Mitgliedstaaten ambitionierte Ziele für den Weg zur Klimaneutralität. Eine wichtige Rolle spielt dabei der Aufbau einer Circular Economy. Zirkuläres Wirtschaften kann die Umwelt schützen und gleichzeitig Europas Wettbewerbsfähigkeit sichern: Allein für die deutsche Wirtschaft wird das Potenzial einer Circular Economy bis 2030 auf bis zu 200 Milliarden Euro geschätzt, so eine Studie der Boston Consulting Group. Damit wir die Ziele des Green Deal und damit die Führung im internationalen Wettbewerb beim Thema Circular Economy erreichen, muss Deutschland in enger Abstimmung mit den anderen europäischen Ländern weiter vorangehen.
Dafür brauchen wir jetzt neue und angepasste technische Regeln. Denn für die Circular Economy sind einheitliche Normen und Standards als Fundament unerlässlich: Sie dienen als gemeinsame Sprache, mit der die verschiedenen Stationen im Kreislauf klar kommunizieren können. Sie verbinden Industrien, die bisher nicht miteinander in Berührung gekommen sind, und ermöglichen so erst neue Geschäftsmodelle. Sie schaffen einheitliche Schnittstellen und klare Anforderungen, außerdem Vertrauen zwischen den Marktakteuren und beim Verbraucher, was wiederum für den Erfolg zirkulärer Angebote entscheidend ist.
Doch diese neuen Regeln entstehen nur, wenn Wirtschaft, Wissenschaft, öffentliche Hand und Zivilgesellschaft sie gemeinsam erarbeiten. Und die Zeit drängt. Nur wenn wir heute mit der Erarbeitung beginnen, können wir die gesteckten Klimaziele in Zukunft erreichen. Das Deutsche Institut für Normung, kurz DIN, stellt als neutrale Netzwerkplattform den runden Tisch dafür.
Laut dem Circular Economy Action Plan der Europäischen Kommission finden bis zu 80 Prozent der Umweltauswirkungen von Produkten ihren Ursprung in der Designphase. Deshalb wird die Kommission Hersteller in die Pflicht nehmen, ihre Produkte kreislaufgerechter zu gestalten. So plant die Kommission, globale Standards für die Nachhaltigkeit von Produkten zu setzen und Einfluss auf Produktdesign und Wertschöpfungskettenmanagement weltweit zu nehmen.
Zudem überarbeitet sie zurzeit unter anderem die Ökodesign-Richtlinie. Künftig soll sie nicht mehr nur für energieverbrauchsrelevante Produkte gelten, sondern für alle Produkte, die in der EU in Verkehr gebracht werden. Wie die konkreten Anforderungen dann aussehen, wird im Wesentlichen in der europäischen Normung festgelegt werden müssen.
Auch der digitale Produktpass kommt früher oder später. Er hält Produktinformationen digital fest und macht sie nachvollziehbar, einschließlich ihrer Kreislauffähigkeit. In diesem Zusammenhang laufen bereits Normungsarbeiten. Alle produzierenden Unternehmen sind also konkret betroffen und haben ein ganz eigenes Interesse, die relevanten Normen und Standards und damit die Zukunft ihrer Branche proaktiv mitzugestalten. Wer sich heute beim Umbau zur Circular Economy einbringt, wird wirtschaftliche Vorteile daraus ziehen. Wer stillhält, muss sich später Regeln anpassen, die andere geschrieben haben.
Um die notwendigen Normungsaktivitäten in diesem umfassenden Feld zu strukturieren, strebt DIN gemeinsam mit der Deutschen Kommission Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (DKE) und dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI) die Erarbeitung einer Normungsroadmap Circular Economy an. Diese wird uns helfen, proaktiv den Normungsbedarf zu ermitteln und die Erarbeitung von Normen und Standards zielgerichtet anzustoßen sowie entlang der gesamten Wertschöpfung zu steuern und abzustimmen.
Die Roadmap beschreibt zunächst die deutsche Position, die dann über DIN in die europäische und internationale Diskussion und Normungsarbeit eingebracht wird. Der Green Deal und der Aufbau einer Circular Economy sind ein gesamteuropäisches Projekt, bei dem alle mitmachen müssen. Daher mein Appell: Nutzen Sie die Chance und bringen Sie sich ein! So gestalten Sie die Regeln für die zirkuläre Wirtschaft von morgen mit. Damit wir gemeinsam eine Circular Economy aufbauen können – und im internationalen Wettbewerb vorangehen, statt hinterherzulaufen.
