Während in China massenhaft neue E-Autos auf die Straßen kommen, naht das Lebensende vieler älterer Akku-Modelle. Unterschreitet eine Elektroauto-Batterie etwa 70 Prozent ihrer Kapazität, muss sie ausgetauscht werden. Zunächst wartet dann ein zweites Leben, zum Beispiel als Batteriespeicher. Irgendwann ist aber wirklich Zeit für das Ende des Kreislaufs – und einen neuen Anfang. Die wertvollen Rohstoffe können zu einem Großteil zurückgewonnen werden.
Das Batterierecycling boomt in China. Die Quoten des Landes für die Rückgewinnung der wertvollen Rohstoffe, die in den Batterien stecken, sind sehr ambitioniert. Da die ganz große Welle ausgemusterter Batterien in Deutschland und Europa erst mit Zeitversatz heranrollen wird, lohnt ein Blick gen Osten, schreibt Christian Domke Seidel. Neben ökologischen Gesichtspunkten ist beim Recycling auch wirtschaftlich einiges zu holen.
Das Eis im hohen Norden schmilzt schneller als gedacht und schon 2035 könnten große Teile der Arktis eisfrei sein. Das verändert die Dynamik in der Region erheblich. Schwedens Regierung sprach 2020 von einer “neuen militärischen Dynamik in der Arktis” und erhöhte den Verteidigungsetat um etwa 40 Prozent.
Als arktisches Sorgenkind gilt besonders Russland, das 90 Prozent seines Gases und 60 Prozent seines Öls hier fördert und für das die Arktis zudem eine militärische Schlüsselregion zur Abschreckung und Verteidigung ist. Diesen Monat hat die chinesische Küstenwache erstmals zusammen mit russischen Schiffen eine Patrouille in der Arktis unternommen, allerdings rechnen Analysten diesen eher symbolischen Charakter zu. Russland und China arbeiten in der Arktis vor allem aus praktischen Gründen zusammen, vor allem im Bereich der Gas- und Ölförderung sowie beim Ausbau der nördlichen Seeroute.
Obwohl die wirtschaftlichen Interessen vorerst übereinstimmen, ist das Verhältnis von Spannungen geprägt. Russland sieht Chinas wachsende Präsenz in der Arktis, einschließlich Forschungsstationen und Militärinteressen, mit Misstrauen und befürchtet, langfristig an Einfluss zu verlieren. Fabian Peltsch ist in Reykjavik bei der Arctic Circle Konferenz und analysiert die arktischen Machtverhältnisse und Begehrlichkeiten.
Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
Das Eis in der Arktis schmilzt dramatisch – schon 2035, weit früher, als Forscher noch vor zehn Jahren vermuteten, könnten große Teile eisfrei sein. Das hat auch zur Folge, dass im hohen Norden Seewege und Bodenschätze neu erschlossen werden können. Alteingesessene Arktisstaaten, aber auch sogenannte Beobachterstaaten, wollen deshalb baldmöglichst Fakten schaffen. Schon 2018 hat sich China in einem Weißbuch zur Außenpolitik deshalb als “Arktis-naher”-Staat definiert – und das, obwohl Dalian, Chinas nördlichster Hafen, gute 5.700 Kilometer vom Nordpol entfernt ist. Peking spricht im Zusammenhang seiner chinesischen Arktispläne auch von einer “polaren Seidenstraße”.
China ist vor allem daran interessiert, Ressourcen wie Seltene Erden und Uran abzubauen, zum Beispiel in Grönland, das von chinesischen Unternehmen schon länger mit Infrastrukturprojekten umschmeichelt wird. Aber auch eisfreie Seewege über das Nordpolarmeer sind für China als Ausweich- und Ergänzungsrouten zur Straße von Malakka und dem Suezkanal hochinteressant. 80 Prozent der chinesischen Ölimporte müssen momentan durch die Straße von Malakka, ein Nadelöhr, das von den USA und anderen Staaten im Konfliktfall leicht blockiert werden könnte.
Auf geopolitischer Ebene war die Arktis seit dem Ende des Kalten Krieges ein Ort der Zusammenarbeit, die sich vor allem in gemeinsamer Forschung, etwa zur Biodiversität und zum Klimawandel, niederschlug. Probleme wurden im arktischen Rat gelöst, einem zwischenstaatlichen Forum bestehend aus Island, Norwegen, Finnland, Russland, USA, Kanada und – wegen Grönland – Dänemark. Sicherheitspolitik gehört bis heute nicht zum Mandat des Arktischen Rates. Dabei gelten Sicherheitsfragen seit Russlands Annexion der Krim und dem Einmarsch in die Ukraine auch hier als brennend.
Die Arktis ist wichtig für Russlands Anspruch auf Weltmachtstatus und militärisch eine Schlüsselregion zur Abschreckung und Verteidigung. Russland besitzt die längste arktische Grenze aller Anrainerstaaten, und Arktis sowie Subarktis umfassen ein Fünftel seiner Landfläche. 90 Prozent der russischen Gasförderung und 60 Prozent der Ölförderung finden dort statt, auch liegen hier rund 60 Prozent der russischen Gas- und Ölreserven. Russland betrachtet das Polargebiet zudem als Teil seines Festlandsockels, also als nahtlose Fortsetzung seines Territoriums unter Wasser, was zusätzlich für Territorialstreitigkeiten sorgt.
In den letzten Jahren hat Moskau seine militärischen Aktivitäten in der Arktis immer weiter hochgefahren. Russland führt im Norden fast jährlich große Militärübungen mit tausenden Soldaten, Flugzeugen, schwerem Gerät, Unterwasserdrohnen und U-Booten durch. Von reaktivierten Militärbasen aus dem Kalten Krieg können S-400-Mittelstreckenraketen starten, die Grönland und Alaska erreichen können. Auch MiG-31 Jagdflugzeuge und andere Kampfbomber können auf russisch beanspruchten Inselgruppen wie Franz-Josef-Land vom Nordpolarmeer aus starten.
In einem Strategiepapier sprach Schwedens Regierung 2020 von einer “neuen militärischen Dynamik in der Arktis” und erhöhte den Verteidigungsetat um etwa 40 Prozent. Auch andere Staaten wie Finnland und Norwegen sind seitdem näher an die USA und die Nato gerückt. Durch seine Aufrüstung hat sich Russland also auch sicherheitspolitisch in der Arktis isoliert. Das Land ist zwar noch Teil des arktischen Rates. Allgemein wurden aber Kontakte aufs Mindeste heruntergefahren oder aufgekündigt. So finden zum Beispiel kaum noch Forschungskooperationen statt. Davon profitiert China, dem Russland immer mehr Zugang zu seinen Häfen und Hoheitsgebieten öffnet.
“Seit dem Einmarsch in die Ukraine im Jahr 2022 ist Russland international zunehmend isoliert. Diese Isolation schwächt Russland als Großmacht, was China, als eine extrem statusbewusste Nation, klar ist”, sagt Erdem Lamazhapov vom Fridtjof Nansens Institut am Rande des derzeit in Island stattfindenden Arctic Circle Forums zu Table.Briefings. “In dieser Zeit der Schwäche hat China Russland geholfen, sein Gesicht zu wahren. Dazu gehören unter anderem ein Kooperationsabkommen der Küstenwache in Murmansk, sowie eine verstärkte militärische Zusammenarbeit, einschließlich gemeinsamer Marineübungen”, sagt der Analyst, der sich auf die sino-russischen Beziehungen in der Arktis spezialisiert hat.
Diesen Monat hat die chinesische Küstenwache erstmals zusammen mit russischen Schiffen eine Patrouille in der Arktis unternommen. Laut dem Staatssender CCTV erklärte Chinas Küstenwache, dass man so das “das Spektrum der Offshore-Einsätze erheblich erweitert” und “die Fähigkeit der Schiffe zur Durchführung von Missionen in unbekannten Gewässern gründlich getestet” habe. “Letztendlich sind diese Dinge aber eher symbolisch und haben keinen bedeutenden Einfluss auf die Arktis”, meint Analyst Lamazhapov.
Ein Strategiebericht des Pentagons warnt dennoch ausdrücklich vor einer verstärkten chinesisch-russischen Zusammenarbeit im Polargebiet, auch in Bezug auf die Dual-Use-Nutzung von Forschungsergebnissen, die China infolge seiner “wissenschaftlichen Diplomatie” seit vielen Jahren in der Arktis zusammenträgt. Beim Arctic Circle in Island spricht Lisa Murkowski, US-Senatorin für den Staat Alaska, von einem “neuen kalten Hauch” und der Gefahr eines “eisigen Vorhangs” in der Arktis. Anfang Oktober wurde mit Mike Sfraga erstmals ein leitender US-Botschafter für arktische Angelegenheiten ernannt. China kontert wiederum, dass eine von den USA geführte Nato sich zunehmend in arktischen Gewässern breitmache. Aus nuklear-strategischer Perspektive stellt die Arktis tatsächlich eine verwundbare Nordflanke für China dar. Im Falle eines Krieges verlaufen die Routen amerikanischer Interkontinentalraketen, die auf China abzielen, über das Nordpolarmeer. Daher ist Peking unter anderem an der Entwicklung von Frühwarnsystemen in der Arktis interessiert.
Noch decken sich die Interessen der aus der Not geborenen Arktispartner, zuletzt beschlossen im Mai mit einer Joint Declaration. Ressourcen sollen gemeinsam gefördert werden, momentan vor allem Gas. Auch sollen fernöstliche Gebiete Russlands und nordöstliche Provinzen Chinas wie Heilongjiang und Jilin besser in die kommerzielle Nutzung der Arktis integriert werden. Langfristig könnte Russland, der weit erfahrene und besser ausgerüstete Staat in der Arktis, jedoch gegenüber China den Kürzeren ziehen.
Tatsächlich war Moskau, als China sich 2013 um einen Beobachterstatus im Arktischen Rat bewarb, bereits dagegen. Und auch heute noch will Russland Einfluss darauf nehmen, was China in der Region unternimmt, betrachtet chinesische Forschungsstationen und die wachsende Präsenz der chinesischen Xuelong-Eisbrecher mit Misstrauen. Militärische Informationen, die für Russland einen strategischen Vorteil darstellen, werden von Peking nicht immer freiwillig geteilt. Auch Fälle chinesischer Spionage gegen Russland sind bekannt.
Hinzukommt, dass China seine Unabhängigkeit von Russland durch gezielte Investitionen und Aufrüstung seiner eisgängigen Marine- und Forschungsschiffe stetig vergrößert. Mit Wartungsverträgen für Eisbrecher und dem Ausbau von russischen Häfen durch chinesische Firmen ist China in einigen Bereichen sogar auf einem guten Weg, Russland von sich abhängig zu machen. Diese Dynamik könnte Russland in der Arktis bald schon zum Juniorpartner werden lassen – etwas, das Moskau kaum akzeptieren wird, wie Marc Lanteigne, Geopolitik-Experte an der Arctic University of Norway im Gespräch mit Table.Briefings, erklärt. “Dies ist keine Beziehung, die meiner Meinung nach auf lange Sicht Bestand hat, da Russland als arktischer Staat Vorrechte einfordert, während Peking die Arktis als neue strategische Grenze betrachtet.”
Falls China bestimmte rote Linien überschreitet, ist die Partnerschaft in der Arktis schnell passé, glaubt Lanteigne. “China würde für den russischen Partner diese Grenze etwa überschreiten, wenn es anfängt, auf einen größeren Zugang zu den Gewässern vor Sibirien zu bestehen oder mehr Zugang zur russischen Arktisküste zu bekommen. Auch wenn Peking eine Art von unabhängiger Arktispolitik entwickelt, in der Russland eine Art Abwertung erfährt, könnte die Kooperation sogar in Feindschaft ausarten.”
Chinas Markt für New Energy Vehicles (NEV) ist in den letzten Jahren fast explosionsartig gewachsen. Die Entwicklung ist auch ein Treiber für das Batterierecycling in der Volksrepublik, denn der Industrie steht eine regelrechte Welle gebrauchter Akkus bevor. Waren es im Jahr 2021 noch 294 Kilotonnen Altbatterien, die recycelt wurden, werden es im Jahr 2030 etwa 3.000 Kilotonnen sein, wie das China Automotive Technology and Research Center vorrechnet. Nach Angaben des China Automotive Technology and Research Center soll der Recyclingmarkt in China im Jahr 2030 etwa 17 Milliarden Euro groß sein.
Industrie und Politik in China sind vorbereitet und könnten damit als Blaupause für Europa dienen. Aufgrund der bislang eher homöopathischen E-Auto-Absätze in Deutschland wird der Recyclingbedarf bei uns erst verzögert ankommen. Das Gute: Da die Zahl der verkauften Akkus und ihre Lebenserwartung feststehen, ist die Planbarkeit beim Recycling hoch.
Ein großer Teil der wertvollen Rohstoffe kann zurückgewonnen werden. Thomas Schmaltz, Leiter des Geschäftsfelds Industrielle Technologien am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, rechnet im Gespräch mit Table Briefings beim Recycling mit einer Nachfrage, die steil nach oben geht. “Das sind enorme Mengen, die auf uns zukommen. Mit vielen kritischen Rohstoffen, die wichtig sind für die Industrie”.
Beim Recycling werden die entsprechenden Werke entsprechend ihrer Recyclingtiefe in Spokes und Hubs unterteilt:
In der Schwarzmasse steckt der Großteil der wertvollen Materialien. Diese lassen sich pyrometallurgisch oder hydrometallurgisch aufbereiten – also im Schmelzofen oder nass-chemisch. Die Schwarzmasse kann auch problemlos exportiert werden.
Noch entwickelt sich die europäische Industrie des Lithium-Batterie-Recyclings allerdings zaghaft, da sie vom Rücklauf gebrauchter E-Auto-Batterien abhängt. In diesem Jahr werden in Europa etwa 50 Kilotonnen Altbatterien recycelt. Im Jahr 2030 sollen es etwa 420 Kilotonnen sein.
In China hat im Vergleich dazu allein der Batteriehersteller CATL im Jahr 2023 rund 100 Kilotonnen recycelt, also doppelt so viel wie in ganz Europa. Bei einer Rede auf dem New Energy Vehicles Congress Anfang Oktober betonte Zeng Yuqun, Gründer und CEO von CATL, dass die Recyclingkapazität seines Unternehmens im Jahr 2024 bei 270 Kilotonnen liegen würde. Plan des Unternehmens sei es, “in naher Zukunft” 1.000 Kilotonnen zu erreichen. Für CATL soll das Recycling zu einem profitablen Geschäftszweig werden. Wobei die Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind, was an dem technischen Prozess dahinter liegt.
Die Recyclingkapazität in Europa übersteigt aktuell den benötigten Bedarf deutlich, wie das Fraunhofer-Institut vorrechnet. Die Kapazitäten von Hubs liegen bei jährlich etwa 350 Kilotonnen, die von Spokes bei gut 300 Kilotonnen, fast doppelt so viel wie im Vorjahr. Demgegenüber steht eine Batterierücklaufmenge von kaum 200 Kilotonnen. Aber: “Bei den Kapazitäten sind auch angekündigte Projekte eingerechnet. Wie viele davon umgesetzt werden, ist eine andere Frage. Wir gehen davon aus, dass nicht unbedingt alles kommt”, gibt Thomas Schmaltz zu bedenken.
Gegenwärtig sind Ausschüsse aus der Produktion die wichtigste Quelle für Recyclingmaterial. “Das Hochfahren der Produktion und das Einstellen der Prozesse sind nicht einfach. Dabei entstehen tonnenweise Batterien, die einfach direkt in den Schrott kommen. Bis ein Produkt herauskommt, das der Kunde haben will, dauert es relativ lange”, erklärt Schmaltz. Sobald die Produktion hochgefahren ist, verringert sich zwar der Ausschuss, allerdings steigt die Zahl der Batterien, die aus dem Elektroautomarkt zurückkommen.
Eine entscheidende Rolle für die Entwicklung der Recyclingbranche spielen die Vorgaben der Politik, wie China zeigt. Dort müssen Automobilhersteller seit 2018 ein Rückverfolgungssystem besitzen, um sicherzustellen, dass die Verwendung der Batterien nachverfolgt und deren Recycling sichergestellt werden kann. Kommen die Batterien nach der Nutzung im Auto zurück, werden viele zunächst wiederverwendet – die sogenannte “2nd-life-Nutzung”, in Gabelstaplern oder als stationäre Energiespeicher. Erst anschließend geht es zum eigentlichen Recyclingprozess.
Für den hat die Kommunistische Partei hohe Quoten vorgegeben, um international zur Spitze zu gehören. Bei Batterien soll die Rückgewinnungsrate für Nickel, Kobalt und Mangan mindestens 98 Prozent und für Lithium mindestens 85 Prozent betragen, wie der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages mitteilte. Nach den Angaben von Zeng Yuqun übertrifft CATL diese Werte deutlich. Bei Lithium gewinne der Batteriebauer 91 Prozent zurück, bei Nickel, Kobalt und Mangan sogar 99,6 Prozent.
In Europa soll die Batterieverordnung diese Aufgabe übernehmen. “Diese Verordnung ist wichtig, um konkrete Rahmenbedingungen zu schaffen. Bei Recycling ist die Balance entscheidend zwischen dem, was technisch machbar und dem, was ökonomisch sinnvoll ist”, so Schmaltz. “Und davon muss das obere Ende umgesetzt werden, um auch aus ökologischer Sicht möglichst viel herauszuholen.”
Die europäische Variante ist weniger streng als die chinesischen Vorgaben, aber dennoch ambitioniert. Sie verlangt, dass ab dem Jahr 2027 90 Prozent des in den Batterien vorhandenen Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel zurückgewonnen werden – ab dem Jahr 2031 sollen es dann 95 Prozent sein. Für Lithium gilt vorerst ein Wert von gerade einmal 50 Prozent, ab dem Jahr 2031 sollen 80 Prozent recycelt werden.
Es ist wieder die Jahreszeit für gewöhnungsbedürftige Spezial-Pizzen. Bevor Pizza Hut wieder mit einer Grusel-Pizza zu Halloween um die Ecke kommt, legt Domino’s für den Monat Oktober vor. Die Käse-Vulkan-Pizza – die bereits in Japan und Taiwan erfolgreich ist – gibt es nun auch in Hongkong und China. Der randvoll gefüllte Krater in der Mitte kann dabei als Dipping-Topf für die Pizza-Spitzen genutzt werden.
Während in China massenhaft neue E-Autos auf die Straßen kommen, naht das Lebensende vieler älterer Akku-Modelle. Unterschreitet eine Elektroauto-Batterie etwa 70 Prozent ihrer Kapazität, muss sie ausgetauscht werden. Zunächst wartet dann ein zweites Leben, zum Beispiel als Batteriespeicher. Irgendwann ist aber wirklich Zeit für das Ende des Kreislaufs – und einen neuen Anfang. Die wertvollen Rohstoffe können zu einem Großteil zurückgewonnen werden.
Das Batterierecycling boomt in China. Die Quoten des Landes für die Rückgewinnung der wertvollen Rohstoffe, die in den Batterien stecken, sind sehr ambitioniert. Da die ganz große Welle ausgemusterter Batterien in Deutschland und Europa erst mit Zeitversatz heranrollen wird, lohnt ein Blick gen Osten, schreibt Christian Domke Seidel. Neben ökologischen Gesichtspunkten ist beim Recycling auch wirtschaftlich einiges zu holen.
Das Eis im hohen Norden schmilzt schneller als gedacht und schon 2035 könnten große Teile der Arktis eisfrei sein. Das verändert die Dynamik in der Region erheblich. Schwedens Regierung sprach 2020 von einer “neuen militärischen Dynamik in der Arktis” und erhöhte den Verteidigungsetat um etwa 40 Prozent.
Als arktisches Sorgenkind gilt besonders Russland, das 90 Prozent seines Gases und 60 Prozent seines Öls hier fördert und für das die Arktis zudem eine militärische Schlüsselregion zur Abschreckung und Verteidigung ist. Diesen Monat hat die chinesische Küstenwache erstmals zusammen mit russischen Schiffen eine Patrouille in der Arktis unternommen, allerdings rechnen Analysten diesen eher symbolischen Charakter zu. Russland und China arbeiten in der Arktis vor allem aus praktischen Gründen zusammen, vor allem im Bereich der Gas- und Ölförderung sowie beim Ausbau der nördlichen Seeroute.
Obwohl die wirtschaftlichen Interessen vorerst übereinstimmen, ist das Verhältnis von Spannungen geprägt. Russland sieht Chinas wachsende Präsenz in der Arktis, einschließlich Forschungsstationen und Militärinteressen, mit Misstrauen und befürchtet, langfristig an Einfluss zu verlieren. Fabian Peltsch ist in Reykjavik bei der Arctic Circle Konferenz und analysiert die arktischen Machtverhältnisse und Begehrlichkeiten.
Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
Das Eis in der Arktis schmilzt dramatisch – schon 2035, weit früher, als Forscher noch vor zehn Jahren vermuteten, könnten große Teile eisfrei sein. Das hat auch zur Folge, dass im hohen Norden Seewege und Bodenschätze neu erschlossen werden können. Alteingesessene Arktisstaaten, aber auch sogenannte Beobachterstaaten, wollen deshalb baldmöglichst Fakten schaffen. Schon 2018 hat sich China in einem Weißbuch zur Außenpolitik deshalb als “Arktis-naher”-Staat definiert – und das, obwohl Dalian, Chinas nördlichster Hafen, gute 5.700 Kilometer vom Nordpol entfernt ist. Peking spricht im Zusammenhang seiner chinesischen Arktispläne auch von einer “polaren Seidenstraße”.
China ist vor allem daran interessiert, Ressourcen wie Seltene Erden und Uran abzubauen, zum Beispiel in Grönland, das von chinesischen Unternehmen schon länger mit Infrastrukturprojekten umschmeichelt wird. Aber auch eisfreie Seewege über das Nordpolarmeer sind für China als Ausweich- und Ergänzungsrouten zur Straße von Malakka und dem Suezkanal hochinteressant. 80 Prozent der chinesischen Ölimporte müssen momentan durch die Straße von Malakka, ein Nadelöhr, das von den USA und anderen Staaten im Konfliktfall leicht blockiert werden könnte.
Auf geopolitischer Ebene war die Arktis seit dem Ende des Kalten Krieges ein Ort der Zusammenarbeit, die sich vor allem in gemeinsamer Forschung, etwa zur Biodiversität und zum Klimawandel, niederschlug. Probleme wurden im arktischen Rat gelöst, einem zwischenstaatlichen Forum bestehend aus Island, Norwegen, Finnland, Russland, USA, Kanada und – wegen Grönland – Dänemark. Sicherheitspolitik gehört bis heute nicht zum Mandat des Arktischen Rates. Dabei gelten Sicherheitsfragen seit Russlands Annexion der Krim und dem Einmarsch in die Ukraine auch hier als brennend.
Die Arktis ist wichtig für Russlands Anspruch auf Weltmachtstatus und militärisch eine Schlüsselregion zur Abschreckung und Verteidigung. Russland besitzt die längste arktische Grenze aller Anrainerstaaten, und Arktis sowie Subarktis umfassen ein Fünftel seiner Landfläche. 90 Prozent der russischen Gasförderung und 60 Prozent der Ölförderung finden dort statt, auch liegen hier rund 60 Prozent der russischen Gas- und Ölreserven. Russland betrachtet das Polargebiet zudem als Teil seines Festlandsockels, also als nahtlose Fortsetzung seines Territoriums unter Wasser, was zusätzlich für Territorialstreitigkeiten sorgt.
In den letzten Jahren hat Moskau seine militärischen Aktivitäten in der Arktis immer weiter hochgefahren. Russland führt im Norden fast jährlich große Militärübungen mit tausenden Soldaten, Flugzeugen, schwerem Gerät, Unterwasserdrohnen und U-Booten durch. Von reaktivierten Militärbasen aus dem Kalten Krieg können S-400-Mittelstreckenraketen starten, die Grönland und Alaska erreichen können. Auch MiG-31 Jagdflugzeuge und andere Kampfbomber können auf russisch beanspruchten Inselgruppen wie Franz-Josef-Land vom Nordpolarmeer aus starten.
In einem Strategiepapier sprach Schwedens Regierung 2020 von einer “neuen militärischen Dynamik in der Arktis” und erhöhte den Verteidigungsetat um etwa 40 Prozent. Auch andere Staaten wie Finnland und Norwegen sind seitdem näher an die USA und die Nato gerückt. Durch seine Aufrüstung hat sich Russland also auch sicherheitspolitisch in der Arktis isoliert. Das Land ist zwar noch Teil des arktischen Rates. Allgemein wurden aber Kontakte aufs Mindeste heruntergefahren oder aufgekündigt. So finden zum Beispiel kaum noch Forschungskooperationen statt. Davon profitiert China, dem Russland immer mehr Zugang zu seinen Häfen und Hoheitsgebieten öffnet.
“Seit dem Einmarsch in die Ukraine im Jahr 2022 ist Russland international zunehmend isoliert. Diese Isolation schwächt Russland als Großmacht, was China, als eine extrem statusbewusste Nation, klar ist”, sagt Erdem Lamazhapov vom Fridtjof Nansens Institut am Rande des derzeit in Island stattfindenden Arctic Circle Forums zu Table.Briefings. “In dieser Zeit der Schwäche hat China Russland geholfen, sein Gesicht zu wahren. Dazu gehören unter anderem ein Kooperationsabkommen der Küstenwache in Murmansk, sowie eine verstärkte militärische Zusammenarbeit, einschließlich gemeinsamer Marineübungen”, sagt der Analyst, der sich auf die sino-russischen Beziehungen in der Arktis spezialisiert hat.
Diesen Monat hat die chinesische Küstenwache erstmals zusammen mit russischen Schiffen eine Patrouille in der Arktis unternommen. Laut dem Staatssender CCTV erklärte Chinas Küstenwache, dass man so das “das Spektrum der Offshore-Einsätze erheblich erweitert” und “die Fähigkeit der Schiffe zur Durchführung von Missionen in unbekannten Gewässern gründlich getestet” habe. “Letztendlich sind diese Dinge aber eher symbolisch und haben keinen bedeutenden Einfluss auf die Arktis”, meint Analyst Lamazhapov.
Ein Strategiebericht des Pentagons warnt dennoch ausdrücklich vor einer verstärkten chinesisch-russischen Zusammenarbeit im Polargebiet, auch in Bezug auf die Dual-Use-Nutzung von Forschungsergebnissen, die China infolge seiner “wissenschaftlichen Diplomatie” seit vielen Jahren in der Arktis zusammenträgt. Beim Arctic Circle in Island spricht Lisa Murkowski, US-Senatorin für den Staat Alaska, von einem “neuen kalten Hauch” und der Gefahr eines “eisigen Vorhangs” in der Arktis. Anfang Oktober wurde mit Mike Sfraga erstmals ein leitender US-Botschafter für arktische Angelegenheiten ernannt. China kontert wiederum, dass eine von den USA geführte Nato sich zunehmend in arktischen Gewässern breitmache. Aus nuklear-strategischer Perspektive stellt die Arktis tatsächlich eine verwundbare Nordflanke für China dar. Im Falle eines Krieges verlaufen die Routen amerikanischer Interkontinentalraketen, die auf China abzielen, über das Nordpolarmeer. Daher ist Peking unter anderem an der Entwicklung von Frühwarnsystemen in der Arktis interessiert.
Noch decken sich die Interessen der aus der Not geborenen Arktispartner, zuletzt beschlossen im Mai mit einer Joint Declaration. Ressourcen sollen gemeinsam gefördert werden, momentan vor allem Gas. Auch sollen fernöstliche Gebiete Russlands und nordöstliche Provinzen Chinas wie Heilongjiang und Jilin besser in die kommerzielle Nutzung der Arktis integriert werden. Langfristig könnte Russland, der weit erfahrene und besser ausgerüstete Staat in der Arktis, jedoch gegenüber China den Kürzeren ziehen.
Tatsächlich war Moskau, als China sich 2013 um einen Beobachterstatus im Arktischen Rat bewarb, bereits dagegen. Und auch heute noch will Russland Einfluss darauf nehmen, was China in der Region unternimmt, betrachtet chinesische Forschungsstationen und die wachsende Präsenz der chinesischen Xuelong-Eisbrecher mit Misstrauen. Militärische Informationen, die für Russland einen strategischen Vorteil darstellen, werden von Peking nicht immer freiwillig geteilt. Auch Fälle chinesischer Spionage gegen Russland sind bekannt.
Hinzukommt, dass China seine Unabhängigkeit von Russland durch gezielte Investitionen und Aufrüstung seiner eisgängigen Marine- und Forschungsschiffe stetig vergrößert. Mit Wartungsverträgen für Eisbrecher und dem Ausbau von russischen Häfen durch chinesische Firmen ist China in einigen Bereichen sogar auf einem guten Weg, Russland von sich abhängig zu machen. Diese Dynamik könnte Russland in der Arktis bald schon zum Juniorpartner werden lassen – etwas, das Moskau kaum akzeptieren wird, wie Marc Lanteigne, Geopolitik-Experte an der Arctic University of Norway im Gespräch mit Table.Briefings, erklärt. “Dies ist keine Beziehung, die meiner Meinung nach auf lange Sicht Bestand hat, da Russland als arktischer Staat Vorrechte einfordert, während Peking die Arktis als neue strategische Grenze betrachtet.”
Falls China bestimmte rote Linien überschreitet, ist die Partnerschaft in der Arktis schnell passé, glaubt Lanteigne. “China würde für den russischen Partner diese Grenze etwa überschreiten, wenn es anfängt, auf einen größeren Zugang zu den Gewässern vor Sibirien zu bestehen oder mehr Zugang zur russischen Arktisküste zu bekommen. Auch wenn Peking eine Art von unabhängiger Arktispolitik entwickelt, in der Russland eine Art Abwertung erfährt, könnte die Kooperation sogar in Feindschaft ausarten.”
Chinas Markt für New Energy Vehicles (NEV) ist in den letzten Jahren fast explosionsartig gewachsen. Die Entwicklung ist auch ein Treiber für das Batterierecycling in der Volksrepublik, denn der Industrie steht eine regelrechte Welle gebrauchter Akkus bevor. Waren es im Jahr 2021 noch 294 Kilotonnen Altbatterien, die recycelt wurden, werden es im Jahr 2030 etwa 3.000 Kilotonnen sein, wie das China Automotive Technology and Research Center vorrechnet. Nach Angaben des China Automotive Technology and Research Center soll der Recyclingmarkt in China im Jahr 2030 etwa 17 Milliarden Euro groß sein.
Industrie und Politik in China sind vorbereitet und könnten damit als Blaupause für Europa dienen. Aufgrund der bislang eher homöopathischen E-Auto-Absätze in Deutschland wird der Recyclingbedarf bei uns erst verzögert ankommen. Das Gute: Da die Zahl der verkauften Akkus und ihre Lebenserwartung feststehen, ist die Planbarkeit beim Recycling hoch.
Ein großer Teil der wertvollen Rohstoffe kann zurückgewonnen werden. Thomas Schmaltz, Leiter des Geschäftsfelds Industrielle Technologien am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, rechnet im Gespräch mit Table Briefings beim Recycling mit einer Nachfrage, die steil nach oben geht. “Das sind enorme Mengen, die auf uns zukommen. Mit vielen kritischen Rohstoffen, die wichtig sind für die Industrie”.
Beim Recycling werden die entsprechenden Werke entsprechend ihrer Recyclingtiefe in Spokes und Hubs unterteilt:
In der Schwarzmasse steckt der Großteil der wertvollen Materialien. Diese lassen sich pyrometallurgisch oder hydrometallurgisch aufbereiten – also im Schmelzofen oder nass-chemisch. Die Schwarzmasse kann auch problemlos exportiert werden.
Noch entwickelt sich die europäische Industrie des Lithium-Batterie-Recyclings allerdings zaghaft, da sie vom Rücklauf gebrauchter E-Auto-Batterien abhängt. In diesem Jahr werden in Europa etwa 50 Kilotonnen Altbatterien recycelt. Im Jahr 2030 sollen es etwa 420 Kilotonnen sein.
In China hat im Vergleich dazu allein der Batteriehersteller CATL im Jahr 2023 rund 100 Kilotonnen recycelt, also doppelt so viel wie in ganz Europa. Bei einer Rede auf dem New Energy Vehicles Congress Anfang Oktober betonte Zeng Yuqun, Gründer und CEO von CATL, dass die Recyclingkapazität seines Unternehmens im Jahr 2024 bei 270 Kilotonnen liegen würde. Plan des Unternehmens sei es, “in naher Zukunft” 1.000 Kilotonnen zu erreichen. Für CATL soll das Recycling zu einem profitablen Geschäftszweig werden. Wobei die Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind, was an dem technischen Prozess dahinter liegt.
Die Recyclingkapazität in Europa übersteigt aktuell den benötigten Bedarf deutlich, wie das Fraunhofer-Institut vorrechnet. Die Kapazitäten von Hubs liegen bei jährlich etwa 350 Kilotonnen, die von Spokes bei gut 300 Kilotonnen, fast doppelt so viel wie im Vorjahr. Demgegenüber steht eine Batterierücklaufmenge von kaum 200 Kilotonnen. Aber: “Bei den Kapazitäten sind auch angekündigte Projekte eingerechnet. Wie viele davon umgesetzt werden, ist eine andere Frage. Wir gehen davon aus, dass nicht unbedingt alles kommt”, gibt Thomas Schmaltz zu bedenken.
Gegenwärtig sind Ausschüsse aus der Produktion die wichtigste Quelle für Recyclingmaterial. “Das Hochfahren der Produktion und das Einstellen der Prozesse sind nicht einfach. Dabei entstehen tonnenweise Batterien, die einfach direkt in den Schrott kommen. Bis ein Produkt herauskommt, das der Kunde haben will, dauert es relativ lange”, erklärt Schmaltz. Sobald die Produktion hochgefahren ist, verringert sich zwar der Ausschuss, allerdings steigt die Zahl der Batterien, die aus dem Elektroautomarkt zurückkommen.
Eine entscheidende Rolle für die Entwicklung der Recyclingbranche spielen die Vorgaben der Politik, wie China zeigt. Dort müssen Automobilhersteller seit 2018 ein Rückverfolgungssystem besitzen, um sicherzustellen, dass die Verwendung der Batterien nachverfolgt und deren Recycling sichergestellt werden kann. Kommen die Batterien nach der Nutzung im Auto zurück, werden viele zunächst wiederverwendet – die sogenannte “2nd-life-Nutzung”, in Gabelstaplern oder als stationäre Energiespeicher. Erst anschließend geht es zum eigentlichen Recyclingprozess.
Für den hat die Kommunistische Partei hohe Quoten vorgegeben, um international zur Spitze zu gehören. Bei Batterien soll die Rückgewinnungsrate für Nickel, Kobalt und Mangan mindestens 98 Prozent und für Lithium mindestens 85 Prozent betragen, wie der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages mitteilte. Nach den Angaben von Zeng Yuqun übertrifft CATL diese Werte deutlich. Bei Lithium gewinne der Batteriebauer 91 Prozent zurück, bei Nickel, Kobalt und Mangan sogar 99,6 Prozent.
In Europa soll die Batterieverordnung diese Aufgabe übernehmen. “Diese Verordnung ist wichtig, um konkrete Rahmenbedingungen zu schaffen. Bei Recycling ist die Balance entscheidend zwischen dem, was technisch machbar und dem, was ökonomisch sinnvoll ist”, so Schmaltz. “Und davon muss das obere Ende umgesetzt werden, um auch aus ökologischer Sicht möglichst viel herauszuholen.”
Die europäische Variante ist weniger streng als die chinesischen Vorgaben, aber dennoch ambitioniert. Sie verlangt, dass ab dem Jahr 2027 90 Prozent des in den Batterien vorhandenen Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel zurückgewonnen werden – ab dem Jahr 2031 sollen es dann 95 Prozent sein. Für Lithium gilt vorerst ein Wert von gerade einmal 50 Prozent, ab dem Jahr 2031 sollen 80 Prozent recycelt werden.
Es ist wieder die Jahreszeit für gewöhnungsbedürftige Spezial-Pizzen. Bevor Pizza Hut wieder mit einer Grusel-Pizza zu Halloween um die Ecke kommt, legt Domino’s für den Monat Oktober vor. Die Käse-Vulkan-Pizza – die bereits in Japan und Taiwan erfolgreich ist – gibt es nun auch in Hongkong und China. Der randvoll gefüllte Krater in der Mitte kann dabei als Dipping-Topf für die Pizza-Spitzen genutzt werden.
