falls Sie es nicht ohnehin nach einem Blick auf den Kalender bereits wussten, so haben Sie es womöglich an der Nachrichtenlage bemerkt: Es ist grüne Woche im EU-Parlament. In dieser Zeit haben die Abgeordneten die Gelegenheit, außerhalb des Parlaments tätig zu werden. Sie reisen in ihre Wahlkreise oder mit offiziellen Delegationen ins Ausland, um die internationalen Beziehungen des Parlaments zu pflegen. Nachrichten kommen in diesen Wochen kaum aus dem Parlament, wohl aber von der Kommission.
Aber eines können wir Ihnen aus dem Parlament heute dennoch berichten: Der Grünen-Abgeordnete Piernicola Pedicini will ein Misstrauensvotum gegen Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen wegen ihrer Israel-Politik einbringen. Das berichtet mein Kollege Markus Grabitz. Pedicini und andere Abgeordnete werfen von der Leyen vor, ihre Kompetenzen zu überschreiten, denn sie habe ihre Israel-Politik nicht mit den Mitgliedstaaten abgestimmt.
Von der Leyen selbst ist derweil wieder auf Reisen, diesmal durch den Balkan. In Serbiens Hauptstadt Belgrad findet sie klare Worte für Serbien und Kosovo. Beide Seiten sollten sich stärker um eine Normalisierung ihrer Beziehungen bemühen, forderte sie.
Schwierig, hier eine Überleitung zu finden, aber ich möchte Ihnen noch die Analyse meines Kollegen Falk Steiner ans Herz legen. Er schaut auf das Kompetenzgerangel bei der Umsetzung des DSA in Deutschland. Kopfschüttelnd möchte man Berlin zurufen: Ihr habt doch wirklich Wichtigeres zu tun – auch und gerade in Sachen Digitalisierung.
Wenn es in Deutschland eine politische Konstante gibt, dann ist es die Streitigkeit um Kompetenzen. Ärgerlich ist es, wenn das ein wichtiges Gesetzesvorhaben blockiert, wie aktuell das Digitale-Dienste-Gesetz (DDG). Und das, während im Kontext der Auseinandersetzungen zwischen Israel und der Hamas wirksame Digitalregulierung dringend notwendig scheint.
Das DDG soll eigentlich die nationalen Anteile des Digital Services Act (DSA) regeln. Doch das könnte noch länger dauern. Denn die Anzahl der Stellen, deren Zuständigkeiten berücksichtigt werden sollen, ist schier endlos.
Dass es um die Aufteilung der Zuständigkeiten Streit geben würde, zeichnete sich bereits vor der Verabschiedung des DSA auf europäischer Ebene ab. Denn sofern es sich beim DSA um Medienregulierung handelt, sind qua Grundgesetz eigentlich die Bundesländer am Zug. Die haben die Aufsicht über Medien an die Landesmedienanstalten ausgelagert – allerdings gibt es kein exaktes Bundes-Pendant.
Weshalb sich das Bundesdigitalministerium dafür entschied, eine andere, in anderen Bereichen mit Digitalregulierung beschäftigte Behörde zum Digitale-Dienste-Koordinator (DSC) für die Bundesrepublik zu benennen: eine eigens zu schaffende Stelle bei der Bundesnetzagentur in Bonn.
Die soll künftig dafür sorgen, dass sowohl die EU-Kommission als auch die Behörden anderer Mitgliedstaaten eine zentrale Telefonnummer haben, die sie bei grenzüberschreitenden Sachverhalten anrufen können. Die Landesmedienanstalten waren wenig von den Vorgängen begeistert – allen voran der Direktor der größten Landesmedienanstalt, Tobias Schmid, in NRW.
Während der Beratungen in der Bundesregierung zeigte sich zuletzt, dass die Diskussion “BNetzA oder LMA” immer noch unterkomplex war: Das Bundesfamilienministerium macht sich seit Wochen dafür stark, dass die Bundeszentrale für Kinder- und Jugendmedienschutz (BzKJ) eine wesentliche Rolle spielen solle. Sie soll als “Primus inter Pares” dem Bereich der Inhalteaufsicht vorstehen, fordert das Bundesfamilienministerium.
Anders als die Landesmedienanstalten ist die BzKJ eine klassische Jugendschutzbehörde. Die meisten Leser werden sie eher noch unter ihren früheren Namen kennen: Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Schriften (BPjS) oder Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Medien (BPjM). Als solche war sie für zahlreiche, teils die Öffentlichkeit stark spaltende Indizierungen von Schallplatten, CDs, Computerspielen und anderen Inhalten nach dem Bundesjugendschutzgesetz zuständig. Warum sie jetzt aber den Landesmedienanstalten vorgesetzt werden soll, verstehen selbst hartgesottene Verhandler in Berlin derzeit nicht.
Die Landesmedienanstalten suchen also aus gutem Grund derzeit stark das Licht der Öffentlichkeit. So teilten die Medienanstalten vergangene Woche etwa mit, dass sie im Vorgriff auf DSA-Prozesse bereits zusammen mit der Zentralen Meldestelle für strafbare Inhalte im Internet (ZMI) erfolgreich gegen Hass im Netz vorgegangen seien – im Kontext der Ereignisse in Israel.
Der Direktor der Landesmedienanstalt NRW machte klar, wen er für die beste Inhalteaufsicht hält: “Klare Arbeitsprozesse und langjährige Erfahrungen sind entscheidend. Es überrascht keineswegs, dass es uns gelungen ist, in der Gemeinschaft der Medienanstalten schnell auf die aktuelle Situation zu reagieren”, sagte Tobias Schmid. Wer damit adressiert werden sollte, ist offenkundig.
Doch mit den Kompetenzstreitigkeiten zur Inhalteregulierung nicht genug: der DSA enthält auch Normen, die eher dem Bereich des Datenschutzes zuzuordnen sind. Für die soll der Bundesdatenschutzbeauftragte Ulrich Kelber zuständig sein – immerhin hat der eine gewisse Übung, sich mit den für die meisten Privatunternehmen in Verantwortung stehenden Landesdatenschutzaufsichtsbehörden zu koordinieren.
Unterdessen hofft die EU-Kommission darauf, dass Deutschland bald arbeitsfähig wird. Für das informelle Gremium, das die EU-Kommission vorgeschlagen hat, wurde vom Bundesministerium für Digitales jedenfalls erst einmal die Bundesnetzagentur benannt. Und für die Inhaltedurchsetzung ist die EU-Kommission an die Landesmedienanstalten herangetreten. Was aus den für das Netzwerkdurchsetzungsgesetz (NetzDG) zuständigen Stellen beim Bundesamt für Justiz wird, bleibt einstweilen noch offen.
So wie die Frage, ob das Digitale-Dienste-Gesetz überhaupt rechtzeitig zum 17. Februar 2024 in Kraft ist. Eine zuletzt für die vergangene Woche geplante Kabinettsbefassung musste wieder von der Tagesordnung verschwinden. Wann Bundestag und Bundesrat ihre Zuständigkeiten beim DDG-Gesetzgebungsprozess ausüben dürfen, bleibt weiterhin unklar.
Frankreich geht bei der Förderung der Elektromobilität neue Wege. Während in den meisten europäischen Ländern der Kauf von Elektroautos unabhängig von weitergehenden Umweltkriterien gefördert wird, legt die Regierung in Paris künftig strengere Maßstäbe an. Dazu hat sie den “Bonus écologique“, den französischen Umweltbonus, reformiert.
“Wir hören auf, Elektrofahrzeuge zu subventionieren, die einen schlechten CO₂-Fußabdruck haben”, betonte der französische Wirtschaftsminister Bruno Le Maire bei der Vorstellung der Maßnahmen im September 2023. Zudem wolle man die Förderung von Elektroautos aus chinesischer Produktion beenden. “Mit dem Geld der französischen Steuerzahler sollten keine Fahrzeuge finanziert werden, die zu 70 Prozent aus China kommen”, zeigte sich Le Maire überzeugt.
Um sich für den Umweltbonus zu qualifizieren, müssen Elektroautos ab 2024 eine Mindestzahl an Umweltpunkten erreichen. Diese errechnen sich aus den Treibhausgasemissionen in der Lieferkette, also dem CO₂-Fußabdruck der verwendeten Materialien, sowie den Emissionen bei der Herstellung und Überführung eines Fahrzeugs. Erst ab einem “Score environmental” von 60 von 100 möglichen Punkten wird der Umweltbonus in Höhe von bis zu 7.000 Euro gewährt.
Insbesondere zwei Kriterien des überarbeiteten Umweltbonus dürften entscheidend dazu beitragen, dass E-Autos aus chinesischer Produktion künftig von der Förderung ausgeschlossen werden. Zum einen fließt der CO₂-Emissionsfaktor für den Strommix des Herstellerlandes in die Bewertung ein. Hier schneidet China schlecht ab, weil es rund zwei Drittel seines Stroms aus Kohle erzeugt. Hinzu kommen die CO₂-Emissionen, die beim Transport vom Produktionsort zum Vertriebsort in Frankreich entstehen.
Für die Berechnung der Umweltpunkte ist die französische Energieagentur ADEME zuständig. Ihr müssen die Autohersteller seit Oktober alle relevanten Daten zur Verfügung stellen. Eine Liste der in Zukunft noch förderfähigen Elektroautos soll am 15. Dezember vorgestellt werden.
Bekannt ist bereits, dass sie nicht nur die neuen Kriterien für den Umweltbonus erfüllen müssen, sondern auch nicht teurer als 47.000 Euro und nicht schwerer als 2,4 Tonnen sein dürfen. Fahrzeuge aus deutscher Produktion wie der ID.3 von VW in Zwickau oder der Mini Countryman E, der ab März 2024 in Leipzig gebaut wird, dürften also gute Chancen haben.
Die in der deutschen Automobilindustrie traditionell starke Gewerkschaft IG Metall hält den Ansatz der französischen Regierung für richtig. “Sowohl bei der CO₂-Bepreisung von Einfuhren als auch bei der Gestaltung von Förderprämien und -instrumenten sollten der CO₂-Fußabdruck von Produktion, Energiemix und Transport mit einfließen”, teilte die IG Metall Table.Media auf Anfrage mit. Es gehe nicht um Anti-China-Zölle, sondern um ein CO₂-orientiertes Fördersystem, das die Entwicklung regional-lokaler Wertschöpfungsketten fördere.
Dem Verband der Automobilindustrie (VDA) geht das zu weit. Zwar sei es grundsätzlich sinnvoll, den Umstieg auf alternative Antriebe zu fördern. Es müssten aber gleiche Bedingungen für alle gelten, sagte eine VDA-Sprecherin. “Protektionismus ist nicht der richtige Weg. Europa muss für den Wert des internationalen, freien und fairen Handels sowie offener Märkte stehen.”
Jürgen Matthes, Leiter Internationale Wirtschaftspolitik, Finanz- und Immobilienmärkte beim Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, ist sich da nicht mehr so sicher. Normalerweise würde man ein solches Vorgehen “als blanken Protektionismus brandmarken”, meint er. Doch so einfach sei die Sache nicht, denn auch die anderen großen Player würden sich nicht an die Spielregeln halten. “Die USA fördern E-Autos ja mit ähnlichen Vorschriften. Und China hat bei den E-Autos auch die Produktionsseite kräftig subventioniert.”
Auch die EU-Kommission sieht das inzwischen als Problem an. Nach ihren Berechnungen werden aus China importierte E-Autos in der EU durchschnittlich 20 Prozent billiger verkauft als Fahrzeuge aus europäischer Produktion. Ihr Marktanteil könnte in den kommenden Jahren von derzeit acht auf 15 Prozent steigen. Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen führt dies auf “unfaire Praktiken” zurück. “Der Preis dieser Autos wird durch riesige staatliche Subventionen künstlich gedrückt – das verzerrt unseren Markt”, kritisierte sie Mitte September bei ihrer SOTEU-Rede vor dem EU-Parlament in Straßburg.
Anfang Oktober leitete die Kommission daher ein förmliches Antisubventionsverfahren gegen China ein. Ziel sei es, in der EU produzierende Unternehmen zu schützen. “Wo immer wir Hinweise darauf finden, dass sie durch Marktverzerrungen und unlauteren Wettbewerb behindert werden, werden wir entschlossen handeln”, sagte von der Leyen.
Während die Franzosen intensiv für diesen Schritt lobbyiert haben, hielt sich Deutschland aus Angst vor Gegenmaßnahmen zurück. Zudem ist derzeit unklar, inwieweit neben chinesischen Marken auch nicht-chinesische Autohersteller wie BMW, Tesla oder VW, die in China Elektroautos für den Weltmarkt produzieren, von den beanstandeten Subventionen profitieren.
Neben dem Umweltbonus lässt auch ein zweites Förderinstrument in China hergestellte Fahrzeuge künftig außen vor. Denn für das neu geschaffene “Leasing social” kommen explizit nur in der EU hergestellte Fahrzeuge infrage. Ziel des Sozial-Leasings ist die in Frankreich viel diskutierte Demokratisierung der Elektromobilität. Es soll Haushalten mit einem Jahreseinkommen von weniger als 20.850 Euro ermöglichen, für 100 Euro im Monat ein neues Elektroauto zu leasen. Präsident Emmanuel Macron löst damit ein Wahlversprechen aus dem vergangenen Jahr ein.
Für 2024 rechnet die Regierung mit rund 20.000 Sozial-Leasing-Verträgen. In den Folgejahren soll die Zahl auf 100.000 geförderte Leasingfahrzeuge pro Jahr steigen. Dafür ist ein Budget von 50 Millionen Euro vorgesehen. Mit diesem Geld übernimmt der französische Staat die zu Vertragsbeginn fällige Sonderzahlung. Sie darf allerdings 16 Prozent des Fahrzeugpreises oder 5.000 Euro nicht übersteigen. Daher kommen vor allem kleine, sparsame Fahrzeuge für das Programm infrage. Im Gespräch sind unter anderem der Citroën ë-C3, der Renault Twingo E-Tech und der Fiat 500e.
Die Förderrichtlinie wird im November veröffentlicht. Dann beginnt auch das Antragsverfahren. Eine Fahrzeugliste wird, wie beim Umweltbonus auch, für Mitte Dezember erwartet.
Dass sich ein Elektroauto eines deutschen Herstellers für das Sozial-Leasing qualifiziert, ist allerdings unwahrscheinlich, seitdem VW vor wenigen Wochen das Aus für den e-Up verkündet hat. Stattdessen dominieren margenstarke SUV und Oberklassefahrzeuge die Produktpalette der deutschen Autokonzerne. Die IG Metall hält das für falsch. Aus ihrer Sicht “braucht es eine schnelle Ergänzung der Modellpolitik in Richtung auf bezahlbare Fahrzeuge”. Dies entscheide über die Zukunftsfähigkeit und die Marktposition der Unternehmen, findet die Gewerkschaft.
Immer wieder höre ich aus der Industrie: “Wir brauchen ein Gesamtkonzept für den Verkehrssektor!” Aber das gibt es längst. Auf europäischer Ebene werden aktuell Lkw-Flottengrenzwerte verhandelt, der Bundestag hat soeben eine Ausweitung der Lkw-Maut verabschiedet, im Masterplan Ladeinfrastruktur II hat die Bundesregierung sich selbst bereits ambitionierte Pläne für deren Ausbau der Ladeinfrastruktur gesetzt und das Förderprogramm für Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (kurz: KsNI) des Verkehrsministeriums läuft bereits. Oder lief? Genau hier wackelt das Gesamtkonzept nämlich gerade.
Um im Straßengüterverkehr radikal CO₂-Emissionen zu senken, müssen wir von Verbrenner- auf emissionsfreie Lkw umsteigen. Wie bei jeder Transformation kostet das zunächst Geld. So auch bei E-Lkw, die aktuell in der Anschaffung noch teurer sind, sich aber ab 2024 in den Gesamtbetriebskosten gegenüber Verbrennern bezahlt machen.
Das KsNI soll Unternehmen dabei unterstützen, die hohen Anfangsinvestitionen in neue Lkw zu stemmen. Selbst im Ausland wird das Förderprogramm positiv diskutiert. Doch wer sich aktuell auf KsNI-Gelder bewerben will, stellt schnell fest: Die Fördertöpfe sind leer. Nach nur zwei Förderaufrufen innerhalb von eineinhalb Jahren sind bereits alle Mittel aufgebraucht.
Das Programm wurde von der Industrie so gut angenommen, dass jetzt sogar schon die Fördermittel aus dem Haushalt 2024 vergeben sind. Ursprünglich war ein Aufruf pro Quartal geplant. Doch das Verkehrsministerium lässt die Unternehmen aktuell komplett im Unklaren, ob ein dritter Förderaufruf kommen wird. Das ist bitter. Denn so wird die Stütze KsNI zu Schrödingers Katze: Sie ist da und gleichzeitig nicht.
Als Umweltverband zählt T&E oft nicht zu den Ersten, die nach umfassenden Förderprogrammen für die Industrie rufen. Doch Transformation gelingt nicht halbherzig und als ehemalige Unternehmerin weiß ich: Mit Schrödingers Katze lässt sich nicht planen. Unsicherheit bremst aus und führt dazu, dass Investitionen aufgeschoben oder gestrichen werden.
Und die Zeit drängt – seitens des Klimas und der Wirtschaft. Der Bundestag hat beschlossen, die Lkw-Maut bereits im Dezember zu starten. Sie beinhaltet einen zusätzlichen CO₂-Aufschlag für Diesel-Lkw und begünstigt emissionsfreie Lkw deutlich. Gleichzeitig sollen die europäischen Lkw-Flottengrenzwerte noch in den nächsten Monaten von den EU-Institutionen beschlossen werden.
Nach den letzten Verhandlungen im Rat und im Umweltausschusses des EU-Parlaments wird das Gesetz aller Voraussicht nach von Lkw-Herstellern fordern, wesentlich mehr emissionsfreie Lkw zu produzieren. In vertraulichen Gesprächen mit dem Verkehrsministerium haben die Hersteller bereits bestätigt, dass sie diese Grenzwerte erreichen und sogar übertreffen können. Das müssen sie auch, denn die Konkurrenz aus China und den USA ist groß. Doch für die Übergangsphase, in der die Produktion so weit steigt, bis die Preise fallen, sind die versprochenen Finanzhilfen für den heimischen Absatzmarkt enorm wichtig.
Ein Gesamtkonzept kann nur funktionieren, wenn alle Pfeiler klar und verlässlich umgesetzt werden. Wir haben gerade die Chance, den Straßengüterverkehr so umzubauen, dass er besser für das Klima und die Wirtschaft wird. Mit der CO₂-Maut und den kommenden LKW-Flottengrenzwerten steht Deutschland im Moment auf der Pole-Position, um den Straßengüterverkehr zu dekarbonisieren und gleichzeitig die hiesige LKW-Industrie fit für die Zukunft zu machen.
Damit wir jetzt nicht auf halber Strecke stehen bleiben, müssen wir gleichzeitig auch Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge fördern. Herr Wissing, Sie haben es in der Hand, ob Deutschland seinen Vorsprung ins Ziel bringt oder nicht.
Kim Kohlmeyer arbeitet seit 2023 bei Transport & Environment Deutschland (T&E), nachdem sie in verschiedenen Funktionen als Anwältin, Beraterin sowie als Gründerin und Geschäftsführerin ihres eigenen urbanen Logistikunternehmens tätig war. T&E Deutschland ist ein unabhängiger Think Tank für verkehrspolitische Fragen und Klimaschutz mit Sitz in Berlin und Teil von Transport & Environment – dem größten Umweltdachverband Europas.
falls Sie es nicht ohnehin nach einem Blick auf den Kalender bereits wussten, so haben Sie es womöglich an der Nachrichtenlage bemerkt: Es ist grüne Woche im EU-Parlament. In dieser Zeit haben die Abgeordneten die Gelegenheit, außerhalb des Parlaments tätig zu werden. Sie reisen in ihre Wahlkreise oder mit offiziellen Delegationen ins Ausland, um die internationalen Beziehungen des Parlaments zu pflegen. Nachrichten kommen in diesen Wochen kaum aus dem Parlament, wohl aber von der Kommission.
Aber eines können wir Ihnen aus dem Parlament heute dennoch berichten: Der Grünen-Abgeordnete Piernicola Pedicini will ein Misstrauensvotum gegen Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen wegen ihrer Israel-Politik einbringen. Das berichtet mein Kollege Markus Grabitz. Pedicini und andere Abgeordnete werfen von der Leyen vor, ihre Kompetenzen zu überschreiten, denn sie habe ihre Israel-Politik nicht mit den Mitgliedstaaten abgestimmt.
Von der Leyen selbst ist derweil wieder auf Reisen, diesmal durch den Balkan. In Serbiens Hauptstadt Belgrad findet sie klare Worte für Serbien und Kosovo. Beide Seiten sollten sich stärker um eine Normalisierung ihrer Beziehungen bemühen, forderte sie.
Schwierig, hier eine Überleitung zu finden, aber ich möchte Ihnen noch die Analyse meines Kollegen Falk Steiner ans Herz legen. Er schaut auf das Kompetenzgerangel bei der Umsetzung des DSA in Deutschland. Kopfschüttelnd möchte man Berlin zurufen: Ihr habt doch wirklich Wichtigeres zu tun – auch und gerade in Sachen Digitalisierung.
Wenn es in Deutschland eine politische Konstante gibt, dann ist es die Streitigkeit um Kompetenzen. Ärgerlich ist es, wenn das ein wichtiges Gesetzesvorhaben blockiert, wie aktuell das Digitale-Dienste-Gesetz (DDG). Und das, während im Kontext der Auseinandersetzungen zwischen Israel und der Hamas wirksame Digitalregulierung dringend notwendig scheint.
Das DDG soll eigentlich die nationalen Anteile des Digital Services Act (DSA) regeln. Doch das könnte noch länger dauern. Denn die Anzahl der Stellen, deren Zuständigkeiten berücksichtigt werden sollen, ist schier endlos.
Dass es um die Aufteilung der Zuständigkeiten Streit geben würde, zeichnete sich bereits vor der Verabschiedung des DSA auf europäischer Ebene ab. Denn sofern es sich beim DSA um Medienregulierung handelt, sind qua Grundgesetz eigentlich die Bundesländer am Zug. Die haben die Aufsicht über Medien an die Landesmedienanstalten ausgelagert – allerdings gibt es kein exaktes Bundes-Pendant.
Weshalb sich das Bundesdigitalministerium dafür entschied, eine andere, in anderen Bereichen mit Digitalregulierung beschäftigte Behörde zum Digitale-Dienste-Koordinator (DSC) für die Bundesrepublik zu benennen: eine eigens zu schaffende Stelle bei der Bundesnetzagentur in Bonn.
Die soll künftig dafür sorgen, dass sowohl die EU-Kommission als auch die Behörden anderer Mitgliedstaaten eine zentrale Telefonnummer haben, die sie bei grenzüberschreitenden Sachverhalten anrufen können. Die Landesmedienanstalten waren wenig von den Vorgängen begeistert – allen voran der Direktor der größten Landesmedienanstalt, Tobias Schmid, in NRW.
Während der Beratungen in der Bundesregierung zeigte sich zuletzt, dass die Diskussion “BNetzA oder LMA” immer noch unterkomplex war: Das Bundesfamilienministerium macht sich seit Wochen dafür stark, dass die Bundeszentrale für Kinder- und Jugendmedienschutz (BzKJ) eine wesentliche Rolle spielen solle. Sie soll als “Primus inter Pares” dem Bereich der Inhalteaufsicht vorstehen, fordert das Bundesfamilienministerium.
Anders als die Landesmedienanstalten ist die BzKJ eine klassische Jugendschutzbehörde. Die meisten Leser werden sie eher noch unter ihren früheren Namen kennen: Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Schriften (BPjS) oder Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Medien (BPjM). Als solche war sie für zahlreiche, teils die Öffentlichkeit stark spaltende Indizierungen von Schallplatten, CDs, Computerspielen und anderen Inhalten nach dem Bundesjugendschutzgesetz zuständig. Warum sie jetzt aber den Landesmedienanstalten vorgesetzt werden soll, verstehen selbst hartgesottene Verhandler in Berlin derzeit nicht.
Die Landesmedienanstalten suchen also aus gutem Grund derzeit stark das Licht der Öffentlichkeit. So teilten die Medienanstalten vergangene Woche etwa mit, dass sie im Vorgriff auf DSA-Prozesse bereits zusammen mit der Zentralen Meldestelle für strafbare Inhalte im Internet (ZMI) erfolgreich gegen Hass im Netz vorgegangen seien – im Kontext der Ereignisse in Israel.
Der Direktor der Landesmedienanstalt NRW machte klar, wen er für die beste Inhalteaufsicht hält: “Klare Arbeitsprozesse und langjährige Erfahrungen sind entscheidend. Es überrascht keineswegs, dass es uns gelungen ist, in der Gemeinschaft der Medienanstalten schnell auf die aktuelle Situation zu reagieren”, sagte Tobias Schmid. Wer damit adressiert werden sollte, ist offenkundig.
Doch mit den Kompetenzstreitigkeiten zur Inhalteregulierung nicht genug: der DSA enthält auch Normen, die eher dem Bereich des Datenschutzes zuzuordnen sind. Für die soll der Bundesdatenschutzbeauftragte Ulrich Kelber zuständig sein – immerhin hat der eine gewisse Übung, sich mit den für die meisten Privatunternehmen in Verantwortung stehenden Landesdatenschutzaufsichtsbehörden zu koordinieren.
Unterdessen hofft die EU-Kommission darauf, dass Deutschland bald arbeitsfähig wird. Für das informelle Gremium, das die EU-Kommission vorgeschlagen hat, wurde vom Bundesministerium für Digitales jedenfalls erst einmal die Bundesnetzagentur benannt. Und für die Inhaltedurchsetzung ist die EU-Kommission an die Landesmedienanstalten herangetreten. Was aus den für das Netzwerkdurchsetzungsgesetz (NetzDG) zuständigen Stellen beim Bundesamt für Justiz wird, bleibt einstweilen noch offen.
So wie die Frage, ob das Digitale-Dienste-Gesetz überhaupt rechtzeitig zum 17. Februar 2024 in Kraft ist. Eine zuletzt für die vergangene Woche geplante Kabinettsbefassung musste wieder von der Tagesordnung verschwinden. Wann Bundestag und Bundesrat ihre Zuständigkeiten beim DDG-Gesetzgebungsprozess ausüben dürfen, bleibt weiterhin unklar.
Frankreich geht bei der Förderung der Elektromobilität neue Wege. Während in den meisten europäischen Ländern der Kauf von Elektroautos unabhängig von weitergehenden Umweltkriterien gefördert wird, legt die Regierung in Paris künftig strengere Maßstäbe an. Dazu hat sie den “Bonus écologique“, den französischen Umweltbonus, reformiert.
“Wir hören auf, Elektrofahrzeuge zu subventionieren, die einen schlechten CO₂-Fußabdruck haben”, betonte der französische Wirtschaftsminister Bruno Le Maire bei der Vorstellung der Maßnahmen im September 2023. Zudem wolle man die Förderung von Elektroautos aus chinesischer Produktion beenden. “Mit dem Geld der französischen Steuerzahler sollten keine Fahrzeuge finanziert werden, die zu 70 Prozent aus China kommen”, zeigte sich Le Maire überzeugt.
Um sich für den Umweltbonus zu qualifizieren, müssen Elektroautos ab 2024 eine Mindestzahl an Umweltpunkten erreichen. Diese errechnen sich aus den Treibhausgasemissionen in der Lieferkette, also dem CO₂-Fußabdruck der verwendeten Materialien, sowie den Emissionen bei der Herstellung und Überführung eines Fahrzeugs. Erst ab einem “Score environmental” von 60 von 100 möglichen Punkten wird der Umweltbonus in Höhe von bis zu 7.000 Euro gewährt.
Insbesondere zwei Kriterien des überarbeiteten Umweltbonus dürften entscheidend dazu beitragen, dass E-Autos aus chinesischer Produktion künftig von der Förderung ausgeschlossen werden. Zum einen fließt der CO₂-Emissionsfaktor für den Strommix des Herstellerlandes in die Bewertung ein. Hier schneidet China schlecht ab, weil es rund zwei Drittel seines Stroms aus Kohle erzeugt. Hinzu kommen die CO₂-Emissionen, die beim Transport vom Produktionsort zum Vertriebsort in Frankreich entstehen.
Für die Berechnung der Umweltpunkte ist die französische Energieagentur ADEME zuständig. Ihr müssen die Autohersteller seit Oktober alle relevanten Daten zur Verfügung stellen. Eine Liste der in Zukunft noch förderfähigen Elektroautos soll am 15. Dezember vorgestellt werden.
Bekannt ist bereits, dass sie nicht nur die neuen Kriterien für den Umweltbonus erfüllen müssen, sondern auch nicht teurer als 47.000 Euro und nicht schwerer als 2,4 Tonnen sein dürfen. Fahrzeuge aus deutscher Produktion wie der ID.3 von VW in Zwickau oder der Mini Countryman E, der ab März 2024 in Leipzig gebaut wird, dürften also gute Chancen haben.
Die in der deutschen Automobilindustrie traditionell starke Gewerkschaft IG Metall hält den Ansatz der französischen Regierung für richtig. “Sowohl bei der CO₂-Bepreisung von Einfuhren als auch bei der Gestaltung von Förderprämien und -instrumenten sollten der CO₂-Fußabdruck von Produktion, Energiemix und Transport mit einfließen”, teilte die IG Metall Table.Media auf Anfrage mit. Es gehe nicht um Anti-China-Zölle, sondern um ein CO₂-orientiertes Fördersystem, das die Entwicklung regional-lokaler Wertschöpfungsketten fördere.
Dem Verband der Automobilindustrie (VDA) geht das zu weit. Zwar sei es grundsätzlich sinnvoll, den Umstieg auf alternative Antriebe zu fördern. Es müssten aber gleiche Bedingungen für alle gelten, sagte eine VDA-Sprecherin. “Protektionismus ist nicht der richtige Weg. Europa muss für den Wert des internationalen, freien und fairen Handels sowie offener Märkte stehen.”
Jürgen Matthes, Leiter Internationale Wirtschaftspolitik, Finanz- und Immobilienmärkte beim Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, ist sich da nicht mehr so sicher. Normalerweise würde man ein solches Vorgehen “als blanken Protektionismus brandmarken”, meint er. Doch so einfach sei die Sache nicht, denn auch die anderen großen Player würden sich nicht an die Spielregeln halten. “Die USA fördern E-Autos ja mit ähnlichen Vorschriften. Und China hat bei den E-Autos auch die Produktionsseite kräftig subventioniert.”
Auch die EU-Kommission sieht das inzwischen als Problem an. Nach ihren Berechnungen werden aus China importierte E-Autos in der EU durchschnittlich 20 Prozent billiger verkauft als Fahrzeuge aus europäischer Produktion. Ihr Marktanteil könnte in den kommenden Jahren von derzeit acht auf 15 Prozent steigen. Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen führt dies auf “unfaire Praktiken” zurück. “Der Preis dieser Autos wird durch riesige staatliche Subventionen künstlich gedrückt – das verzerrt unseren Markt”, kritisierte sie Mitte September bei ihrer SOTEU-Rede vor dem EU-Parlament in Straßburg.
Anfang Oktober leitete die Kommission daher ein förmliches Antisubventionsverfahren gegen China ein. Ziel sei es, in der EU produzierende Unternehmen zu schützen. “Wo immer wir Hinweise darauf finden, dass sie durch Marktverzerrungen und unlauteren Wettbewerb behindert werden, werden wir entschlossen handeln”, sagte von der Leyen.
Während die Franzosen intensiv für diesen Schritt lobbyiert haben, hielt sich Deutschland aus Angst vor Gegenmaßnahmen zurück. Zudem ist derzeit unklar, inwieweit neben chinesischen Marken auch nicht-chinesische Autohersteller wie BMW, Tesla oder VW, die in China Elektroautos für den Weltmarkt produzieren, von den beanstandeten Subventionen profitieren.
Neben dem Umweltbonus lässt auch ein zweites Förderinstrument in China hergestellte Fahrzeuge künftig außen vor. Denn für das neu geschaffene “Leasing social” kommen explizit nur in der EU hergestellte Fahrzeuge infrage. Ziel des Sozial-Leasings ist die in Frankreich viel diskutierte Demokratisierung der Elektromobilität. Es soll Haushalten mit einem Jahreseinkommen von weniger als 20.850 Euro ermöglichen, für 100 Euro im Monat ein neues Elektroauto zu leasen. Präsident Emmanuel Macron löst damit ein Wahlversprechen aus dem vergangenen Jahr ein.
Für 2024 rechnet die Regierung mit rund 20.000 Sozial-Leasing-Verträgen. In den Folgejahren soll die Zahl auf 100.000 geförderte Leasingfahrzeuge pro Jahr steigen. Dafür ist ein Budget von 50 Millionen Euro vorgesehen. Mit diesem Geld übernimmt der französische Staat die zu Vertragsbeginn fällige Sonderzahlung. Sie darf allerdings 16 Prozent des Fahrzeugpreises oder 5.000 Euro nicht übersteigen. Daher kommen vor allem kleine, sparsame Fahrzeuge für das Programm infrage. Im Gespräch sind unter anderem der Citroën ë-C3, der Renault Twingo E-Tech und der Fiat 500e.
Die Förderrichtlinie wird im November veröffentlicht. Dann beginnt auch das Antragsverfahren. Eine Fahrzeugliste wird, wie beim Umweltbonus auch, für Mitte Dezember erwartet.
Dass sich ein Elektroauto eines deutschen Herstellers für das Sozial-Leasing qualifiziert, ist allerdings unwahrscheinlich, seitdem VW vor wenigen Wochen das Aus für den e-Up verkündet hat. Stattdessen dominieren margenstarke SUV und Oberklassefahrzeuge die Produktpalette der deutschen Autokonzerne. Die IG Metall hält das für falsch. Aus ihrer Sicht “braucht es eine schnelle Ergänzung der Modellpolitik in Richtung auf bezahlbare Fahrzeuge”. Dies entscheide über die Zukunftsfähigkeit und die Marktposition der Unternehmen, findet die Gewerkschaft.
Immer wieder höre ich aus der Industrie: “Wir brauchen ein Gesamtkonzept für den Verkehrssektor!” Aber das gibt es längst. Auf europäischer Ebene werden aktuell Lkw-Flottengrenzwerte verhandelt, der Bundestag hat soeben eine Ausweitung der Lkw-Maut verabschiedet, im Masterplan Ladeinfrastruktur II hat die Bundesregierung sich selbst bereits ambitionierte Pläne für deren Ausbau der Ladeinfrastruktur gesetzt und das Förderprogramm für Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (kurz: KsNI) des Verkehrsministeriums läuft bereits. Oder lief? Genau hier wackelt das Gesamtkonzept nämlich gerade.
Um im Straßengüterverkehr radikal CO₂-Emissionen zu senken, müssen wir von Verbrenner- auf emissionsfreie Lkw umsteigen. Wie bei jeder Transformation kostet das zunächst Geld. So auch bei E-Lkw, die aktuell in der Anschaffung noch teurer sind, sich aber ab 2024 in den Gesamtbetriebskosten gegenüber Verbrennern bezahlt machen.
Das KsNI soll Unternehmen dabei unterstützen, die hohen Anfangsinvestitionen in neue Lkw zu stemmen. Selbst im Ausland wird das Förderprogramm positiv diskutiert. Doch wer sich aktuell auf KsNI-Gelder bewerben will, stellt schnell fest: Die Fördertöpfe sind leer. Nach nur zwei Förderaufrufen innerhalb von eineinhalb Jahren sind bereits alle Mittel aufgebraucht.
Das Programm wurde von der Industrie so gut angenommen, dass jetzt sogar schon die Fördermittel aus dem Haushalt 2024 vergeben sind. Ursprünglich war ein Aufruf pro Quartal geplant. Doch das Verkehrsministerium lässt die Unternehmen aktuell komplett im Unklaren, ob ein dritter Förderaufruf kommen wird. Das ist bitter. Denn so wird die Stütze KsNI zu Schrödingers Katze: Sie ist da und gleichzeitig nicht.
Als Umweltverband zählt T&E oft nicht zu den Ersten, die nach umfassenden Förderprogrammen für die Industrie rufen. Doch Transformation gelingt nicht halbherzig und als ehemalige Unternehmerin weiß ich: Mit Schrödingers Katze lässt sich nicht planen. Unsicherheit bremst aus und führt dazu, dass Investitionen aufgeschoben oder gestrichen werden.
Und die Zeit drängt – seitens des Klimas und der Wirtschaft. Der Bundestag hat beschlossen, die Lkw-Maut bereits im Dezember zu starten. Sie beinhaltet einen zusätzlichen CO₂-Aufschlag für Diesel-Lkw und begünstigt emissionsfreie Lkw deutlich. Gleichzeitig sollen die europäischen Lkw-Flottengrenzwerte noch in den nächsten Monaten von den EU-Institutionen beschlossen werden.
Nach den letzten Verhandlungen im Rat und im Umweltausschusses des EU-Parlaments wird das Gesetz aller Voraussicht nach von Lkw-Herstellern fordern, wesentlich mehr emissionsfreie Lkw zu produzieren. In vertraulichen Gesprächen mit dem Verkehrsministerium haben die Hersteller bereits bestätigt, dass sie diese Grenzwerte erreichen und sogar übertreffen können. Das müssen sie auch, denn die Konkurrenz aus China und den USA ist groß. Doch für die Übergangsphase, in der die Produktion so weit steigt, bis die Preise fallen, sind die versprochenen Finanzhilfen für den heimischen Absatzmarkt enorm wichtig.
Ein Gesamtkonzept kann nur funktionieren, wenn alle Pfeiler klar und verlässlich umgesetzt werden. Wir haben gerade die Chance, den Straßengüterverkehr so umzubauen, dass er besser für das Klima und die Wirtschaft wird. Mit der CO₂-Maut und den kommenden LKW-Flottengrenzwerten steht Deutschland im Moment auf der Pole-Position, um den Straßengüterverkehr zu dekarbonisieren und gleichzeitig die hiesige LKW-Industrie fit für die Zukunft zu machen.
Damit wir jetzt nicht auf halber Strecke stehen bleiben, müssen wir gleichzeitig auch Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge fördern. Herr Wissing, Sie haben es in der Hand, ob Deutschland seinen Vorsprung ins Ziel bringt oder nicht.
Kim Kohlmeyer arbeitet seit 2023 bei Transport & Environment Deutschland (T&E), nachdem sie in verschiedenen Funktionen als Anwältin, Beraterin sowie als Gründerin und Geschäftsführerin ihres eigenen urbanen Logistikunternehmens tätig war. T&E Deutschland ist ein unabhängiger Think Tank für verkehrspolitische Fragen und Klimaschutz mit Sitz in Berlin und Teil von Transport & Environment – dem größten Umweltdachverband Europas.
