auf eine Aktion folgt immer auch eine Reaktion. Die klare Ansage von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat zu einer deutlichen Antwort aus Peking geführt. Die angekündigten Untersuchungen des chinesischen E-Automarktes würden negative Folgen für die Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen der Volksrepublik und der EU haben. Überraschend war das nicht.
Überraschend ist aber, was Felix Lee schreibt: Das Vorhaben könnte nach hinten losgehen. Denn eine Überprüfung kann ausländische Hersteller in der Volksrepublik genauso treffen. Zudem seien die Regierungs-Subventionen alles andere als alleinverantwortlich für den Erfolg der chinesischen E-Autoindustrie.
Peking hat einen neuen Plan für die Vereinigung mit Taiwan vorgelegt. Diese soll bestenfalls friedlich geschehen, ist dem Dokument mit dem etwas sperrigen Titel “Aufbau einer Demonstrationszone für die integrierte Entwicklung über die Taiwanstraße” zu entnehmen. Welche Hebel die chinesische Regierung dafür nutzen, welche Anreize sie in Aussicht stellen will, erläutert Michael Radunski.
Er merkt jedoch auch an, dass Pekings Vorhaben mit Vorsicht zu genießen ist: In den Gewässern rund um Taiwan sind allein zwischen Mittwoch- und Donnerstagmorgen 68 chinesische Flugzeuge und zehn Schiffe gesichtet worden.
Einen guten Start in den Freitagmorgen wünscht
Die Reaktionen aus Peking ließen nicht lange auf sich warten. Die Untersuchungen des chinesischen E-Automarktes durch die EU-Kommission würden negative Folgen für die Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen China und der EU insgesamt haben, warnte das chinesische Handelsministerium. Der EU gehe es schlicht darum, unter dem Deckmantel des fairen Wettbewerbs “ihre eigene Industrie zu schützen”. Und weiter: Das sei “blanker Protektionismus”, der die globale Lieferkette in der Automobilindustrie empfindlich treffen werde. Man sei “sehr besorgt und unzufrieden” mit der EU-Kommission.
Klare Worte auf eine ebenso klare Ansage der Gegenseite: EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hatte am Mittwoch in ihrer Rede zur Lage der Union eine Wettbewerbsuntersuchung wegen Marktverzerrungen durch chinesische Subventionen für Elektroautos angekündigt. Die Weltmärkte würden derzeit von “billigeren chinesischen Elektroautos überschwemmt”, wetterte von der Leyen in ihrer Rede. “Das verzerrt unseren Markt.”
Dabei ist die Antwort auf die Frage, inwiefern die Führung in Peking mit übertriebenen Subventionen der heimischen E-Autoindustrie für unlauteren Wettbewerb sorgt und Anti-Dumping-Zölle angemessen sind, alles andere als eindeutig.
Deutschland und die EU haben aber ebenfalls viel Geld in die Hand genommen, um eine heimische Batteriezellen-Produktion für E-Autos aufzubauen. Die EU-Kommission selbst hatte 2019 Beihilfen in Höhe von 3,2 Milliarden Euro für die Produktion von Batterien für Elektroautos in Europa genehmigt. Von deutscher Seite sind fünf Unternehmen an dieser europaweiten Allianz beteiligt, darunter BASF, BMW und der Batteriehersteller Varta.
Die Unterstützung der chinesischen Regierung hat zwar dazu beigetragen, dass Firmen wie CATL oder BYD zu Schwergewichten der Branche aufsteigen konnten; BYD hat in diesem Jahr erstmals Volkswagen als bestverkaufte Marke in China verdrängt. Doch die Subventionen erklären den Erfolg nicht allein.
Ein wesentlicher Grund ihres Erfolgs: Bei der Konkurrenz aus Fernost handelt es sich um Tech-Unternehmen, oder wie im Fall von BYD um Batteriehersteller. Sie wissen, dass der Bau von E-Autos sehr viel kostengünstiger ist als die Herstellung von Fahrzeugen mit Verbrennermotor. Der Aufwand ist geringer und es wird viel weniger Personal benötigt. Sie haben also keinen riesigen Apparat im Schlepptau, wie die traditionellen Autobauer, die sich vom Bau von Diesel- und Benzinmotoren noch immer nicht verabschiedet haben.
Größte Konkurrenten der deutschen Autobauer aus der Volksrepublik sind denn auch keineswegs die traditionellen chinesischen Autobauer; sie kämpfen mit ähnlichen Problemen wie VW oder Mercedes. Vielmehr handelt es sich bei der chinesischen E-Auto-Konkurrenz um moderne Software- oder Batterie-Unternehmen, die flexibel auf neue Markttrends reagieren und wesentlich günstiger neue Modelle auf den Markt bringen können als VW oder BMW.
Die EU-Kommission will bei ihren Untersuchungen laut Reuters neben Preisen für Rohstoffe und Batterien vor allem die bevorzugte Kreditvergabe und das angeblich zu billige Bereitstellen von Gelände ins Visier nehmen. Nach Schätzungen der Beratungsfirma AlixPartners verteilte China zwischen 2016 und 2022 staatliche Subventionen in Höhe von 57 Milliarden Dollar für elektrische und Hybrid-Fahrzeuge.
Am bekanntesten ist die staatliche Unterstützung, um den Kauf von E-Autos anzukurbeln, die an die Hersteller gezahlt wird. Diese war 2009 gestartet und wurde bis Ende des vergangenen Jahres eigentlich schrittweise zurückgefahren. Nachdem die Nachfrage nach E-Autos daraufhin schlagartig eingebrochen war, hat die chinesische Regierung im Juni ein neues Steuerpaket in Höhe von umgerechnet 72 Milliarden Dollar bekannt gegeben, das über vier Jahre laufen soll.
Doch nicht nur, dass Staatsprämien beim E-Autokauf auch in Europa vergeben wurden: Die Überprüfung würde auch ausländische Autobauer in China treffen. Tesla etwa, der E-Auto-Konzern aus den USA, betreibt in Shanghai seine größte Produktionsstätte. Mehr als 700.000 Fahrzeuge hat der US-Konzern 2022 in der Volksrepublik hergestellt. Das entspricht der Hälfte der Gesamtproduktion. 40 Prozent der Ausfuhren von E-Autos zwischen Januar und April dieses Jahres gingen laut der US-Denkfabrik Center for Strategic and International Studies aufs Konto des US-Konzerns.
Betroffen von den Untersuchungen der EU-Kommission müssten aber auch BMW, Renault und die vom chinesischen Geely-Konzern aufgekaufte einst schwedische Marke Volvo sein. Die Hersteller produzieren ebenfalls in China und verkaufen Fahrzeuge nach Europa. Sie hat die EU-Kommission aber sicherlich nicht im Visier, sondern vielmehr die chinesischen Aufsteiger wie MG Motors, BYD, Nio und Xpeng, die allesamt ihre Expansion nach Europa gestartet haben. Einen ersten Vorgeschmack gab es vor zehn Tagen auf der Internationalen Auto-Ausstellung (IAA) in München. Das einstige Schaufenster der deutschen Autobauer hatte sich zum Showroom der chinesischen E-Auto-Hersteller entwickelt.
Der chinesische Handelsminister fordert die EU zu “Dialog und Konsultation auf”, um für die gemeinsame Entwicklung der Automobilindustrie ein “faires, diskriminierungsfreies und vorhersehbares Marktumfeld zu schaffen”. Das dürfte angesichts der Verflechtungen auf beiden Seiten schwierig werden.
Es sei die unerschütterliche historische Aufgabe der Kommunistischen Partei Chinas, das gemeinsame Streben aller Söhne und Töchter Chinas und die unvermeidliche Notwendigkeit. Gemeint ist die Lösung der Taiwan-Frage. Für Peking gibt es dafür nur eine Möglichkeit: Taiwan muss mit dem Festland vereint werden. Am besten friedlich.
Chinas Staatsrat hat am Donnerstag seinen Plan vorgestellt, wie das genau geschehen soll. Das Dokument mit dem Titel “Aufbau einer Demonstrationszone für die integrierte Entwicklung über die Taiwanstraße” (建设两岸融合发展示范区) ist zwar schon seit Dienstag beschlossen, wurde aber erst am Donnerstag offiziell vorgestellt.
Gleich zu Beginn heißt es: Es handele sich um eine “Gesamtstrategie der Partei zur Lösung der Taiwan-Frage in der neuen Ära”. Unter der Führung von Xi Jinping wolle man das Konzept “两岸一家亲” (Beide Seiten der Taiwanstraße sind eine Familie) in der Praxis umsetzen.
Das Dokument liest sich wie eine friedliche Einladung an Taiwan, am wirtschaftlichen und politischen Aufstieg Chinas teilzuhaben. Immer wieder ist die Rede von Fortschritt und Innovation, von Austausch, Respekt und Zusammenarbeit. Doch Peking selbst weckt Zweifel an der Glaubwürdigkeit des “Friedensplans”: Nach Angaben der taiwanesischen Behörden wurden diese Woche ein chinesischer Flugzeugträger und etwa zwei Dutzend chinesische Kriegsschiffe in Gewässern rund um Taiwan gesichtet.
Die vom Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Chinas und dem Staatsrat gemeinsam erlassene Richtlinie verspricht, die Provinz Fujian zu einer “Demonstrationszone” für eine integrierte Entwicklung mit Taiwan und zur “ersten Heimat” für taiwanesische Einwohner und Unternehmen zu machen, die sich in China niederlassen.
Pekings Fokus auf Fujian ist naheliegend. Die chinesische Provinz mit ihren rund 40 Millionen Einwohnern liegt direkt gegenüber der Küste Taiwans. Fujian steht Taiwan sowohl geografisch als auch kulturell am nächsten. Viele Taiwaner sind Nachkommen von Einwanderern aus Fujian, die bis heute maßgeblich das Leben auf Taiwan prägen.
Entsprechend wirbt Peking in den ersten sechs Punkten gezielt um taiwanische Landsleute. Taiwanische Arbeitnehmer und deren Familien sollten sich in Fujian niederlassen. Man werde die Sozialhilfeprogramme verbessern, um den Taiwanern das Leben und Arbeiten in der Provinz zu erleichtern. Sie dürften Immobilien kaufen und ihre Kinder gleichberechtigt an den öffentlichen Schulen einschreiben.
Außerdem wird taiwanesischen Firmen versprochen, das Umfeld für ihre Geschäfte in Fujian zu verbessern sowie die Industrie- und Kapitalkooperation zu vertiefen. Taiwans Unternehmen werden dazu ermutigt, sich an chinesischen Börsen zu notieren.
Eine besondere Rolle in den Pekinger Plänen kommt den Kinmen- und Matsu-Inseln zu. Sie gehören zu Taiwan, aber die Eilande liegen viel näher an Fujian als an Taiwan. Die Distanz zwischen Kinmen und dem chinesischen Festland beträgt beispielsweise lediglich zwei Kilometer. Entsprechend hatten die Inseln schon in der Vergangenheit die stärksten Verbindungen zum Festland. In Pekings neuem Friedensplan wird deshalb angekündigt, ihre Integration weiter zu beschleunigen.
So sollen zwischen Kinmen und Xiamen etliche Infrastrukturprojekte geprüft werden, unter anderem soll eine Brücke die beiden Städte miteinander verbinden. Zudem soll die Lieferung von Strom und Gas von Xiamen nach Kinmen ermöglicht werden. Ähnliche Integrationsmaßnahmen sind auch für die Städte Fuzhou und Matsu geplant.
Ausgerechnet mit den Plänen zur möglichen Energieversorgung spricht Peking einen besonders heiklen Punkt an. Taiwan ist enorm abhängig von Importen aus dem Ausland. Im Falle einer chinesischen Blockade stünde Taiwan vor erheblichen Energieproblemen. Entsprechend gilt die Energieversorgung als neuralgischer Punkt der nationalen Sicherheit Taiwans.
Und tatsächlich gibt es auf Kinmen eigene Pläne, die Bindung an das chinesische Festland zu verbessern. Ko Wen-je (柯文哲), Ex-Bürgermeister von Taipeh und Kandidat bei der anstehenden Präsidentenwahl, schlug vor kurzem vor, eine Brücke nach Xiamen zu bauen. So könnte man die Wirtschaftsbeziehungen zwischen der Insel und China verbessern. Doch Kos Pläne gehen weiter: Die Brücke könnte der Beginn einer weitreichenden Entspannung zwischen China und Taiwan sein. Ko will Kinmen in eine entmilitarisierte Zone und so zu einer “Friedensinsel” umwandeln.
Zwar wird der Vorschlag von einigen Oppositionspolitikern unterstützt, von der regierenden Demokratischen Fortschrittspartei (DPP) allerdings entschieden abgelehnt. Taiwans “Mainland Affairs Council” bezeichnete den Vorschlag als “ein Trojanisches Pferd mit enormen Risiken für die nationale Sicherheit“.
Auch Pekings Pläne für eine umfassende Integration Taiwans treffen in Taipeh auf entschiedene Ablehnung. Es handele sich um einen “einseitigen” Plan. Gleichbehandlung und wirtschaftliche Anreize dienten nur als Vorwand, um “die Führung der kommunistischen Partei zu akzeptieren”, heißt es von Taiwans Rat für Festlandangelegenheiten.
Wang Ting-yu, Abgeordneter der regierenden Demokratie-Partei, sagte in einer Videobotschaft: “China sollte lieber darüber nachdenken, sich um seine Schulden zu kümmern, anstatt eine Einheitsfrontpolitik gegen Taiwan zu betreiben.”
Und tatsächlich scheint bei Pekings vermeintlichem Friedensplan Vorsicht geboten. Denn Chinas ausgestreckte Hand kann schnell zur Faust werden. Um das zu erkennen, genügt dieser Tage ein Blick hinaus auf die Gewässer rund um Taiwan. Dort wurden allein zwischen Mittwoch- und Donnerstagmorgen 68 chinesische Flugzeuge und zehn Schiffe gesichtet, wie das taiwanische Verteidigungsministerium am Donnerstag bekannt gab.
Die Kommunistische Partei Chinas und ihr Generalsekretär Xi Jinping werden zwar nicht müde zu betonen, dass sie eine friedliche Vereinigung der Volksrepublik mit Taiwan anstreben. Doch auch über die Alternative besteht kein Zweifel. Auf dem vergangenen KP-Parteitag im Oktober sagte Xi: Die vollständige Wiedervereinigung des Vaterlandes muss erreicht und kann verwirklicht werden. Wir werden uns aber niemals verpflichten, den Einsatz von Gewalt aufzugeben.
Mehr als sechzig Jahre nach seinem Tod gilt der legendäre Mei Lanfang (1894-1961) noch immer als kulturelle Ikone und Symbol der Peking-Oper. Das Leben des bisexuellen Schauspielers, der auf der Bühne auch Frauenrollen spielte, war so interessant wie kompliziert. Es spiegelt den Zeitgeist der verschiedenen Epochen sowie die schwierigen Entscheidungen wider, die die Menschen in dieser Zeit zu treffen hatten.
Als Mei seine Karriere bei der Peking-Oper begann, wurden sämtliche weibliche Rollen von Männern gespielt. Gemeinsame Auftritte von Männern und Frauen galten als unsittlich, auch wenn die Künstler, einschließlich der Darsteller der Peking-Oper, damals einen fast so niedrigen gesellschaftlichen Status hatten wie Prostituierte.
Tatsächlich prostituierten sich viele junge männliche Darsteller weiblicher Rollen der Peking-Oper, auch Mei war in seiner Jugend kurzzeitig in die Prostitution verwickelt. Ähnlich wie Geishas unterhielten sie Gäste (natürlich nur Männer) in ihren prächtig dekorierten Heimen. Damit verdienten die Jungen viel mehr als mit ihren Theaterauftritten. Sexuelle Dienstleistungen waren nicht zwingend erforderlich, konnten aber dazu gehören.
Anders als in christlichen Kulturen wurde der Geschlechtsverkehr zwischen Männern in der chinesischen Geschichte nie als Sünde angesehen. Solange ein Mann seinen familiären Verpflichtungen nachkam und eine oder mehrere Frauen heiratete – Konkubinen zu haben, war früher gestattet – durften sie sich “vergnügen”. Es gab allerdings auch Ausnahmen, beispielsweise während der strengen kommunistischen Herrschaft zwischen den 1960er und den frühen 1980er Jahren, als gleichgeschlechtlicher Sex mit dem Tod bestraft werden konnte. Hingegen war in der Ming-Dynastie (1368-1644) und der Qing-Dynastie (1644-1911) Sex mit jungen Burschen in der gesellschaftlichen Elite sogar so etwas wie Mode.
Mei gab sein Bühnendebüt im Alter von zehn Jahren in Peking. Neben seinen Auftritten tat er es seinen Altersgenossen gleich, bevor er im Alter von 16 Jahren zum ersten Mal heiratete. Als Mei in den 1920er Jahren den Status einer Diva oder eines “Divo” erlangte, brach in einigen chinesischen Großstädten wie Shanghai und Peking eine Ära an, die in etwa mit dem Berlin der 1920er Jahre vergleichbar war. China war noch immer schwach, die Mehrheit der Bewohner dieser Städte lebte weiterhin in bitterer Armut. Doch auf den Ruinen der kaiserlichen Vergangenheit wurde eine neue Republik errichtet, und westliche Ideen – von Fabriken bis zu Terminbörsen, von Filmen bis zu Nachtclubs, von kommunistischem Gedankengut bis zu feministischen Ideen – drängten ins Land. Tradition und Moderne konkurrierten miteinander. Geldströme, Dekadenz, Mafia und Aufstände koexistierten. Und radikale Intellektuelle, die eine rasche Modernisierung Chinas herbeisehnten, verurteilten “mittelalterliche” Dinge wie die Peking-Oper als kulturellen Schund. Doch das tat ihrer Popularität keinen Abbruch. Im Gegenteil, dank einiger durchdachter Auslandstourneen von Mei und seiner Truppe erntete sie sogar Beifall von Künstlern und dem Publikum in der westlichen Welt.
Meis glanzvolle Karriere wurde durch die japanische Besetzung Chinas im Jahr 1937 unterbrochen. Er zog sich von der Bühne zurück und lehnte höflich und taktvoll Einladungen sowohl der japanischen Besatzer als auch der Marionettenregierung ab. Dies brachte ihm später Anerkennung ein, da längst nicht alle Stars der Peking-Oper in dieser schwierigen Zeit so gehandelt hatten.
Im Jahre 1927 heiratete Mei auf Anraten seines Lebensgefährten Feng zum dritten Mal. Feng, ein Bankier, war Meis langjährige Unterstützer und nicht ganz offizieller Lebenspartner. Die dritte Ehepartnerin, Meng Xiaodong (孟小冬1908 – 1977), war eine geschätzte Sängerin der Peking-Oper, die Männerrollen verkörperte und für ihre tiefe Stimme und ihr markantes, kühles Aussehen bekannt war. Da sie sich jedoch nicht angemessen behandelt fühlte, ließ sich Meng 1933 von Mei scheiden.
Meng selbst war ebenfalls bisexuell. Auf Empfehlung ihrer Partnerin Yao Yulan, der dritten Konkubine des Shanghaier Mafiabosses Du Yuesheng (杜月笙, 1888-1951), wurde Meng die vierte Konkubine von Du. Als die Kommunisten 1949 den Bürgerkrieg auf dem Festland gewannen, zog Meng mit Du nach Hongkong.
Mei blieb und avancierte zu einer wichtigen Figur in den Künstlerkreisen. Anfangs versuchte er, sich noch von der Politik und der Kommunistischen Partei fernzuhalten, erkannte aber später, dass dies nicht möglich war, wenn er seinen gesellschaftlichen Status behalten wollte. Im Jahr 1959 trat er der Kommunistischen Partei bei, unterstützt vom damaligen chinesischen Premierminister Zhou Enlai (1898-1976). Er starb 1961 und hatte somit wohl das Glück, die Zeit der Kulturrevolution nicht mehr erleben zu müssen, die fünf Jahre später begann. Zum Zeitpunkt seines Todes zogen die dunklen Wolken bereits auf. Sie sollten sich schließlich zu heftigen Stürmen entwickeln, die die Peking-Oper entstellten: Sämtliche traditionellen Stücke wurden verboten und nahezu alle Stars der Peking-Oper verfolgt, gefoltert oder sogar in den Selbstmord getrieben.
Meis einstige Ehefrau, Meng Xiaodong, blieb während dieser Zeit in Hongkong. Sie lehnte einige Male Einladungen des Premiers Zhou ab, zurück nach China zu gehen. Tatsächlich zog sie 1964 ein Stück weiter, nach Taiwan, und erlag dort mehr als ein Jahrzehnt später einer Krankheit.
Chilis kamen im 16. Jahrhundert nach China. Seeleute brachten sie aus Südostasien mit. Dahin waren sie wiederum durch Portugiesen und Holländer gelangt. Die chinesischen Seeleute importierten die roten Schoten angeblich nicht nur wegen ihres Geschmacks, sondern auch aufgrund ihrer Schönheit. In Gaotai (Gansu) bauen Bauern seit 300 Jahren diese Nachtschattengewächse an. Hier wenden sie Chilis, die vor sich hinschrumpelnd in der Sonne trocknen.
auf eine Aktion folgt immer auch eine Reaktion. Die klare Ansage von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat zu einer deutlichen Antwort aus Peking geführt. Die angekündigten Untersuchungen des chinesischen E-Automarktes würden negative Folgen für die Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen der Volksrepublik und der EU haben. Überraschend war das nicht.
Überraschend ist aber, was Felix Lee schreibt: Das Vorhaben könnte nach hinten losgehen. Denn eine Überprüfung kann ausländische Hersteller in der Volksrepublik genauso treffen. Zudem seien die Regierungs-Subventionen alles andere als alleinverantwortlich für den Erfolg der chinesischen E-Autoindustrie.
Peking hat einen neuen Plan für die Vereinigung mit Taiwan vorgelegt. Diese soll bestenfalls friedlich geschehen, ist dem Dokument mit dem etwas sperrigen Titel “Aufbau einer Demonstrationszone für die integrierte Entwicklung über die Taiwanstraße” zu entnehmen. Welche Hebel die chinesische Regierung dafür nutzen, welche Anreize sie in Aussicht stellen will, erläutert Michael Radunski.
Er merkt jedoch auch an, dass Pekings Vorhaben mit Vorsicht zu genießen ist: In den Gewässern rund um Taiwan sind allein zwischen Mittwoch- und Donnerstagmorgen 68 chinesische Flugzeuge und zehn Schiffe gesichtet worden.
Einen guten Start in den Freitagmorgen wünscht
Die Reaktionen aus Peking ließen nicht lange auf sich warten. Die Untersuchungen des chinesischen E-Automarktes durch die EU-Kommission würden negative Folgen für die Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen China und der EU insgesamt haben, warnte das chinesische Handelsministerium. Der EU gehe es schlicht darum, unter dem Deckmantel des fairen Wettbewerbs “ihre eigene Industrie zu schützen”. Und weiter: Das sei “blanker Protektionismus”, der die globale Lieferkette in der Automobilindustrie empfindlich treffen werde. Man sei “sehr besorgt und unzufrieden” mit der EU-Kommission.
Klare Worte auf eine ebenso klare Ansage der Gegenseite: EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hatte am Mittwoch in ihrer Rede zur Lage der Union eine Wettbewerbsuntersuchung wegen Marktverzerrungen durch chinesische Subventionen für Elektroautos angekündigt. Die Weltmärkte würden derzeit von “billigeren chinesischen Elektroautos überschwemmt”, wetterte von der Leyen in ihrer Rede. “Das verzerrt unseren Markt.”
Dabei ist die Antwort auf die Frage, inwiefern die Führung in Peking mit übertriebenen Subventionen der heimischen E-Autoindustrie für unlauteren Wettbewerb sorgt und Anti-Dumping-Zölle angemessen sind, alles andere als eindeutig.
Deutschland und die EU haben aber ebenfalls viel Geld in die Hand genommen, um eine heimische Batteriezellen-Produktion für E-Autos aufzubauen. Die EU-Kommission selbst hatte 2019 Beihilfen in Höhe von 3,2 Milliarden Euro für die Produktion von Batterien für Elektroautos in Europa genehmigt. Von deutscher Seite sind fünf Unternehmen an dieser europaweiten Allianz beteiligt, darunter BASF, BMW und der Batteriehersteller Varta.
Die Unterstützung der chinesischen Regierung hat zwar dazu beigetragen, dass Firmen wie CATL oder BYD zu Schwergewichten der Branche aufsteigen konnten; BYD hat in diesem Jahr erstmals Volkswagen als bestverkaufte Marke in China verdrängt. Doch die Subventionen erklären den Erfolg nicht allein.
Ein wesentlicher Grund ihres Erfolgs: Bei der Konkurrenz aus Fernost handelt es sich um Tech-Unternehmen, oder wie im Fall von BYD um Batteriehersteller. Sie wissen, dass der Bau von E-Autos sehr viel kostengünstiger ist als die Herstellung von Fahrzeugen mit Verbrennermotor. Der Aufwand ist geringer und es wird viel weniger Personal benötigt. Sie haben also keinen riesigen Apparat im Schlepptau, wie die traditionellen Autobauer, die sich vom Bau von Diesel- und Benzinmotoren noch immer nicht verabschiedet haben.
Größte Konkurrenten der deutschen Autobauer aus der Volksrepublik sind denn auch keineswegs die traditionellen chinesischen Autobauer; sie kämpfen mit ähnlichen Problemen wie VW oder Mercedes. Vielmehr handelt es sich bei der chinesischen E-Auto-Konkurrenz um moderne Software- oder Batterie-Unternehmen, die flexibel auf neue Markttrends reagieren und wesentlich günstiger neue Modelle auf den Markt bringen können als VW oder BMW.
Die EU-Kommission will bei ihren Untersuchungen laut Reuters neben Preisen für Rohstoffe und Batterien vor allem die bevorzugte Kreditvergabe und das angeblich zu billige Bereitstellen von Gelände ins Visier nehmen. Nach Schätzungen der Beratungsfirma AlixPartners verteilte China zwischen 2016 und 2022 staatliche Subventionen in Höhe von 57 Milliarden Dollar für elektrische und Hybrid-Fahrzeuge.
Am bekanntesten ist die staatliche Unterstützung, um den Kauf von E-Autos anzukurbeln, die an die Hersteller gezahlt wird. Diese war 2009 gestartet und wurde bis Ende des vergangenen Jahres eigentlich schrittweise zurückgefahren. Nachdem die Nachfrage nach E-Autos daraufhin schlagartig eingebrochen war, hat die chinesische Regierung im Juni ein neues Steuerpaket in Höhe von umgerechnet 72 Milliarden Dollar bekannt gegeben, das über vier Jahre laufen soll.
Doch nicht nur, dass Staatsprämien beim E-Autokauf auch in Europa vergeben wurden: Die Überprüfung würde auch ausländische Autobauer in China treffen. Tesla etwa, der E-Auto-Konzern aus den USA, betreibt in Shanghai seine größte Produktionsstätte. Mehr als 700.000 Fahrzeuge hat der US-Konzern 2022 in der Volksrepublik hergestellt. Das entspricht der Hälfte der Gesamtproduktion. 40 Prozent der Ausfuhren von E-Autos zwischen Januar und April dieses Jahres gingen laut der US-Denkfabrik Center for Strategic and International Studies aufs Konto des US-Konzerns.
Betroffen von den Untersuchungen der EU-Kommission müssten aber auch BMW, Renault und die vom chinesischen Geely-Konzern aufgekaufte einst schwedische Marke Volvo sein. Die Hersteller produzieren ebenfalls in China und verkaufen Fahrzeuge nach Europa. Sie hat die EU-Kommission aber sicherlich nicht im Visier, sondern vielmehr die chinesischen Aufsteiger wie MG Motors, BYD, Nio und Xpeng, die allesamt ihre Expansion nach Europa gestartet haben. Einen ersten Vorgeschmack gab es vor zehn Tagen auf der Internationalen Auto-Ausstellung (IAA) in München. Das einstige Schaufenster der deutschen Autobauer hatte sich zum Showroom der chinesischen E-Auto-Hersteller entwickelt.
Der chinesische Handelsminister fordert die EU zu “Dialog und Konsultation auf”, um für die gemeinsame Entwicklung der Automobilindustrie ein “faires, diskriminierungsfreies und vorhersehbares Marktumfeld zu schaffen”. Das dürfte angesichts der Verflechtungen auf beiden Seiten schwierig werden.
Es sei die unerschütterliche historische Aufgabe der Kommunistischen Partei Chinas, das gemeinsame Streben aller Söhne und Töchter Chinas und die unvermeidliche Notwendigkeit. Gemeint ist die Lösung der Taiwan-Frage. Für Peking gibt es dafür nur eine Möglichkeit: Taiwan muss mit dem Festland vereint werden. Am besten friedlich.
Chinas Staatsrat hat am Donnerstag seinen Plan vorgestellt, wie das genau geschehen soll. Das Dokument mit dem Titel “Aufbau einer Demonstrationszone für die integrierte Entwicklung über die Taiwanstraße” (建设两岸融合发展示范区) ist zwar schon seit Dienstag beschlossen, wurde aber erst am Donnerstag offiziell vorgestellt.
Gleich zu Beginn heißt es: Es handele sich um eine “Gesamtstrategie der Partei zur Lösung der Taiwan-Frage in der neuen Ära”. Unter der Führung von Xi Jinping wolle man das Konzept “两岸一家亲” (Beide Seiten der Taiwanstraße sind eine Familie) in der Praxis umsetzen.
Das Dokument liest sich wie eine friedliche Einladung an Taiwan, am wirtschaftlichen und politischen Aufstieg Chinas teilzuhaben. Immer wieder ist die Rede von Fortschritt und Innovation, von Austausch, Respekt und Zusammenarbeit. Doch Peking selbst weckt Zweifel an der Glaubwürdigkeit des “Friedensplans”: Nach Angaben der taiwanesischen Behörden wurden diese Woche ein chinesischer Flugzeugträger und etwa zwei Dutzend chinesische Kriegsschiffe in Gewässern rund um Taiwan gesichtet.
Die vom Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Chinas und dem Staatsrat gemeinsam erlassene Richtlinie verspricht, die Provinz Fujian zu einer “Demonstrationszone” für eine integrierte Entwicklung mit Taiwan und zur “ersten Heimat” für taiwanesische Einwohner und Unternehmen zu machen, die sich in China niederlassen.
Pekings Fokus auf Fujian ist naheliegend. Die chinesische Provinz mit ihren rund 40 Millionen Einwohnern liegt direkt gegenüber der Küste Taiwans. Fujian steht Taiwan sowohl geografisch als auch kulturell am nächsten. Viele Taiwaner sind Nachkommen von Einwanderern aus Fujian, die bis heute maßgeblich das Leben auf Taiwan prägen.
Entsprechend wirbt Peking in den ersten sechs Punkten gezielt um taiwanische Landsleute. Taiwanische Arbeitnehmer und deren Familien sollten sich in Fujian niederlassen. Man werde die Sozialhilfeprogramme verbessern, um den Taiwanern das Leben und Arbeiten in der Provinz zu erleichtern. Sie dürften Immobilien kaufen und ihre Kinder gleichberechtigt an den öffentlichen Schulen einschreiben.
Außerdem wird taiwanesischen Firmen versprochen, das Umfeld für ihre Geschäfte in Fujian zu verbessern sowie die Industrie- und Kapitalkooperation zu vertiefen. Taiwans Unternehmen werden dazu ermutigt, sich an chinesischen Börsen zu notieren.
Eine besondere Rolle in den Pekinger Plänen kommt den Kinmen- und Matsu-Inseln zu. Sie gehören zu Taiwan, aber die Eilande liegen viel näher an Fujian als an Taiwan. Die Distanz zwischen Kinmen und dem chinesischen Festland beträgt beispielsweise lediglich zwei Kilometer. Entsprechend hatten die Inseln schon in der Vergangenheit die stärksten Verbindungen zum Festland. In Pekings neuem Friedensplan wird deshalb angekündigt, ihre Integration weiter zu beschleunigen.
So sollen zwischen Kinmen und Xiamen etliche Infrastrukturprojekte geprüft werden, unter anderem soll eine Brücke die beiden Städte miteinander verbinden. Zudem soll die Lieferung von Strom und Gas von Xiamen nach Kinmen ermöglicht werden. Ähnliche Integrationsmaßnahmen sind auch für die Städte Fuzhou und Matsu geplant.
Ausgerechnet mit den Plänen zur möglichen Energieversorgung spricht Peking einen besonders heiklen Punkt an. Taiwan ist enorm abhängig von Importen aus dem Ausland. Im Falle einer chinesischen Blockade stünde Taiwan vor erheblichen Energieproblemen. Entsprechend gilt die Energieversorgung als neuralgischer Punkt der nationalen Sicherheit Taiwans.
Und tatsächlich gibt es auf Kinmen eigene Pläne, die Bindung an das chinesische Festland zu verbessern. Ko Wen-je (柯文哲), Ex-Bürgermeister von Taipeh und Kandidat bei der anstehenden Präsidentenwahl, schlug vor kurzem vor, eine Brücke nach Xiamen zu bauen. So könnte man die Wirtschaftsbeziehungen zwischen der Insel und China verbessern. Doch Kos Pläne gehen weiter: Die Brücke könnte der Beginn einer weitreichenden Entspannung zwischen China und Taiwan sein. Ko will Kinmen in eine entmilitarisierte Zone und so zu einer “Friedensinsel” umwandeln.
Zwar wird der Vorschlag von einigen Oppositionspolitikern unterstützt, von der regierenden Demokratischen Fortschrittspartei (DPP) allerdings entschieden abgelehnt. Taiwans “Mainland Affairs Council” bezeichnete den Vorschlag als “ein Trojanisches Pferd mit enormen Risiken für die nationale Sicherheit“.
Auch Pekings Pläne für eine umfassende Integration Taiwans treffen in Taipeh auf entschiedene Ablehnung. Es handele sich um einen “einseitigen” Plan. Gleichbehandlung und wirtschaftliche Anreize dienten nur als Vorwand, um “die Führung der kommunistischen Partei zu akzeptieren”, heißt es von Taiwans Rat für Festlandangelegenheiten.
Wang Ting-yu, Abgeordneter der regierenden Demokratie-Partei, sagte in einer Videobotschaft: “China sollte lieber darüber nachdenken, sich um seine Schulden zu kümmern, anstatt eine Einheitsfrontpolitik gegen Taiwan zu betreiben.”
Und tatsächlich scheint bei Pekings vermeintlichem Friedensplan Vorsicht geboten. Denn Chinas ausgestreckte Hand kann schnell zur Faust werden. Um das zu erkennen, genügt dieser Tage ein Blick hinaus auf die Gewässer rund um Taiwan. Dort wurden allein zwischen Mittwoch- und Donnerstagmorgen 68 chinesische Flugzeuge und zehn Schiffe gesichtet, wie das taiwanische Verteidigungsministerium am Donnerstag bekannt gab.
Die Kommunistische Partei Chinas und ihr Generalsekretär Xi Jinping werden zwar nicht müde zu betonen, dass sie eine friedliche Vereinigung der Volksrepublik mit Taiwan anstreben. Doch auch über die Alternative besteht kein Zweifel. Auf dem vergangenen KP-Parteitag im Oktober sagte Xi: Die vollständige Wiedervereinigung des Vaterlandes muss erreicht und kann verwirklicht werden. Wir werden uns aber niemals verpflichten, den Einsatz von Gewalt aufzugeben.
Mehr als sechzig Jahre nach seinem Tod gilt der legendäre Mei Lanfang (1894-1961) noch immer als kulturelle Ikone und Symbol der Peking-Oper. Das Leben des bisexuellen Schauspielers, der auf der Bühne auch Frauenrollen spielte, war so interessant wie kompliziert. Es spiegelt den Zeitgeist der verschiedenen Epochen sowie die schwierigen Entscheidungen wider, die die Menschen in dieser Zeit zu treffen hatten.
Als Mei seine Karriere bei der Peking-Oper begann, wurden sämtliche weibliche Rollen von Männern gespielt. Gemeinsame Auftritte von Männern und Frauen galten als unsittlich, auch wenn die Künstler, einschließlich der Darsteller der Peking-Oper, damals einen fast so niedrigen gesellschaftlichen Status hatten wie Prostituierte.
Tatsächlich prostituierten sich viele junge männliche Darsteller weiblicher Rollen der Peking-Oper, auch Mei war in seiner Jugend kurzzeitig in die Prostitution verwickelt. Ähnlich wie Geishas unterhielten sie Gäste (natürlich nur Männer) in ihren prächtig dekorierten Heimen. Damit verdienten die Jungen viel mehr als mit ihren Theaterauftritten. Sexuelle Dienstleistungen waren nicht zwingend erforderlich, konnten aber dazu gehören.
Anders als in christlichen Kulturen wurde der Geschlechtsverkehr zwischen Männern in der chinesischen Geschichte nie als Sünde angesehen. Solange ein Mann seinen familiären Verpflichtungen nachkam und eine oder mehrere Frauen heiratete – Konkubinen zu haben, war früher gestattet – durften sie sich “vergnügen”. Es gab allerdings auch Ausnahmen, beispielsweise während der strengen kommunistischen Herrschaft zwischen den 1960er und den frühen 1980er Jahren, als gleichgeschlechtlicher Sex mit dem Tod bestraft werden konnte. Hingegen war in der Ming-Dynastie (1368-1644) und der Qing-Dynastie (1644-1911) Sex mit jungen Burschen in der gesellschaftlichen Elite sogar so etwas wie Mode.
Mei gab sein Bühnendebüt im Alter von zehn Jahren in Peking. Neben seinen Auftritten tat er es seinen Altersgenossen gleich, bevor er im Alter von 16 Jahren zum ersten Mal heiratete. Als Mei in den 1920er Jahren den Status einer Diva oder eines “Divo” erlangte, brach in einigen chinesischen Großstädten wie Shanghai und Peking eine Ära an, die in etwa mit dem Berlin der 1920er Jahre vergleichbar war. China war noch immer schwach, die Mehrheit der Bewohner dieser Städte lebte weiterhin in bitterer Armut. Doch auf den Ruinen der kaiserlichen Vergangenheit wurde eine neue Republik errichtet, und westliche Ideen – von Fabriken bis zu Terminbörsen, von Filmen bis zu Nachtclubs, von kommunistischem Gedankengut bis zu feministischen Ideen – drängten ins Land. Tradition und Moderne konkurrierten miteinander. Geldströme, Dekadenz, Mafia und Aufstände koexistierten. Und radikale Intellektuelle, die eine rasche Modernisierung Chinas herbeisehnten, verurteilten “mittelalterliche” Dinge wie die Peking-Oper als kulturellen Schund. Doch das tat ihrer Popularität keinen Abbruch. Im Gegenteil, dank einiger durchdachter Auslandstourneen von Mei und seiner Truppe erntete sie sogar Beifall von Künstlern und dem Publikum in der westlichen Welt.
Meis glanzvolle Karriere wurde durch die japanische Besetzung Chinas im Jahr 1937 unterbrochen. Er zog sich von der Bühne zurück und lehnte höflich und taktvoll Einladungen sowohl der japanischen Besatzer als auch der Marionettenregierung ab. Dies brachte ihm später Anerkennung ein, da längst nicht alle Stars der Peking-Oper in dieser schwierigen Zeit so gehandelt hatten.
Im Jahre 1927 heiratete Mei auf Anraten seines Lebensgefährten Feng zum dritten Mal. Feng, ein Bankier, war Meis langjährige Unterstützer und nicht ganz offizieller Lebenspartner. Die dritte Ehepartnerin, Meng Xiaodong (孟小冬1908 – 1977), war eine geschätzte Sängerin der Peking-Oper, die Männerrollen verkörperte und für ihre tiefe Stimme und ihr markantes, kühles Aussehen bekannt war. Da sie sich jedoch nicht angemessen behandelt fühlte, ließ sich Meng 1933 von Mei scheiden.
Meng selbst war ebenfalls bisexuell. Auf Empfehlung ihrer Partnerin Yao Yulan, der dritten Konkubine des Shanghaier Mafiabosses Du Yuesheng (杜月笙, 1888-1951), wurde Meng die vierte Konkubine von Du. Als die Kommunisten 1949 den Bürgerkrieg auf dem Festland gewannen, zog Meng mit Du nach Hongkong.
Mei blieb und avancierte zu einer wichtigen Figur in den Künstlerkreisen. Anfangs versuchte er, sich noch von der Politik und der Kommunistischen Partei fernzuhalten, erkannte aber später, dass dies nicht möglich war, wenn er seinen gesellschaftlichen Status behalten wollte. Im Jahr 1959 trat er der Kommunistischen Partei bei, unterstützt vom damaligen chinesischen Premierminister Zhou Enlai (1898-1976). Er starb 1961 und hatte somit wohl das Glück, die Zeit der Kulturrevolution nicht mehr erleben zu müssen, die fünf Jahre später begann. Zum Zeitpunkt seines Todes zogen die dunklen Wolken bereits auf. Sie sollten sich schließlich zu heftigen Stürmen entwickeln, die die Peking-Oper entstellten: Sämtliche traditionellen Stücke wurden verboten und nahezu alle Stars der Peking-Oper verfolgt, gefoltert oder sogar in den Selbstmord getrieben.
Meis einstige Ehefrau, Meng Xiaodong, blieb während dieser Zeit in Hongkong. Sie lehnte einige Male Einladungen des Premiers Zhou ab, zurück nach China zu gehen. Tatsächlich zog sie 1964 ein Stück weiter, nach Taiwan, und erlag dort mehr als ein Jahrzehnt später einer Krankheit.
Chilis kamen im 16. Jahrhundert nach China. Seeleute brachten sie aus Südostasien mit. Dahin waren sie wiederum durch Portugiesen und Holländer gelangt. Die chinesischen Seeleute importierten die roten Schoten angeblich nicht nur wegen ihres Geschmacks, sondern auch aufgrund ihrer Schönheit. In Gaotai (Gansu) bauen Bauern seit 300 Jahren diese Nachtschattengewächse an. Hier wenden sie Chilis, die vor sich hinschrumpelnd in der Sonne trocknen.
