Flugtaxis waren – zumindest hierzulande – vor einer Weile noch der Inbegriff eines irregeleiteten Innovationsverständnisses. Inzwischen sind sie Realität und können käuflich erworben werden: Für rund 300.000 Euro ist der persönliche Senkrechtstarter zu haben. Auf den Markt gebracht hat ihn EHang. Das chinesische Unternehmen hat den Wettlauf also erst mal gewonnen.
Wie groß dieser Markt tatsächlich werden könnte und wer ihn dominieren wird, das sind Fragen, mit denen sich Christian Domke-Seidel beschäftigt. Die Prognosen variieren zwischen 50 Milliarden und 9 Billionen, jeweils abhängig davon, ob auch Anwendungen für Überwachung, Onlineshopping, Essenslieferdienste und das Militär mit einkalkuliert werden. So oder so gilt: Flugtaxis sind keine Halluzination, sondern ein Zukunftsmarkt mit massivem Potenzial – und China hat begonnen, es zu heben.
Die frustrierenden Nachrichten zu deutschen Autobauern in China rissen in letzter Zeit nicht ab. Da tut es gut, sich auch mal nach unten zu vergleichen. Den japanischen und den US-Herstellern geht es nämlich noch schlechter als den Unternehmen aus Deutschland, sie haben die Mobilitätswende noch ein bisschen stärker ignoriert. Wie das passieren konnte und was sie nun dagegen zu tun versuchen, hat Jörn Petring aufgeschrieben.
Ihnen wünsche ich einen Tag voller Potenzial und ermutigender Vergleiche,
Für rund 300.000 Euro kann man sie sich nun anschaffen: EHangs autonom fliegende Drohne für den Personentransport. Damit fällt vielleicht der Startschuss für eine erneute Revolution der Mobilität – das ist zumindest die Hoffnung von Chinas Flugauto-Branche. “Diese Revolution wird die Elektrifizierung von Autos übertreffen”, schwärmt Guo Liang, CEO des chinesischen Flugauto-Entwicklers Aerofugia, gegenüber Nikkei Asia. Auch mehrere andere Firmen stehen bereits in den Startlöchern.
Einige Experten teilen diese Euphorie. Dazu gehört beispielsweise die Investmentbank Morgan Stanley. Sie prognostiziert, dass der globale Markt bis zum Jahr 2050 auf 9 Billionen Dollar wachsen wird. Das wäre beinahe das vierfache Volumen des kompletten Automobilmarkts 2023 (2,5 Billionen Dollar). Chinesische Hersteller könnten den Prognosen zufolge an diesem Markt etwa 23 Prozent halten.
Andere sind eher skeptisch. Kersten Heineke ist Co-Lead im McKinsey Center for Future Mobility und drückt im Gespräch mit Table.Briefings auf die Bremse. “Auch perspektivisch wird es ein Nischenmarkt bleiben, wenn man sich den Modalmix von Städten anschaut. Das heißt allerdings nicht, dass dieser Markt nicht in sich groß und profitabel ist.” Die Unternehmensberatung schätzt den Markt – sobald sich die Nische etabliert hat – auf etwa 50 Milliarden Euro pro Jahr.
Dass die beiden Experten die Situation so unterschiedlich bewerten, liegt daran, dass Morgan Stanley in seine Prognose für die “Urban Air Mobility” auch Überwachungsdrohnen, Letzte-Meile-Zustellungen (Onlineshopping und Essenslieferungen) und militärische Anwendungen miteinkalkuliert. McKinsey konzentriert sich bei seiner Einschätzung auf Flugtaxis und größere Lastendrohnen.
Politik und Wirtschaft in der Volksrepublik wollen bei jedem Markt, der in diesem breiten Spektrum entstehen könnte, zu den Technologietreibern und -führern zu gehören. Bereits Ende 2023 erteilte die Regierung eine Alltagslizenz für eine Personen-Drohne. Das Fundament für die Offensive ist ein Rahmenplan zur Entwicklung einer grünen Luft- und Raumfahrtindustrie, den vier chinesischen Ministerien vorantreiben. Darin ist auch das Ziel festgelegt, bis zum Jahr 2025 eVOTL (elektrisch angetriebene Senkrechtstarter und Landefahrzeuge) in den kommerziellen Probebetrieb zu nehmen.
Entsprechend fördert die Kommunistische Partei die Entwicklung von eVOTL sowohl finanziell als auch mit schnellen Genehmigungen. Das Verkehrs- und das Wissenschaftsministerium haben 2022 gemeinsam einen Plan zur Entwicklung der Transportindustrie veröffentlicht, der Unternehmen zur Entwicklung neuer Verkehrsmittel wie eben fliegende Autos ermutigt. Zu den führenden Marken gehört unter anderem der Elektroautohersteller Xpeng mit dem sogenannten X2. Und die EHang Holdings, mit dem Modell EH216-S – der autonom fliegenden Drohne für den Transport von Personen, die aktuell auf den Markt kommt.
Kersten Heineke von McKinsey sieht in der Praxis mehrere Anwendungsmöglichkeiten für diese Art von Transportmittel. “Für Supersportwagen gibt es weltweit immer einige Hundert Leute, die sie kaufen. Das sind Sammler und Liebhaber. Bei privaten Nutzern von Flugtaxis wird die Zahl aktuell in einer ähnlichen Größenordnung liegen. Der praktische Nutzen für den privaten Nutzer ist momentan aber stark eingeschränkt.“
Doch daneben gibt es die kommerzielle Nutzung. Und hier könnte ein lukrativer Markt entstehen. So gäbe es touristische Anwendungsmöglichkeiten, da sich eVOTL durch den vergleichsweise lautlosen Antrieb und die autonome Steuerung leichter bedienen lassen. Denkbar sind Rundflüge über die Stadt vom Hoteldach aus, oder Shuttle-Services zu bestimmten Events oder zum Flughafen. Dass die Fluggeräte langfristig Autos Konkurrenz machen, glaubt Heineke nicht. Einzelne Personen- oder Warenbeförderungen (Flughafenshuttle, Rundflüge, Cargo-Drohnen) in die Luft zu verlagern, ergebe aus seiner Sicht Sinn, eine Verlagerung des Straßenverkehrs in die Luft allerdings nicht.
Dass China aufs Gas drückt, liegt auch am globalen Markt. Im vergangenen Jahr sammelten amerikanische Start-ups in dieser Branche rund 10 Milliarden Dollar Investorengelder ein, europäische noch einmal zwei Milliarden Dollar. Rund 70 Prozent der Gelder sind Investitionen in den Personentransport, rechnet McKinsey vor.
“Wir werden hier eine Zwei-Technologien-Welt sehen. Auf der einen Seite die chinesische Technologie und auf der anderen Seite die amerikanische und europäische”, schätzt Heineke. Er glaubt, dass der amerikanische und europäische Markt offen für die Produkte des jeweils anderen sein dürften, während der chinesische sich stärker auf die eigene Kaufkraft verlassen müsste.
Die einst dominierenden internationalen Automobilhersteller geraten durch den E-Auto-Boom auf dem chinesischen Markt zunehmend unter Druck. Jüngstes Beispiel für den Wandel, bei dem der Verbrennungsmotor auf dem zweitgrößten Automarkt der Welt rapide an Bedeutung verliert, sind die japanischen Hersteller Nissan und Honda.
Wie die japanische Wirtschaftszeitung Nikkei berichtet, wollen beide Unternehmen ihre Produktionskapazitäten in China drastisch herunterfahren. Nissan erwägt demnach eine Reduzierung der Kapazitäten um bis zu 30 Prozent oder 500.000 Fahrzeuge pro Jahr, Honda will seine Kapazität um 20 Prozent auf rund 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr reduzieren und hat laut Nikkei bereits Zulieferer darüber informiert.
Japan fürchtet, bei der Autoindustrie den Anschluss zu verlieren. 2020 hatten japanische Autohersteller in China mit 20 Prozent den Höchststand beim Marktanteil erreicht. Durch die Joint-Ventures mit chinesischen Herstellern ging – wie bei allen Autobauern – aber auch viel Know-how und Technologie an die Chinesen.
Inzwischen werden die modernen chinesischen Elektroautos in Japan als Gefahr gesehen. “Wenn die japanischen Autohersteller in China gegenüber den einheimischen Herstellern ins Hintertreffen geraten, werden sie auch anderswo gegenüber den chinesischen Konkurrenten ins Hintertreffen geraten”, kommentiert Nikkei die Entwicklung.
Sieht man einmal von Tesla ab, hat auch die US-Autoindustrie den Wandel in China praktisch verschlafen. “Ford, GM und Jeep sind in China tot – auch wenn ihre Manager das nicht zugeben können oder wollen”, fasst der Branchenexperte Michael Dunne die Lage der traditionellen US-Hersteller auf dem chinesischen Markt zusammen. Lange Zeit sah das ganz anders aus: Jahrelang habe vor allem GM “in China mehr Geld verdient als Gott”.
Aber: “Die globale Autoindustrie wollte Marktzugang und die Chinesen wollten Technologie”, analysiert Dunne. Wenn ein Chinese heute ein neues Elektroauto kaufen wolle, denke er nur noch an Tesla oder eine chinesische Marke. Den Hauptgrund für den Niedergang der US-Hersteller sieht Dunne in ihrer “Selbstgefälligkeit”. Sie seien lange davon überzeugt gewesen, dass chinesische Verbraucher ausländische Marken den einheimischen vorziehen und Benzinmotoren dominieren würden – eine Annahme, die sich als falsch herausgestellt habe.
Vor allem die drei großen Marken aus Detroit – Ford, GM und Jeep – galten lange als “die Favoriten der chinesischen Verbraucher”, schreibt Dunne. Doch längst seien ihre Verkaufszahlen eingebrochen. Zwischen 2017 und 2023 sank ihr Absatz in China um drei Millionen Fahrzeuge von 5,4 Millionen auf 2,3 Millionen. Das Joint-Venture von Jeep in China ging im Oktober 2022 pleite. Ford kämpft laut Dunne mit enormen Verlusten und sei nur noch zu 25 Prozent ausgelastet.
Die deutschen Hersteller haben sich in den vergangenen Jahren in China eindeutig nicht mit Ruhm bekleckert. Dennoch zeigt der Blick über den Tellerrand: Im Vergleich zu vielen anderen ausländischen Konkurrenten scheinen sie sich in China noch ganz gut zu behaupten.
Wenn eine chinesische Muttersprachlerin sagt, ein Mann “riecht nach Papi 爹味(儿)”, ist das kein Kompliment. Vielmehr beschreibt dieser Ausdruck eine herablassende Haltung, insbesondere gegenüber Frauen. So gehört neben Begriffen wie Frauenfeindlichkeit und Patriarchat auch “nach Papi riechen” zum Grundvokabular von Chinas Feministinnen.
Doch während die Begriffe Misogynie 厌女 und Patriarchat 父权 im täglichen Sprachgebrauch keine häufige Verwendung finden, käme “riecht nach Papi” mit Sicherheit in jeder Version des chinesischen “Urban Dictionary” vor. Trotz des harten Vorgehens der Regierung und der Hetze bornierter Männer verankert sich der Feminismus in den Köpfen von immer mehr chinesischen Frauen, die sich gegen Herablassung, Diskriminierung, Belästigung und Missbrauch wehren und für ihre Rechte und Unabhängigkeit kämpfen.
Das verheißt nicht nur für männliche Chauvinisten nichts Gutes, sondern auch für die Regierung, die die Frauen unbedingt dazu bringen will, mehr Kinder zu bekommen, um die bedrohlich sinkende Geburtenrate im Land aufzuhalten.
In der guten alten Zeit – also bevor Xi Jinping das Sagen hatte – waren Frauenrechte und die Unterstützung benachteiligter Frauen nur einer von vielen Bereichen, in denen die aufstrebende Zivilgesellschaft des Landes aktiv war. Es gab auch Tausende von gemeinnützigen Organisationen für die Rechte von Arbeitnehmern, Behinderte, LGBTQ und sogar in den sehr sensiblen Bereichen politischer Rechte und der Rechte ethnischer Minderheiten. Manche widmeten sich so spezifischen Themen wie den Rechten von Menschen mit Hepatitis-B, oder bestimmter Bevölkerungsgruppen aus den Grenzregionen im Südwesten Chinas, die aufgrund komplexer internationaler Streitigkeiten staatenlos wurden. All diese Themen konnten in den Medien und im Internet diskutiert werden, was sich wiederum auf die Politik auswirkte.
Diese Zeit ist vorbei. Mitte der 2010er Jahre wurden diese Organisationen fast alle abgeschafft. Die Aktivisten wurden entweder ins Gefängnis geworfen, verließen das Land oder gaben ihr Engagement auf. Nur noch selten hört man die Stimmen des Widerstands. Mit nur einer Ausnahme: die Feministinnen.
Verfechter von Frauenrechten gehörten zu den ersten Zielscheiben, als die Regierung 2015 hart gegen soziale Bewegungen vorging. Fünf Frauen wurden verhaftet und mehr als einen Monat später nach lautstarkem nationalen und internationalen Aufschrei wieder freigelassen. Sich für die Rechte von Frauen außerhalb des Internets zu engagieren, wurde nahezu unmöglich. Aber auch Online-Diskussionen und Kommentare wurden stark zensiert.
Doch der Kampfgeist lebt weiter und ist nach wie vor spürbar. Die MeToo-Bewegung fand auch in China großen Anklang und ermutigte Frauen, sich zu Wort zu melden und ihre Peiniger öffentlich zu beschuldigen, darunter auch einige prominente Persönlichkeiten. Immer wieder lösen Fälle von ungeheuerlichem Missbrauch von Frauen im Internet Wellen von wütender Empörung aus, die zu heftig sind, als dass man sie sofort zensieren könnte.
Die Bücher der japanischen feministischen Soziologin Chizuko Ueno (上野千鶴子) erfreuen sich großer Beliebtheit, und es gelang Studierenden einer Universität, Eve Enslers “Die Vagina-Monologe” auf dem Campus aufzuführen. Weibliche Beitreiber von Podcasts oder Videokanälen und Schriftstellerinnen produzieren Inhalte, die von feministischem Bewusstsein geprägt sind, auch wenn sie sich in der Regel mit allzu scharfen Aussagen zurückhalten. Einige von ihnen sind nicht nur populär, sondern auch kommerziell erfolgreich. Meinungsmacherinnen, die China verlassen haben und nicht die Absicht haben, in absehbarer Zeit zurückzukehren, gestalten ihre Programme selbstverständlich so frei, wie sie wollen.
Da es aber keine Möglichkeit sich für gemeinsame Aktionen zu organisieren, können Feministinnen in China ihre Ideen nur im Alleingang in die Tat umsetzen. Und die traurige Realität ist, dass nur jene Frauen, die über die entsprechenden Mittel verfügen – sei es Vermögen oder gute Bildung – es sich leisten können, sich gegen eine sexistische Gesellschaft aufzulehnen. Trotzdem stellen diese Frauen schon jetzt eine Macht dar, die man nicht ignorieren kann.
Einige Meinungsmacherinnen behaupten offen, dass eine chinesische Frau in einem totalitären Land mit einer langen patriarchalischen Tradition kein glückliches Eheleben führen kann. In den letzten Jahren kursiert unter chinesischen Feministinnen ein Slogan: “Heirate nicht und bekomme keine Babys, damit du in Sicherheit bist 不婚不育保平安”, eine Persiflage des bekannten Falungong-Mantras: “Verlasse die KPCh, verlasse die Kommunistische Liga, damit du in Sicherheit bist 退党退团保平安.”
Den chinesischen Behörden, die nur äußerst wenig gegen die weitverbreitete Diskriminierung von Frauen auf dem Arbeitsmarkt und die grassierende häusliche Gewalt in der Gesellschaft unternommen haben, sind die Stimmen der Feministinnen ein Dorn im Auge. Sie beschuldigten “ausländische Kräfte”, die “Spannung zwischen den Geschlechtern” zu schüren. Ganz gleich, wem sie dafür die Schuld geben, sie werden feststellen, dass immer mehr chinesische Frauen nicht bereit sind, die Rolle zu spielen, die die Regierung ihnen aufzwingen will.
Öffentlichkeitswirksame Ekel-Pizzen haben bei Pizza Hut Taiwan mittlerweile Tradition. Nachdem die Franchise-Firma im vergangenen Jahr zu Halloween dank einer Pizza mit geisterförmigen Teigtaschen und Hühnerfüßen viral ging, legt sie nun nach – mit dieser Schildkrötenpizza.
Die Hauptzutaten der an die “Teenage Mutant Ninja Turtles”-Filme angelehnten Kreation sind grüner Mochi-Teig, Rote-Bohnen-Füllung und Koriander-Topping. Für einen kulinarischen Aufschrei und zahlreiche Test-Videos hat die Mutanten-Pizza im Netz bereits gesorgt. Der Angestellte einer Filiale erklärte anonym in einem Forum, dass es ewig gedauert habe, sie während der Rushhour zuzubereiten. Am Ende habe das Ergebnis ausgesehen wie ein “gesteinigter Frosch”.
Flugtaxis waren – zumindest hierzulande – vor einer Weile noch der Inbegriff eines irregeleiteten Innovationsverständnisses. Inzwischen sind sie Realität und können käuflich erworben werden: Für rund 300.000 Euro ist der persönliche Senkrechtstarter zu haben. Auf den Markt gebracht hat ihn EHang. Das chinesische Unternehmen hat den Wettlauf also erst mal gewonnen.
Wie groß dieser Markt tatsächlich werden könnte und wer ihn dominieren wird, das sind Fragen, mit denen sich Christian Domke-Seidel beschäftigt. Die Prognosen variieren zwischen 50 Milliarden und 9 Billionen, jeweils abhängig davon, ob auch Anwendungen für Überwachung, Onlineshopping, Essenslieferdienste und das Militär mit einkalkuliert werden. So oder so gilt: Flugtaxis sind keine Halluzination, sondern ein Zukunftsmarkt mit massivem Potenzial – und China hat begonnen, es zu heben.
Die frustrierenden Nachrichten zu deutschen Autobauern in China rissen in letzter Zeit nicht ab. Da tut es gut, sich auch mal nach unten zu vergleichen. Den japanischen und den US-Herstellern geht es nämlich noch schlechter als den Unternehmen aus Deutschland, sie haben die Mobilitätswende noch ein bisschen stärker ignoriert. Wie das passieren konnte und was sie nun dagegen zu tun versuchen, hat Jörn Petring aufgeschrieben.
Ihnen wünsche ich einen Tag voller Potenzial und ermutigender Vergleiche,
Für rund 300.000 Euro kann man sie sich nun anschaffen: EHangs autonom fliegende Drohne für den Personentransport. Damit fällt vielleicht der Startschuss für eine erneute Revolution der Mobilität – das ist zumindest die Hoffnung von Chinas Flugauto-Branche. “Diese Revolution wird die Elektrifizierung von Autos übertreffen”, schwärmt Guo Liang, CEO des chinesischen Flugauto-Entwicklers Aerofugia, gegenüber Nikkei Asia. Auch mehrere andere Firmen stehen bereits in den Startlöchern.
Einige Experten teilen diese Euphorie. Dazu gehört beispielsweise die Investmentbank Morgan Stanley. Sie prognostiziert, dass der globale Markt bis zum Jahr 2050 auf 9 Billionen Dollar wachsen wird. Das wäre beinahe das vierfache Volumen des kompletten Automobilmarkts 2023 (2,5 Billionen Dollar). Chinesische Hersteller könnten den Prognosen zufolge an diesem Markt etwa 23 Prozent halten.
Andere sind eher skeptisch. Kersten Heineke ist Co-Lead im McKinsey Center for Future Mobility und drückt im Gespräch mit Table.Briefings auf die Bremse. “Auch perspektivisch wird es ein Nischenmarkt bleiben, wenn man sich den Modalmix von Städten anschaut. Das heißt allerdings nicht, dass dieser Markt nicht in sich groß und profitabel ist.” Die Unternehmensberatung schätzt den Markt – sobald sich die Nische etabliert hat – auf etwa 50 Milliarden Euro pro Jahr.
Dass die beiden Experten die Situation so unterschiedlich bewerten, liegt daran, dass Morgan Stanley in seine Prognose für die “Urban Air Mobility” auch Überwachungsdrohnen, Letzte-Meile-Zustellungen (Onlineshopping und Essenslieferungen) und militärische Anwendungen miteinkalkuliert. McKinsey konzentriert sich bei seiner Einschätzung auf Flugtaxis und größere Lastendrohnen.
Politik und Wirtschaft in der Volksrepublik wollen bei jedem Markt, der in diesem breiten Spektrum entstehen könnte, zu den Technologietreibern und -führern zu gehören. Bereits Ende 2023 erteilte die Regierung eine Alltagslizenz für eine Personen-Drohne. Das Fundament für die Offensive ist ein Rahmenplan zur Entwicklung einer grünen Luft- und Raumfahrtindustrie, den vier chinesischen Ministerien vorantreiben. Darin ist auch das Ziel festgelegt, bis zum Jahr 2025 eVOTL (elektrisch angetriebene Senkrechtstarter und Landefahrzeuge) in den kommerziellen Probebetrieb zu nehmen.
Entsprechend fördert die Kommunistische Partei die Entwicklung von eVOTL sowohl finanziell als auch mit schnellen Genehmigungen. Das Verkehrs- und das Wissenschaftsministerium haben 2022 gemeinsam einen Plan zur Entwicklung der Transportindustrie veröffentlicht, der Unternehmen zur Entwicklung neuer Verkehrsmittel wie eben fliegende Autos ermutigt. Zu den führenden Marken gehört unter anderem der Elektroautohersteller Xpeng mit dem sogenannten X2. Und die EHang Holdings, mit dem Modell EH216-S – der autonom fliegenden Drohne für den Transport von Personen, die aktuell auf den Markt kommt.
Kersten Heineke von McKinsey sieht in der Praxis mehrere Anwendungsmöglichkeiten für diese Art von Transportmittel. “Für Supersportwagen gibt es weltweit immer einige Hundert Leute, die sie kaufen. Das sind Sammler und Liebhaber. Bei privaten Nutzern von Flugtaxis wird die Zahl aktuell in einer ähnlichen Größenordnung liegen. Der praktische Nutzen für den privaten Nutzer ist momentan aber stark eingeschränkt.“
Doch daneben gibt es die kommerzielle Nutzung. Und hier könnte ein lukrativer Markt entstehen. So gäbe es touristische Anwendungsmöglichkeiten, da sich eVOTL durch den vergleichsweise lautlosen Antrieb und die autonome Steuerung leichter bedienen lassen. Denkbar sind Rundflüge über die Stadt vom Hoteldach aus, oder Shuttle-Services zu bestimmten Events oder zum Flughafen. Dass die Fluggeräte langfristig Autos Konkurrenz machen, glaubt Heineke nicht. Einzelne Personen- oder Warenbeförderungen (Flughafenshuttle, Rundflüge, Cargo-Drohnen) in die Luft zu verlagern, ergebe aus seiner Sicht Sinn, eine Verlagerung des Straßenverkehrs in die Luft allerdings nicht.
Dass China aufs Gas drückt, liegt auch am globalen Markt. Im vergangenen Jahr sammelten amerikanische Start-ups in dieser Branche rund 10 Milliarden Dollar Investorengelder ein, europäische noch einmal zwei Milliarden Dollar. Rund 70 Prozent der Gelder sind Investitionen in den Personentransport, rechnet McKinsey vor.
“Wir werden hier eine Zwei-Technologien-Welt sehen. Auf der einen Seite die chinesische Technologie und auf der anderen Seite die amerikanische und europäische”, schätzt Heineke. Er glaubt, dass der amerikanische und europäische Markt offen für die Produkte des jeweils anderen sein dürften, während der chinesische sich stärker auf die eigene Kaufkraft verlassen müsste.
Die einst dominierenden internationalen Automobilhersteller geraten durch den E-Auto-Boom auf dem chinesischen Markt zunehmend unter Druck. Jüngstes Beispiel für den Wandel, bei dem der Verbrennungsmotor auf dem zweitgrößten Automarkt der Welt rapide an Bedeutung verliert, sind die japanischen Hersteller Nissan und Honda.
Wie die japanische Wirtschaftszeitung Nikkei berichtet, wollen beide Unternehmen ihre Produktionskapazitäten in China drastisch herunterfahren. Nissan erwägt demnach eine Reduzierung der Kapazitäten um bis zu 30 Prozent oder 500.000 Fahrzeuge pro Jahr, Honda will seine Kapazität um 20 Prozent auf rund 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr reduzieren und hat laut Nikkei bereits Zulieferer darüber informiert.
Japan fürchtet, bei der Autoindustrie den Anschluss zu verlieren. 2020 hatten japanische Autohersteller in China mit 20 Prozent den Höchststand beim Marktanteil erreicht. Durch die Joint-Ventures mit chinesischen Herstellern ging – wie bei allen Autobauern – aber auch viel Know-how und Technologie an die Chinesen.
Inzwischen werden die modernen chinesischen Elektroautos in Japan als Gefahr gesehen. “Wenn die japanischen Autohersteller in China gegenüber den einheimischen Herstellern ins Hintertreffen geraten, werden sie auch anderswo gegenüber den chinesischen Konkurrenten ins Hintertreffen geraten”, kommentiert Nikkei die Entwicklung.
Sieht man einmal von Tesla ab, hat auch die US-Autoindustrie den Wandel in China praktisch verschlafen. “Ford, GM und Jeep sind in China tot – auch wenn ihre Manager das nicht zugeben können oder wollen”, fasst der Branchenexperte Michael Dunne die Lage der traditionellen US-Hersteller auf dem chinesischen Markt zusammen. Lange Zeit sah das ganz anders aus: Jahrelang habe vor allem GM “in China mehr Geld verdient als Gott”.
Aber: “Die globale Autoindustrie wollte Marktzugang und die Chinesen wollten Technologie”, analysiert Dunne. Wenn ein Chinese heute ein neues Elektroauto kaufen wolle, denke er nur noch an Tesla oder eine chinesische Marke. Den Hauptgrund für den Niedergang der US-Hersteller sieht Dunne in ihrer “Selbstgefälligkeit”. Sie seien lange davon überzeugt gewesen, dass chinesische Verbraucher ausländische Marken den einheimischen vorziehen und Benzinmotoren dominieren würden – eine Annahme, die sich als falsch herausgestellt habe.
Vor allem die drei großen Marken aus Detroit – Ford, GM und Jeep – galten lange als “die Favoriten der chinesischen Verbraucher”, schreibt Dunne. Doch längst seien ihre Verkaufszahlen eingebrochen. Zwischen 2017 und 2023 sank ihr Absatz in China um drei Millionen Fahrzeuge von 5,4 Millionen auf 2,3 Millionen. Das Joint-Venture von Jeep in China ging im Oktober 2022 pleite. Ford kämpft laut Dunne mit enormen Verlusten und sei nur noch zu 25 Prozent ausgelastet.
Die deutschen Hersteller haben sich in den vergangenen Jahren in China eindeutig nicht mit Ruhm bekleckert. Dennoch zeigt der Blick über den Tellerrand: Im Vergleich zu vielen anderen ausländischen Konkurrenten scheinen sie sich in China noch ganz gut zu behaupten.
Wenn eine chinesische Muttersprachlerin sagt, ein Mann “riecht nach Papi 爹味(儿)”, ist das kein Kompliment. Vielmehr beschreibt dieser Ausdruck eine herablassende Haltung, insbesondere gegenüber Frauen. So gehört neben Begriffen wie Frauenfeindlichkeit und Patriarchat auch “nach Papi riechen” zum Grundvokabular von Chinas Feministinnen.
Doch während die Begriffe Misogynie 厌女 und Patriarchat 父权 im täglichen Sprachgebrauch keine häufige Verwendung finden, käme “riecht nach Papi” mit Sicherheit in jeder Version des chinesischen “Urban Dictionary” vor. Trotz des harten Vorgehens der Regierung und der Hetze bornierter Männer verankert sich der Feminismus in den Köpfen von immer mehr chinesischen Frauen, die sich gegen Herablassung, Diskriminierung, Belästigung und Missbrauch wehren und für ihre Rechte und Unabhängigkeit kämpfen.
Das verheißt nicht nur für männliche Chauvinisten nichts Gutes, sondern auch für die Regierung, die die Frauen unbedingt dazu bringen will, mehr Kinder zu bekommen, um die bedrohlich sinkende Geburtenrate im Land aufzuhalten.
In der guten alten Zeit – also bevor Xi Jinping das Sagen hatte – waren Frauenrechte und die Unterstützung benachteiligter Frauen nur einer von vielen Bereichen, in denen die aufstrebende Zivilgesellschaft des Landes aktiv war. Es gab auch Tausende von gemeinnützigen Organisationen für die Rechte von Arbeitnehmern, Behinderte, LGBTQ und sogar in den sehr sensiblen Bereichen politischer Rechte und der Rechte ethnischer Minderheiten. Manche widmeten sich so spezifischen Themen wie den Rechten von Menschen mit Hepatitis-B, oder bestimmter Bevölkerungsgruppen aus den Grenzregionen im Südwesten Chinas, die aufgrund komplexer internationaler Streitigkeiten staatenlos wurden. All diese Themen konnten in den Medien und im Internet diskutiert werden, was sich wiederum auf die Politik auswirkte.
Diese Zeit ist vorbei. Mitte der 2010er Jahre wurden diese Organisationen fast alle abgeschafft. Die Aktivisten wurden entweder ins Gefängnis geworfen, verließen das Land oder gaben ihr Engagement auf. Nur noch selten hört man die Stimmen des Widerstands. Mit nur einer Ausnahme: die Feministinnen.
Verfechter von Frauenrechten gehörten zu den ersten Zielscheiben, als die Regierung 2015 hart gegen soziale Bewegungen vorging. Fünf Frauen wurden verhaftet und mehr als einen Monat später nach lautstarkem nationalen und internationalen Aufschrei wieder freigelassen. Sich für die Rechte von Frauen außerhalb des Internets zu engagieren, wurde nahezu unmöglich. Aber auch Online-Diskussionen und Kommentare wurden stark zensiert.
Doch der Kampfgeist lebt weiter und ist nach wie vor spürbar. Die MeToo-Bewegung fand auch in China großen Anklang und ermutigte Frauen, sich zu Wort zu melden und ihre Peiniger öffentlich zu beschuldigen, darunter auch einige prominente Persönlichkeiten. Immer wieder lösen Fälle von ungeheuerlichem Missbrauch von Frauen im Internet Wellen von wütender Empörung aus, die zu heftig sind, als dass man sie sofort zensieren könnte.
Die Bücher der japanischen feministischen Soziologin Chizuko Ueno (上野千鶴子) erfreuen sich großer Beliebtheit, und es gelang Studierenden einer Universität, Eve Enslers “Die Vagina-Monologe” auf dem Campus aufzuführen. Weibliche Beitreiber von Podcasts oder Videokanälen und Schriftstellerinnen produzieren Inhalte, die von feministischem Bewusstsein geprägt sind, auch wenn sie sich in der Regel mit allzu scharfen Aussagen zurückhalten. Einige von ihnen sind nicht nur populär, sondern auch kommerziell erfolgreich. Meinungsmacherinnen, die China verlassen haben und nicht die Absicht haben, in absehbarer Zeit zurückzukehren, gestalten ihre Programme selbstverständlich so frei, wie sie wollen.
Da es aber keine Möglichkeit sich für gemeinsame Aktionen zu organisieren, können Feministinnen in China ihre Ideen nur im Alleingang in die Tat umsetzen. Und die traurige Realität ist, dass nur jene Frauen, die über die entsprechenden Mittel verfügen – sei es Vermögen oder gute Bildung – es sich leisten können, sich gegen eine sexistische Gesellschaft aufzulehnen. Trotzdem stellen diese Frauen schon jetzt eine Macht dar, die man nicht ignorieren kann.
Einige Meinungsmacherinnen behaupten offen, dass eine chinesische Frau in einem totalitären Land mit einer langen patriarchalischen Tradition kein glückliches Eheleben führen kann. In den letzten Jahren kursiert unter chinesischen Feministinnen ein Slogan: “Heirate nicht und bekomme keine Babys, damit du in Sicherheit bist 不婚不育保平安”, eine Persiflage des bekannten Falungong-Mantras: “Verlasse die KPCh, verlasse die Kommunistische Liga, damit du in Sicherheit bist 退党退团保平安.”
Den chinesischen Behörden, die nur äußerst wenig gegen die weitverbreitete Diskriminierung von Frauen auf dem Arbeitsmarkt und die grassierende häusliche Gewalt in der Gesellschaft unternommen haben, sind die Stimmen der Feministinnen ein Dorn im Auge. Sie beschuldigten “ausländische Kräfte”, die “Spannung zwischen den Geschlechtern” zu schüren. Ganz gleich, wem sie dafür die Schuld geben, sie werden feststellen, dass immer mehr chinesische Frauen nicht bereit sind, die Rolle zu spielen, die die Regierung ihnen aufzwingen will.
Öffentlichkeitswirksame Ekel-Pizzen haben bei Pizza Hut Taiwan mittlerweile Tradition. Nachdem die Franchise-Firma im vergangenen Jahr zu Halloween dank einer Pizza mit geisterförmigen Teigtaschen und Hühnerfüßen viral ging, legt sie nun nach – mit dieser Schildkrötenpizza.
Die Hauptzutaten der an die “Teenage Mutant Ninja Turtles”-Filme angelehnten Kreation sind grüner Mochi-Teig, Rote-Bohnen-Füllung und Koriander-Topping. Für einen kulinarischen Aufschrei und zahlreiche Test-Videos hat die Mutanten-Pizza im Netz bereits gesorgt. Der Angestellte einer Filiale erklärte anonym in einem Forum, dass es ewig gedauert habe, sie während der Rushhour zuzubereiten. Am Ende habe das Ergebnis ausgesehen wie ein “gesteinigter Frosch”.
