mit den Zöllen für einen gerechteren Wettbewerb mit chinesischen Elektroauto-Produzenten hat die EU-Kommission etwas getan, das in China Wirkung hinterlässt. Sie hat nämlich allen Drohungen zum Trotze deutlich gemacht, dass sie bereit ist, ihre eigene Industrie zu verteidigen. Solche Signale werden in China als Stärke wahrgenommen. Sie mögen Peking missfallen, aber sie werden respektiert.
Wer China zaghaft und schwächlich gegenübertritt, wird von dem Riesen müde belächelt und an der Nase herumgeführt. Selbst schuld, sagen die Chinesen dann – natürlich niemals öffentlich. Es bleibt jedem Akteur selbst überlassen, in welche Rolle er im Umgang mit der Volksrepublik schlüpft.
Für den Augenblick mag man in Peking toben und wüten und vielleicht sogar dort ansässige deutsche Autobauer mit Vergeltungszöllen bestrafen. Für Peking geht es schließlich auch darum, das eigene Gesicht zu wahren. Und das gelingt am ehesten dadurch, indem man seinerseits noch mehr Stärke ausstrahlt.
Doch das geht vorüber. Das haben Streitigkeiten mit China in den vergangenen 30 Jahren immer wieder gezeigt. Als zweitgrößte Volkswirtschaft hat das Land viel zu verlieren. Und solange das so ist, wird es pragmatische Lösungen finden. Zumal Peking sehr genau weiß, dass es den unfairen Wettbewerb mit allen Mitteln selbst geschaffen hat.
Vermutlich dürften sich die Chinesen vielmehr eins gefragt haben: Weshalb die EU nicht schon ähnlich reagiert hat, als die europäische Solar-Industrie wegen unfairen Wettbewerbs aus China vor die Hunde gegangen ist. Alle Hintergründe, Fragen und Antworten zu den Zöllen auf chinesische Elektrofahrzeuge haben Amelie Richter, Finn Mayer-Kuckuk, Till Hoppe und Maximilian Stascheit zusammengetragen.
Zudem gibt es die nächste Runde unserer Top 100 der China-Entscheider. Diesmal stellen wir zehn Vertreterinnen und Vertreter der Denkfabriken vor.
Im Tauziehen um die Einführung von Zusatzzöllen auf chinesische E-Autos – und deren Höhe – ging die erste Runde an die EU und das Team um Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Brüssel hat die Zölle, mit bis zu 38 Prozent, sogar eher am oberen Ende dessen festgesetzt, was seit der ersten Ankündigung im Oktober im Gespräch war. Die deutsche Industrie und Teile der Regierung in Berlin wollten die Handelsmaßnahme noch abwenden und hätten sich lieber einen symbolischen Mini-Zoll gewünscht.
Zu groß war die Furcht der Exportnation Deutschland vor einem Handelskonflikt mit China, wie ihn die USA bereits vom Zaun gebrochen hat. Doch in der EU ist Deutschland nicht alleine, und andere einflussreiche Spieler wie Frankreich und Spanien waren klar dafür, reine Elektroautos aus China bei der Einfuhr teurer zu machen. Von der Leyen will die EU zudem als ernstzunehmenden geopolitischen Spieler positionieren. Dafür muss Brüssel nach ihrer Überzeugung auch Zähne zeigen.
Doch die deutsche Bundesregierung befürchtet nun, dass Peking zurückbeißt. Da Scholz die Zölle nicht verhindern konnte, drängte er in den vergangenen Wochen dem Vernehmen nach darauf, dass die Aufschläge nur so hoch ausfallen sollten, wie durch harte Fakten zur Subventionspraxis belegt werden könne. Die Regierung in Peking sollte nicht mehr als unbedingt nötig herausgefordert werden.
In der Ampel-Koalition haben Wirtschaftsminister Robert Habeck und Finanzminister Christian Lindner der Untersuchung deutlich positiver gegenübergestanden, hieß es in informierten Kreisen. Sie stehen für einen härteren Kurs gegenüber China als Scholz.
Lindners Parteikollege Volker Wissing wandte sich am Mittwoch in seiner Rolle als Verkehrsminister dagegen offen gegen die Zölle. “Deutschland lebt vom Handel und produziert für die ganze Welt”, ließ Wissing gegenüber Table.Briefings mitteilen. “Deshalb treffen die Strafzölle der EU-Kommission deutsche Unternehmen und ihre Spitzenprodukte.” Die EU müsse bessere Standortbedingungen bieten, um seinerseits günstigere und bessere Autos anzubieten. Schutz durch Zölle erhöht nicht die Wettbewerbsfähigkeit.
Ähnlich äußerte sich Regierungssprecher Steffen Hebestreit: Die Bundesregierung hoffe auf eine Einigung zwischen der EU-Kommission und der chinesischen Regierung. Denn Brüssel hat einen gesichtswahrenden Ausweg offengelassen und auch ausdrücklich mitgeteilt, das Gespräch mit der chinesischen Regierung zu suchen, um die Marktungleichgewichte noch gütlich aufzulösen. Es gibt eine erste Frist bis zu einem vorläufigen Inkrafttreten Anfang Juli und dann noch eine Übergangsphase bis November.
“Bis zum 4. Juli ist noch Zeit und es wäre aus unserer Sicht sehr wünschenswert, wenn man zu einer einvernehmlichen Lösung kommen kann”, sagte Hebestreit. Deutschland würde sich an den Gesprächen beteiligen, wenn dies gewünscht sei. Das sei allerdings derzeit “nicht abzusehen”.
Die EU hat sich ihrerseits Mühe gegeben, auf Bedenken von verschiedenen Seiten einzugehen. Sie hat die Einfuhrbelastung je nach Hersteller unterschiedlich festgesetzt, um die Zölle differenzierter zu gestalten. Der Shanghaier Staatsbetrieb SAIC, ein enger Volkswagen-Partner, muss daher mehr zahlen (38,1 Prozent) als das reine Privatunternehmen BYD (17.4 Prozent), das aus Sicht der EU weniger unfaire Hilfen bekommen und besser kooperiert hat. Im Ergebnis zahlt der günstige Weltmarktführer BYD nun sogar geringere Zölle als Geely für Autos der schwedischen Marke Volvo.
Von der Leyen hat damit ihr Versprechen wahr gemacht und die Zölle an dem Versuch einer objektiven Messung der staatlichen Hilfen ausgerichtet. Dieses Unterfangen ist allerdings besonders schwierig. In Chinas Staatswirtschaft ist Industriepolitik praktisch von vorneherein eingebaut. Die Unis bilden die passenden Fachkräfte aus und stellen Forschungskapazitäten bereit; Materialien und Rohstoffe werden günstig beschafft – darunter Öl und Gas aus Russland; Fachkräfte sind günstig zu bekommen.
Vor allem aber: Der Markt ist so groß, dass gewaltige Stückzahlen möglich sind. Ebenso ist es ein offenes Geheimnis, dass selbst dieses Marktpotenzial in der Kfz-Branche noch einmal deutlich von den Produktionskapazitäten übertroffen wird. Die Folge ist ein harter Preiskampf – und China würde die Überproduktion gerne exportieren.
Die EU fürchtet katastrophale Folgen für die Industrie inklusive des Verlusts von Millionen von Arbeitsplätzen. Denn wenn China anfängt, eine Ware billig zu exportieren, kann niemand sonst mithalten. Das zeigt das Schicksal zahlreicher Branchen von Textilien, Schiffen und Stahl bis hin zu Solarzellen und Handys.
Die Kommission hat bei ihrer Untersuchung jedoch nicht auf allgemeine Faktoren geachtet, sondern sich auf konkrete, vergleichsweise direkte Zuwendungen konzentriert, darunter:
Diese Vorteile kommen in den meisten Fällen nicht von der Zentralregierung in Peking, sondern von den Städten und Provinzen, die “ihrem” Champion bessere Chancen verschaffen wollen. Von der Leyen ist sich nach der Untersuchung sicher: “Der Preis dieser Autos wird durch riesige staatliche Subventionen künstlich gedrückt – das verzerrt unseren Markt.”
Deshalb hatte die Bundesregierung auch nur geringe Chancen, die Zölle abzuwenden. Die Mechanismen zur Abwehr von Preisdumping sind bei der EU schon lange etabliert; es ist zumindest ein Minimum an Objektivität eingebaut, indem die Untersuchung der zugrundeliegenden Subventionen vorgeschaltet ist.
Während das Kanzleramt und Wirtschaftsverbände sich um chinesische Vergeltungsmaßnahmen sorgen, geben Experten vorerst Entwarnung. “Wir gehen davon aus, dass China zunächst gelassen vorgehen wird”, sagt Max Zenglein, Ökonom beim Mercator Institute for China Studies (Merics) in Berlin.
Zenglein erwartet zwar Signale, die verdeutlichen sollen, dass die Zölle nicht ohne Folgen bleiben. Diese werden aber strategisch eingesetzt sein und sich vor allem gegen Befürworter der Handelsmaßnahmen wie Spanien und Frankreich richten. Die französischen Cognac-Hersteller zeigten sich am Mittwoch daher besonders besorgt.
Gegenüber Deutschlands Autoindustrie werde sich China voraussichtlich erst einmal zurückhalten. Schließlich handelt es sich um einen wichtigen Fürsprecher chinesischer Interessen in Europa. Die Zölle werden erst im November endgültig gemacht, bis dahin kann China noch verhandeln. Diese Zeit will Peking nutzen.
Wie hoch fallen die Zölle aus?
Die EU-Kommission hat sich für vorläufige Zusatzzölle auf E-Fahrzeuge aus chinesischer Produktion entschieden. Diese fallen unterschiedlich hoch aus. Betroffen sind nur rein batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge. Die EU veranschlagt bereits jetzt zehn Prozent Zoll auf chinesische E-Fahrzeuge. Die Zusatzzölle fallen zusätzlich zu diesen zehn Prozent an.
Wie wurden die Zölle berechnet?
Die Zölle entsprechen dem Durchschnitt der unfairen Subvention nach Untersuchung durch die EU, teilte die Brüsseler Behörde mit. Dieser Satz gilt vorerst beispielsweise auch für Tesla, das in Shanghai hergestellte Autos in die EU verschifft. Tesla hatte jedoch um eine einzelne Untersuchung seines Falls gebeten und könnte nun einen geringeren Zusatzzoll erhalten, wenn sich herausstellt, dass Tesla weniger Subventionen erhalten hat.
Warum sind die Zusatzzölle unterschiedlich hoch?
Die EU-Kommission hat nach eigenen Angaben die Höhe der Zusatzzölle auf Basis der Höhe der Subventionen und der Kooperation der Hersteller entschieden. SAIC habe den höchsten Satz erhalten, da an das Unternehmen die größten staatlichen Hilfen geflossen seien. SAIC hatte laut der Brüsseler Behörde allerdings auch nicht kooperiert und seine Zahlen nicht vorgelegt. Deshalb sei auf Basis der zugänglichen Fakten entschieden worden, hieß es aus der EU-Kommission. Die Hersteller Aiways, JAC, BMW, Chery, FAW, Changan, Dongfeng, GWM, Leapmotor, Nanjing Golden Dragon Bus, Nio, Tesla und Xpeng hatten dagegen kooperiert und wurden mit dem Durchschnittssatz von 21 Prozent belegt. Die betroffenen Hersteller haben drei Arbeitstage Zeit, sich gegen den berechneten Zollsatz auszusprechen.
Ab wann treten die Zusatzzölle Kraft?
Die vorläufigen Zusatzzölle gelten ab dem 4. Juli. Das bedeutet jedoch nicht, dass ab diesem Datum der Zusatzzoll bezahlt werden muss. Die Unternehmen müssen aber eine Bankgarantie bei der Einfuhr geben. Wenn sich die EU-Kommission zu endgültigen Zöllen entscheidet – das muss bis zum 4. November dieses Jahres passieren -, können die vorläufigen Zusatzabgaben voll angewandt werden. Das wäre auch rückwirkend möglich. Die EU würde dann die Bankgarantien einkassieren. Die Brüsseler Behörde kann endgültige Zölle aber auch einführen und dabei auf die rückwirkenden vorläufigen Zölle verzichten.
Was passiert bis zum 4. November?
Der Handelsausschuss des Europaparlaments prüft die Berechnung und Begründung der Zölle durch die Kommission. Die Zölle werden im Komitologieverfahren von den Mitgliedstaaten bestätigt. Bis zum 4. November kann sich die Höhe der Zölle noch ändern. Festgelegt wird neben der Höhe der Zölle auch die vorgeschlagene Dauer der Anwendung. In dieser Zeit gehen die Gespräche mit China weiter. Die Hoffnung ist, dass China in dieser Phase auf die Argumente der EU eingeht und die Höhe der Zölle im Nachgang reduziert werden kann.
Welche Subventionen hat die EU-Kommission festgestellt?
Die staatliche Subventionierung der chinesischen E-Fahrzeug-Produktion zieht sich laut der EU-Kommission durch die gesamte Wertschöpfungskette, auf Lokal-, Provinz- und nationaler Ebene. Das beginne bei zu günstig verkauftem Lithium, gehe über spezielle Finanzierungsvergünstigungen bis hin zu Steuererleichterungen. Die EU fand nach eigenen Angaben fallspezifische Subventionen bei einzelnen Herstellern und gemeinsame Subventionen für alle Hersteller.
Kann es sein, dass auf chinesische Hersteller weniger Zusatzzoll anfällt als auf europäische?
Ja. Europäische Hersteller, die in China produzieren und ihre Produkte in die EU einführen, müssen mit dem Durchschnittssatz von 21 Prozent rechnen – also mehr als BYD mit 17 Prozent oder Geely mit 20 Prozent. Auf Fahrzeuge aus dem Joint Venture von SAIC und VW würden ebenfalls die zusätzlichen 38,1 Prozent anfallen. Bisher würden die Fahrzeuge aus dem Joint Venture aber nicht in die EU exportiert. Entscheidend sei jedoch China als der Herstellungsort und nicht, ob es sich um einen chinesischen oder europäischen Hersteller handelt.
Wie werden sich die Zölle auf Kunden auswirken?
Das ist noch nicht ganz klar. Entscheidend dafür, ob die Zusatzzölle bei der Einfuhr gelten, ist einzig das Importdatum, nicht das Kaufdatum. Wer also im Mai ein E-Auto von BYD bestellt hat und darauf sechs Monate wartet, muss eventuell mit den Zusatzzöllen rechnen. Ob diese dann direkt auf die Kunden übertragen werden, hängt vom Kaufvertrag mit dem Händler oder Hersteller ab.
Gibt es weiterhin Gespräche mit China?
Die EU-Kommission hat am Mittwoch mehrfach betont, dass weiterhin eine gemeinsame Lösung mit der chinesischen Regierung gesucht werde und gewünscht wäre. Wie diese genau aussehen könnte, wurde jedoch offen gelassen. Peking sei zudem während der Untersuchung selbst nicht wirklich engagiert gewesen, etwas beizutragen, hieß es aus EU-Kreisen.
Wie hat China die Entscheidung aufgefasst?
Peking reagierte umgehend: Das chinesische Außenministerium teilte mit, alle Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, um entschieden die eigenen Interessen zu verteidigen. Sonderzölle der Europäischen Union auf Elektroautos würden Marktregeln verletzen, sagte Sprecher Lin Jian. Diese wären auch gegen die Interessen der EU. Die chinesische Handelskammer in der EU drückte “ihren Schock, ihre tiefe Enttäuschung und ihre tiefe Unzufriedenheit über diese protektionistische Handelsmaßnahme” aus. Die Untersuchung sei politisch motiviert und intransparent gewesen, warf die Handelskammer der EU-Kommission vor.
In welchen Industrien untersucht die EU-Kommission sonst noch Chinas Vorgehen?
Mikko Huotari – Direktor des Mercator Institute for China Studies (Merics)
Mikko Huotari ist seit 2020 Executive Director des Mercator Institute for China Studies (Merics) in Berlin – und damit einer der einflussreichsten China-Experten in Deutschland. Merics ist die größte europäische Denkfabrik, die sich ausschließlich mit dem modernen China befasst, und berät immer wieder die Politik. Huotaris Forschungsschwerpunkte sind die politische und wirtschaftliche Entwicklung Chinas, Pekings Außenpolitik, die Beziehungen zwischen China und Europa, sowie globale (wirtschaftliche) Governance und Wettbewerb. Huotari ist schon länger bei Merics, zunächst war er Head of Program für Geoökonomie und Internationale Sicherheit, später als Deputy Director. 2019 wurde Huotari als einer von 15 deutschen Vertretern in das Deutsch-Chinesische Dialogforum berufen.
Janka Oertel – Direktorin der Asienabteilung beim European Council on Foreign Relations (ECFR)
Janka Oertel ist Direktorin des Asienprogramms und Senior Policy Fellow bei der Denkfabrik European Council on Foreign Relations (ECFR) und regelmäßig in Kontakt mit der Politik: Sie hat bei Anhörungen sowohl vor dem Deutschen Bundestag als auch vor dem Ausschuss für auswärtige Beziehungen des US-Senats ausgesagt. Zum ECFR kam Oertel über Stationen als Senior Fellow im Asienprogramm des Berliner Büros des German Marshall Fund of the United States und als Programmdirektorin im Berliner Büro der Körber-Stiftung. Oertel hat zahlreiche Beiträge zu den Beziehungen Chinas mit der EU und den USA, der Sicherheit im Indopazifik, 5G und neue Technologien sowie Klimakooperation publiziert.
Angela Stanzel – Wissenschaftlerin bei der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP)
Angela Stanzel forscht für die Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) zu China, Südasien und Afghanistan, sowie zu Sicherheits- und Verteidigungspolitik, Streitkräften und Militär in diesen Regionen. Seit 2020 arbeitet die promovierte Sinologin bei der SWP. In den Jahren zuvor war sie beim Asienprogramm des German Marshall Fund (GMF), als Konferenzmanagerin Internationale Politik bei der Körber-Stiftung und als Senior Policy Fellow im Asienprogramm der Denkfabrik European Council on Foreign Relations (ECFR) tätig. 2018 und 2019 war sie Senior Policy Fellow im Asienprogramm des Instituts Montaigne und Repräsentantin des Instituts in Deutschland.
Nadine Godehardt – Wissenschaftlerin bei der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP)
Die Asien-Expertin Nadine Godehardt arbeitet seit mehr als zehn Jahren bei der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) zu China, Konnektivität, Geopolitik und Politischen Ordnungen. Eines ihrer Spezialgebiete ist die Neue Seidenstraße (Belt-and-Road-Initiative, BRI). Seit 2016 ist sie Mit-Herausgeberin der Buchreihe “Routledge Studies on Challenges, Crises and Dissent in World Politics”, die sich unter anderem mit den Herausforderungen für den Westen durch den Aufstieg Chinas, Indiens und anderer Staaten des globalen Südens beschäftigt. Godehardt promovierte 2012 an der Universität Hamburg und war von 2008 bis 2012 wissenschaftliche Mitarbeiterin am GIGA German Institute of Global and Area Studies.
Gudrun Wacker – Wissenschaftlerin bei der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP)
Gudrun Wacker bearbeitet seit 2001 für die Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) ein breites Spektrum an Forschungsfeldern. Dazu gehören China, Taiwan, Ostasien, der gesamte Indopazifik, die EU-Beziehungen zu China und zur Region, das Verhältnis USA-China, sowie die regionale Sicherheitsarchitektur in Ostasien. Seit 2018 ist sie Repräsentantin der EU im ASEAN Regional Forum Expert and Eminent Persons, das die Politiker des Staatenbundes berät. Von 1992 bis 2000 arbeitete Wacker als wissenschaftliche Referentin am Bundesinstitut für ostwissenschaftliche und internationale Studien in Köln, davor ab 1983 als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Seminar für Sinologie und Koreanistik der Eberhard-Karls-Universität Tübingen.
Josie-Marie Perkuhn – Wissenschaftlerin an der Universität Trier
Perkuhn studierte Sinologie in Heidelberg und ist heute Leiterin des Postdoc-Verbundprojektes Taiwan als Pionier (TAP) an der Universität Trier. Bei ihrer Arbeit konzentriert sie sich unter anderem auf die Innen- und Außenpolitik Chinas und Taiwans, deren Innovationspolitik und Potenziale, Chinas außenpolitische Rolle im 21. Jahrhundert sowie das internationale Integrations- und Kooperationsverhalten der Volksrepublik. Neben einem Forschungsaufenthalt an der Tsinghua Universität in Peking arbeitete sie auch als Taiwan Fellow an der National Chengchi University in Taipei.
Mareike Ohlberg – Autorin und China-Wissenschaftlerin mit Schwerpunkt chinesische Außen-, Medien- und Digitalpolitik
Ohlberg setzte gemeinsam mit ihrem Co-Autoren Clive Hamilton mit dem Buch “Die lautlose Eroberung” einen Meilenstein für das wachsende Bewusstsein der Einflussnahme Chinas auf Deutschland und andere demokratische Staaten. Heute ist sie Senior Fellow im Asienprogramm des Global Marshall Fund und Co-Leiterin des Stockholm China Forums. Zuvor war sie am Mercator Institute for China Studies (Merics) beschäftigt. Ohlberg setzt sich intensiv mit chinesischer Außenpolitik auseinander, und hat dabei die Entwicklungen in Hongkong und Taiwan im Blick.
Alexander Gabujew – Direktor des Carnegie Russia Eurasia Center
Alexander Gabujew ist Direktor des Carnegie Russia Eurasia Center. Er leitet ein Team von Analysten, die früher Mitarbeiter des Carnegie Moscow Center waren, welches allerdings 2022 vom Kreml geschlossen wurde. Seine eigene Forschung konzentriert sich auf die russische Außenpolitik, den Krieg in der Ukraine und die chinesisch-russischen Beziehungen.
Katja Drinhausen – Leiterin Innenpolitik und Gesellschaft beim Mercator Institute for China Studies (Merics)
Katja Drinhausen kennt sich bestens aus mit dem chinesischen Rechtssystem, der Menschenrechtslage im Land und den Kommunikationsstrategien der Kommunistischen Partei. Als Leiterin des Projekts China Spektrum bemüht sie sich, einem immer enger werdenden Diskursraum zum Trotz die Debattenvielfalt innerhalb des Landes für die europäische Öffentlichkeit abzubilden. Ihr Ziel ist es auch, Aufmerksamkeit auf das Schicksal der ganz normalen Bürgerinnen und Bürger der Volksrepublik zu lenken. Teile ihrer frühen Kindheit verbrachte sie in Taiwan. Später lebte sie bis 2018 zwölf Jahre in China.
Max Zenglein – Chef-Ökonom beim Mercator Institute for China Studies (Merics)
Zenglein beschäftigt sich mit Chinas makroökonomischer Wirtschaftsentwicklung, Handelsbeziehungen und Industriepolitik, sowie der wirtschaftlichen Entwicklung in Hongkong und Taiwan. Vor seinem Engagement bei Merics sammelte er zehn Jahre als Wirtschaftsanalyst bei der AHLK Erfahrungen in Shenzhen und Peking. 2015 promovierte Zenglein in politischer Ökonomie mit dem Fokus China. Er studierte an der University of New York in Buffalo, an der Hochschule für Wirtschaft und Recht in Berlin, an der University of Hong Kong und der Universität Kassel.
Grüne Bananen avancieren in China zum beliebten Geschenk für gestresste Büroangestellte. Der Grund: Das chinesische Wort für “anxiety” 焦虑, jiāolǜ wird ähnlich ausgesprochen wie “grüne Banane” 绿蕉, lǜjiāo, nur mit umgekehrter Tonreihenfolge. Entsprechende Fruchtkörbe finden sich bei Liederdiensten, oftmals versehen mit der Aufschrift “Don’t Worry” 禁止焦虑, jìnzhǐ jiāolǜ. Auf Social-Media-Kanälen wie Weibo suchen vor allem junge Menschen Auswege aus dem Burn-out des harten Arbeitsalltags. Das langsame Reifen der Bananen auf dem Schreibtisch wird von vielen als “entspannend” und “angstlösend” beschrieben.
mit den Zöllen für einen gerechteren Wettbewerb mit chinesischen Elektroauto-Produzenten hat die EU-Kommission etwas getan, das in China Wirkung hinterlässt. Sie hat nämlich allen Drohungen zum Trotze deutlich gemacht, dass sie bereit ist, ihre eigene Industrie zu verteidigen. Solche Signale werden in China als Stärke wahrgenommen. Sie mögen Peking missfallen, aber sie werden respektiert.
Wer China zaghaft und schwächlich gegenübertritt, wird von dem Riesen müde belächelt und an der Nase herumgeführt. Selbst schuld, sagen die Chinesen dann – natürlich niemals öffentlich. Es bleibt jedem Akteur selbst überlassen, in welche Rolle er im Umgang mit der Volksrepublik schlüpft.
Für den Augenblick mag man in Peking toben und wüten und vielleicht sogar dort ansässige deutsche Autobauer mit Vergeltungszöllen bestrafen. Für Peking geht es schließlich auch darum, das eigene Gesicht zu wahren. Und das gelingt am ehesten dadurch, indem man seinerseits noch mehr Stärke ausstrahlt.
Doch das geht vorüber. Das haben Streitigkeiten mit China in den vergangenen 30 Jahren immer wieder gezeigt. Als zweitgrößte Volkswirtschaft hat das Land viel zu verlieren. Und solange das so ist, wird es pragmatische Lösungen finden. Zumal Peking sehr genau weiß, dass es den unfairen Wettbewerb mit allen Mitteln selbst geschaffen hat.
Vermutlich dürften sich die Chinesen vielmehr eins gefragt haben: Weshalb die EU nicht schon ähnlich reagiert hat, als die europäische Solar-Industrie wegen unfairen Wettbewerbs aus China vor die Hunde gegangen ist. Alle Hintergründe, Fragen und Antworten zu den Zöllen auf chinesische Elektrofahrzeuge haben Amelie Richter, Finn Mayer-Kuckuk, Till Hoppe und Maximilian Stascheit zusammengetragen.
Zudem gibt es die nächste Runde unserer Top 100 der China-Entscheider. Diesmal stellen wir zehn Vertreterinnen und Vertreter der Denkfabriken vor.
Im Tauziehen um die Einführung von Zusatzzöllen auf chinesische E-Autos – und deren Höhe – ging die erste Runde an die EU und das Team um Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Brüssel hat die Zölle, mit bis zu 38 Prozent, sogar eher am oberen Ende dessen festgesetzt, was seit der ersten Ankündigung im Oktober im Gespräch war. Die deutsche Industrie und Teile der Regierung in Berlin wollten die Handelsmaßnahme noch abwenden und hätten sich lieber einen symbolischen Mini-Zoll gewünscht.
Zu groß war die Furcht der Exportnation Deutschland vor einem Handelskonflikt mit China, wie ihn die USA bereits vom Zaun gebrochen hat. Doch in der EU ist Deutschland nicht alleine, und andere einflussreiche Spieler wie Frankreich und Spanien waren klar dafür, reine Elektroautos aus China bei der Einfuhr teurer zu machen. Von der Leyen will die EU zudem als ernstzunehmenden geopolitischen Spieler positionieren. Dafür muss Brüssel nach ihrer Überzeugung auch Zähne zeigen.
Doch die deutsche Bundesregierung befürchtet nun, dass Peking zurückbeißt. Da Scholz die Zölle nicht verhindern konnte, drängte er in den vergangenen Wochen dem Vernehmen nach darauf, dass die Aufschläge nur so hoch ausfallen sollten, wie durch harte Fakten zur Subventionspraxis belegt werden könne. Die Regierung in Peking sollte nicht mehr als unbedingt nötig herausgefordert werden.
In der Ampel-Koalition haben Wirtschaftsminister Robert Habeck und Finanzminister Christian Lindner der Untersuchung deutlich positiver gegenübergestanden, hieß es in informierten Kreisen. Sie stehen für einen härteren Kurs gegenüber China als Scholz.
Lindners Parteikollege Volker Wissing wandte sich am Mittwoch in seiner Rolle als Verkehrsminister dagegen offen gegen die Zölle. “Deutschland lebt vom Handel und produziert für die ganze Welt”, ließ Wissing gegenüber Table.Briefings mitteilen. “Deshalb treffen die Strafzölle der EU-Kommission deutsche Unternehmen und ihre Spitzenprodukte.” Die EU müsse bessere Standortbedingungen bieten, um seinerseits günstigere und bessere Autos anzubieten. Schutz durch Zölle erhöht nicht die Wettbewerbsfähigkeit.
Ähnlich äußerte sich Regierungssprecher Steffen Hebestreit: Die Bundesregierung hoffe auf eine Einigung zwischen der EU-Kommission und der chinesischen Regierung. Denn Brüssel hat einen gesichtswahrenden Ausweg offengelassen und auch ausdrücklich mitgeteilt, das Gespräch mit der chinesischen Regierung zu suchen, um die Marktungleichgewichte noch gütlich aufzulösen. Es gibt eine erste Frist bis zu einem vorläufigen Inkrafttreten Anfang Juli und dann noch eine Übergangsphase bis November.
“Bis zum 4. Juli ist noch Zeit und es wäre aus unserer Sicht sehr wünschenswert, wenn man zu einer einvernehmlichen Lösung kommen kann”, sagte Hebestreit. Deutschland würde sich an den Gesprächen beteiligen, wenn dies gewünscht sei. Das sei allerdings derzeit “nicht abzusehen”.
Die EU hat sich ihrerseits Mühe gegeben, auf Bedenken von verschiedenen Seiten einzugehen. Sie hat die Einfuhrbelastung je nach Hersteller unterschiedlich festgesetzt, um die Zölle differenzierter zu gestalten. Der Shanghaier Staatsbetrieb SAIC, ein enger Volkswagen-Partner, muss daher mehr zahlen (38,1 Prozent) als das reine Privatunternehmen BYD (17.4 Prozent), das aus Sicht der EU weniger unfaire Hilfen bekommen und besser kooperiert hat. Im Ergebnis zahlt der günstige Weltmarktführer BYD nun sogar geringere Zölle als Geely für Autos der schwedischen Marke Volvo.
Von der Leyen hat damit ihr Versprechen wahr gemacht und die Zölle an dem Versuch einer objektiven Messung der staatlichen Hilfen ausgerichtet. Dieses Unterfangen ist allerdings besonders schwierig. In Chinas Staatswirtschaft ist Industriepolitik praktisch von vorneherein eingebaut. Die Unis bilden die passenden Fachkräfte aus und stellen Forschungskapazitäten bereit; Materialien und Rohstoffe werden günstig beschafft – darunter Öl und Gas aus Russland; Fachkräfte sind günstig zu bekommen.
Vor allem aber: Der Markt ist so groß, dass gewaltige Stückzahlen möglich sind. Ebenso ist es ein offenes Geheimnis, dass selbst dieses Marktpotenzial in der Kfz-Branche noch einmal deutlich von den Produktionskapazitäten übertroffen wird. Die Folge ist ein harter Preiskampf – und China würde die Überproduktion gerne exportieren.
Die EU fürchtet katastrophale Folgen für die Industrie inklusive des Verlusts von Millionen von Arbeitsplätzen. Denn wenn China anfängt, eine Ware billig zu exportieren, kann niemand sonst mithalten. Das zeigt das Schicksal zahlreicher Branchen von Textilien, Schiffen und Stahl bis hin zu Solarzellen und Handys.
Die Kommission hat bei ihrer Untersuchung jedoch nicht auf allgemeine Faktoren geachtet, sondern sich auf konkrete, vergleichsweise direkte Zuwendungen konzentriert, darunter:
Diese Vorteile kommen in den meisten Fällen nicht von der Zentralregierung in Peking, sondern von den Städten und Provinzen, die “ihrem” Champion bessere Chancen verschaffen wollen. Von der Leyen ist sich nach der Untersuchung sicher: “Der Preis dieser Autos wird durch riesige staatliche Subventionen künstlich gedrückt – das verzerrt unseren Markt.”
Deshalb hatte die Bundesregierung auch nur geringe Chancen, die Zölle abzuwenden. Die Mechanismen zur Abwehr von Preisdumping sind bei der EU schon lange etabliert; es ist zumindest ein Minimum an Objektivität eingebaut, indem die Untersuchung der zugrundeliegenden Subventionen vorgeschaltet ist.
Während das Kanzleramt und Wirtschaftsverbände sich um chinesische Vergeltungsmaßnahmen sorgen, geben Experten vorerst Entwarnung. “Wir gehen davon aus, dass China zunächst gelassen vorgehen wird”, sagt Max Zenglein, Ökonom beim Mercator Institute for China Studies (Merics) in Berlin.
Zenglein erwartet zwar Signale, die verdeutlichen sollen, dass die Zölle nicht ohne Folgen bleiben. Diese werden aber strategisch eingesetzt sein und sich vor allem gegen Befürworter der Handelsmaßnahmen wie Spanien und Frankreich richten. Die französischen Cognac-Hersteller zeigten sich am Mittwoch daher besonders besorgt.
Gegenüber Deutschlands Autoindustrie werde sich China voraussichtlich erst einmal zurückhalten. Schließlich handelt es sich um einen wichtigen Fürsprecher chinesischer Interessen in Europa. Die Zölle werden erst im November endgültig gemacht, bis dahin kann China noch verhandeln. Diese Zeit will Peking nutzen.
Wie hoch fallen die Zölle aus?
Die EU-Kommission hat sich für vorläufige Zusatzzölle auf E-Fahrzeuge aus chinesischer Produktion entschieden. Diese fallen unterschiedlich hoch aus. Betroffen sind nur rein batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge. Die EU veranschlagt bereits jetzt zehn Prozent Zoll auf chinesische E-Fahrzeuge. Die Zusatzzölle fallen zusätzlich zu diesen zehn Prozent an.
Wie wurden die Zölle berechnet?
Die Zölle entsprechen dem Durchschnitt der unfairen Subvention nach Untersuchung durch die EU, teilte die Brüsseler Behörde mit. Dieser Satz gilt vorerst beispielsweise auch für Tesla, das in Shanghai hergestellte Autos in die EU verschifft. Tesla hatte jedoch um eine einzelne Untersuchung seines Falls gebeten und könnte nun einen geringeren Zusatzzoll erhalten, wenn sich herausstellt, dass Tesla weniger Subventionen erhalten hat.
Warum sind die Zusatzzölle unterschiedlich hoch?
Die EU-Kommission hat nach eigenen Angaben die Höhe der Zusatzzölle auf Basis der Höhe der Subventionen und der Kooperation der Hersteller entschieden. SAIC habe den höchsten Satz erhalten, da an das Unternehmen die größten staatlichen Hilfen geflossen seien. SAIC hatte laut der Brüsseler Behörde allerdings auch nicht kooperiert und seine Zahlen nicht vorgelegt. Deshalb sei auf Basis der zugänglichen Fakten entschieden worden, hieß es aus der EU-Kommission. Die Hersteller Aiways, JAC, BMW, Chery, FAW, Changan, Dongfeng, GWM, Leapmotor, Nanjing Golden Dragon Bus, Nio, Tesla und Xpeng hatten dagegen kooperiert und wurden mit dem Durchschnittssatz von 21 Prozent belegt. Die betroffenen Hersteller haben drei Arbeitstage Zeit, sich gegen den berechneten Zollsatz auszusprechen.
Ab wann treten die Zusatzzölle Kraft?
Die vorläufigen Zusatzzölle gelten ab dem 4. Juli. Das bedeutet jedoch nicht, dass ab diesem Datum der Zusatzzoll bezahlt werden muss. Die Unternehmen müssen aber eine Bankgarantie bei der Einfuhr geben. Wenn sich die EU-Kommission zu endgültigen Zöllen entscheidet – das muss bis zum 4. November dieses Jahres passieren -, können die vorläufigen Zusatzabgaben voll angewandt werden. Das wäre auch rückwirkend möglich. Die EU würde dann die Bankgarantien einkassieren. Die Brüsseler Behörde kann endgültige Zölle aber auch einführen und dabei auf die rückwirkenden vorläufigen Zölle verzichten.
Was passiert bis zum 4. November?
Der Handelsausschuss des Europaparlaments prüft die Berechnung und Begründung der Zölle durch die Kommission. Die Zölle werden im Komitologieverfahren von den Mitgliedstaaten bestätigt. Bis zum 4. November kann sich die Höhe der Zölle noch ändern. Festgelegt wird neben der Höhe der Zölle auch die vorgeschlagene Dauer der Anwendung. In dieser Zeit gehen die Gespräche mit China weiter. Die Hoffnung ist, dass China in dieser Phase auf die Argumente der EU eingeht und die Höhe der Zölle im Nachgang reduziert werden kann.
Welche Subventionen hat die EU-Kommission festgestellt?
Die staatliche Subventionierung der chinesischen E-Fahrzeug-Produktion zieht sich laut der EU-Kommission durch die gesamte Wertschöpfungskette, auf Lokal-, Provinz- und nationaler Ebene. Das beginne bei zu günstig verkauftem Lithium, gehe über spezielle Finanzierungsvergünstigungen bis hin zu Steuererleichterungen. Die EU fand nach eigenen Angaben fallspezifische Subventionen bei einzelnen Herstellern und gemeinsame Subventionen für alle Hersteller.
Kann es sein, dass auf chinesische Hersteller weniger Zusatzzoll anfällt als auf europäische?
Ja. Europäische Hersteller, die in China produzieren und ihre Produkte in die EU einführen, müssen mit dem Durchschnittssatz von 21 Prozent rechnen – also mehr als BYD mit 17 Prozent oder Geely mit 20 Prozent. Auf Fahrzeuge aus dem Joint Venture von SAIC und VW würden ebenfalls die zusätzlichen 38,1 Prozent anfallen. Bisher würden die Fahrzeuge aus dem Joint Venture aber nicht in die EU exportiert. Entscheidend sei jedoch China als der Herstellungsort und nicht, ob es sich um einen chinesischen oder europäischen Hersteller handelt.
Wie werden sich die Zölle auf Kunden auswirken?
Das ist noch nicht ganz klar. Entscheidend dafür, ob die Zusatzzölle bei der Einfuhr gelten, ist einzig das Importdatum, nicht das Kaufdatum. Wer also im Mai ein E-Auto von BYD bestellt hat und darauf sechs Monate wartet, muss eventuell mit den Zusatzzöllen rechnen. Ob diese dann direkt auf die Kunden übertragen werden, hängt vom Kaufvertrag mit dem Händler oder Hersteller ab.
Gibt es weiterhin Gespräche mit China?
Die EU-Kommission hat am Mittwoch mehrfach betont, dass weiterhin eine gemeinsame Lösung mit der chinesischen Regierung gesucht werde und gewünscht wäre. Wie diese genau aussehen könnte, wurde jedoch offen gelassen. Peking sei zudem während der Untersuchung selbst nicht wirklich engagiert gewesen, etwas beizutragen, hieß es aus EU-Kreisen.
Wie hat China die Entscheidung aufgefasst?
Peking reagierte umgehend: Das chinesische Außenministerium teilte mit, alle Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, um entschieden die eigenen Interessen zu verteidigen. Sonderzölle der Europäischen Union auf Elektroautos würden Marktregeln verletzen, sagte Sprecher Lin Jian. Diese wären auch gegen die Interessen der EU. Die chinesische Handelskammer in der EU drückte “ihren Schock, ihre tiefe Enttäuschung und ihre tiefe Unzufriedenheit über diese protektionistische Handelsmaßnahme” aus. Die Untersuchung sei politisch motiviert und intransparent gewesen, warf die Handelskammer der EU-Kommission vor.
In welchen Industrien untersucht die EU-Kommission sonst noch Chinas Vorgehen?
Mikko Huotari – Direktor des Mercator Institute for China Studies (Merics)
Mikko Huotari ist seit 2020 Executive Director des Mercator Institute for China Studies (Merics) in Berlin – und damit einer der einflussreichsten China-Experten in Deutschland. Merics ist die größte europäische Denkfabrik, die sich ausschließlich mit dem modernen China befasst, und berät immer wieder die Politik. Huotaris Forschungsschwerpunkte sind die politische und wirtschaftliche Entwicklung Chinas, Pekings Außenpolitik, die Beziehungen zwischen China und Europa, sowie globale (wirtschaftliche) Governance und Wettbewerb. Huotari ist schon länger bei Merics, zunächst war er Head of Program für Geoökonomie und Internationale Sicherheit, später als Deputy Director. 2019 wurde Huotari als einer von 15 deutschen Vertretern in das Deutsch-Chinesische Dialogforum berufen.
Janka Oertel – Direktorin der Asienabteilung beim European Council on Foreign Relations (ECFR)
Janka Oertel ist Direktorin des Asienprogramms und Senior Policy Fellow bei der Denkfabrik European Council on Foreign Relations (ECFR) und regelmäßig in Kontakt mit der Politik: Sie hat bei Anhörungen sowohl vor dem Deutschen Bundestag als auch vor dem Ausschuss für auswärtige Beziehungen des US-Senats ausgesagt. Zum ECFR kam Oertel über Stationen als Senior Fellow im Asienprogramm des Berliner Büros des German Marshall Fund of the United States und als Programmdirektorin im Berliner Büro der Körber-Stiftung. Oertel hat zahlreiche Beiträge zu den Beziehungen Chinas mit der EU und den USA, der Sicherheit im Indopazifik, 5G und neue Technologien sowie Klimakooperation publiziert.
Angela Stanzel – Wissenschaftlerin bei der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP)
Angela Stanzel forscht für die Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) zu China, Südasien und Afghanistan, sowie zu Sicherheits- und Verteidigungspolitik, Streitkräften und Militär in diesen Regionen. Seit 2020 arbeitet die promovierte Sinologin bei der SWP. In den Jahren zuvor war sie beim Asienprogramm des German Marshall Fund (GMF), als Konferenzmanagerin Internationale Politik bei der Körber-Stiftung und als Senior Policy Fellow im Asienprogramm der Denkfabrik European Council on Foreign Relations (ECFR) tätig. 2018 und 2019 war sie Senior Policy Fellow im Asienprogramm des Instituts Montaigne und Repräsentantin des Instituts in Deutschland.
Nadine Godehardt – Wissenschaftlerin bei der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP)
Die Asien-Expertin Nadine Godehardt arbeitet seit mehr als zehn Jahren bei der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) zu China, Konnektivität, Geopolitik und Politischen Ordnungen. Eines ihrer Spezialgebiete ist die Neue Seidenstraße (Belt-and-Road-Initiative, BRI). Seit 2016 ist sie Mit-Herausgeberin der Buchreihe “Routledge Studies on Challenges, Crises and Dissent in World Politics”, die sich unter anderem mit den Herausforderungen für den Westen durch den Aufstieg Chinas, Indiens und anderer Staaten des globalen Südens beschäftigt. Godehardt promovierte 2012 an der Universität Hamburg und war von 2008 bis 2012 wissenschaftliche Mitarbeiterin am GIGA German Institute of Global and Area Studies.
Gudrun Wacker – Wissenschaftlerin bei der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP)
Gudrun Wacker bearbeitet seit 2001 für die Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) ein breites Spektrum an Forschungsfeldern. Dazu gehören China, Taiwan, Ostasien, der gesamte Indopazifik, die EU-Beziehungen zu China und zur Region, das Verhältnis USA-China, sowie die regionale Sicherheitsarchitektur in Ostasien. Seit 2018 ist sie Repräsentantin der EU im ASEAN Regional Forum Expert and Eminent Persons, das die Politiker des Staatenbundes berät. Von 1992 bis 2000 arbeitete Wacker als wissenschaftliche Referentin am Bundesinstitut für ostwissenschaftliche und internationale Studien in Köln, davor ab 1983 als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Seminar für Sinologie und Koreanistik der Eberhard-Karls-Universität Tübingen.
Josie-Marie Perkuhn – Wissenschaftlerin an der Universität Trier
Perkuhn studierte Sinologie in Heidelberg und ist heute Leiterin des Postdoc-Verbundprojektes Taiwan als Pionier (TAP) an der Universität Trier. Bei ihrer Arbeit konzentriert sie sich unter anderem auf die Innen- und Außenpolitik Chinas und Taiwans, deren Innovationspolitik und Potenziale, Chinas außenpolitische Rolle im 21. Jahrhundert sowie das internationale Integrations- und Kooperationsverhalten der Volksrepublik. Neben einem Forschungsaufenthalt an der Tsinghua Universität in Peking arbeitete sie auch als Taiwan Fellow an der National Chengchi University in Taipei.
Mareike Ohlberg – Autorin und China-Wissenschaftlerin mit Schwerpunkt chinesische Außen-, Medien- und Digitalpolitik
Ohlberg setzte gemeinsam mit ihrem Co-Autoren Clive Hamilton mit dem Buch “Die lautlose Eroberung” einen Meilenstein für das wachsende Bewusstsein der Einflussnahme Chinas auf Deutschland und andere demokratische Staaten. Heute ist sie Senior Fellow im Asienprogramm des Global Marshall Fund und Co-Leiterin des Stockholm China Forums. Zuvor war sie am Mercator Institute for China Studies (Merics) beschäftigt. Ohlberg setzt sich intensiv mit chinesischer Außenpolitik auseinander, und hat dabei die Entwicklungen in Hongkong und Taiwan im Blick.
Alexander Gabujew – Direktor des Carnegie Russia Eurasia Center
Alexander Gabujew ist Direktor des Carnegie Russia Eurasia Center. Er leitet ein Team von Analysten, die früher Mitarbeiter des Carnegie Moscow Center waren, welches allerdings 2022 vom Kreml geschlossen wurde. Seine eigene Forschung konzentriert sich auf die russische Außenpolitik, den Krieg in der Ukraine und die chinesisch-russischen Beziehungen.
Katja Drinhausen – Leiterin Innenpolitik und Gesellschaft beim Mercator Institute for China Studies (Merics)
Katja Drinhausen kennt sich bestens aus mit dem chinesischen Rechtssystem, der Menschenrechtslage im Land und den Kommunikationsstrategien der Kommunistischen Partei. Als Leiterin des Projekts China Spektrum bemüht sie sich, einem immer enger werdenden Diskursraum zum Trotz die Debattenvielfalt innerhalb des Landes für die europäische Öffentlichkeit abzubilden. Ihr Ziel ist es auch, Aufmerksamkeit auf das Schicksal der ganz normalen Bürgerinnen und Bürger der Volksrepublik zu lenken. Teile ihrer frühen Kindheit verbrachte sie in Taiwan. Später lebte sie bis 2018 zwölf Jahre in China.
Max Zenglein – Chef-Ökonom beim Mercator Institute for China Studies (Merics)
Zenglein beschäftigt sich mit Chinas makroökonomischer Wirtschaftsentwicklung, Handelsbeziehungen und Industriepolitik, sowie der wirtschaftlichen Entwicklung in Hongkong und Taiwan. Vor seinem Engagement bei Merics sammelte er zehn Jahre als Wirtschaftsanalyst bei der AHLK Erfahrungen in Shenzhen und Peking. 2015 promovierte Zenglein in politischer Ökonomie mit dem Fokus China. Er studierte an der University of New York in Buffalo, an der Hochschule für Wirtschaft und Recht in Berlin, an der University of Hong Kong und der Universität Kassel.
Grüne Bananen avancieren in China zum beliebten Geschenk für gestresste Büroangestellte. Der Grund: Das chinesische Wort für “anxiety” 焦虑, jiāolǜ wird ähnlich ausgesprochen wie “grüne Banane” 绿蕉, lǜjiāo, nur mit umgekehrter Tonreihenfolge. Entsprechende Fruchtkörbe finden sich bei Liederdiensten, oftmals versehen mit der Aufschrift “Don’t Worry” 禁止焦虑, jìnzhǐ jiāolǜ. Auf Social-Media-Kanälen wie Weibo suchen vor allem junge Menschen Auswege aus dem Burn-out des harten Arbeitsalltags. Das langsame Reifen der Bananen auf dem Schreibtisch wird von vielen als “entspannend” und “angstlösend” beschrieben.
