nach den bereits verhängten Zöllen auf Elektroautos und Batterien aus China hat das US-Handelsministerium nun auch die Soft- und Hardware in vernetzten und autonomen Fahrzeugen ins Visier genommen. Die Regierung befürchtet, dass chinesische Fahrzeuge sensible Daten nach China weiterleiten könnten.
Das Verbot könnte chinesische Automarken faktisch vom amerikanischen Markt ausschließen und eine Entwicklung beschleunigen, die auch für deutsche Hersteller zur Herausforderung wird: die Herausbildung mehrerer großer, voneinander unabhängiger Tech-Stacks im Bereich des autonomen Fahrens in den USA, China und Europa. Automobilhersteller müssen dann stark lokalisieren. Der Markt für das autonome Fahren wird zunehmend fragmentiert. Wenn sie die Entwicklungen nicht im Blick hat, könnte Deutschlands Automobilindustrie auch hier noch mehr ins Hintertreffen geraten, während China und die USA noch schneller voranschreiten.
Chinas Konfuzius-Institute sind vor allem im Westen als langer Arm des Staates verschrien. Weniger bekannt sind Pekings sogenannte Luban-Institute, ebenfalls benannt nach einer quasi-mythischen Figur der chinesischen Geschichte. Luban war ein Handwerker, der 507 bis 444 v. Chr. gelebt haben soll und in seiner Heimat als eine Art chinesischer Da Vinci verehrt wird.
Luban-Institute sind Auslands-Berufsschulen, in denen China vor allem in Schwellenländern Fachkräfte in Bereichen wie Mechatronik oder New Energy ausbildet. Sie sollen die dringend benötigten Experten für chinesische Unternehmen im Ausland stellen. Gleichzeitig will Peking auf diese Art seine Innovationen und Normen als internationale Standards etablieren. Und obendrein sammelt China mit ihnen auch noch Soft-Power-Punkte. Johnny Erling hat sich die nach deutschen Vorbild geschaffenen Ausbildungsstätten genauer angesehen.
Zölle von 100 Prozent auf Elektroautos und Elektrofahrzeug-Batterien aus China gibt es bereits. Nun wollen die USA auch Soft- und Hardware für vernetzte Fahrzeuge und das autonome Fahren verbieten. Als Grund nannte das US-Handelsministerium am Montag Sicherheitsbedenken. Die USA befürchten, dass die Fahrzeuge Daten über US-amerikanische Fahrer und die Infrastruktur des Landes erheben und nach China weiterleiten. Zudem gebe es Bedenken hinsichtlich einer möglichen Manipulation von vernetzten Fahrzeugen und Navigationssystemen.
Auch der Schutz der heimischen Automobilindustrie vor dem starken Wettbewerb aus China dürfte eine Rolle spielen. Das Verbot würde chinesische Marken faktisch vom amerikanischen Markt ausschließen. Autos deutscher und anderer internationaler Hersteller könnten betroffen sein, wenn sie Hard- oder Software verwenden, die unter die Regelung fallen.
Das mögliche US-Verbot deutet jedoch noch auf eine weitere Entwicklung hin, die Experten bereits länger beobachten: die Herausbildung von mindestens drei großen Tech-Stacks beim autonomen Fahren, rund um Waymo in den USA, Mobileye in Europa und Baidu sowie anderen Unternehmen in China.
Eine Entwicklung mit handfesten Folgen für Automobilhersteller. “Aufgrund der unterschiedlichen Technologien werden Mercedes, Volkswagen und Co im Grunde alles lokalisieren müssen”, prophezeit Tu Le, China-Autoexperte der Beratungsfirma Sino Auto Insights. “Durch die Aufspaltung werden die Unternehmen schneller Entscheidungen treffen und größere Risiken eingehen müssen.”
Ansgar Baums, Senior Advisor bei Sinolytics und Autor des Buchs “Tech Cold War” sieht besonders das Thema Connectivity als Treiber für die Spaltung. Die chinesische Regierung treibt ein cloudbasiertes Ökosystem für autonome Fahrzeuge voran, durch das die massiven Verkehrsprobleme in urbanen Metropolen effektiver bewältigt werden sollen. “Mercedes und Volkswagen haben sich entschieden, in China zu bleiben und werden immer weiter in diese chinesische Connectivity-Welt hineingezogen. Sie müssen viel Geld in chinesische Technologie investieren – chinesische Standards, Verschlüsselungsalgorithmen, Datenformate: Das alles wird in China definiert für China.”
Sprich: Wenn die Unternehmen weiterhin in China verkaufen wollen, müssen sie Teil dieser Infrastruktur sein und werden. Auf der anderen Seite werde es auch europäische und amerikanische Connectivity-Standards geben, in die die Unternehmen investieren müssten, sagt Baums. “Bei jedem Euro für die Entwicklung wird man also künftig entscheiden müssen, ob er besser in China oder im Westen investiert ist. Das ist ein Dilemma für Unternehmen, die auf beiden Seiten spielen.”
Auch in Europa könnte zudem irgendwann ein ähnliches Verbot wie das aktuell in den USA diskutierte drohen. Professor Herrmann vom Institut für Mobilität der Universität St. Gallen verweist auf die Diskussion um Huawei in Deutschland. Wenn chinesische Autos sukzessive nach Europa kommen, wird irgendwann auch die Frage gestellt werden: Welche Daten werden von den Fahrzeugen eigentlich erfasst, wohin fließen sie und was passiert damit?
Um für so eine Situation gewappnet zu sein, seien beim autonomen Fahren also auch in Deutschland mehr Förderung und Investitionen in Forschung und Entwicklung nötig, fordert Professor Herrmann. “Was wir brauchen, ist eine Konsolidierung der Mittel, um gezielt Großprojekte zu fördern. Man könnte zum Beispiel eine ganze Stadt oder Region auf autonomes Fahren ausrichten, damit dort alle Hersteller zusammenkommen und entwickeln können.”
In China gibt es solche ausgewiesenen Zonen, in denen automatisiertes Fahren getestet werden kann. China fördert das autonome Fahren massiv. Die chinesische Gesellschaft der Automobilingenieure sagt voraus, dass im Jahr 2030 bereits 20 Prozent aller Fahrzeuge auf Level 5 vollständig autonom fahren können und 70 Prozent mindestens mit fortschrittlichen Assistenzsystemen ausgestattet sind.
Im Juni erhielten neun – allerdings zunächst ausschließlich chinesische – Hersteller die Erlaubnis, dass ihre Fahrzeuge nun auf öffentlichen Straßen mit Level 3 hochautomatisiert fahren dürfen. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge die Fahraufgabe weitgehend eigenständig übernehmen, ein Fahrer zwar nebenher auf dem Handy tippen oder einen Film gucken darf, bei einer Warnung des Autos aber jederzeit in wenigen Sekunden eingreifen können muss. Und das im ganz normalen – oft chaotischen – Straßenverkehr.
Im Testbetrieb sind in einigen Stadtteilen zudem bereits Robotaxis unterwegs. Und auch Mercedes-Benz hat als erster deutscher Hersteller in China kürzlich die Genehmigung erhalten, auf ausgewiesenen Straßen und Autobahnen in Peking Tests mit dem vollautomatisierten Fahren auf Level 4 durchzuführen. Das Unternehmen kann damit die Multi-Sensor-Wahrnehmung und die Systemleistung für fortschrittliche autonome Fahrsysteme testen. Die Autos navigieren selbständig. Sogar schlafen ist bei Level 4 erlaubt.
In Deutschland ist so etwas noch weit entfernte Zukunftsmusik. Das zeigt eine Testfahrt mit dem aktuell innovativsten System in Deutschland. Der Drive Pilot von Mercedes-Benz, verfügbar für die S-Klasse, fährt bei bis zu 95 km/h auf Level 3 hochautomatisiert. Der Hersteller nennt das System besonders sicher, weil es nicht nur zahlreiche Kameras, sondern auch Radar und Lidar nutzt, um seine Umgebung zu erfassen.
Auch wenn es sich faszinierend anfühlt, das Auto einfach machen zu lassen und bei Tempo 95 einfach nicht mehr auf die Straße zu schauen – noch gibt es bei der Anwendung eine ganze Reihe Einschränkungen, denen sich der Hersteller beugen muss. Nutzbar ist der Drive Pilot nur auf der rechten Spur und wenn ein anderes Fahrzeug voranfährt, an das sich die S-Klasse heften kann. Das vorausfahrende Fahrzeug muss die richtige Form haben, einige Lkw und Anhänger wurden im Test nicht erkannt. Und auch ein paar wenige Nieselregentropfen brachten das System dazu, abzuschalten – aus Sicherheitsgründen.
Professor Andreas Herrmann sieht das als Zeichen dafür, wie weit die Entwicklung in Deutschland zurückliegt. “In China bin ich bei miesestem Wetter autonom gefahren, das war überhaupt kein Problem. Die autonomen Taxen in San Francisco schaffen das auch. Wir können es halt einfach noch nicht, denn in der Automobilindustrie wurden vor 10-15 Jahren gravierende Fehler gemacht – man hat die Dynamik, mit der sich die Autoindustrie verändert, unterschätzt. Im Moment versuchen wir, bei der E-Mobilität Anschluss zu finden. Und wenn wir das geschafft haben, werden wir auf einmal feststellen, dass wir beim autonomen und vernetzten Fahren völlig hinterher sind.”
Peking nennt sie seine Luban-Werkstätten 鲁班工坊, die neuen Auslands-Berufsschulen, in denen die Volksrepublik bisher vorwiegend Afrikaner in industriellen Hightech-Anwendungen ausbilden und trainieren lässt. Ausländische Beobachter frotzeln über sie als “Konfuzius-Institute 2.0”. Andere sehen in Pekings plötzlichem Auftauchen als aktiver Anbieter im internationalen Ausbildungsmarkt eine Art von fachtechnischer Reinkarnation. Oder je nach Standpunkt eine simple Kopie. Denn mehr als 40 Jahre lang war China selbst ein Empfängerland vor allem entwicklungspolitisch geförderter und finanzierter deutscher beruflicher Ausbildungsexpertise durch Gesellschaften wie der GTZ (heute GIZ) mit ihren vielfältigen Projekten in der technischen Zusammenarbeit.
Nun dreht Peking den Spieß um, ist als Entwicklungshelfer und Hightech-Ausbilder in Ländern des Globalen Südens unterwegs. Seit 2016 hat die Volksrepublik – in Europa bisher weitgehend unbemerkt – in 29 Ländern Afrikas und in 33 Zentralasiens sogenannte Luban-Großwerkstätten und Ausbildungszentren errichten lassen. Tausende Facharbeiter wurden angeblich erfolgreich geschult und von Chinas Firmen entlang der Seidenstraße eingestellt. Luo Zhaohui, Leiter von Chinas internationaler Entwicklungskooperation, nennt die Luban-Werkstätten “Chinas goldene Visitenkarten” im Ausland.
Peking will noch mehr solcher Business-Karten. Chinas Berufschulexporte hat Staatspräsident Xi Jinping inzwischen zur Chefsache gemacht. Auf seinem Afrika-Gipfel mit den FOCAC-Staaten (Forum China-Africa Cooperation) versprach er im September zehn weitere Luban-Werkstätten für Afrika, wo 60.000 Ausbildungsplätze geschaffen würden. Xi schnürte damit das dritte Unterstützungs-Paket. Neben bilateral vereinbarten Einzelzusagen hatte er schon 2018 auf dem China-Afrika-Gipfel 2018 den Bau von zehn Luban-Werkstätten zugesagt. 2021 vereinbarte er auf einem Gipfel mit der “Shanghaier SCO-Konferenz” in Zentralasien zehn Luban-Werkstätten zu errichten.
Für Xi geht es um ein Prestigeprojekt. Dem Aufbau von Luban-Berufsbildungsschulen mit chinesischem Curriculum, Ausrüstungen und entsandten Fachlehrern misst er strategische Bedeutung zu. Vor seinem Politbüro sprach Xi vom “dramatischen Wandel” im Fall der Berufsausbildung. Einst bezog China sie aus dem Ausland. Heute exportiert es Chinas Ausbildungsprojekte ins Ausland – “职业教育实现从”引进来”到”走出去”的巨变”. Der Parteichef setzte das Thema Ende Mai 2023 auf die Tagesordnung seines Politbüros. “Wir müssen China zu einem wichtigen und sehr einflussreichen Zentrum für weltweite Erziehung machen.” Wenige Wochen später stellte er im Oktober auf einer Konferenz über Chinas Seidenstraßenoffensive (BRI) “die wichtige Rolle” heraus, die die Luban-Werkstätten dabei spielen sollten.
Denn Peking will nicht nur aus altruistischen Motiven dem Globalen Süden bei der technischen Ausbildung helfen. Es will auch für seine Unternehmen Lösungen finden, die bei ihren “Go Global”-Auslandsinvestitionen Probleme haben, für ihre Firmen technisch geschulte einheimische Fachkräfte zu finden. Vor allem soll Chinas Berufsausbildung über die Schulung neuer Technologien mithelfen, Chinas Innovationen, Patente, Normen als internationale Standards in den Partnerländern durchzusetzen. Sie verschaffen der Volksrepublik im internationalen Wettbewerb wirtschaftliche Stärke und lassen sie neue Softpower gewinnen.
Das gilt auch für das chinesisch entwickelte Ausbildungsmodell zur beruflichen Erziehung durch die Luban-Werkstätten. Stolz schrieb Yang Jianjing vom Zhejianger Forschungszentrum für moderne Berufsausbildung: “Chinas Modell, seine Ausrüstung, Standards und Lösungen sind bereits in die nationalen akademischen Erziehungssysteme vieler Partnerstaaten eingegangen”. Das Konzept der Luban-Werkstätten wurde in Pekings benachbarter Hafenmetropole Tianjin entworfen. Sie ist Hauptstandort für alle Planungen, Programme und Logistik der Berufsausbildung.
Jahrzehntelang war die Industriestadt seit Beginn der Reformen ein Zentrum für Projekte und Ausbildungsinstitute der deutsch-chinesischen Berufsausbildung unter Leitung der GTZ (heute GIZ). In den 1980er-Jahren wurde in Tianjin die Chinesisch-Deutsche Berufsschule gegründet, das erste Berufsbildungsprojekt überhaupt. Zur breit gefächerten deutsch-chinesischen Berufs- und Ausbildungshilfe gehörten auch zentral und regional aufgebaute Konzeptinstitute zur dualen Berufsbildung (ZIPP/RIPP) und Dutzende moderner Ausbildungsprojekte in vielen Fachrichtungen. Die Bilanz dieser extensiven und auch entsprechend teuren Entwicklungszusammenarbeit und was von ihr übrigblieb, ist noch nicht gezogen.
Denn nun hat Peking die Federführung übernommen.Tianjins Idee, eine von Chinas Bedürfnissen ausgehende, auf das Ausland zugeschnittene Berufsausbildung als regionale Initiative zu entwickeln, entstand 2015. Ein Jahr später wurde mit thailändischen Partnerinstituten und Firmen die erste ausländische Luban-Werkstatt in Thailand eingerichtet. Heute stehen auf ihren Lehrplänen moderne Fächer wie Mechatronik, Neue Energie-Fahrzeuge (NEVs) oder Wartungstraining für Highspeed-Züge, die China auch überall in Afrika baut. Andere Luban-Werkstätten haben sich auf Industrieroboter, künstliche Intelligenz, Cloud-Computing oder grüne Energie spezialisiert.
Im jüngsten Weißbuch des Staatsrates, das Ende 2023 zum Aufbau der Seidenstraßen-Initiative Chinas erschien, befasst sich erstmals ein Kapitel mit den Luban-Werkstätten. Auf deren Lehrplänen würden heute 70 Fachrichtungen stehen, von Arbeit mit neuen Werkstoffen, smarten Technologien, Internet der Dinge oder auch traditionelle chinesische Medizin. Das Weißbuch nennt die Luban-Werkstätten “eine wichtige Innovation in der internationalen Entwicklung von Chinas Berufsausbildung und ein Schlüsselprojekt, um dem Aufbau von Chinas Seidenstraße zu dienen.” Chinas Fokus liege dabei auf Ländern der”ASEAN, SCO und in Afrika”. Luban-Absolventen seien hoch gefragt. Die Werkstätten seien aber nur der sichtbare Teil “einer größeren Offensive” von inzwischen mehr als 200 anderen chinesischen Instituten der Berufsbildung, die mit Ausbildungsmodellen in 70 Ländern unterwegs sind. Andere Quellen nennen noch höhere Zahlen.
Die Idee der Luban-Werkstätten kam auf, als zur gleichen Zeit Pekings frühere kulturelle Softpower-Offensive, die Welt mit Konfuzius-Sprachinstituten zu überschwemmen, vor allem in den USA und in Westeuropa als Einflussversuch Schiffbruch erlitt. Allein in den USA wurden fast alle der dort mehr als 100 Konfuzius-Institute abrupt gestoppt. Im Jahresbericht der Konfuzius-Institute sind für Ende 2023 noch 496 Institute ausgewiesen, darunter 183 in Europa (Deutschland 19), 143 in Asien und 67 in Afrika.
Ein Teil des Erfolges war ihr Name. Die Konfuzius-Institute machten den altchinesischen Weisen zu ihrem Namenspatron. Auch für die Luban-Werkstätten wurde eine Sagengestalt zur Gallionsfigur der Berufsausbildung. Luban (魯班) soll angeblich 507 bis 444 v.Chr. gelebt haben und war fast ein Zeitgenosse des Konfuzius (551-479 v.Chr.), stammte wie er aus dem Staate Lu. Um Leben und Wirken des genialen Baumeisters, Erfinders von Werkzeugen aller Art, innovativen Ingenieur, Tischler und Schreiner ranken sich ungezählte Legenden. Bis heute gilt er als daoistischer Schutzheiliger für alle Holz-Handwerker. Der Mythos verbrämt ihn als ein chinesischer Archimedes oder Leonardo da Vinci.
Triumphierend kommentierten Chinas patriotische Zeitungen wie die Global Times den Erfolg der Luban-Werkstätten, weil sie “die Herzen des Globalen Südens für China gewinnen.” Das liege daran, dass China an seine Ausbildungshilfe keine politischen Bedingungen knüpft und mit den Empfängerländern auf gleicher Augenhöhe zusammenarbeitet.
Eine aktuelle, besonders umfangreiche verteidigungspolitische Studie von Politikwissenschaftlern und Sinologen mit dem Titel “Wie China die Machtkonstellationen im 21. Jahrhundert beeinflusst”, warnt dagegen, “die Bedeutung von Chinas Bildungsinitiativen insbesondere im Softpower-Bereich nicht zu unterschätzen.” Eine der Autorinnen, Doris Vogl, untersucht die Luban-Werkstätten als neuer Teil von Chinas Ausbildungs- und Immigrationsstrategien. Sie führt als Fallbeispiele einige der Werkstätten in Dschibuti, Kenia, Südafrika und Äthiopien auf. Chinas Kalkül sei über solche Initiativen, bei “der Festlegung zukünftiger internationaler Industrie-Standards eine führende Position zu erlangen.”
In Sichuan wurden die beiden Pandas An An und Ke Ke mit einer Abschiedszeremonie in die Sonderverwaltungszone Hongkong entlassen. Das 2019 im China Conservation and Research Center for the Giant Panda in Dujiangyan aufgezogene Pärchen ging ungewöhnlicherweise als Geschenk nach Hongkong – normalerweise werden die Tiere nur ausgeliehen. Beobachter werten dies als diplomatische Geste zum 75. Geburtstag der Volksrepublik im Oktober. Das Kalkül: Pandas stärken den Patriotismus. Bevor sie in den Hongkonger Ocean Park kommen, müssen die Tiere nun aber erstmal für 30 Tage in Quarantäne.
nach den bereits verhängten Zöllen auf Elektroautos und Batterien aus China hat das US-Handelsministerium nun auch die Soft- und Hardware in vernetzten und autonomen Fahrzeugen ins Visier genommen. Die Regierung befürchtet, dass chinesische Fahrzeuge sensible Daten nach China weiterleiten könnten.
Das Verbot könnte chinesische Automarken faktisch vom amerikanischen Markt ausschließen und eine Entwicklung beschleunigen, die auch für deutsche Hersteller zur Herausforderung wird: die Herausbildung mehrerer großer, voneinander unabhängiger Tech-Stacks im Bereich des autonomen Fahrens in den USA, China und Europa. Automobilhersteller müssen dann stark lokalisieren. Der Markt für das autonome Fahren wird zunehmend fragmentiert. Wenn sie die Entwicklungen nicht im Blick hat, könnte Deutschlands Automobilindustrie auch hier noch mehr ins Hintertreffen geraten, während China und die USA noch schneller voranschreiten.
Chinas Konfuzius-Institute sind vor allem im Westen als langer Arm des Staates verschrien. Weniger bekannt sind Pekings sogenannte Luban-Institute, ebenfalls benannt nach einer quasi-mythischen Figur der chinesischen Geschichte. Luban war ein Handwerker, der 507 bis 444 v. Chr. gelebt haben soll und in seiner Heimat als eine Art chinesischer Da Vinci verehrt wird.
Luban-Institute sind Auslands-Berufsschulen, in denen China vor allem in Schwellenländern Fachkräfte in Bereichen wie Mechatronik oder New Energy ausbildet. Sie sollen die dringend benötigten Experten für chinesische Unternehmen im Ausland stellen. Gleichzeitig will Peking auf diese Art seine Innovationen und Normen als internationale Standards etablieren. Und obendrein sammelt China mit ihnen auch noch Soft-Power-Punkte. Johnny Erling hat sich die nach deutschen Vorbild geschaffenen Ausbildungsstätten genauer angesehen.
Zölle von 100 Prozent auf Elektroautos und Elektrofahrzeug-Batterien aus China gibt es bereits. Nun wollen die USA auch Soft- und Hardware für vernetzte Fahrzeuge und das autonome Fahren verbieten. Als Grund nannte das US-Handelsministerium am Montag Sicherheitsbedenken. Die USA befürchten, dass die Fahrzeuge Daten über US-amerikanische Fahrer und die Infrastruktur des Landes erheben und nach China weiterleiten. Zudem gebe es Bedenken hinsichtlich einer möglichen Manipulation von vernetzten Fahrzeugen und Navigationssystemen.
Auch der Schutz der heimischen Automobilindustrie vor dem starken Wettbewerb aus China dürfte eine Rolle spielen. Das Verbot würde chinesische Marken faktisch vom amerikanischen Markt ausschließen. Autos deutscher und anderer internationaler Hersteller könnten betroffen sein, wenn sie Hard- oder Software verwenden, die unter die Regelung fallen.
Das mögliche US-Verbot deutet jedoch noch auf eine weitere Entwicklung hin, die Experten bereits länger beobachten: die Herausbildung von mindestens drei großen Tech-Stacks beim autonomen Fahren, rund um Waymo in den USA, Mobileye in Europa und Baidu sowie anderen Unternehmen in China.
Eine Entwicklung mit handfesten Folgen für Automobilhersteller. “Aufgrund der unterschiedlichen Technologien werden Mercedes, Volkswagen und Co im Grunde alles lokalisieren müssen”, prophezeit Tu Le, China-Autoexperte der Beratungsfirma Sino Auto Insights. “Durch die Aufspaltung werden die Unternehmen schneller Entscheidungen treffen und größere Risiken eingehen müssen.”
Ansgar Baums, Senior Advisor bei Sinolytics und Autor des Buchs “Tech Cold War” sieht besonders das Thema Connectivity als Treiber für die Spaltung. Die chinesische Regierung treibt ein cloudbasiertes Ökosystem für autonome Fahrzeuge voran, durch das die massiven Verkehrsprobleme in urbanen Metropolen effektiver bewältigt werden sollen. “Mercedes und Volkswagen haben sich entschieden, in China zu bleiben und werden immer weiter in diese chinesische Connectivity-Welt hineingezogen. Sie müssen viel Geld in chinesische Technologie investieren – chinesische Standards, Verschlüsselungsalgorithmen, Datenformate: Das alles wird in China definiert für China.”
Sprich: Wenn die Unternehmen weiterhin in China verkaufen wollen, müssen sie Teil dieser Infrastruktur sein und werden. Auf der anderen Seite werde es auch europäische und amerikanische Connectivity-Standards geben, in die die Unternehmen investieren müssten, sagt Baums. “Bei jedem Euro für die Entwicklung wird man also künftig entscheiden müssen, ob er besser in China oder im Westen investiert ist. Das ist ein Dilemma für Unternehmen, die auf beiden Seiten spielen.”
Auch in Europa könnte zudem irgendwann ein ähnliches Verbot wie das aktuell in den USA diskutierte drohen. Professor Herrmann vom Institut für Mobilität der Universität St. Gallen verweist auf die Diskussion um Huawei in Deutschland. Wenn chinesische Autos sukzessive nach Europa kommen, wird irgendwann auch die Frage gestellt werden: Welche Daten werden von den Fahrzeugen eigentlich erfasst, wohin fließen sie und was passiert damit?
Um für so eine Situation gewappnet zu sein, seien beim autonomen Fahren also auch in Deutschland mehr Förderung und Investitionen in Forschung und Entwicklung nötig, fordert Professor Herrmann. “Was wir brauchen, ist eine Konsolidierung der Mittel, um gezielt Großprojekte zu fördern. Man könnte zum Beispiel eine ganze Stadt oder Region auf autonomes Fahren ausrichten, damit dort alle Hersteller zusammenkommen und entwickeln können.”
In China gibt es solche ausgewiesenen Zonen, in denen automatisiertes Fahren getestet werden kann. China fördert das autonome Fahren massiv. Die chinesische Gesellschaft der Automobilingenieure sagt voraus, dass im Jahr 2030 bereits 20 Prozent aller Fahrzeuge auf Level 5 vollständig autonom fahren können und 70 Prozent mindestens mit fortschrittlichen Assistenzsystemen ausgestattet sind.
Im Juni erhielten neun – allerdings zunächst ausschließlich chinesische – Hersteller die Erlaubnis, dass ihre Fahrzeuge nun auf öffentlichen Straßen mit Level 3 hochautomatisiert fahren dürfen. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge die Fahraufgabe weitgehend eigenständig übernehmen, ein Fahrer zwar nebenher auf dem Handy tippen oder einen Film gucken darf, bei einer Warnung des Autos aber jederzeit in wenigen Sekunden eingreifen können muss. Und das im ganz normalen – oft chaotischen – Straßenverkehr.
Im Testbetrieb sind in einigen Stadtteilen zudem bereits Robotaxis unterwegs. Und auch Mercedes-Benz hat als erster deutscher Hersteller in China kürzlich die Genehmigung erhalten, auf ausgewiesenen Straßen und Autobahnen in Peking Tests mit dem vollautomatisierten Fahren auf Level 4 durchzuführen. Das Unternehmen kann damit die Multi-Sensor-Wahrnehmung und die Systemleistung für fortschrittliche autonome Fahrsysteme testen. Die Autos navigieren selbständig. Sogar schlafen ist bei Level 4 erlaubt.
In Deutschland ist so etwas noch weit entfernte Zukunftsmusik. Das zeigt eine Testfahrt mit dem aktuell innovativsten System in Deutschland. Der Drive Pilot von Mercedes-Benz, verfügbar für die S-Klasse, fährt bei bis zu 95 km/h auf Level 3 hochautomatisiert. Der Hersteller nennt das System besonders sicher, weil es nicht nur zahlreiche Kameras, sondern auch Radar und Lidar nutzt, um seine Umgebung zu erfassen.
Auch wenn es sich faszinierend anfühlt, das Auto einfach machen zu lassen und bei Tempo 95 einfach nicht mehr auf die Straße zu schauen – noch gibt es bei der Anwendung eine ganze Reihe Einschränkungen, denen sich der Hersteller beugen muss. Nutzbar ist der Drive Pilot nur auf der rechten Spur und wenn ein anderes Fahrzeug voranfährt, an das sich die S-Klasse heften kann. Das vorausfahrende Fahrzeug muss die richtige Form haben, einige Lkw und Anhänger wurden im Test nicht erkannt. Und auch ein paar wenige Nieselregentropfen brachten das System dazu, abzuschalten – aus Sicherheitsgründen.
Professor Andreas Herrmann sieht das als Zeichen dafür, wie weit die Entwicklung in Deutschland zurückliegt. “In China bin ich bei miesestem Wetter autonom gefahren, das war überhaupt kein Problem. Die autonomen Taxen in San Francisco schaffen das auch. Wir können es halt einfach noch nicht, denn in der Automobilindustrie wurden vor 10-15 Jahren gravierende Fehler gemacht – man hat die Dynamik, mit der sich die Autoindustrie verändert, unterschätzt. Im Moment versuchen wir, bei der E-Mobilität Anschluss zu finden. Und wenn wir das geschafft haben, werden wir auf einmal feststellen, dass wir beim autonomen und vernetzten Fahren völlig hinterher sind.”
Peking nennt sie seine Luban-Werkstätten 鲁班工坊, die neuen Auslands-Berufsschulen, in denen die Volksrepublik bisher vorwiegend Afrikaner in industriellen Hightech-Anwendungen ausbilden und trainieren lässt. Ausländische Beobachter frotzeln über sie als “Konfuzius-Institute 2.0”. Andere sehen in Pekings plötzlichem Auftauchen als aktiver Anbieter im internationalen Ausbildungsmarkt eine Art von fachtechnischer Reinkarnation. Oder je nach Standpunkt eine simple Kopie. Denn mehr als 40 Jahre lang war China selbst ein Empfängerland vor allem entwicklungspolitisch geförderter und finanzierter deutscher beruflicher Ausbildungsexpertise durch Gesellschaften wie der GTZ (heute GIZ) mit ihren vielfältigen Projekten in der technischen Zusammenarbeit.
Nun dreht Peking den Spieß um, ist als Entwicklungshelfer und Hightech-Ausbilder in Ländern des Globalen Südens unterwegs. Seit 2016 hat die Volksrepublik – in Europa bisher weitgehend unbemerkt – in 29 Ländern Afrikas und in 33 Zentralasiens sogenannte Luban-Großwerkstätten und Ausbildungszentren errichten lassen. Tausende Facharbeiter wurden angeblich erfolgreich geschult und von Chinas Firmen entlang der Seidenstraße eingestellt. Luo Zhaohui, Leiter von Chinas internationaler Entwicklungskooperation, nennt die Luban-Werkstätten “Chinas goldene Visitenkarten” im Ausland.
Peking will noch mehr solcher Business-Karten. Chinas Berufschulexporte hat Staatspräsident Xi Jinping inzwischen zur Chefsache gemacht. Auf seinem Afrika-Gipfel mit den FOCAC-Staaten (Forum China-Africa Cooperation) versprach er im September zehn weitere Luban-Werkstätten für Afrika, wo 60.000 Ausbildungsplätze geschaffen würden. Xi schnürte damit das dritte Unterstützungs-Paket. Neben bilateral vereinbarten Einzelzusagen hatte er schon 2018 auf dem China-Afrika-Gipfel 2018 den Bau von zehn Luban-Werkstätten zugesagt. 2021 vereinbarte er auf einem Gipfel mit der “Shanghaier SCO-Konferenz” in Zentralasien zehn Luban-Werkstätten zu errichten.
Für Xi geht es um ein Prestigeprojekt. Dem Aufbau von Luban-Berufsbildungsschulen mit chinesischem Curriculum, Ausrüstungen und entsandten Fachlehrern misst er strategische Bedeutung zu. Vor seinem Politbüro sprach Xi vom “dramatischen Wandel” im Fall der Berufsausbildung. Einst bezog China sie aus dem Ausland. Heute exportiert es Chinas Ausbildungsprojekte ins Ausland – “职业教育实现从”引进来”到”走出去”的巨变”. Der Parteichef setzte das Thema Ende Mai 2023 auf die Tagesordnung seines Politbüros. “Wir müssen China zu einem wichtigen und sehr einflussreichen Zentrum für weltweite Erziehung machen.” Wenige Wochen später stellte er im Oktober auf einer Konferenz über Chinas Seidenstraßenoffensive (BRI) “die wichtige Rolle” heraus, die die Luban-Werkstätten dabei spielen sollten.
Denn Peking will nicht nur aus altruistischen Motiven dem Globalen Süden bei der technischen Ausbildung helfen. Es will auch für seine Unternehmen Lösungen finden, die bei ihren “Go Global”-Auslandsinvestitionen Probleme haben, für ihre Firmen technisch geschulte einheimische Fachkräfte zu finden. Vor allem soll Chinas Berufsausbildung über die Schulung neuer Technologien mithelfen, Chinas Innovationen, Patente, Normen als internationale Standards in den Partnerländern durchzusetzen. Sie verschaffen der Volksrepublik im internationalen Wettbewerb wirtschaftliche Stärke und lassen sie neue Softpower gewinnen.
Das gilt auch für das chinesisch entwickelte Ausbildungsmodell zur beruflichen Erziehung durch die Luban-Werkstätten. Stolz schrieb Yang Jianjing vom Zhejianger Forschungszentrum für moderne Berufsausbildung: “Chinas Modell, seine Ausrüstung, Standards und Lösungen sind bereits in die nationalen akademischen Erziehungssysteme vieler Partnerstaaten eingegangen”. Das Konzept der Luban-Werkstätten wurde in Pekings benachbarter Hafenmetropole Tianjin entworfen. Sie ist Hauptstandort für alle Planungen, Programme und Logistik der Berufsausbildung.
Jahrzehntelang war die Industriestadt seit Beginn der Reformen ein Zentrum für Projekte und Ausbildungsinstitute der deutsch-chinesischen Berufsausbildung unter Leitung der GTZ (heute GIZ). In den 1980er-Jahren wurde in Tianjin die Chinesisch-Deutsche Berufsschule gegründet, das erste Berufsbildungsprojekt überhaupt. Zur breit gefächerten deutsch-chinesischen Berufs- und Ausbildungshilfe gehörten auch zentral und regional aufgebaute Konzeptinstitute zur dualen Berufsbildung (ZIPP/RIPP) und Dutzende moderner Ausbildungsprojekte in vielen Fachrichtungen. Die Bilanz dieser extensiven und auch entsprechend teuren Entwicklungszusammenarbeit und was von ihr übrigblieb, ist noch nicht gezogen.
Denn nun hat Peking die Federführung übernommen.Tianjins Idee, eine von Chinas Bedürfnissen ausgehende, auf das Ausland zugeschnittene Berufsausbildung als regionale Initiative zu entwickeln, entstand 2015. Ein Jahr später wurde mit thailändischen Partnerinstituten und Firmen die erste ausländische Luban-Werkstatt in Thailand eingerichtet. Heute stehen auf ihren Lehrplänen moderne Fächer wie Mechatronik, Neue Energie-Fahrzeuge (NEVs) oder Wartungstraining für Highspeed-Züge, die China auch überall in Afrika baut. Andere Luban-Werkstätten haben sich auf Industrieroboter, künstliche Intelligenz, Cloud-Computing oder grüne Energie spezialisiert.
Im jüngsten Weißbuch des Staatsrates, das Ende 2023 zum Aufbau der Seidenstraßen-Initiative Chinas erschien, befasst sich erstmals ein Kapitel mit den Luban-Werkstätten. Auf deren Lehrplänen würden heute 70 Fachrichtungen stehen, von Arbeit mit neuen Werkstoffen, smarten Technologien, Internet der Dinge oder auch traditionelle chinesische Medizin. Das Weißbuch nennt die Luban-Werkstätten “eine wichtige Innovation in der internationalen Entwicklung von Chinas Berufsausbildung und ein Schlüsselprojekt, um dem Aufbau von Chinas Seidenstraße zu dienen.” Chinas Fokus liege dabei auf Ländern der”ASEAN, SCO und in Afrika”. Luban-Absolventen seien hoch gefragt. Die Werkstätten seien aber nur der sichtbare Teil “einer größeren Offensive” von inzwischen mehr als 200 anderen chinesischen Instituten der Berufsbildung, die mit Ausbildungsmodellen in 70 Ländern unterwegs sind. Andere Quellen nennen noch höhere Zahlen.
Die Idee der Luban-Werkstätten kam auf, als zur gleichen Zeit Pekings frühere kulturelle Softpower-Offensive, die Welt mit Konfuzius-Sprachinstituten zu überschwemmen, vor allem in den USA und in Westeuropa als Einflussversuch Schiffbruch erlitt. Allein in den USA wurden fast alle der dort mehr als 100 Konfuzius-Institute abrupt gestoppt. Im Jahresbericht der Konfuzius-Institute sind für Ende 2023 noch 496 Institute ausgewiesen, darunter 183 in Europa (Deutschland 19), 143 in Asien und 67 in Afrika.
Ein Teil des Erfolges war ihr Name. Die Konfuzius-Institute machten den altchinesischen Weisen zu ihrem Namenspatron. Auch für die Luban-Werkstätten wurde eine Sagengestalt zur Gallionsfigur der Berufsausbildung. Luban (魯班) soll angeblich 507 bis 444 v.Chr. gelebt haben und war fast ein Zeitgenosse des Konfuzius (551-479 v.Chr.), stammte wie er aus dem Staate Lu. Um Leben und Wirken des genialen Baumeisters, Erfinders von Werkzeugen aller Art, innovativen Ingenieur, Tischler und Schreiner ranken sich ungezählte Legenden. Bis heute gilt er als daoistischer Schutzheiliger für alle Holz-Handwerker. Der Mythos verbrämt ihn als ein chinesischer Archimedes oder Leonardo da Vinci.
Triumphierend kommentierten Chinas patriotische Zeitungen wie die Global Times den Erfolg der Luban-Werkstätten, weil sie “die Herzen des Globalen Südens für China gewinnen.” Das liege daran, dass China an seine Ausbildungshilfe keine politischen Bedingungen knüpft und mit den Empfängerländern auf gleicher Augenhöhe zusammenarbeitet.
Eine aktuelle, besonders umfangreiche verteidigungspolitische Studie von Politikwissenschaftlern und Sinologen mit dem Titel “Wie China die Machtkonstellationen im 21. Jahrhundert beeinflusst”, warnt dagegen, “die Bedeutung von Chinas Bildungsinitiativen insbesondere im Softpower-Bereich nicht zu unterschätzen.” Eine der Autorinnen, Doris Vogl, untersucht die Luban-Werkstätten als neuer Teil von Chinas Ausbildungs- und Immigrationsstrategien. Sie führt als Fallbeispiele einige der Werkstätten in Dschibuti, Kenia, Südafrika und Äthiopien auf. Chinas Kalkül sei über solche Initiativen, bei “der Festlegung zukünftiger internationaler Industrie-Standards eine führende Position zu erlangen.”
In Sichuan wurden die beiden Pandas An An und Ke Ke mit einer Abschiedszeremonie in die Sonderverwaltungszone Hongkong entlassen. Das 2019 im China Conservation and Research Center for the Giant Panda in Dujiangyan aufgezogene Pärchen ging ungewöhnlicherweise als Geschenk nach Hongkong – normalerweise werden die Tiere nur ausgeliehen. Beobachter werten dies als diplomatische Geste zum 75. Geburtstag der Volksrepublik im Oktober. Das Kalkül: Pandas stärken den Patriotismus. Bevor sie in den Hongkonger Ocean Park kommen, müssen die Tiere nun aber erstmal für 30 Tage in Quarantäne.
