eine Plattformstrategie hat für Autohersteller Vor- und Nachteile. Einerseits spart sie Kosten, weil gleiche Teile in vielen Modellen verbaut werden. Andererseits haben die Kunden schnell heraus: Der Skoda Kodiaq ist dem VW Tiguan aus dem gleichen Konzern ziemlich ähnlich.
Volkswagen entwickelt jetzt E-Autos mit einem chinesischen Partner auf einer gemeinsamen Plattform. Das kann sehr schlau sein, weil VW so Entwicklungshilfe im Bau guter und günstiger Stromer erhält und sich noch stärker in China verkrallt. Der Schuss kann aber auch nach hinten losgehen – wenn die Kunden nämlich einfach zum Original von Xpeng greifen, statt zur deutschen Marke. Julia Fiedler analysiert, in welche Richtung es geht.
Die Seidenstraßen-Initiative, ein Multi-Milliarden-Projekt, das 150 Länder umfasst, hat Chinas Stellung in der Welt erheblich verbessert. Die EU wollte nicht zurückstehen und hat Global Gateway ins Leben gerufen. Wir haben schon öfter darüber berichtet, dass der Gegenentwurf zur Seidenstraße unter einem Mangel an Finanzierung, Projekten und Bekanntheit leidet.
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen will daran nun etwas ändern und mehr Geld für Global Gateway mobilisieren, berichtet Arne Schütte. Private Investoren sollen – wie bei der Seidenstraße – eine größere Rolle spielen. Nur: An das chinesische Original wird die EU-Kopie auf absehbare Zeit nicht einmal entfernt heranreichen.
Eine Frischzellenkur für 700 Millionen Euro: Im vergangenen Jahr kaufte Volkswagen fünf Prozent der Anteile an dem chinesischen E-Autohersteller Xpeng. Ende Juli dieses Jahres gab Volkswagen bekannt, wie weit die Zusammenarbeit gehen soll. Ab 2026 sollen alle Fahrzeuge von VW auf dem chinesischen Markt die gemeinsam entwickelte Elektronik-Architektur CEA nutzen. Mithilfe des jungen Unternehmens will VW frische Tech-Expertise in die eigenen Modelle injizieren – damit diese in China weiter mithalten können.
Die Zeit drängt. Im Juli machten Elektroautos in China erstmals mehr als die Hälfte der Neuwagenverkäufe aus. VW ist jedoch vor allem bei den Verbrennern stark und verliert auf dem Gesamtmarkt an Boden. Bei den Elektroautos konnten sich die Wolfsburger im ersten Halbjahr zwar um 45 Prozent im Vorjahresvergleich steigern. Doch die Gesamtzahlen zeigen, wie groß der Abstand zum Marktführer BYD bereits geworden ist: Rund 90.000 Elektrofahrzeuge von Volkswagen stehen knapp 730.000 Stromern von BYD gegenüber.
Immerhin: Volkswagen befindet sich nicht auf dem untersten Ast, sondern in einer Riege mit spannenden Start-ups wie zum Beispiel Nio. Oder dem neuen Partner Xpeng.
Mitgründer, CEO und Namensgeber von Xpeng ist He Xiaopeng. Der Internet-Unternehmer landete mit seinem ersten Start-up UCWeb einen großen Erfolg; im bis dahin größten M&A Deal Chinas wurde es von Alibaba übernommen. 2014 gründete He dann Xpeng. Zur Modellpalette gehören fünf Fahrzeuge, daneben entwickelt Xpeng aber auch Passagierdrohnen und will Tesla mit seinem Fahrassistenzsystem XNGP Konkurrenz machen. Die Technologie ist fortschrittlich: Das SUV Xpeng G9 darf seit letztem Sommer per Testlizenz als Robotaxi in Guangzhou vollständig autonom fahren.
Auf diese Expertise will VW bauen. Im Dreierverbund mit Cariad wird die Elektronik-Architektur CEA entwickelt. Sie kommt mit deutlich weniger Steuergeräten aus, wodurch sich neue Möglichkeiten für die Digitalisierung ergeben, zum Beispiel eine neue Generation an autonomen Fahrassistenten und “Smart-Cockpit-Softwarefunktionen”. Nutzen sollen sie nicht nur Fahrzeuge auf der China-spezifischen Elektroauto-Plattform CMP, sondern auch Modelle, die auf der globalen Plattform MEB stehen. Einen “wichtigen Meilenstein in der China-for-China-Strategie” nennt es Ralf Brandstätter.
Die China-for-China-Strategie könnte ein geschickter Zug sein, um der schwerfälligen Konzernstruktur ein Schnippchen zu schlagen. An denen scheitert seit vier Jahren die Software-Tochter Cariad, eigentlich erklärter Hoffnungsträger für die Software-Ziele des Konzerns. Cariad sollte zum zweitgrößten deutschen Softwareunternehmen nach SAP werden, eigene Halbleiter entwickeln. Stattdessen verzögern sich Modellstarts wegen Softwareproblemen, klagen Kunden über fehlerhafte Updates und wird immer wieder das Management ausgetauscht. Die Agilität eines Tech-Unternehmens scheint innerhalb der Konzernstruktur von Volkswagen nicht möglich zu sein.
In Wolfsburg entwickelt man zudem für deutsche Autokäufer. Und die akzeptieren es mit Gleichmut, beim Einsteigen das Smartphone mit dem Auto zu koppeln, weil das integrierte Navigationssystem immer noch hinter Google Maps zurückbleibt. Chinesische Kunden ticken anders. Sie sind schon lange an einen hohen Grad von Digitalisierung in ihrem Alltag gewöhnt und sehr technologieoffen. Hersteller treffen hier auf eine hohe Erwartungshaltung. Denn aufregende Technik und guter Service, zum Beispiel in Form von unkomplizierten Softwareaufspielungen, gehören hier dazu.
Der profilierte Automanager Daniel Kirchert macht ein kulturelles Problem dafür verantwortlich, dass sich die Traditionsunternehmen immer noch schwertun mit der Philosophie hinter dem “Smartphone auf Rädern”. Kirchert kennt sowohl die Konzernwelt bei BMW als auch die Arbeit in einem chinesischen EV-Startup.
In seinen Augen müssten die Konzerne das Thema radikaler angehen. “Die Traditionshersteller haben eine unglaublich starke Kultur der Fahrzeugingenieure. Das sind Leute, die das Fahrzeug vom Fahrwerk her nach oben denken”, sagt Kirchert. “Um das Konzept vom ‘software defined vehicle’ wirklich umzusetzen, müsste ein Kulturwandel von oben nach unten stattfinden, vom CEO getrieben.” Es fehle hier an der bedingungslosen Konsequenz. “Was ich sehe, ist eher Evolution als Revolution.”
Mit dem neuen Partner Xpeng will sich VW die notwendige Agilität ins Boot holen und schnell besser werden. Eine Strategie, die der Konzern nicht nur in China verfolgt: Ende Juni hat VW in den USA eine Kooperation mit dem EV-Startup Rivian aus Michigan bekannt gegeben, dessen elektrische Architektur und Softwareplattform es schon bald nutzen will.
Joint Ventures und Kooperationen sind keine Seltenheit. Ein Beispiel ist CAMS – ein Joint Venture von Volkswagen mit Star Charge, FAW und JAC, das 17.000 Schnellladepunkte bis 2025 aufbauen will. Die Konkurrenz geht ähnliche Wege. BMW entwickelt gemeinsam mit Archer Mind Technology aus Nanjing Fahrzeug-Software.
Dass europäische Automobilhersteller in chinesische EV-Start-ups einsteigen, um deren Plattform zu nutzen oder gemeinsame Plattformen zu entwickeln, ist allerdings eine neue Entwicklung, sagt Beatrix Keim, Director Business Development & China am Center for Automotive Research. Bisher hat nur Stellantis mit Leapmotor eine derartige Kooperation gewagt. In beiden Fällen handelt es sich bei den chinesischen Partnern um Unternehmen mit zwar fortschrittlicher Technik und einer etablierten Entwicklungskultur, die aber wegen geringer Absatzzahlen in Schwierigkeiten geraten sind.
Xpeng verkaufte 2023 nur 140.000 Fahrzeuge pro Jahr, obwohl die Produktionskapazitäten bei 600.000 liegen. Das Unternehmen ist damit noch weit von einer wirtschaftlichen Produktion entfernt. Gleichzeitig tobt auf dem chinesischen EV-Markt ein harter Verdrängungswettbewerb.
Die Expertin geht daher davon aus, dass die Kooperationen auch im Sinne Pekings sind. “Xpeng ist ein Unternehmen, das in China bereits ziemlich etabliert ist und sich auch international bereits ein bisschen einen Namen gemacht hat.” Es sei im Interesse der Regierung, dass sie nicht zusammenbrechen.
Kirchert sieht in der Kooperation mit Volkswagen ebenfalls eine Chance für Xpeng. “Die Finanzierung ist bei all diesen EV-Start-ups nach wie vor kritisch.” Sie haben zwar schöne Autos auf dem Markt, aber sie sind weit davon entfernt, profitabel zu sein. Deswegen könne es auch passieren, dass so ein Unternehmen nach fast zehn Jahren nicht mehr die Kurve kriegt, sagt Kirchert. “Sie müssen es schaffen zu wachsen, entweder aus eigener Kraft oder mit jemand anderem zusammen, um Economy of Scale hinzukriegen.”
Auto-Analystin Keim sieht noch einen weiteren möglichen Vorteil für Xpeng – und zwar auf dem europäischen Markt. “Durch die Kooperation kann auch die Schwelle seitens der europäischen Kunden sinken, wenn sie sehen: da ist ja Volkswagen mit drin.” Momentan halten sich viele noch zurück. Im Umkehrschluss erwächst VW allerdings dann auch auf dem Heimatmarkt mehr Konkurrenz.
Auch, wenn darüber aktuell nur gemunkelt wird: Sowohl im Fall von Rivian in den USA, als auch bei Xpeng hält die Expertin eine spätere Übernahme durch Volkswagen für nicht ausgeschlossen.
Die Global Gateway Initiative der Europäischen Union soll als globales Konnektivitätsprogramm Europa als Player bei Infrastrukturprojekten in Konkurrenz zu China positionieren. Bislang wird die 2021 vorgestellte Initiative jedoch noch kaum wahrgenommen, was auch an der unscharfen Definition und mangelnden Kohärenz des Programms liegt. Immerhin über die Finanzierung dringt nun mehr an die Öffentlichkeit, wie aus einem Bericht der bundeseigenen Außenwirtschaftsagentur Germany Trade and Invest (GTAI) hervorgeht.
Insgesamt 300 Milliarden Euro sollen zwischen 2021 und 2027 im Rahmen von Global Gateway aufgewandt werden. Doch gibt es keinen zentralen EU-Topf, aus dem sich Unternehmen Zuschüsse erhoffen können. Die Gelder sollen vielmehr zu einem großen Teil aus der Privatwirtschaft kommen. Die EU wird die Investitionen lediglich mit Garantien absichern.
Im Zentrum dieser Pläne steht laut GTAI der Europäische Fonds für Nachhaltige Entwicklung Plus (European Fund for Sustainable Development Plus, EFSD+) mit einem Umfang von knapp 40 Milliarden Euro zur Projektabsicherung und Mischfinanzierung. Ähnlich dem Prinzip von deutschen Exportkreditgarantien, den sogenannten Hermesdeckungen, erhalten Banken beim Scheitern von abgesicherten Risikoprojekten eine Entschädigung aus dem EFSD+. Der Fonds soll öffentliche und private Investitionen in Höhe von 135 Milliarden Euro mobilisieren, die von einem Netzwerk von rund 20 Entwicklungsbanken umgesetzt werden.
EFSD+ basiert im Wesentlichen auf zwei Säulen. So sind zwei Drittel des Garantievolumens (26,7 Milliarden Euro) für die Europäische Investitionsbank (EIB) vorgesehen. Diese Summe wiederum ist auf vier sogenannte Investitionsfenster aufgeteilt. Zwei von ihnen sollen Entwicklungsländern zugutekommen, die ihre Infrastrukturvorhaben nicht selbst auf dem Kapitalmarkt finanzieren können. Die betreffenden Kredite gehen nicht direkt an Unternehmen, sondern an die Regierungen der Partnerländer beziehungsweise deren gewerbliche Stellen wie staatliche Energieversorger und Telekommunikationsbetreiber. Chancen für europäische Unternehmen ergeben sich hier nur, wenn die lokalen Akteure die Mittel für internationale Ausschreibungen nutzen.
Die anderen beiden EIB-Investitionsfenster haben direktere Relevanz für den Privatsektor: Das dritte Fenster deckt politische Risiken ab. Das vierte Fenster bietet Garantien für Privatinvestitionen in afrikanischen, karibischen und asiatisch-pazifischen Partnerstaaten. Eine Niederlassung vor Ort ist Voraussetzung dafür, dass europäische Unternehmen von den abgesicherten Krediten profitieren können.
Weitere 13,1 Milliarden Euro sind für andere europäische Entwicklungsbanken und Finanzinstitutionen vorgesehen, darunter die KfW-Entwicklungsbank und die Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft (DEG). Diese zweite Säule des EFSD+ umfasst sieben Investitionsfenster für folgende Bereiche:
Laut Website der Generaldirektion Internationale Partnerschaften der Europäischen Kommission (DG INTPA) sind bislang sechs Garantieprogramme aktiv. Weitere Programme befinden sich in fortgeschrittenem Stadium der Verhandlungen. Bis zum Jahresende sollen rund 50 Garantien zur Verfügung stehen: 40 über die DG INTPA sowie zehn weitere der Generaldirektion Nachbarschaftspolitik und Erweiterungsverhandlungen (DG NEAR). Sie können nach Unterzeichnung für bis zu fünf Jahre genutzt werden.
Erster Ansprechpartner für Interessierte sollte zunächst die EU-Delegation im jeweiligen Partnerland sein. Unternehmen können sich mit ihren Vorschlägen aber auch direkt an Entwicklungsbanken wie DEG und EIB wenden oder das Beratungsangebot der Agentur für Wirtschaft und Entwicklung (AWE) wahrnehmen. Die Banken können dann eine maßgeschneiderte Finanzierung mit einer Garantie im Rahmen von EFSD+ bereitstellen.
Mit EFSD+ wird etwas klarer, wie die für Global Gateway angekündigten Investitionen zustanden kommen. Das kann auch europäischen Unternehmen die Partizipation an dem Programm erleichtern – wenn sie vor Ort niedergelassen sind oder sich an lokalen Ausschreibungen beteiligen.
Den meisten profitierenden Konzernen dürfte allerdings kaum klar sein, dass sie zu einem Teil von Global Gateway geworden sind. Das liegt zum einen daran, dass die Garantien nur auf indirektem Wege zu ihnen gelangen. Zum anderen gibt es keine Definition der EU, welche Projekte zu Global Gateway zählen und welche nicht. Auch bei Chinas Belt-and-Road-Initiative (BRI) gibt es allerdings Übergänge und Grauzonen, wobei Projekte im Zweifelsfall der BRI zugeschlagen werden.
Entscheidend für die künftige Finanzierung von Global Gateway wird darum laut GTAI-Bericht vor allem der nächste mehrjährige Finanzrahmen der EU sein, der ab 2025 vorbereitet und ab 2028 für sieben Jahren gelten wird. Der vorherige mehrjährige Finanzrahmen (2021-27) war schon beschlossen, als Global Gateway ins Leben gerufen wurde, und umfasst deshalb keine Gelder für das Programm. Damit bleibt es bei der altbekannten Kritik: Global Gateway ist eine hehre Initiative – doch getan hat sich bislang noch kaum etwas.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
So richtig flauschig sehen diese Pandas noch nicht aus. Sind ja auch erst wenige Wochen alt, die beiden Embryos im Mutterleib von Meng Meng, der Panda-Dame im Berliner Zoo. Nach Wochen gespannten Hoffens, brach am Sonntagmorgen im Panda Garden des Zoos Berlin Jubel aus. Erst war ein Herzschlag, kurz darauf ein zweiter auf dem Ultraschallgerät zu erkennen.
Es ist das zweite Mal, dass Meng Meng mit zwei Jungtieren trächtig ist. 2019 brachte sie Pit und Paule zur Welt, die aber mit 4 Jahren den Berliner Zoo verlassen musstenn und nach China gebracht wurden. Denn trotz gebürtige Berliner sind Pandas stets nur eine Leihgabe der Volksrepublik.
eine Plattformstrategie hat für Autohersteller Vor- und Nachteile. Einerseits spart sie Kosten, weil gleiche Teile in vielen Modellen verbaut werden. Andererseits haben die Kunden schnell heraus: Der Skoda Kodiaq ist dem VW Tiguan aus dem gleichen Konzern ziemlich ähnlich.
Volkswagen entwickelt jetzt E-Autos mit einem chinesischen Partner auf einer gemeinsamen Plattform. Das kann sehr schlau sein, weil VW so Entwicklungshilfe im Bau guter und günstiger Stromer erhält und sich noch stärker in China verkrallt. Der Schuss kann aber auch nach hinten losgehen – wenn die Kunden nämlich einfach zum Original von Xpeng greifen, statt zur deutschen Marke. Julia Fiedler analysiert, in welche Richtung es geht.
Die Seidenstraßen-Initiative, ein Multi-Milliarden-Projekt, das 150 Länder umfasst, hat Chinas Stellung in der Welt erheblich verbessert. Die EU wollte nicht zurückstehen und hat Global Gateway ins Leben gerufen. Wir haben schon öfter darüber berichtet, dass der Gegenentwurf zur Seidenstraße unter einem Mangel an Finanzierung, Projekten und Bekanntheit leidet.
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen will daran nun etwas ändern und mehr Geld für Global Gateway mobilisieren, berichtet Arne Schütte. Private Investoren sollen – wie bei der Seidenstraße – eine größere Rolle spielen. Nur: An das chinesische Original wird die EU-Kopie auf absehbare Zeit nicht einmal entfernt heranreichen.
Eine Frischzellenkur für 700 Millionen Euro: Im vergangenen Jahr kaufte Volkswagen fünf Prozent der Anteile an dem chinesischen E-Autohersteller Xpeng. Ende Juli dieses Jahres gab Volkswagen bekannt, wie weit die Zusammenarbeit gehen soll. Ab 2026 sollen alle Fahrzeuge von VW auf dem chinesischen Markt die gemeinsam entwickelte Elektronik-Architektur CEA nutzen. Mithilfe des jungen Unternehmens will VW frische Tech-Expertise in die eigenen Modelle injizieren – damit diese in China weiter mithalten können.
Die Zeit drängt. Im Juli machten Elektroautos in China erstmals mehr als die Hälfte der Neuwagenverkäufe aus. VW ist jedoch vor allem bei den Verbrennern stark und verliert auf dem Gesamtmarkt an Boden. Bei den Elektroautos konnten sich die Wolfsburger im ersten Halbjahr zwar um 45 Prozent im Vorjahresvergleich steigern. Doch die Gesamtzahlen zeigen, wie groß der Abstand zum Marktführer BYD bereits geworden ist: Rund 90.000 Elektrofahrzeuge von Volkswagen stehen knapp 730.000 Stromern von BYD gegenüber.
Immerhin: Volkswagen befindet sich nicht auf dem untersten Ast, sondern in einer Riege mit spannenden Start-ups wie zum Beispiel Nio. Oder dem neuen Partner Xpeng.
Mitgründer, CEO und Namensgeber von Xpeng ist He Xiaopeng. Der Internet-Unternehmer landete mit seinem ersten Start-up UCWeb einen großen Erfolg; im bis dahin größten M&A Deal Chinas wurde es von Alibaba übernommen. 2014 gründete He dann Xpeng. Zur Modellpalette gehören fünf Fahrzeuge, daneben entwickelt Xpeng aber auch Passagierdrohnen und will Tesla mit seinem Fahrassistenzsystem XNGP Konkurrenz machen. Die Technologie ist fortschrittlich: Das SUV Xpeng G9 darf seit letztem Sommer per Testlizenz als Robotaxi in Guangzhou vollständig autonom fahren.
Auf diese Expertise will VW bauen. Im Dreierverbund mit Cariad wird die Elektronik-Architektur CEA entwickelt. Sie kommt mit deutlich weniger Steuergeräten aus, wodurch sich neue Möglichkeiten für die Digitalisierung ergeben, zum Beispiel eine neue Generation an autonomen Fahrassistenten und “Smart-Cockpit-Softwarefunktionen”. Nutzen sollen sie nicht nur Fahrzeuge auf der China-spezifischen Elektroauto-Plattform CMP, sondern auch Modelle, die auf der globalen Plattform MEB stehen. Einen “wichtigen Meilenstein in der China-for-China-Strategie” nennt es Ralf Brandstätter.
Die China-for-China-Strategie könnte ein geschickter Zug sein, um der schwerfälligen Konzernstruktur ein Schnippchen zu schlagen. An denen scheitert seit vier Jahren die Software-Tochter Cariad, eigentlich erklärter Hoffnungsträger für die Software-Ziele des Konzerns. Cariad sollte zum zweitgrößten deutschen Softwareunternehmen nach SAP werden, eigene Halbleiter entwickeln. Stattdessen verzögern sich Modellstarts wegen Softwareproblemen, klagen Kunden über fehlerhafte Updates und wird immer wieder das Management ausgetauscht. Die Agilität eines Tech-Unternehmens scheint innerhalb der Konzernstruktur von Volkswagen nicht möglich zu sein.
In Wolfsburg entwickelt man zudem für deutsche Autokäufer. Und die akzeptieren es mit Gleichmut, beim Einsteigen das Smartphone mit dem Auto zu koppeln, weil das integrierte Navigationssystem immer noch hinter Google Maps zurückbleibt. Chinesische Kunden ticken anders. Sie sind schon lange an einen hohen Grad von Digitalisierung in ihrem Alltag gewöhnt und sehr technologieoffen. Hersteller treffen hier auf eine hohe Erwartungshaltung. Denn aufregende Technik und guter Service, zum Beispiel in Form von unkomplizierten Softwareaufspielungen, gehören hier dazu.
Der profilierte Automanager Daniel Kirchert macht ein kulturelles Problem dafür verantwortlich, dass sich die Traditionsunternehmen immer noch schwertun mit der Philosophie hinter dem “Smartphone auf Rädern”. Kirchert kennt sowohl die Konzernwelt bei BMW als auch die Arbeit in einem chinesischen EV-Startup.
In seinen Augen müssten die Konzerne das Thema radikaler angehen. “Die Traditionshersteller haben eine unglaublich starke Kultur der Fahrzeugingenieure. Das sind Leute, die das Fahrzeug vom Fahrwerk her nach oben denken”, sagt Kirchert. “Um das Konzept vom ‘software defined vehicle’ wirklich umzusetzen, müsste ein Kulturwandel von oben nach unten stattfinden, vom CEO getrieben.” Es fehle hier an der bedingungslosen Konsequenz. “Was ich sehe, ist eher Evolution als Revolution.”
Mit dem neuen Partner Xpeng will sich VW die notwendige Agilität ins Boot holen und schnell besser werden. Eine Strategie, die der Konzern nicht nur in China verfolgt: Ende Juni hat VW in den USA eine Kooperation mit dem EV-Startup Rivian aus Michigan bekannt gegeben, dessen elektrische Architektur und Softwareplattform es schon bald nutzen will.
Joint Ventures und Kooperationen sind keine Seltenheit. Ein Beispiel ist CAMS – ein Joint Venture von Volkswagen mit Star Charge, FAW und JAC, das 17.000 Schnellladepunkte bis 2025 aufbauen will. Die Konkurrenz geht ähnliche Wege. BMW entwickelt gemeinsam mit Archer Mind Technology aus Nanjing Fahrzeug-Software.
Dass europäische Automobilhersteller in chinesische EV-Start-ups einsteigen, um deren Plattform zu nutzen oder gemeinsame Plattformen zu entwickeln, ist allerdings eine neue Entwicklung, sagt Beatrix Keim, Director Business Development & China am Center for Automotive Research. Bisher hat nur Stellantis mit Leapmotor eine derartige Kooperation gewagt. In beiden Fällen handelt es sich bei den chinesischen Partnern um Unternehmen mit zwar fortschrittlicher Technik und einer etablierten Entwicklungskultur, die aber wegen geringer Absatzzahlen in Schwierigkeiten geraten sind.
Xpeng verkaufte 2023 nur 140.000 Fahrzeuge pro Jahr, obwohl die Produktionskapazitäten bei 600.000 liegen. Das Unternehmen ist damit noch weit von einer wirtschaftlichen Produktion entfernt. Gleichzeitig tobt auf dem chinesischen EV-Markt ein harter Verdrängungswettbewerb.
Die Expertin geht daher davon aus, dass die Kooperationen auch im Sinne Pekings sind. “Xpeng ist ein Unternehmen, das in China bereits ziemlich etabliert ist und sich auch international bereits ein bisschen einen Namen gemacht hat.” Es sei im Interesse der Regierung, dass sie nicht zusammenbrechen.
Kirchert sieht in der Kooperation mit Volkswagen ebenfalls eine Chance für Xpeng. “Die Finanzierung ist bei all diesen EV-Start-ups nach wie vor kritisch.” Sie haben zwar schöne Autos auf dem Markt, aber sie sind weit davon entfernt, profitabel zu sein. Deswegen könne es auch passieren, dass so ein Unternehmen nach fast zehn Jahren nicht mehr die Kurve kriegt, sagt Kirchert. “Sie müssen es schaffen zu wachsen, entweder aus eigener Kraft oder mit jemand anderem zusammen, um Economy of Scale hinzukriegen.”
Auto-Analystin Keim sieht noch einen weiteren möglichen Vorteil für Xpeng – und zwar auf dem europäischen Markt. “Durch die Kooperation kann auch die Schwelle seitens der europäischen Kunden sinken, wenn sie sehen: da ist ja Volkswagen mit drin.” Momentan halten sich viele noch zurück. Im Umkehrschluss erwächst VW allerdings dann auch auf dem Heimatmarkt mehr Konkurrenz.
Auch, wenn darüber aktuell nur gemunkelt wird: Sowohl im Fall von Rivian in den USA, als auch bei Xpeng hält die Expertin eine spätere Übernahme durch Volkswagen für nicht ausgeschlossen.
Die Global Gateway Initiative der Europäischen Union soll als globales Konnektivitätsprogramm Europa als Player bei Infrastrukturprojekten in Konkurrenz zu China positionieren. Bislang wird die 2021 vorgestellte Initiative jedoch noch kaum wahrgenommen, was auch an der unscharfen Definition und mangelnden Kohärenz des Programms liegt. Immerhin über die Finanzierung dringt nun mehr an die Öffentlichkeit, wie aus einem Bericht der bundeseigenen Außenwirtschaftsagentur Germany Trade and Invest (GTAI) hervorgeht.
Insgesamt 300 Milliarden Euro sollen zwischen 2021 und 2027 im Rahmen von Global Gateway aufgewandt werden. Doch gibt es keinen zentralen EU-Topf, aus dem sich Unternehmen Zuschüsse erhoffen können. Die Gelder sollen vielmehr zu einem großen Teil aus der Privatwirtschaft kommen. Die EU wird die Investitionen lediglich mit Garantien absichern.
Im Zentrum dieser Pläne steht laut GTAI der Europäische Fonds für Nachhaltige Entwicklung Plus (European Fund for Sustainable Development Plus, EFSD+) mit einem Umfang von knapp 40 Milliarden Euro zur Projektabsicherung und Mischfinanzierung. Ähnlich dem Prinzip von deutschen Exportkreditgarantien, den sogenannten Hermesdeckungen, erhalten Banken beim Scheitern von abgesicherten Risikoprojekten eine Entschädigung aus dem EFSD+. Der Fonds soll öffentliche und private Investitionen in Höhe von 135 Milliarden Euro mobilisieren, die von einem Netzwerk von rund 20 Entwicklungsbanken umgesetzt werden.
EFSD+ basiert im Wesentlichen auf zwei Säulen. So sind zwei Drittel des Garantievolumens (26,7 Milliarden Euro) für die Europäische Investitionsbank (EIB) vorgesehen. Diese Summe wiederum ist auf vier sogenannte Investitionsfenster aufgeteilt. Zwei von ihnen sollen Entwicklungsländern zugutekommen, die ihre Infrastrukturvorhaben nicht selbst auf dem Kapitalmarkt finanzieren können. Die betreffenden Kredite gehen nicht direkt an Unternehmen, sondern an die Regierungen der Partnerländer beziehungsweise deren gewerbliche Stellen wie staatliche Energieversorger und Telekommunikationsbetreiber. Chancen für europäische Unternehmen ergeben sich hier nur, wenn die lokalen Akteure die Mittel für internationale Ausschreibungen nutzen.
Die anderen beiden EIB-Investitionsfenster haben direktere Relevanz für den Privatsektor: Das dritte Fenster deckt politische Risiken ab. Das vierte Fenster bietet Garantien für Privatinvestitionen in afrikanischen, karibischen und asiatisch-pazifischen Partnerstaaten. Eine Niederlassung vor Ort ist Voraussetzung dafür, dass europäische Unternehmen von den abgesicherten Krediten profitieren können.
Weitere 13,1 Milliarden Euro sind für andere europäische Entwicklungsbanken und Finanzinstitutionen vorgesehen, darunter die KfW-Entwicklungsbank und die Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft (DEG). Diese zweite Säule des EFSD+ umfasst sieben Investitionsfenster für folgende Bereiche:
Laut Website der Generaldirektion Internationale Partnerschaften der Europäischen Kommission (DG INTPA) sind bislang sechs Garantieprogramme aktiv. Weitere Programme befinden sich in fortgeschrittenem Stadium der Verhandlungen. Bis zum Jahresende sollen rund 50 Garantien zur Verfügung stehen: 40 über die DG INTPA sowie zehn weitere der Generaldirektion Nachbarschaftspolitik und Erweiterungsverhandlungen (DG NEAR). Sie können nach Unterzeichnung für bis zu fünf Jahre genutzt werden.
Erster Ansprechpartner für Interessierte sollte zunächst die EU-Delegation im jeweiligen Partnerland sein. Unternehmen können sich mit ihren Vorschlägen aber auch direkt an Entwicklungsbanken wie DEG und EIB wenden oder das Beratungsangebot der Agentur für Wirtschaft und Entwicklung (AWE) wahrnehmen. Die Banken können dann eine maßgeschneiderte Finanzierung mit einer Garantie im Rahmen von EFSD+ bereitstellen.
Mit EFSD+ wird etwas klarer, wie die für Global Gateway angekündigten Investitionen zustanden kommen. Das kann auch europäischen Unternehmen die Partizipation an dem Programm erleichtern – wenn sie vor Ort niedergelassen sind oder sich an lokalen Ausschreibungen beteiligen.
Den meisten profitierenden Konzernen dürfte allerdings kaum klar sein, dass sie zu einem Teil von Global Gateway geworden sind. Das liegt zum einen daran, dass die Garantien nur auf indirektem Wege zu ihnen gelangen. Zum anderen gibt es keine Definition der EU, welche Projekte zu Global Gateway zählen und welche nicht. Auch bei Chinas Belt-and-Road-Initiative (BRI) gibt es allerdings Übergänge und Grauzonen, wobei Projekte im Zweifelsfall der BRI zugeschlagen werden.
Entscheidend für die künftige Finanzierung von Global Gateway wird darum laut GTAI-Bericht vor allem der nächste mehrjährige Finanzrahmen der EU sein, der ab 2025 vorbereitet und ab 2028 für sieben Jahren gelten wird. Der vorherige mehrjährige Finanzrahmen (2021-27) war schon beschlossen, als Global Gateway ins Leben gerufen wurde, und umfasst deshalb keine Gelder für das Programm. Damit bleibt es bei der altbekannten Kritik: Global Gateway ist eine hehre Initiative – doch getan hat sich bislang noch kaum etwas.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
So richtig flauschig sehen diese Pandas noch nicht aus. Sind ja auch erst wenige Wochen alt, die beiden Embryos im Mutterleib von Meng Meng, der Panda-Dame im Berliner Zoo. Nach Wochen gespannten Hoffens, brach am Sonntagmorgen im Panda Garden des Zoos Berlin Jubel aus. Erst war ein Herzschlag, kurz darauf ein zweiter auf dem Ultraschallgerät zu erkennen.
Es ist das zweite Mal, dass Meng Meng mit zwei Jungtieren trächtig ist. 2019 brachte sie Pit und Paule zur Welt, die aber mit 4 Jahren den Berliner Zoo verlassen musstenn und nach China gebracht wurden. Denn trotz gebürtige Berliner sind Pandas stets nur eine Leihgabe der Volksrepublik.
