die Neuwahlen in Deutschland werden auch in Peking genau beobachtet. Inmitten zahlreicher globaler Herausforderungen und einer unberechenbaren US-Partnerschaft unter Trump wird die strategische Ausrichtung Deutschlands gegenüber China zu einem entscheidenden Faktor, den keine Partei ignorieren kann. Manuel Liu hat für uns bei den Bundestagsfraktionen nachgefragt, welchen Weg sie in der China-Politik in Zukunft einschlagen wollen: Same Same im Sinne der China-Strategie oder doch auf neuem Kurs, der aktuellen Entwicklungen Rechnung trägt?
Eins zeigte sich dabei deutlich: Gegen den Strom schwimmen vor allem die AfD und die Linke. Beide Parteien betonen die wirtschaftlichen Vorteile einer vertieften Partnerschaft mit China. Die AfD fordert sogar die Abschaffung des Lieferkettengesetzes und die totale Zurückhaltung im Indopazifik. Auch die Linke spricht sich für engere Beziehungen aus, um globale Herausforderungen wie den Klimawandel oder den Ukraine-Krieg zu bewältigen. Was die anderen davon halten und welche Positionen sie dagegenstellen, erfahren Sie in unserem Gesamtüberblick.
Nicht auf eine eigene Batterieproduktion zu setzen, sei eine klare Fehleinschätzung der hiesigen Autobauer gewesen, erklärt Maximilian Fichtner, Batterie-Experte vom Helmholtz-Instituts Ulm im Interview mit unserem ESG-Kollegen Carsten Hübner. Während sich die deutschen Konzerne nach zögerlichen Versuchen auf den Standpunkt zurückgezogen haben, dass man Batterien ja auch hinzukaufen könnte, hätten die Chinesen “fünf Jahre Schlamm geschaufelt”, um zu passablen Ergebnissen zu kommen. Mittlerweile sind einige von ihnen Weltmarktführer. Die einstigen Platzhirsche von Mercedes und Co. sind zu Bittstellern geworden.
Das Grundproblem, das ihren Fehleinschätzungen zugrunde lag, herrscht bis heute vor, folgert Fichtner: Man will kein Risiko eingehen und vor allem kurzfristig Gewinne machen. Aber es braucht Zeit, um das nötige Know-how aufzubauen. Die EU-Zölle könnten einen letzten kleinen Puffer bieten, um doch noch aufzuholen. “Die Frage ist nur, wie diese Zeit nun genutzt wird.”
Wer auch immer die bevorstehende Bundestagswahl gewinnt, wird von Tag eins an vor vielen Herausforderungen stehen: Die deutsche Wirtschaft schwächelt, der Krieg in der Ukraine geht in sein drittes Jahr und Donald Trumps erneute US-Präsidentschaft wirft viele geopolitische Fragen auf. Die Entwicklungen all dieser Problemherde hängen über kurz oder lang auch von China ab. Daher ist es in diesem Bundestagswahlkampf wichtiger denn je, wie sich die Parteien chinapolitisch aufstellen.
Wie wollen sie die deutsch-chinesischen Beziehungen prägen? Welche Aspekte der bestehenden China-Strategie der Ampelregierung wollen sie beibehalten, welche anpassen und welche umwerfen Table.Briefings hat bei den Bundestagsfraktionen nachgefragt. Das Fazit: SPD und Grüne wollen auf die bisherige China-Strategie aufbauen, FDP und Union sehen die aktuellen Beziehungen kritischer, während AfD und die Linke die Partnerschaft mit China ausbauen wollen.
Die 2023 beschlossene China-Strategie sei für die SPD eine sehr gute Grundlage “für unsere China-Politik – unabhängig vom Ausgang der Bundestagswahl”, sagt Nils Schmid, außenpolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion. Dabei setzt die Partei weiterhin auf De-Risking. Schmid sagt: “Wenn wir dieses De-Risking kontinuierlich fortsetzen, können wir die Risiken besser beherrschen und gleichzeitig Wirtschaftskontakte zu China pflegen, aber auf einer sichereren Grundlage.”
Das Ziel der Risikominimierung war ein wichtiger Bestandteil der nationalen China-Strategie und der europäischen China-Politik. Allerdings versuchte Regierungschef Olaf Scholz, deutschen Unternehmen parallel dazu Marktzugang und Aufträge in China zu verschaffen, was an die deutsche China-Politik der vergangenen drei Jahrzehnte erinnerte.
Schmid sieht den Handlungsbedarf im De-Risking weniger bei den Unternehmen, sondern lenkt den Fokus auf die kritische Infrastruktur. Die SPD möchte innerhalb der EU gemeinsame Regeln schaffen für Bereiche wie das Bahnnetz, 5G/6G-Netzwerke, Künstliche Intelligenz, Quantencomputing und militärisch nutzbare Güter. Bei Letzterem bringt Schmid ein Outbound Investment Screening auf EU-Ebene ins Spiel. Die SPD will mit der EU zudem Lieferketten sichern – in etwa von medizinischen Wirkstoffen – und Quellen von Rohstoffen, wie Seltene Erden, diversifizieren.
Zudem möchten die Sozialdemokraten in der EU eine “strategisch ausgerichtete und aufeinander abgestimmte Industrie- und Innovationspolitik”, sagt Schmid, um sich in bestimmten Kernbereichen einen Innovations- und Technologievorsprung zu verschaffen, wie es die USA und China vormachten. Dafür will man teure Patentierungen, Marktzerstückelung, langsame Festlegung von Normen und Mangel an Fachkenntnissen beseitigen, die als Hemmnisse für die Innovation gesehen werden.
Außerdem will die SPD die gesamte Entwicklungskette der Innovation besser begleiten. Ziel dabei sei es, den Transfer zwischen der staatlich geförderten Forschung und marktfähiger Produktion und letztendlich Wertschöpfung in Deutschland und Europa “in Schwung zu bringen”, sagt Schmid. Vieles hänge dabei jedoch von der EU ab, räumt er ein. Daher fordert er den Ausbau globaler Partnerschaften der EU, wie zum Beispiel das Mercosur-Abkommen mit vier südamerikanischen Staaten.
Die SPD möchte auch die Beziehungen mit Ländern des Indopazifiks ausbauen. Die Bundesfraktion verabschiedete am Dienstag einstimmig ein entsprechendes Positionspapier, in dem die Region als “entscheidendes Gravitationszentrum der Weltordnung von heute und morgen” bezeichnet wird. Daher will die SPD nicht nur China-, sondern auch Indopazifik-Kompetenz ausbauen.
Auch die Grünen wollen an ihrer aktuellen China-Politik festhalten. “Mit der China-Strategie haben wir die Grundlage für eine neue, realistischere China-Politik gelegt”, sagt die stellvertretende Fraktionsvorsitzende Agnieszka Brugger. “Nach naiver Schönrederei der großen Koalition stellt die China-Strategie dieser Bundesregierung unsere Sicherheit, Schutz unserer Infrastruktur und den Einsatz für regelbasierte internationale Ordnung und Menschenrechte in den Mittelpunkt.”
Brugger betont dabei die Kooperationen im Indopazifik, wie die Durchfahrt der Taiwanstraße von der Fregatte “Baden-Württemberg” und dem Einsatzgruppenversorger “Frankfurt am Main”. Diese “konsequenten Taten” würden die “klugen Worte” der China-Strategie mit Leben füllen, sagt Brugger weiter. Wichtiger als eine Überarbeitung der Strategie sei es, “Verwundbarkeiten zu verkleinern und eine klare Haltung zu vertreten“, so Brugger. Die eigenen Werte und Interessen möchten die Grünen auch mit Europa in einer gemeinsamen China-Politik vertreten.
Die FDP möchte die China-Strategie anpassen, sodass Chinas Rolle als Europas Rivale deutlicher hervorgehoben wird, sagt Ulrich Lechte, außenpolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Ein Grund dafür sei Trumps Wiederwahl und die daraus folgenden geopolitischen Veränderungen. Hier will die FDP verhindern, dass Deutschland und Europa in eine “Zollspirale” mit den USA oder China geraten.
Zu diesem Zweck will man Abhängigkeiten reduzieren. Dafür halten die Wirtschaftsliberalen am De-Risking, insbesondere bei der kritischen Infrastruktur, an der Diversifizierung der Lieferketten und am Aufbau der Fertigkeiten in Europa fest. Neben dem Wettbewerb und der Systemrivalität will die FDP “unsere eigene Haltung gegenüber China noch intensiver reflektieren und die China-Strategie konsequent mit Leben füllen”, sagt Lechte.
Die Unionsfraktion aus CDU und CSU verwies auf Anfrage auf ihre bereits 2023 veröffentlichte China-Strategie, ihren Antrag auf eine China-Kommission im Bundestag und auf das noch nicht veröffentlichte Wahlprogramm. Die vorgeschlagene China-Kommission soll die “sicherheitsrelevanten Wirtschaftsbeziehungen” zu China überprüfen.
In dem Positionspapier von 2023 stellt die Union China mit dem bekannten Dreiklang der EU dar: als Partner, systemischer Wettbewerber und wirtschaftlicher Konkurrent. Um einer sinozentrischen Weltordnung entgegenzutreten, wollen CDU und CSU zum Beispiel eine strategisch ausgerichtete transatlantische China-Politik zwischen den USA und der EU entwickeln, in den angespannten Handelsbeziehungen auf Reziprozität setzen und einen im Bundeskanzleramt angesiedelten Nationalen Sicherheitsrat einsetzen, der “die Kohärenz in der China-Politik gewährleistet”.
Alle großen Parteien schließen zurzeit eine Koalition mit der AfD aus, weshalb diese ihre china-politischen Ziele wohl weiterhin aus der Opposition heraus betreiben wird. Die AfD sieht in der China-Strategie der Ampel keine klare Positionierung der deutsch-chinesischen Beziehungen, mangelnde Handlungsempfehlungen und unzureichende Einbindung der Wirtschaft.
Die AfD selbst möchte die Partnerschaft mit China als wichtigen Handelspartner stärken, sagt der stellvertretende Fraktionsvorsitzende Stefan Keuter. Dazu gehört eine Abschaffung des Lieferkettengesetzes. Stattdessen will man “großen Wert” auf Marktzugang, Reziprozität, Schutz geistigen Eigentums und Chancengleichheit legen. Zudem möchte die AfD die deutsche Militärpräsenz im Indopazifik zurückfahren.
Die Linke kämpft um den Einzug in den Bundestag. Gregor Gysi möchte sich für “gute Beziehungen” mit China einsetzen. Dies seit nötig, um den Krieg gegen die Ukraine zu beenden, den Hunger auf der Welt zu besiegen, die Klimaziele zu erreichen, die deutsche Wirtschaft zu fördern und die Taiwanfrage friedlich zu lösen, so der Bundestagsabgeordnete.
Das Bündnis Sahra Wagenknecht ließ die Anfrage von Table.Briefings hinsichtlich ihrer china-politischen Ausrichtung unbeantwortet.
Herr Fichtner, die Krise bei Northvolt verstärkt den Eindruck, dass es Europa schwerfällt, bei der Batterieproduktion zu China aufzuschließen. Braucht die europäische Autoindustrie überhaupt eine eigene Batterieproduktion?
Eine eigene Batterieproduktion ist wichtig, weil die Batterie der Teil des Elektroautos mit der größten Wertschöpfung ist. Man spricht von rund einem Drittel des Fahrzeugpreises. Inzwischen sind die Batterien zwar billiger geworden und liegen irgendwo zwischen 6.000 und 8.000 Euro. Aber da ist immer noch eine Marge drin. Wenn die wegfällt, muss man schauen, wie man den Rest des Fahrzeugs noch wirtschaftlich herstellen kann.
Kaum vorstellbar, dass die deutschen Autobauer das nicht bemerkt haben.
Tatsächlich hat man das in der Vergangenheit ignoriert. Stattdessen hat man in den 2010er Jahren gesagt: Batterien sind Zukaufteile, ein Automobilhersteller müsse sich nicht damit herumschlagen. Aus heutiger Sicht war das eine klare Fehleinschätzung.
Ist es denn so schwierig, Batterien für Elektroautos zu bauen?
Wenn ein Batteriehersteller eine neue Produktionslinie aufbaut, zeigt sich, dass viele Zellen gut sind. Andere aber sind fehlerhaft oder haben nicht die gewünschte Performance. Die werden dann aussortiert. Das ist die Scrap-Rate, die Ausschussrate.
Der Ausschuss ist das, was das Ganze killen kann. Am Ende muss die Scrap-Rate auf einen niedrigen einstelligen Prozentsatz sinken. Da mussten alle Batteriehersteller durch, auch die Chinesen. Die haben fünf Jahre Schlamm geschaufelt, aber sie haben es durchgezogen. Am Ende waren sie Weltmarktführer.
Wäre das nicht auch für deutsche Unternehmen möglich gewesen?
Wir hatten in den 2010er-Jahren eine komplette Batteriezellenfertigung der Firma Li-Tec Battery in Kamenz. Das Unternehmen wurde dann teilweise von der Daimler AG (heute: Mercedes-Benz Group) übernommen. Auch da gab es Anlaufschwierigkeiten. Weil sie nur einstellige schwarze Zahlen geschrieben haben, hat Daimler schließlich gesagt: Das rentiert sich nicht, wir machen das dicht. Ich glaube, mit etwas mehr Zeit hätte man hier etwas Großes leisten können.
Das Problem ist: Man will kein Risiko eingehen und kurzfristig Gewinne machen. Aber es braucht Zeit, um das nötige Know-how aufzubauen und diese fitzelkleinen Einstellungen so hinzudrehen, dass am Ende etwas nahezu Perfektes herauskommt. Das geht nicht von heute auf morgen. Wenn wir nicht langfristiger denken, dann werden wir in Zukunft bei allem, was irgendwie ähnlich geartet ist, von anderen versorgt werden.
Gibt es denn eine realistische Chance, den Rückstand Europas bei der Batterieproduktion aufzuholen?
In China tobt derzeit ein mörderischer Preiskampf. Von außen sieht die chinesische Wirtschaft immer relativ homogen aus. Aber intern gibt es knallharte Konkurrenz. Das hat zu einem Unterbietungswettlauf und zu Überproduktion geführt.
Der Preis für Batteriezellen liegt inzwischen teilweise deutlich unter 100 US-Dollar pro Kilowattstunde. Das galt immer als die Grenze, ab der ein Elektroauto billiger sein kann als ein gleich großer Verbrenner. Das ist eigentlich eine gute Nachricht. In China sind mittlerweile zwei Drittel der Elektroautos billiger als vergleichbare Verbrennerfahrzeuge.
Allerdings macht das den Einstieg für die Europäer schwieriger. Zumal wir hier einige andere Rahmenbedingungen haben, zum Beispiel höhere Energiepreise. Auch die Lohnkosten sind höher, wobei Letztere aber keine so große Rolle spielen. Zum einen, weil die Produktion weitgehend automatisiert ist. Und zum anderen, weil die Fachkräfte in China inzwischen auch recht gut verdienen.
Bringen die Zölle der EU auf E-Autos aus China in diesem Kontext etwas?
Die Zölle können helfen, etwas Zeit zu gewinnen. Die Frage ist nur, wie man diese Zeit nutzt. Haben Autoindustrie und Investoren den langen Atem, die schwierige Umstellungsphase durchzustehen? Dann könnten sie aus meiner Sicht auch wettbewerbsfähig werden. Bleibt man zu großen Teilen im Verbrennerbereich verhaftet, wird man in dieser stetig kleiner werdenden Nische mitschrumpfen und irgendwann verschwinden.
Übrigens hat man in Brüssel schon vor fünf Jahren darüber nachgedacht, wie man den Chinesen Paroli bieten kann. Ich war an diesen Überlegungen beteiligt. Das Ergebnis war, auf grüne Batteriezellen zu setzen. Also Batteriezellen, die bestimmte Mindeststandards erfüllen, was den CO₂-Fußabdruck, die Zusammensetzung und Ähnliches angeht.
Geht Northvolt nicht in diese Richtung?
Genau. Der CO₂-Fußabdruck ihrer Batteriezelle lag 2020 zwischen 120 und 150 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde. Soweit ich weiß, liegt Northvolt heute bei 30 oder 40 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde und soll nächstes Jahr auf zehn kommen. Das heißt, man muss dann nicht mehr 20.000 oder 30.000 Kilometer fahren, sondern vielleicht nur noch 2.000 oder 3.000 Kilometer, bis das E-Auto bei den Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus besser ist als der Verbrenner. Das ist eine hervorragende Arbeit.
Aber jetzt sind sie ins Straucheln geraten. Unter anderem, weil die Scrap-Rate scheinbar noch vergleichsweise hoch ist, also ein typischer Hochlaufeffekt. Sie müssen ihre Zellen zu teuer verkaufen und können auch noch nicht sicher liefern. Es hat einfach länger gedauert. Ich glaube nicht, dass man Northvolt hier wirklich einen Vorwurf machen kann. Die Materie ist eben komplex.
Aber am Ende hat dann BMW seinen Zwei-Milliarden-Euro-Auftrag zurückgezogen. Nun bezieht BMW seine Batteriezellen von chinesischen und koreanischen Herstellern, die teilweise in Ungarn produzieren.
Maximilian Fichtner ist Professor für Festkörperchemie an der Universität Ulm und seit Oktober 2021 geschäftsführender Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung. Außerdem ist er Sprecher des Batterie-Exzellenzclusters POLiS (Post Lithium Energy Storage). Mit 20 Patentanmeldungen und 450 Veröffentlichungen gilt er als einer der führenden Batterieforscher Deutschlands.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Fischschwanzfalten (鱼尾 yúwěi “Fischschwanz”; 纹 wén “Musterung, Maserung”, hier von 皱纹 zhòuwén “Falten”) finden manche ja sympathisch, andere bekämpfen sie mit Botox. Wie dem auch sei: In unseren Breiten kennen wir die kleinen Fältchen im Augenbereich mit ihrer strahlenförmigen Struktur umgangssprachlich als “Krähenfüße”, die Chinesen erkennen in ihnen dagegen eher “Fischschwänze”.
Mehr davon? Gibt’s unter www.new-chinese.org
die Neuwahlen in Deutschland werden auch in Peking genau beobachtet. Inmitten zahlreicher globaler Herausforderungen und einer unberechenbaren US-Partnerschaft unter Trump wird die strategische Ausrichtung Deutschlands gegenüber China zu einem entscheidenden Faktor, den keine Partei ignorieren kann. Manuel Liu hat für uns bei den Bundestagsfraktionen nachgefragt, welchen Weg sie in der China-Politik in Zukunft einschlagen wollen: Same Same im Sinne der China-Strategie oder doch auf neuem Kurs, der aktuellen Entwicklungen Rechnung trägt?
Eins zeigte sich dabei deutlich: Gegen den Strom schwimmen vor allem die AfD und die Linke. Beide Parteien betonen die wirtschaftlichen Vorteile einer vertieften Partnerschaft mit China. Die AfD fordert sogar die Abschaffung des Lieferkettengesetzes und die totale Zurückhaltung im Indopazifik. Auch die Linke spricht sich für engere Beziehungen aus, um globale Herausforderungen wie den Klimawandel oder den Ukraine-Krieg zu bewältigen. Was die anderen davon halten und welche Positionen sie dagegenstellen, erfahren Sie in unserem Gesamtüberblick.
Nicht auf eine eigene Batterieproduktion zu setzen, sei eine klare Fehleinschätzung der hiesigen Autobauer gewesen, erklärt Maximilian Fichtner, Batterie-Experte vom Helmholtz-Instituts Ulm im Interview mit unserem ESG-Kollegen Carsten Hübner. Während sich die deutschen Konzerne nach zögerlichen Versuchen auf den Standpunkt zurückgezogen haben, dass man Batterien ja auch hinzukaufen könnte, hätten die Chinesen “fünf Jahre Schlamm geschaufelt”, um zu passablen Ergebnissen zu kommen. Mittlerweile sind einige von ihnen Weltmarktführer. Die einstigen Platzhirsche von Mercedes und Co. sind zu Bittstellern geworden.
Das Grundproblem, das ihren Fehleinschätzungen zugrunde lag, herrscht bis heute vor, folgert Fichtner: Man will kein Risiko eingehen und vor allem kurzfristig Gewinne machen. Aber es braucht Zeit, um das nötige Know-how aufzubauen. Die EU-Zölle könnten einen letzten kleinen Puffer bieten, um doch noch aufzuholen. “Die Frage ist nur, wie diese Zeit nun genutzt wird.”
Wer auch immer die bevorstehende Bundestagswahl gewinnt, wird von Tag eins an vor vielen Herausforderungen stehen: Die deutsche Wirtschaft schwächelt, der Krieg in der Ukraine geht in sein drittes Jahr und Donald Trumps erneute US-Präsidentschaft wirft viele geopolitische Fragen auf. Die Entwicklungen all dieser Problemherde hängen über kurz oder lang auch von China ab. Daher ist es in diesem Bundestagswahlkampf wichtiger denn je, wie sich die Parteien chinapolitisch aufstellen.
Wie wollen sie die deutsch-chinesischen Beziehungen prägen? Welche Aspekte der bestehenden China-Strategie der Ampelregierung wollen sie beibehalten, welche anpassen und welche umwerfen Table.Briefings hat bei den Bundestagsfraktionen nachgefragt. Das Fazit: SPD und Grüne wollen auf die bisherige China-Strategie aufbauen, FDP und Union sehen die aktuellen Beziehungen kritischer, während AfD und die Linke die Partnerschaft mit China ausbauen wollen.
Die 2023 beschlossene China-Strategie sei für die SPD eine sehr gute Grundlage “für unsere China-Politik – unabhängig vom Ausgang der Bundestagswahl”, sagt Nils Schmid, außenpolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion. Dabei setzt die Partei weiterhin auf De-Risking. Schmid sagt: “Wenn wir dieses De-Risking kontinuierlich fortsetzen, können wir die Risiken besser beherrschen und gleichzeitig Wirtschaftskontakte zu China pflegen, aber auf einer sichereren Grundlage.”
Das Ziel der Risikominimierung war ein wichtiger Bestandteil der nationalen China-Strategie und der europäischen China-Politik. Allerdings versuchte Regierungschef Olaf Scholz, deutschen Unternehmen parallel dazu Marktzugang und Aufträge in China zu verschaffen, was an die deutsche China-Politik der vergangenen drei Jahrzehnte erinnerte.
Schmid sieht den Handlungsbedarf im De-Risking weniger bei den Unternehmen, sondern lenkt den Fokus auf die kritische Infrastruktur. Die SPD möchte innerhalb der EU gemeinsame Regeln schaffen für Bereiche wie das Bahnnetz, 5G/6G-Netzwerke, Künstliche Intelligenz, Quantencomputing und militärisch nutzbare Güter. Bei Letzterem bringt Schmid ein Outbound Investment Screening auf EU-Ebene ins Spiel. Die SPD will mit der EU zudem Lieferketten sichern – in etwa von medizinischen Wirkstoffen – und Quellen von Rohstoffen, wie Seltene Erden, diversifizieren.
Zudem möchten die Sozialdemokraten in der EU eine “strategisch ausgerichtete und aufeinander abgestimmte Industrie- und Innovationspolitik”, sagt Schmid, um sich in bestimmten Kernbereichen einen Innovations- und Technologievorsprung zu verschaffen, wie es die USA und China vormachten. Dafür will man teure Patentierungen, Marktzerstückelung, langsame Festlegung von Normen und Mangel an Fachkenntnissen beseitigen, die als Hemmnisse für die Innovation gesehen werden.
Außerdem will die SPD die gesamte Entwicklungskette der Innovation besser begleiten. Ziel dabei sei es, den Transfer zwischen der staatlich geförderten Forschung und marktfähiger Produktion und letztendlich Wertschöpfung in Deutschland und Europa “in Schwung zu bringen”, sagt Schmid. Vieles hänge dabei jedoch von der EU ab, räumt er ein. Daher fordert er den Ausbau globaler Partnerschaften der EU, wie zum Beispiel das Mercosur-Abkommen mit vier südamerikanischen Staaten.
Die SPD möchte auch die Beziehungen mit Ländern des Indopazifiks ausbauen. Die Bundesfraktion verabschiedete am Dienstag einstimmig ein entsprechendes Positionspapier, in dem die Region als “entscheidendes Gravitationszentrum der Weltordnung von heute und morgen” bezeichnet wird. Daher will die SPD nicht nur China-, sondern auch Indopazifik-Kompetenz ausbauen.
Auch die Grünen wollen an ihrer aktuellen China-Politik festhalten. “Mit der China-Strategie haben wir die Grundlage für eine neue, realistischere China-Politik gelegt”, sagt die stellvertretende Fraktionsvorsitzende Agnieszka Brugger. “Nach naiver Schönrederei der großen Koalition stellt die China-Strategie dieser Bundesregierung unsere Sicherheit, Schutz unserer Infrastruktur und den Einsatz für regelbasierte internationale Ordnung und Menschenrechte in den Mittelpunkt.”
Brugger betont dabei die Kooperationen im Indopazifik, wie die Durchfahrt der Taiwanstraße von der Fregatte “Baden-Württemberg” und dem Einsatzgruppenversorger “Frankfurt am Main”. Diese “konsequenten Taten” würden die “klugen Worte” der China-Strategie mit Leben füllen, sagt Brugger weiter. Wichtiger als eine Überarbeitung der Strategie sei es, “Verwundbarkeiten zu verkleinern und eine klare Haltung zu vertreten“, so Brugger. Die eigenen Werte und Interessen möchten die Grünen auch mit Europa in einer gemeinsamen China-Politik vertreten.
Die FDP möchte die China-Strategie anpassen, sodass Chinas Rolle als Europas Rivale deutlicher hervorgehoben wird, sagt Ulrich Lechte, außenpolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Ein Grund dafür sei Trumps Wiederwahl und die daraus folgenden geopolitischen Veränderungen. Hier will die FDP verhindern, dass Deutschland und Europa in eine “Zollspirale” mit den USA oder China geraten.
Zu diesem Zweck will man Abhängigkeiten reduzieren. Dafür halten die Wirtschaftsliberalen am De-Risking, insbesondere bei der kritischen Infrastruktur, an der Diversifizierung der Lieferketten und am Aufbau der Fertigkeiten in Europa fest. Neben dem Wettbewerb und der Systemrivalität will die FDP “unsere eigene Haltung gegenüber China noch intensiver reflektieren und die China-Strategie konsequent mit Leben füllen”, sagt Lechte.
Die Unionsfraktion aus CDU und CSU verwies auf Anfrage auf ihre bereits 2023 veröffentlichte China-Strategie, ihren Antrag auf eine China-Kommission im Bundestag und auf das noch nicht veröffentlichte Wahlprogramm. Die vorgeschlagene China-Kommission soll die “sicherheitsrelevanten Wirtschaftsbeziehungen” zu China überprüfen.
In dem Positionspapier von 2023 stellt die Union China mit dem bekannten Dreiklang der EU dar: als Partner, systemischer Wettbewerber und wirtschaftlicher Konkurrent. Um einer sinozentrischen Weltordnung entgegenzutreten, wollen CDU und CSU zum Beispiel eine strategisch ausgerichtete transatlantische China-Politik zwischen den USA und der EU entwickeln, in den angespannten Handelsbeziehungen auf Reziprozität setzen und einen im Bundeskanzleramt angesiedelten Nationalen Sicherheitsrat einsetzen, der “die Kohärenz in der China-Politik gewährleistet”.
Alle großen Parteien schließen zurzeit eine Koalition mit der AfD aus, weshalb diese ihre china-politischen Ziele wohl weiterhin aus der Opposition heraus betreiben wird. Die AfD sieht in der China-Strategie der Ampel keine klare Positionierung der deutsch-chinesischen Beziehungen, mangelnde Handlungsempfehlungen und unzureichende Einbindung der Wirtschaft.
Die AfD selbst möchte die Partnerschaft mit China als wichtigen Handelspartner stärken, sagt der stellvertretende Fraktionsvorsitzende Stefan Keuter. Dazu gehört eine Abschaffung des Lieferkettengesetzes. Stattdessen will man “großen Wert” auf Marktzugang, Reziprozität, Schutz geistigen Eigentums und Chancengleichheit legen. Zudem möchte die AfD die deutsche Militärpräsenz im Indopazifik zurückfahren.
Die Linke kämpft um den Einzug in den Bundestag. Gregor Gysi möchte sich für “gute Beziehungen” mit China einsetzen. Dies seit nötig, um den Krieg gegen die Ukraine zu beenden, den Hunger auf der Welt zu besiegen, die Klimaziele zu erreichen, die deutsche Wirtschaft zu fördern und die Taiwanfrage friedlich zu lösen, so der Bundestagsabgeordnete.
Das Bündnis Sahra Wagenknecht ließ die Anfrage von Table.Briefings hinsichtlich ihrer china-politischen Ausrichtung unbeantwortet.
Herr Fichtner, die Krise bei Northvolt verstärkt den Eindruck, dass es Europa schwerfällt, bei der Batterieproduktion zu China aufzuschließen. Braucht die europäische Autoindustrie überhaupt eine eigene Batterieproduktion?
Eine eigene Batterieproduktion ist wichtig, weil die Batterie der Teil des Elektroautos mit der größten Wertschöpfung ist. Man spricht von rund einem Drittel des Fahrzeugpreises. Inzwischen sind die Batterien zwar billiger geworden und liegen irgendwo zwischen 6.000 und 8.000 Euro. Aber da ist immer noch eine Marge drin. Wenn die wegfällt, muss man schauen, wie man den Rest des Fahrzeugs noch wirtschaftlich herstellen kann.
Kaum vorstellbar, dass die deutschen Autobauer das nicht bemerkt haben.
Tatsächlich hat man das in der Vergangenheit ignoriert. Stattdessen hat man in den 2010er Jahren gesagt: Batterien sind Zukaufteile, ein Automobilhersteller müsse sich nicht damit herumschlagen. Aus heutiger Sicht war das eine klare Fehleinschätzung.
Ist es denn so schwierig, Batterien für Elektroautos zu bauen?
Wenn ein Batteriehersteller eine neue Produktionslinie aufbaut, zeigt sich, dass viele Zellen gut sind. Andere aber sind fehlerhaft oder haben nicht die gewünschte Performance. Die werden dann aussortiert. Das ist die Scrap-Rate, die Ausschussrate.
Der Ausschuss ist das, was das Ganze killen kann. Am Ende muss die Scrap-Rate auf einen niedrigen einstelligen Prozentsatz sinken. Da mussten alle Batteriehersteller durch, auch die Chinesen. Die haben fünf Jahre Schlamm geschaufelt, aber sie haben es durchgezogen. Am Ende waren sie Weltmarktführer.
Wäre das nicht auch für deutsche Unternehmen möglich gewesen?
Wir hatten in den 2010er-Jahren eine komplette Batteriezellenfertigung der Firma Li-Tec Battery in Kamenz. Das Unternehmen wurde dann teilweise von der Daimler AG (heute: Mercedes-Benz Group) übernommen. Auch da gab es Anlaufschwierigkeiten. Weil sie nur einstellige schwarze Zahlen geschrieben haben, hat Daimler schließlich gesagt: Das rentiert sich nicht, wir machen das dicht. Ich glaube, mit etwas mehr Zeit hätte man hier etwas Großes leisten können.
Das Problem ist: Man will kein Risiko eingehen und kurzfristig Gewinne machen. Aber es braucht Zeit, um das nötige Know-how aufzubauen und diese fitzelkleinen Einstellungen so hinzudrehen, dass am Ende etwas nahezu Perfektes herauskommt. Das geht nicht von heute auf morgen. Wenn wir nicht langfristiger denken, dann werden wir in Zukunft bei allem, was irgendwie ähnlich geartet ist, von anderen versorgt werden.
Gibt es denn eine realistische Chance, den Rückstand Europas bei der Batterieproduktion aufzuholen?
In China tobt derzeit ein mörderischer Preiskampf. Von außen sieht die chinesische Wirtschaft immer relativ homogen aus. Aber intern gibt es knallharte Konkurrenz. Das hat zu einem Unterbietungswettlauf und zu Überproduktion geführt.
Der Preis für Batteriezellen liegt inzwischen teilweise deutlich unter 100 US-Dollar pro Kilowattstunde. Das galt immer als die Grenze, ab der ein Elektroauto billiger sein kann als ein gleich großer Verbrenner. Das ist eigentlich eine gute Nachricht. In China sind mittlerweile zwei Drittel der Elektroautos billiger als vergleichbare Verbrennerfahrzeuge.
Allerdings macht das den Einstieg für die Europäer schwieriger. Zumal wir hier einige andere Rahmenbedingungen haben, zum Beispiel höhere Energiepreise. Auch die Lohnkosten sind höher, wobei Letztere aber keine so große Rolle spielen. Zum einen, weil die Produktion weitgehend automatisiert ist. Und zum anderen, weil die Fachkräfte in China inzwischen auch recht gut verdienen.
Bringen die Zölle der EU auf E-Autos aus China in diesem Kontext etwas?
Die Zölle können helfen, etwas Zeit zu gewinnen. Die Frage ist nur, wie man diese Zeit nutzt. Haben Autoindustrie und Investoren den langen Atem, die schwierige Umstellungsphase durchzustehen? Dann könnten sie aus meiner Sicht auch wettbewerbsfähig werden. Bleibt man zu großen Teilen im Verbrennerbereich verhaftet, wird man in dieser stetig kleiner werdenden Nische mitschrumpfen und irgendwann verschwinden.
Übrigens hat man in Brüssel schon vor fünf Jahren darüber nachgedacht, wie man den Chinesen Paroli bieten kann. Ich war an diesen Überlegungen beteiligt. Das Ergebnis war, auf grüne Batteriezellen zu setzen. Also Batteriezellen, die bestimmte Mindeststandards erfüllen, was den CO₂-Fußabdruck, die Zusammensetzung und Ähnliches angeht.
Geht Northvolt nicht in diese Richtung?
Genau. Der CO₂-Fußabdruck ihrer Batteriezelle lag 2020 zwischen 120 und 150 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde. Soweit ich weiß, liegt Northvolt heute bei 30 oder 40 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde und soll nächstes Jahr auf zehn kommen. Das heißt, man muss dann nicht mehr 20.000 oder 30.000 Kilometer fahren, sondern vielleicht nur noch 2.000 oder 3.000 Kilometer, bis das E-Auto bei den Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus besser ist als der Verbrenner. Das ist eine hervorragende Arbeit.
Aber jetzt sind sie ins Straucheln geraten. Unter anderem, weil die Scrap-Rate scheinbar noch vergleichsweise hoch ist, also ein typischer Hochlaufeffekt. Sie müssen ihre Zellen zu teuer verkaufen und können auch noch nicht sicher liefern. Es hat einfach länger gedauert. Ich glaube nicht, dass man Northvolt hier wirklich einen Vorwurf machen kann. Die Materie ist eben komplex.
Aber am Ende hat dann BMW seinen Zwei-Milliarden-Euro-Auftrag zurückgezogen. Nun bezieht BMW seine Batteriezellen von chinesischen und koreanischen Herstellern, die teilweise in Ungarn produzieren.
Maximilian Fichtner ist Professor für Festkörperchemie an der Universität Ulm und seit Oktober 2021 geschäftsführender Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung. Außerdem ist er Sprecher des Batterie-Exzellenzclusters POLiS (Post Lithium Energy Storage). Mit 20 Patentanmeldungen und 450 Veröffentlichungen gilt er als einer der führenden Batterieforscher Deutschlands.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Fischschwanzfalten (鱼尾 yúwěi “Fischschwanz”; 纹 wén “Musterung, Maserung”, hier von 皱纹 zhòuwén “Falten”) finden manche ja sympathisch, andere bekämpfen sie mit Botox. Wie dem auch sei: In unseren Breiten kennen wir die kleinen Fältchen im Augenbereich mit ihrer strahlenförmigen Struktur umgangssprachlich als “Krähenfüße”, die Chinesen erkennen in ihnen dagegen eher “Fischschwänze”.
Mehr davon? Gibt’s unter www.new-chinese.org
