was lange erwartet wurde, könnte nun kommen: chinesische Fahrzeugmarken im deutschen Straßenbild. Die internationalen Ambitionen von Geely-Chef Li Shufu sind in der Autobranche bekannt. Geely soll nach seinen Vorstellungen “viel mehr” als VW werden, sagte im vergangenen Jahr einer, der es wissen muss: Hakan Samuelsson. Er leitet Volvo, eine Marke in Li Shufus Imperium. Jetzt tritt eine andere Geely-Konzernmarke, Lynk & Co, auf den europäischen Markt ein. Sie stützt sich dabei unter anderem auf das Volvo-Servicenetz – solche Vorteile hatten frühere Angreifer aus China nicht. Zugleich tastet sich der Tesla-Konkurrent Nio über den norwegischen Markt in die EU vor.
Was einer zunehmend kritisch eingestellten EU im Umgang mit Peking noch blühen kann, leitet Michael Radunski aus dem aktuellen Verhältnis Chinas mit Australien ab. Beide Länder lebten jahrelang in einer wirtschaftlichen Symbiose. Der Südkontinent lieferte Rohstoffe, während China seinen Markt für australische Waren und Dienstleistungen öffnete. Doch die Harmonie ist dahin. Die Regierung in Canberra bemüht sich, die Volkswirtschaften wieder zu entflechten. China hat als Reaktion jeden Dialog eingestellt.
Weltraumschrott ist ein erstaunlich emotional aufgeladenes Thema. Nachdem der Mensch mit der Erdoberfläche fertig ist, vermüllt er nun sogar die einst reinen Weiten des Alls. In den kommenden Tagen kracht nun ein Wrackteil einer chinesischen Rakete auf die Erde und entfacht neue Diskussionen über die Frage: Wem gehört der Himmel?
Unser Kolumnist Johnny Erling hat darauf bereits eine Antwort. Durch geschickte Namensgebung reklamiert die Volksrepublik die himmlischen Sphäre für sich – und zwar mit dem Zauber ihrer alten Mythen. Der chinesische Mars-Rrover heißt nun nach einem Feuergott “mit dem Körper eines Tieres, rotem Bart und roter Kleidung. Eines seiner drei Augen sitzt auf der Stirn”. Ob das im Rest der Welt Vertrauen in die Harmlosigkeit der chinesischen Ziele im All weckt?
Chinesische Autobauer nehmen einen neuen Anlauf auf den europäischen Markt. Doch anders als in früheren Jahren sind es heute neue junge Marken mit innovativen Konzepten, die das Abenteuer EU-Markt wagen. Am Donnerstag verkündete das Elektro-Startup Nio den Einstieg in Norwegen – als erstem Markt außerhalb Chinas. Norwegen sei am offensten gegenüber Elektroautos, begründete Nio-Gründer William Li diese Wahl. Die norwegische Norges Bank unterstützte zudem 2018 laut Li den Börsengang von Nio und kaufte nach Angaben des Finanzportals Fintel kürzlich ein größeres Aktienpaket an dem Startup – im Wert von heute gut 666 Millionen US-Dollar.
Ab August sollen die ersten Modelle des großen Elektro-SUV ES8 zu Testfahrten in Norwegen eintreffen, kündigte Marius Hayler, Geschäftsführer von Nio Norwegen, am Donnerstag auf einer Pressekonferenz an. Ab September sollen die ersten Autos des elektrischen Siebensitzers an Kunden ausgeliefert werden. Einen Verkaufspreis nannte Hayler zunächst nicht. In Oslo soll im September das erste Nio House öffnen, wie die großen Erlebnis-Showrooms der Marke heißen.
Außerdem will Nio bis dahin in Oslo und Umgebung vier seiner Batterietausch-Stationen aufstellen. Damit könnten Nio-Fahrende bequem in ihre Blockhütte in der Natur und wieder zurück in die Stadt reisen, sagte Kayler – ein wesentlicher Aspekt norwegischen Lebens. Derzeit werde die europäische Variante des Systems entwickelt. Nio will das gesamte Batterielade-Portfolio nach Norwegen bringen, also auch kleinere Ladepunkte und Ladetechnik für zuhause. Der neue ES8 soll eine Reichweite von rund 500 Kilometern haben. Nach Oslo sollen vier weitere Städte mit einer Nio-Präsenz erschlossen werden. Schon im kommenden Jahr könnten der Markteintritt in Deutschland erfolgen.
Die junge Marke Lynk & Co des größten privaten Autobauers Geely zieht es jetzt schon in mehrere europäische Staaten. Geely ist mit gut zehn Prozent an Daimler beteiligt. In Deutschland, Schweden, Frankreich, Spanien den Niederlanden und Belgien können interessierte Kunden sich bereits auf eine Warteliste für ein Auto von Lynk & Co setzen lassen. Erste Exemplare des kompakten Geländewagens 01 werden seit März ausgeliefert.
Der 01 ist bisher das einzige Modell, das Lynk & Co in Europa anbietet. Er wurde auf einer gemeinsamen Plattform mit dem XC40 der Schwestermarke Volvo entwickelt, die ebenfalls zu Geely gehört. Mit 4,54 Metern ist der 01 aber etwas länger als der XC40 und bietet daher auf den Rücksitzen mehr Beinfreiheit – ein typisches Merkmal chinesischer Autos. Die Konfigurationsmöglichkeiten sind bescheiden. Doch mit genau dieser kostensparenden Einfachheit will der Hersteller bei jungen Käufern ankommen: Blau oder schwarz. Hybrid oder Plug-In-Technik. Punkt.
Als innovatives Konzept offeriert Lynk & Co in Europa ein Abo-Modell. Das Unternehmen will nach eigenen Angaben einen “Streamingdienst für Mobilität” mit monatlichen Mitgliedschaften anbieten. Genau 500 Euro Abo-Gebühr pro Monat soll der 01 kosten – Steuer, Versicherung, Wartung und Reifenwechsel inklusive. Wenn der Wagen in die Werkstatt muss, holt ihn jemand ab und bringt ihn danach wieder zurück. Die Reparaturen werden von Volvo-Spezialisten erledigt. Statt im Abo kann der 01 aber auch ab 35.000 Euro gekauft werden.
Auf dem Heimatmarkt China bietet Lynk & Co bereits sechs verschiedene Modelle der Marke an. Dort werden die Autos jedoch ganz traditionell verkauft – und nicht im Abo-Modell angeboten. Diesen Schritt begründen Beobachter mit dem unterschiedlichen Kaufverhalten der Kunden: Da Autos unter jungen Chinesen noch mehr als Statussymbol gelten als in Europa, würde der Besitz bevorzugt. Europa wird hier also das innovativere Vertriebsmodell erhalten als der Heimatmarkt.
Nio wiederum folgt in Norwegen in etwa dem gleichen Konzept wie in China: Es wird eine App geben, Service-Stationen und eine Nio Community. Als zweites Modell soll ab 2022 der ET7 in Norwegen verkauft werden – das neueste Modell des Tesla-Konkurrenten, eine Art E-Coupe mit autonomen Teilfunktionen. Zur Feier des Markteinstiegs hat das Unternehmen eigens eine norwegische Farbe entwickelt: Arctic Green. Dieser gedeckt dunkelgrüne Farbton wurde laut William Li vom Nordlicht über Tromsø inspiriert. Sie wird sowohl in Norwegen als auch in China für Nio-Modelle zu haben sein. Christiane Kühl/Jörn Petring
Chinas Konflikt mit Australien spitzt langsam sich zu, denn am Donnerstag hat Chinas Nationale Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC) den strategischen Wirtschaftsdialog mit Canberra auf unbestimmte Zeit ausgesetzt. Die Begründung: Australiens Regierungsbeamte hätten aus einer ideologischen Diskriminierung heraus zuletzt mehrere Schritte eingeleitet, die die Kooperation störten. Die Regierung in Canberra zeige damit eine “Denkweise aus dem Kalten Krieg”.
Der strategische Wirtschaftsdialog ist Teil von bilateralen Gesprächsrunden zwischen Australien und China. Eingerichtet wurde er im 2014, um die wirtschaftliche Zusammenarbeit der beiden Staaten zu vertiefen. Allerdings liegt der letzte Wirtschaftsdialog schon knapp vier Jahre zurück. Dennoch bezeichnen beide Seiten den Dialog als “einen wichtigen Mechanismus” in den bilateralen Beziehungen. Doch um diese ist es schlecht bestellt. Die beiden Länder liefern sich einen Schlagabtausch auf vielerlei Ebenen.
Chinas Außenamtssprecher Wang Wenbin sagte, Australien missbrauche das Konzept der nationalen Sicherheit, um Druck auf China auszuüben. “Australien muss die volle Verantwortung tragen.” Wang greift damit Worte der australischen Regierung auf, die ihre Maßnahmen gegen China zuletzt mit “Interessen der nationalen Sicherheit” rechtfertigte.
So prüft Canberra seit Anfang der Woche offiziell, ob man der Shandong Landbridge Group den Betrieb des strategisch wichtigen Hafens Darwin entziehen könne. 2015 hatte man mit dem chinesischen Staatsunternehmen einen Leasing-Vertrag für den Hafen im Norden Australiens abgeschlossen. Der Hafen lag darnieder, und als das Unternehmen des chinesischen Milliardärs Ye Cheng bereit war, für den Betrieb umgerechnet 325 Millionen Euro zu zahlen, schlug man bereitwillig zu. Doch seither mehren sich die Bedenken. Der Hafen liegt strategisch günstig, dient als Eingangstor zu den Märkten Asiens und potenzielle Drehscheibe für Rohstoff- und Agrarexporte. Für Australiens Premierminister Scott Morrison ist Darwin nun jedenfalls ein Fall, der die nationale Sicherheit gefährde.
Das könnte vor allem an Australiens wichtigstem Partner liegen: den USA. Washington besitzt in Darwin eine eigene Militärbasis. Die Stationierung der US-Marine war Teil der Asienstrategie des damaligen Präsidenten Barack Obama. Man wollte neben der Pazifikbasis Guam und dem japanischen Okinawa einen weiteren Stützpunkt mit direktem Zugang zu den wichtigen Schifffahrtswegen im Pazifik.
Im vergangenen Monat annullierte die australische Regierung dann ein Abkommen zwischen China und dem australischen Bundesstaat Victoria. Es machte die Region zum Teil der “Neuen Seidenstraße”, dem Prestigeprojekt von Chinas Staatspräsident Xi Jinping. Außenministerin Marise Payne sagte seinerzeit, die Vereinbarungen seien mit der australischen Außenpolitik unvereinbar. Zudem warnte sie davor, dass sich Peking Einfluss in Australien erkaufen wolle. Der australische Finanzminister Josh Frydenberg blockierte zudem mehrere geplante Übernahmen durch chinesische Investoren. Als Folge sanken die Investitionen im vergangenen Jahr um 61 Prozent auf umgerechnet noch 643 Millionen Euro.
Grundlage dieser Schritte ist eine Änderung der Gesetze für ausländische Investoren. Seither besitzt Canberra bei sicherheitsrelevanten Infrastrukturprojekte ein Vetorecht. Das erlaubt auch die Überprüfung bereits unterzeichneter Verträge – bis hin zur Auferlegung neuer Konditionen oder gar der Annullierung eines Kontrakts.
Peter Jennings vom “Australian Strategic Policy Institute” (ASPI) hält das Verhalten der australischen Regierung für gerechtfertigt. “Die Wirtschaftspartnerschaft mit China, die wir einst begrüßt haben, wird von Peking inzwischen als Zwangsmittel und Strafinstrument genutzt.” Ob im Südchinesischen Meer, bei Taiwan, an der Grenze Indiens und im Umgang mit Australien – immer häufiger werde das wahre Ziel Pekings sichtbar: die internationale Ordnung zu stören und sie nach und nach durch seine eigene, autoritäre Kontrolle zu ersetzen.
Es ist eine dramatische Wendung in den bilateralen Beziehungen, die jahrelang fast symbiotisch wirkten. Denn Australien hat, was das aufstrebende China für seine Wirtschaft dringend benötigt: wichtige Rohstoffe wie Kohle und Eisenerz. Und auch Chinas Oberschicht liebt die Nähe zu Australien und die tollen Grundstücke in herrlicher (und vor allem sauberer) Natur, sowie Top-Universitäten, an denen immer mehr chinesische Jugendliche studieren.
China seinerseits ist für Australien der wichtigste Absatzmarkt – und praktischerweise direkt vor der Haustür. Seit dem Abschluss eines Freihandelsabkommens Ende 2015 haben sich Australiens Ausfuhren nach China auf 150 Milliarden australische Dollar pro Jahr (rund 93 Milliarden Euro) nahezu verdoppelt. Auch bei den Einfuhren steht China an erster Stelle.
Doch die einstige Harmonie ist dahin: Canberra schloss das chinesische Telekommunikationsunternehmen Huawei vom Ausbau des nationalen 5G-Netzwerks aus, im Konflikt um das Südchinesische Meer stellte man sich gegen Pekings umfassende Gebietsansprüche und in der Corona-Pandemie forderte man zuletzt eine unabhängige Untersuchung über den Ursprung des Virus.
China seinerseits verhängte Strafzölle und Einfuhrboykotte – von Wein, Getreide, Hummer und Fleisch über den Tourismus- und Universitätssektor bis hin zur Kohle. Und auch verbal wurde es zunehmend ruppiger. Hu Xijin, Chefredakteur der staatlichen Zeitung Global Times schrieb beispielsweise: Australien sei “wie ein Kaugummi an der Schuhsohle Chinas”, den man mit einem Stein abschaben müsse.
Lediglich ein Bereich blieb von alldem bislang weitestgehend unbehelligt: der Handel mit Eisenerz. Der australische Bergbaukonzern Rio Tinto spürt vom Schlagabtausch mit China offenbar kaum etwas. “Wir verkaufen mehr als die Hälfte unserer Produkte nach China, und wir haben eine gute Beziehung”, sagte Vorstandschef Jakob Stausholm zuletzt. “Wir sind nicht betroffen.”
Der Grund dafür ist schnell gefunden: China fehlt es schlicht an alternativen Eisenerz-Quellen, denn Australien hält quasi das weltweite Monopol auf den Rohstoff. Statista-Daten zufolge deckt Canberra mehr als 62 Prozent des chinesischen Bedarfs. Brasilien als zweitgrößter Exporteur der Welt hat wegen der Corona-Pandemie große Lieferschwierigkeiten – könnte aber wohl ohnehin Australiens Reserven kaum ersetzen. Angesichts der aktuellen Entwicklungen erscheint es nur noch eine Frage der Zeit, bis Canberra diesen Trumpf ausspielen wird.
Denn mag Pekings jüngster Schritt auch nur symbolischer Art sein, klar ist: Die beiden Länder befinden sich längst in einem Schlagabtausch, der weit mehr ist als eine diplomatische Krise. Es scheint, als wolle das wiedererstarkte China an Australien ein Exempel statuieren. Die Auseinandersetzung zeigt, wie wichtig es ist, das Verhältnis mit einem international immer agileren China neu zu kalibrieren. Eine Aufgabe, die sich nicht nur Australien stellt. Premierminister Scott Morrison jedenfalls warnt: “Unsere aktuelle Herausforderung im Indo-Pazifik ist ein Vorgeschmack für viele andere Länder der Welt, darunter Großbritannien und Europa.”
Fünf Wochen bis Ende Februar ließ Chinas Raumfahrtbehörde (CNSA) die Öffentlichkeit über einen passenden Namen für ihren Mars-Rover abstimmen. Das Vehikel wartet noch an Bord der Landefähre von Chinas Marsmission Tianwen (天问 Frage den Himmel) auf seinen Einsatz. Mitte Mai soll es auf dem Mars fahren.
Der Rover wird nun Zhu Rong heißen nach dem altchinesischen Gott des Feuers. Im 1936 in Shanghai erschienenen Buch “Chinese Religion” ist der Heilige als Mischwesen beschrieben, mit dem Körper eines Tieres, rotem Gesicht, rotem Bart und roter Kleidung. Eines seiner drei Augen sitzt auf der Stirn. Er reitet einen Drachen. Der Himmel schickte ihn zu Strafaktionen los. Bei seiner epochalen Schlacht gegen den Gott des Wassers wurde die tragende Säule des Universums zerstört. Die Welt stürzte mit in das entstehende Chaos.
In der Wahl von Zhu Rong als Namenspatron für Chinas künftigen Marsrover sieht Hongkongs South China Morning Post eine Anspielung auf die sich verschärfenden “Spannungen”, die zwischen der Volksrepublik und den USA nun auch bis ins Weltall reichen. Laut Xinhua widersprach der Vizechef der CNSA-Raumfahrtbehörde Wu Yuanhua. Die beiden Zeichen im Namen des Feuergotts deuteten auf sein wirkliches Wesen. “Zhu” stehe für Glückwunsch und “Rong” für “sich harmonisch einfügen.” Das gelte auch für Chinas Raumfahrt. Sie verfolge die “Vision, das Weltall friedlich zu nutzen und eine Gemeinschaft für die gemeinsame Zukunft der Menschheit aufzubauen.”
Mit seinem ersten Mars-Rover und dem Start seines Kernmodul-Schiffs Tianhe (天和) “Himmlische Harmonie” hat Peking bei der Bevölkerung patriotischen Stolz geweckt. Tianhe wird der Grundbaustein für die aus drei Modulen zusammengebaute, erste chinesische Raumstation, die Tiangong (Himmelspalast) heißt. Bis 2022 soll sie bezugsfertig sein. Nach dem Ende der russischen Mir-Raumstation (1986 bis März 2001) und dem 2024 erwarteten Abbruch der seit zwei Jahrzehnten von 16 Nationen genutzten Internationalen Raumstation (ISS) schlägt die Stunde für die Volksrepublik. Sie wird dann die einzige Nation sein, die einen Außenposten im All unterhält. Kein anderes Projekt unterstreicht besser Chinas Ehrgeiz, sich zur Welt- und All-Macht aufzuschwingen, als der forcierte Ausbau seines Himmelstempels.
Dabei liegt die Volksrepublik technologisch ein halbes Jahrhundert hinter den USA zurück. Ihre Station im All ist gerade groß genug, um drei Raumfahrer zu beherbergen. Als Peking Ende April noch zu Gange war, sein Tianhe-Kernmodul ins All zu bringen, meldete die ISS einen Belegungsrekord mit elf Astronauten, die gleichzeitig an Bord arbeiteten.
Während Chinas Marsrover auf seine Landung warten muss, ließ der seit Wochen operierende neue US-Rover in einer technischen Premiere einen Mini-Helikopter über den Mars fliegen. Fünf US-Rover, die die USA früher auf dem roten Planeten absetzten, sind dort heute noch im Betrieb. Ihre Namen aber sind weithin unbekannt: Sojourner, Opportunity, Spirit, Curiosity und Perseverance. Das weltweite Interesse an der NASA war größer, als ihre Raumfahrtmissionen auf den Namen von Göttern der griechischen und römischen Sagenwelt getauft wurden: Mercury, Apollo, Ares oder Artemis.
Die sozialistische Volksrepublik und ihre kommunistische Partei setzten von Anfang an zur Eroberung der himmlischen Sphäre auf den Zauber ihrer altchinesischen Heiligen und Mythen. Auf der irdischen Welt wurden sie lange Zeit als Aberglaube denunziert. Peking hat sie alle rehabilitiert als Teil der nationalen Kultur und Quelle des Patriotismus.
Vor 18 Jahren umrundete Chinas Taikonaut Yang Liwei 2003 einen Tag lang die Erde in der ersten bemannten Raumfahrtmission. Seine Kapsel hieß “Shenzhou” (Himmlisches Schiff). Von da an bediente sich Peking bei Göttern, legendären Tierwesen oder beim konfuzianischen Kodex. Das Parteiblatt Global Times nennt es: “Chinas Romantik bei der Namensgebung für seine Raumfahrtmissionen”.
Der Westen schaue nur auf die technologischen Fortschritte der Volksrepublik. Ihm entginge so, wo chinesische Softpower wirklich wirkt, bei der Ausbildung einer chinesischen Weltall-Kultur. Peking habe damit seine nationalen Grenzen überschritten, erkennt die Doktorandin Molly Silk, die an der Universität Manchester über Chinas Raumfahrtpolitik forscht.
Jahrzehnte konnte die NASA alles monopolisieren, was mit Raumfahrt zu tun hatte. Ihr Name und Logo wurden Synonym für die Erschließung des Weltalls und dessen Vermarktung. China fordere mit seiner eigenen Weltall-Kultur die Vormachtstellung der USA heraus und stelle in Frage, wie die Welt die Weltraumforschung und Führung durch die USA künftig wahrnimmt.
Peking meldet mehr als nur seinen Anspruch auf Teilhabe an der Weltraumerschließung an. Es will die Richtung bestimmen. Für die Global Times ist die Sache klar: “Ein großes Land wie China ist dazu bestimmt, Raum und Meer zu erobern. Wir können nicht über Chinas Aufstieg sprechen, wenn das Land in Highend-Bereichen wie der Luft- und Raumfahrtindustrie keine Durchbrüche erzielt.”
Dieses Wochenende endet die Reisewelle zum 1. Maifeiertag. Passagiere warten – hier am Flughafen von Kunming – in Massagesesseln, die Schmerzen in Rücken und Nacken nach den Strapazen der Reise einfach verschwinden lassen sollen. Für umgerechnet einen Euro kann man neun Minuten Wartezeit “wegmassieren” lassen. Wer wünscht sich das nicht auch für die nächste Zoom- oder Teams-Konferenz!
was lange erwartet wurde, könnte nun kommen: chinesische Fahrzeugmarken im deutschen Straßenbild. Die internationalen Ambitionen von Geely-Chef Li Shufu sind in der Autobranche bekannt. Geely soll nach seinen Vorstellungen “viel mehr” als VW werden, sagte im vergangenen Jahr einer, der es wissen muss: Hakan Samuelsson. Er leitet Volvo, eine Marke in Li Shufus Imperium. Jetzt tritt eine andere Geely-Konzernmarke, Lynk & Co, auf den europäischen Markt ein. Sie stützt sich dabei unter anderem auf das Volvo-Servicenetz – solche Vorteile hatten frühere Angreifer aus China nicht. Zugleich tastet sich der Tesla-Konkurrent Nio über den norwegischen Markt in die EU vor.
Was einer zunehmend kritisch eingestellten EU im Umgang mit Peking noch blühen kann, leitet Michael Radunski aus dem aktuellen Verhältnis Chinas mit Australien ab. Beide Länder lebten jahrelang in einer wirtschaftlichen Symbiose. Der Südkontinent lieferte Rohstoffe, während China seinen Markt für australische Waren und Dienstleistungen öffnete. Doch die Harmonie ist dahin. Die Regierung in Canberra bemüht sich, die Volkswirtschaften wieder zu entflechten. China hat als Reaktion jeden Dialog eingestellt.
Weltraumschrott ist ein erstaunlich emotional aufgeladenes Thema. Nachdem der Mensch mit der Erdoberfläche fertig ist, vermüllt er nun sogar die einst reinen Weiten des Alls. In den kommenden Tagen kracht nun ein Wrackteil einer chinesischen Rakete auf die Erde und entfacht neue Diskussionen über die Frage: Wem gehört der Himmel?
Unser Kolumnist Johnny Erling hat darauf bereits eine Antwort. Durch geschickte Namensgebung reklamiert die Volksrepublik die himmlischen Sphäre für sich – und zwar mit dem Zauber ihrer alten Mythen. Der chinesische Mars-Rrover heißt nun nach einem Feuergott “mit dem Körper eines Tieres, rotem Bart und roter Kleidung. Eines seiner drei Augen sitzt auf der Stirn”. Ob das im Rest der Welt Vertrauen in die Harmlosigkeit der chinesischen Ziele im All weckt?
Chinesische Autobauer nehmen einen neuen Anlauf auf den europäischen Markt. Doch anders als in früheren Jahren sind es heute neue junge Marken mit innovativen Konzepten, die das Abenteuer EU-Markt wagen. Am Donnerstag verkündete das Elektro-Startup Nio den Einstieg in Norwegen – als erstem Markt außerhalb Chinas. Norwegen sei am offensten gegenüber Elektroautos, begründete Nio-Gründer William Li diese Wahl. Die norwegische Norges Bank unterstützte zudem 2018 laut Li den Börsengang von Nio und kaufte nach Angaben des Finanzportals Fintel kürzlich ein größeres Aktienpaket an dem Startup – im Wert von heute gut 666 Millionen US-Dollar.
Ab August sollen die ersten Modelle des großen Elektro-SUV ES8 zu Testfahrten in Norwegen eintreffen, kündigte Marius Hayler, Geschäftsführer von Nio Norwegen, am Donnerstag auf einer Pressekonferenz an. Ab September sollen die ersten Autos des elektrischen Siebensitzers an Kunden ausgeliefert werden. Einen Verkaufspreis nannte Hayler zunächst nicht. In Oslo soll im September das erste Nio House öffnen, wie die großen Erlebnis-Showrooms der Marke heißen.
Außerdem will Nio bis dahin in Oslo und Umgebung vier seiner Batterietausch-Stationen aufstellen. Damit könnten Nio-Fahrende bequem in ihre Blockhütte in der Natur und wieder zurück in die Stadt reisen, sagte Kayler – ein wesentlicher Aspekt norwegischen Lebens. Derzeit werde die europäische Variante des Systems entwickelt. Nio will das gesamte Batterielade-Portfolio nach Norwegen bringen, also auch kleinere Ladepunkte und Ladetechnik für zuhause. Der neue ES8 soll eine Reichweite von rund 500 Kilometern haben. Nach Oslo sollen vier weitere Städte mit einer Nio-Präsenz erschlossen werden. Schon im kommenden Jahr könnten der Markteintritt in Deutschland erfolgen.
Die junge Marke Lynk & Co des größten privaten Autobauers Geely zieht es jetzt schon in mehrere europäische Staaten. Geely ist mit gut zehn Prozent an Daimler beteiligt. In Deutschland, Schweden, Frankreich, Spanien den Niederlanden und Belgien können interessierte Kunden sich bereits auf eine Warteliste für ein Auto von Lynk & Co setzen lassen. Erste Exemplare des kompakten Geländewagens 01 werden seit März ausgeliefert.
Der 01 ist bisher das einzige Modell, das Lynk & Co in Europa anbietet. Er wurde auf einer gemeinsamen Plattform mit dem XC40 der Schwestermarke Volvo entwickelt, die ebenfalls zu Geely gehört. Mit 4,54 Metern ist der 01 aber etwas länger als der XC40 und bietet daher auf den Rücksitzen mehr Beinfreiheit – ein typisches Merkmal chinesischer Autos. Die Konfigurationsmöglichkeiten sind bescheiden. Doch mit genau dieser kostensparenden Einfachheit will der Hersteller bei jungen Käufern ankommen: Blau oder schwarz. Hybrid oder Plug-In-Technik. Punkt.
Als innovatives Konzept offeriert Lynk & Co in Europa ein Abo-Modell. Das Unternehmen will nach eigenen Angaben einen “Streamingdienst für Mobilität” mit monatlichen Mitgliedschaften anbieten. Genau 500 Euro Abo-Gebühr pro Monat soll der 01 kosten – Steuer, Versicherung, Wartung und Reifenwechsel inklusive. Wenn der Wagen in die Werkstatt muss, holt ihn jemand ab und bringt ihn danach wieder zurück. Die Reparaturen werden von Volvo-Spezialisten erledigt. Statt im Abo kann der 01 aber auch ab 35.000 Euro gekauft werden.
Auf dem Heimatmarkt China bietet Lynk & Co bereits sechs verschiedene Modelle der Marke an. Dort werden die Autos jedoch ganz traditionell verkauft – und nicht im Abo-Modell angeboten. Diesen Schritt begründen Beobachter mit dem unterschiedlichen Kaufverhalten der Kunden: Da Autos unter jungen Chinesen noch mehr als Statussymbol gelten als in Europa, würde der Besitz bevorzugt. Europa wird hier also das innovativere Vertriebsmodell erhalten als der Heimatmarkt.
Nio wiederum folgt in Norwegen in etwa dem gleichen Konzept wie in China: Es wird eine App geben, Service-Stationen und eine Nio Community. Als zweites Modell soll ab 2022 der ET7 in Norwegen verkauft werden – das neueste Modell des Tesla-Konkurrenten, eine Art E-Coupe mit autonomen Teilfunktionen. Zur Feier des Markteinstiegs hat das Unternehmen eigens eine norwegische Farbe entwickelt: Arctic Green. Dieser gedeckt dunkelgrüne Farbton wurde laut William Li vom Nordlicht über Tromsø inspiriert. Sie wird sowohl in Norwegen als auch in China für Nio-Modelle zu haben sein. Christiane Kühl/Jörn Petring
Chinas Konflikt mit Australien spitzt langsam sich zu, denn am Donnerstag hat Chinas Nationale Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC) den strategischen Wirtschaftsdialog mit Canberra auf unbestimmte Zeit ausgesetzt. Die Begründung: Australiens Regierungsbeamte hätten aus einer ideologischen Diskriminierung heraus zuletzt mehrere Schritte eingeleitet, die die Kooperation störten. Die Regierung in Canberra zeige damit eine “Denkweise aus dem Kalten Krieg”.
Der strategische Wirtschaftsdialog ist Teil von bilateralen Gesprächsrunden zwischen Australien und China. Eingerichtet wurde er im 2014, um die wirtschaftliche Zusammenarbeit der beiden Staaten zu vertiefen. Allerdings liegt der letzte Wirtschaftsdialog schon knapp vier Jahre zurück. Dennoch bezeichnen beide Seiten den Dialog als “einen wichtigen Mechanismus” in den bilateralen Beziehungen. Doch um diese ist es schlecht bestellt. Die beiden Länder liefern sich einen Schlagabtausch auf vielerlei Ebenen.
Chinas Außenamtssprecher Wang Wenbin sagte, Australien missbrauche das Konzept der nationalen Sicherheit, um Druck auf China auszuüben. “Australien muss die volle Verantwortung tragen.” Wang greift damit Worte der australischen Regierung auf, die ihre Maßnahmen gegen China zuletzt mit “Interessen der nationalen Sicherheit” rechtfertigte.
So prüft Canberra seit Anfang der Woche offiziell, ob man der Shandong Landbridge Group den Betrieb des strategisch wichtigen Hafens Darwin entziehen könne. 2015 hatte man mit dem chinesischen Staatsunternehmen einen Leasing-Vertrag für den Hafen im Norden Australiens abgeschlossen. Der Hafen lag darnieder, und als das Unternehmen des chinesischen Milliardärs Ye Cheng bereit war, für den Betrieb umgerechnet 325 Millionen Euro zu zahlen, schlug man bereitwillig zu. Doch seither mehren sich die Bedenken. Der Hafen liegt strategisch günstig, dient als Eingangstor zu den Märkten Asiens und potenzielle Drehscheibe für Rohstoff- und Agrarexporte. Für Australiens Premierminister Scott Morrison ist Darwin nun jedenfalls ein Fall, der die nationale Sicherheit gefährde.
Das könnte vor allem an Australiens wichtigstem Partner liegen: den USA. Washington besitzt in Darwin eine eigene Militärbasis. Die Stationierung der US-Marine war Teil der Asienstrategie des damaligen Präsidenten Barack Obama. Man wollte neben der Pazifikbasis Guam und dem japanischen Okinawa einen weiteren Stützpunkt mit direktem Zugang zu den wichtigen Schifffahrtswegen im Pazifik.
Im vergangenen Monat annullierte die australische Regierung dann ein Abkommen zwischen China und dem australischen Bundesstaat Victoria. Es machte die Region zum Teil der “Neuen Seidenstraße”, dem Prestigeprojekt von Chinas Staatspräsident Xi Jinping. Außenministerin Marise Payne sagte seinerzeit, die Vereinbarungen seien mit der australischen Außenpolitik unvereinbar. Zudem warnte sie davor, dass sich Peking Einfluss in Australien erkaufen wolle. Der australische Finanzminister Josh Frydenberg blockierte zudem mehrere geplante Übernahmen durch chinesische Investoren. Als Folge sanken die Investitionen im vergangenen Jahr um 61 Prozent auf umgerechnet noch 643 Millionen Euro.
Grundlage dieser Schritte ist eine Änderung der Gesetze für ausländische Investoren. Seither besitzt Canberra bei sicherheitsrelevanten Infrastrukturprojekte ein Vetorecht. Das erlaubt auch die Überprüfung bereits unterzeichneter Verträge – bis hin zur Auferlegung neuer Konditionen oder gar der Annullierung eines Kontrakts.
Peter Jennings vom “Australian Strategic Policy Institute” (ASPI) hält das Verhalten der australischen Regierung für gerechtfertigt. “Die Wirtschaftspartnerschaft mit China, die wir einst begrüßt haben, wird von Peking inzwischen als Zwangsmittel und Strafinstrument genutzt.” Ob im Südchinesischen Meer, bei Taiwan, an der Grenze Indiens und im Umgang mit Australien – immer häufiger werde das wahre Ziel Pekings sichtbar: die internationale Ordnung zu stören und sie nach und nach durch seine eigene, autoritäre Kontrolle zu ersetzen.
Es ist eine dramatische Wendung in den bilateralen Beziehungen, die jahrelang fast symbiotisch wirkten. Denn Australien hat, was das aufstrebende China für seine Wirtschaft dringend benötigt: wichtige Rohstoffe wie Kohle und Eisenerz. Und auch Chinas Oberschicht liebt die Nähe zu Australien und die tollen Grundstücke in herrlicher (und vor allem sauberer) Natur, sowie Top-Universitäten, an denen immer mehr chinesische Jugendliche studieren.
China seinerseits ist für Australien der wichtigste Absatzmarkt – und praktischerweise direkt vor der Haustür. Seit dem Abschluss eines Freihandelsabkommens Ende 2015 haben sich Australiens Ausfuhren nach China auf 150 Milliarden australische Dollar pro Jahr (rund 93 Milliarden Euro) nahezu verdoppelt. Auch bei den Einfuhren steht China an erster Stelle.
Doch die einstige Harmonie ist dahin: Canberra schloss das chinesische Telekommunikationsunternehmen Huawei vom Ausbau des nationalen 5G-Netzwerks aus, im Konflikt um das Südchinesische Meer stellte man sich gegen Pekings umfassende Gebietsansprüche und in der Corona-Pandemie forderte man zuletzt eine unabhängige Untersuchung über den Ursprung des Virus.
China seinerseits verhängte Strafzölle und Einfuhrboykotte – von Wein, Getreide, Hummer und Fleisch über den Tourismus- und Universitätssektor bis hin zur Kohle. Und auch verbal wurde es zunehmend ruppiger. Hu Xijin, Chefredakteur der staatlichen Zeitung Global Times schrieb beispielsweise: Australien sei “wie ein Kaugummi an der Schuhsohle Chinas”, den man mit einem Stein abschaben müsse.
Lediglich ein Bereich blieb von alldem bislang weitestgehend unbehelligt: der Handel mit Eisenerz. Der australische Bergbaukonzern Rio Tinto spürt vom Schlagabtausch mit China offenbar kaum etwas. “Wir verkaufen mehr als die Hälfte unserer Produkte nach China, und wir haben eine gute Beziehung”, sagte Vorstandschef Jakob Stausholm zuletzt. “Wir sind nicht betroffen.”
Der Grund dafür ist schnell gefunden: China fehlt es schlicht an alternativen Eisenerz-Quellen, denn Australien hält quasi das weltweite Monopol auf den Rohstoff. Statista-Daten zufolge deckt Canberra mehr als 62 Prozent des chinesischen Bedarfs. Brasilien als zweitgrößter Exporteur der Welt hat wegen der Corona-Pandemie große Lieferschwierigkeiten – könnte aber wohl ohnehin Australiens Reserven kaum ersetzen. Angesichts der aktuellen Entwicklungen erscheint es nur noch eine Frage der Zeit, bis Canberra diesen Trumpf ausspielen wird.
Denn mag Pekings jüngster Schritt auch nur symbolischer Art sein, klar ist: Die beiden Länder befinden sich längst in einem Schlagabtausch, der weit mehr ist als eine diplomatische Krise. Es scheint, als wolle das wiedererstarkte China an Australien ein Exempel statuieren. Die Auseinandersetzung zeigt, wie wichtig es ist, das Verhältnis mit einem international immer agileren China neu zu kalibrieren. Eine Aufgabe, die sich nicht nur Australien stellt. Premierminister Scott Morrison jedenfalls warnt: “Unsere aktuelle Herausforderung im Indo-Pazifik ist ein Vorgeschmack für viele andere Länder der Welt, darunter Großbritannien und Europa.”
Fünf Wochen bis Ende Februar ließ Chinas Raumfahrtbehörde (CNSA) die Öffentlichkeit über einen passenden Namen für ihren Mars-Rover abstimmen. Das Vehikel wartet noch an Bord der Landefähre von Chinas Marsmission Tianwen (天问 Frage den Himmel) auf seinen Einsatz. Mitte Mai soll es auf dem Mars fahren.
Der Rover wird nun Zhu Rong heißen nach dem altchinesischen Gott des Feuers. Im 1936 in Shanghai erschienenen Buch “Chinese Religion” ist der Heilige als Mischwesen beschrieben, mit dem Körper eines Tieres, rotem Gesicht, rotem Bart und roter Kleidung. Eines seiner drei Augen sitzt auf der Stirn. Er reitet einen Drachen. Der Himmel schickte ihn zu Strafaktionen los. Bei seiner epochalen Schlacht gegen den Gott des Wassers wurde die tragende Säule des Universums zerstört. Die Welt stürzte mit in das entstehende Chaos.
In der Wahl von Zhu Rong als Namenspatron für Chinas künftigen Marsrover sieht Hongkongs South China Morning Post eine Anspielung auf die sich verschärfenden “Spannungen”, die zwischen der Volksrepublik und den USA nun auch bis ins Weltall reichen. Laut Xinhua widersprach der Vizechef der CNSA-Raumfahrtbehörde Wu Yuanhua. Die beiden Zeichen im Namen des Feuergotts deuteten auf sein wirkliches Wesen. “Zhu” stehe für Glückwunsch und “Rong” für “sich harmonisch einfügen.” Das gelte auch für Chinas Raumfahrt. Sie verfolge die “Vision, das Weltall friedlich zu nutzen und eine Gemeinschaft für die gemeinsame Zukunft der Menschheit aufzubauen.”
Mit seinem ersten Mars-Rover und dem Start seines Kernmodul-Schiffs Tianhe (天和) “Himmlische Harmonie” hat Peking bei der Bevölkerung patriotischen Stolz geweckt. Tianhe wird der Grundbaustein für die aus drei Modulen zusammengebaute, erste chinesische Raumstation, die Tiangong (Himmelspalast) heißt. Bis 2022 soll sie bezugsfertig sein. Nach dem Ende der russischen Mir-Raumstation (1986 bis März 2001) und dem 2024 erwarteten Abbruch der seit zwei Jahrzehnten von 16 Nationen genutzten Internationalen Raumstation (ISS) schlägt die Stunde für die Volksrepublik. Sie wird dann die einzige Nation sein, die einen Außenposten im All unterhält. Kein anderes Projekt unterstreicht besser Chinas Ehrgeiz, sich zur Welt- und All-Macht aufzuschwingen, als der forcierte Ausbau seines Himmelstempels.
Dabei liegt die Volksrepublik technologisch ein halbes Jahrhundert hinter den USA zurück. Ihre Station im All ist gerade groß genug, um drei Raumfahrer zu beherbergen. Als Peking Ende April noch zu Gange war, sein Tianhe-Kernmodul ins All zu bringen, meldete die ISS einen Belegungsrekord mit elf Astronauten, die gleichzeitig an Bord arbeiteten.
Während Chinas Marsrover auf seine Landung warten muss, ließ der seit Wochen operierende neue US-Rover in einer technischen Premiere einen Mini-Helikopter über den Mars fliegen. Fünf US-Rover, die die USA früher auf dem roten Planeten absetzten, sind dort heute noch im Betrieb. Ihre Namen aber sind weithin unbekannt: Sojourner, Opportunity, Spirit, Curiosity und Perseverance. Das weltweite Interesse an der NASA war größer, als ihre Raumfahrtmissionen auf den Namen von Göttern der griechischen und römischen Sagenwelt getauft wurden: Mercury, Apollo, Ares oder Artemis.
Die sozialistische Volksrepublik und ihre kommunistische Partei setzten von Anfang an zur Eroberung der himmlischen Sphäre auf den Zauber ihrer altchinesischen Heiligen und Mythen. Auf der irdischen Welt wurden sie lange Zeit als Aberglaube denunziert. Peking hat sie alle rehabilitiert als Teil der nationalen Kultur und Quelle des Patriotismus.
Vor 18 Jahren umrundete Chinas Taikonaut Yang Liwei 2003 einen Tag lang die Erde in der ersten bemannten Raumfahrtmission. Seine Kapsel hieß “Shenzhou” (Himmlisches Schiff). Von da an bediente sich Peking bei Göttern, legendären Tierwesen oder beim konfuzianischen Kodex. Das Parteiblatt Global Times nennt es: “Chinas Romantik bei der Namensgebung für seine Raumfahrtmissionen”.
Der Westen schaue nur auf die technologischen Fortschritte der Volksrepublik. Ihm entginge so, wo chinesische Softpower wirklich wirkt, bei der Ausbildung einer chinesischen Weltall-Kultur. Peking habe damit seine nationalen Grenzen überschritten, erkennt die Doktorandin Molly Silk, die an der Universität Manchester über Chinas Raumfahrtpolitik forscht.
Jahrzehnte konnte die NASA alles monopolisieren, was mit Raumfahrt zu tun hatte. Ihr Name und Logo wurden Synonym für die Erschließung des Weltalls und dessen Vermarktung. China fordere mit seiner eigenen Weltall-Kultur die Vormachtstellung der USA heraus und stelle in Frage, wie die Welt die Weltraumforschung und Führung durch die USA künftig wahrnimmt.
Peking meldet mehr als nur seinen Anspruch auf Teilhabe an der Weltraumerschließung an. Es will die Richtung bestimmen. Für die Global Times ist die Sache klar: “Ein großes Land wie China ist dazu bestimmt, Raum und Meer zu erobern. Wir können nicht über Chinas Aufstieg sprechen, wenn das Land in Highend-Bereichen wie der Luft- und Raumfahrtindustrie keine Durchbrüche erzielt.”
Dieses Wochenende endet die Reisewelle zum 1. Maifeiertag. Passagiere warten – hier am Flughafen von Kunming – in Massagesesseln, die Schmerzen in Rücken und Nacken nach den Strapazen der Reise einfach verschwinden lassen sollen. Für umgerechnet einen Euro kann man neun Minuten Wartezeit “wegmassieren” lassen. Wer wünscht sich das nicht auch für die nächste Zoom- oder Teams-Konferenz!
