Kanada treibt den Klimaschutz voran, Ende vergangenen Jahres hat die Regierung beschlossen, ab 2035 keine Autos mit Verbrennermotor mehr zuzulassen. Bereits vorher wird es eine Quote für Elektroautos geben. Was gut gegen die Erderwärmung ist, ist auch gut für die chinesischen E-Auto-Hersteller, schreibt Christian Domke Seidel. Denn die haben die günstigen Fahrzeuge im Angebot, die in Kanada bisher fehlen.
Und über Kanada, wo sie keine Strafzölle für ihre Produkte fürchten müssen, bekommen BYD, Nio & Co. ihren Fuß in den nordamerikanischen Markt. Das zeigt auch: Wenn die eigene Industrie nicht die Produkte herstellt, die es für die Klimawende braucht, dann profitiert die weiter vorausschauende Konkurrenz.
Die Malediven gehen derzeit bei ihren Bündnispartnern neue Wege. Traditionell fühlte sich der Inselstaat Indien verbunden, doch unter seinem neuen Präsidenten Mohamed Muizzu orientiert sich das Land nun Richtung China. Für die Volksrepublik ist das ein enormer geostrategischer Gewinn: Denn die Atolle der Malediven liegen auf einem Unterwasserrücken, der mitten im Indischen Ozean eine Art Mauer bildet, mit enormem Kontroll- und Blockadepotential, wie Michael Radunski erläutert.
China hat der Inselgruppe so viel Geld geliehen, dass es heute deren größter bilateraler Gläubiger ist. Dass sich die Investition, Stand heute, wohl gelohnt hat, beweist die Neupositionierung.
Zum Start in den heutigen Tag wünsche ich Ihnen immer ausreichend Weitsicht.
Die Malediven haben einen neuen strategischen Partner: China. Jahrelang war der kleine Inselstaat im Indischen Ozean eng mit dem nahen Indien verbunden. Nun aber setzt Malé auf die deutlich weiter entfernte Volksrepublik. Für China ist das ein wichtiger geostrategischer Gewinn. Denn mögen die Malediven auch klein sein, im Rennen um Einfluss im Indischen Ozean spielen sie eine wichtige Rolle.
Treibende Kraft hinter dem Wechsel hin zu China ist Mohamed Muizzu. Der 45-Jährige ist seit wenigen Monaten Präsident der Malediven. Im Wahlkampf hatte er vor allem auf den Slogan gesetzt: Indien raus. Der traditionell große Einfluss Delhis stelle eine Bedrohung für die Souveränität seines Landes dar, argumentierte Muizzu.
Seinen Worten lässt der neue Präsident jetzt Taten folgen – und bricht dabei alte Traditionen. Statt zuerst nach Indien zu reisen, besuchte er Anfang Januar lieber China. In der Hafenstadt Fuzhou warb er um Investitionen und nannte den Gastgeber einen der “engsten Verbündeten und Entwicklungspartner”. Beim Treffen mit Partei- und Staatschef Xi Jinping wurden 20 Abkommen und eine umfassende strategische Partnerschaft beschlossen.
In China ging es Muizzu vor allem um:
Kurz nach Muizzus China-Reise folgte der nächste Affront gegen Delhi in Form eines Ultimatums: Die seit Jahren auf den Malediven stationierten indischen Militärkräfte müssen bis Mitte März das Land verlassen.
Für Peking ist diese neue enge Partnerschaft ein enormer geostrategischer Gewinn. Das mag auf den ersten Blick verwundern: Die Malediven sind das kleinste asiatische Land mit einer Landfläche von nur 300 Quadratkilometern und einer Bevölkerung von gerade mal 480.000 Einwohnern. Doch seine Atolle liegen auf einem 960 Kilometer langen Unterwasserrücken, der von Norden nach Süden verläuft.
Dadurch bilden die Malediven mitten im Indischen Ozean eine Art Mauer – mit enormem Kontroll- und Blockadepotential. Denn einige der wichtigsten internationalen Seeschifffahrtsrouten verlaufen durch ihre ausschließliche Wirtschaftszone: Seewege, die für den Handel zwischen dem Golf von Aden und dem Golf von Hormus in Westasien und der Straße von Malakka in Südostasien von entscheidender Bedeutung sind. Hier wird unter anderem Öl aus dem Nahen Osten nach Asien transportiert – nach Japan und vor allem nach China.
“Der Indische Ozean ist weit von uns entfernt, aber er ist äußerst wichtig für die Wirtschafts- und Energiesicherheit unseres Landes sowie für die Belt and Road Initiative”, sagt Zhao Gancheng vom Shanghai Institute for International Studies in der chinesischen Zeitung Global Times. Seit sich die Malediven 2014 Chinas maritimer Seidenstraße angeschlossen haben, investierten Firmen aus der Volksrepublik knapp 1,4 Milliarden US-Dollar in dem kleinen Inselstaat. So erklärt sich auch Muizzus erste Station seiner China-Reise: Fuzhou ist Ausgangspunkt von Chinas maritimer Seidenstraße.
Chinesische Kredite finanzierten die Erweiterung des Stromnetzes und des internationalen Flughafens, den Bau Tausender Wohnungen sowie einer kilometerlangen Brücke. “Die Malediven-China-Freundschaftsbrücke, seit einem halben Jahrhundert ein Traumprojekt der Einheimischen, ist zu einem Symbol für die Freundlichkeit zwischen den beiden Ländern geworden, die das tägliche Leben der Malediven verändert hat”, jubiliert die chinesische Global Times. Dafür schulden die Malediven China laut Reuters inzwischen 1,37 Milliarden US-Dollar. Die Volksrepublik ist damit der größte bilaterale Gläubiger des Inselstaats vor Saudi-Arabien und Indien.
Peking strebt nun zielstrebig die Rolle des großen Verbündeten an. Dort kommt der Wechsel daher sehr gut an. Xi nannte Muizzu einen “alten Freund”. Als Beleg für die vermeintlich lange Verbundenheit verweist die staatliche Nachrichtenagentur Xinhua in einem Kommentar gar auf Seefahrer Zheng He, der mit seinen Schiffen schon während der Ming-Dynastie in den Malediven anlegte. Allerdings hat Peking erst Ende 2011 eine Botschaft auf den Malediven eröffnet – inmitten großer innenpolitischer Unruhen. Damals gelang es nur mithilfe des indischen Militärs, die öffentliche Ordnung wiederherzustellen.
Die Zurückweisung Delhis hat derweil längst einen der wichtigsten Industriezweige der Malediven erfasst: den Tourismus. In Indien wird unter den Hashtags #BoycottMaldives und #ExploreIndianIslands dazu aufgerufen, statt auf den Malediven lieber in der Heimat Urlaub zu machen. Premierminister Narendra Modi pries Anfang des Monats die Schönheit indischer Strände. Das Online-Reisebuchungsunternehmens EaseMyTrip hat die Malediven schon aus seinem Programm genommen. “Wir haben das Land über das Geschäft gestellt”, sagte Prashant Pitti, Mitbegründer von EaseMyTrip, in einem Fernsehinterview. “Dies ist ein Stellvertreterkrieg zwischen Indien und China.”
Es geht um viel, denn aus keinem anderen Land kamen 2023 nach Daten des Tourismusministeriums mehr Reisende als aus Indien, 11,2 Prozent aller Urlauber. Dahinter folgen Russen und Chinesen. Allerdings hatten vor der Corona-Pandemie Reisende aus China die Rangliste angeführt. Geht es nach Präsident Muizzu soll das möglichst schnell wieder so sein.
Aus Sicht Malés hat die Annäherung an Peking durchaus nachvollziehbare Gründe: Die Malediven hatten 2012 ihren Status als Entwicklungsland verloren. Die Folge: Bei seinen Entwicklungsplänen konnte man sich nicht mehr auf internationale Hilfe verlassen. Während viele Länder zögerten, erkannte Peking seine Chance.
“Die Malediven versuchen aus der Rivalität von Indien und China das Beste für sich herauszuholen“, sagt Rajeswari Rajagopalan zu Table.Media. “Die Malediven tun, was jeder kleine Akteur tut, wenn man zwei große Mächte in der Nachbarschaft hat: sie gegeneinander ausspielen, um das beste Angebot zu bekommen. Das ist eine altbekannte Strategie”, erklärt die Wissenschaftlerin der Observer Research Foundation in Delhi.
In jener Nachbarschaft liegt auch Sri Lanka – ein Land, das sich ebenfalls weg von Indien und hin zu China gewendet hat. Experten kritisieren, China habe Sri Lanka mit seinen Krediten in eine Schuldenfalle gelockt, um das Land in eine wirtschaftliche und politische Abhängigkeit zu ziehen. Die Weltbank warnt: Die Verschuldung der Malediven sei inzwischen untragbar hoch.
Ab dem Jahr 2035 dürfen in Kanada keine Neuwagen mehr verkauft werden, die mit Benzin oder Diesel angetrieben werden. Da es an heimischen Alternativen fehlt, könnten chinesische Hersteller die Angebotslücke schließen. Sie haben im Angebot, was die kanadische Kundschaft möchte: günstige Elektroautos. BYD hat dabei die größten Chancen, üppige Marktanteile zu gewinnen.
Ende 2023 hatte der kanadische Umweltminister Steven Guilbeault,das Gesetz präsentiert, das ab dem Jahr 2035 den Verkauf von Neuwagen mit Diesel- oder Benzinantrieb verbietet. Der sogenannte Electric Vehicle Availability Standard dient Autobauern dabei als eine Art Wegweiser mit vorgegebenen Quoten. So soll im Jahr 2026 jedes fünfte verkaufte Fahrzeug ein reines Elektrofahrzeug sein. Der Prozentsatz wächst dann kontinuierlich: Auf 23 Prozent im Jahr 2027, 60 Prozent im Jahr 2030 und eben 100 Prozent im Jahr 2035. “Zwei Provinzen sind bereits über der 20-Prozent-Marke – Quebec und British Columbia”, sagte Guilbeault.
Insgesamt kauften sich die Kanadier 2023 etwa 1,8 Millionen Autos, laut Canadian Vehicle Information System (CVSI). Elektroautos machten dabei gerade einmal 12 Prozent der Neuzulassungen aus. Ein Grund für den niedrigen Anteil sind die Preise. Laut Canadian Black Book – ein Anbieter von Daten zur Mobilität in Kanada – lag der durchschnittliche Preis eines Neuwagens im vergangenen Jahr bei 66.000 kanadischen Dollar (rund 45.000 Euro). Ein Elektroauto aber kostete im Schnitt 73.000 Dollar (etwa 49.700 Euro).
John Fanjoy, ein Analyst der Scotiabank, erklärt in einem Interview mit der Canadian Broadcasting Corporation (CBC): “Wir haben herausgefunden, dass die Fahrzeugpreise, gemessen an der relativen Kaufkraft, um etwa ein Drittel bis zur Hälfte sinken müssten, damit Elektrofahrzeuge für den Massenmarkt erschwinglich werden.” Der hohe Durchschnittspreis kommt auch daher, dass amerikanische und europäische Hersteller vorwiegend im Premiumsegment Elektroautos anbieten.
Anders ist das in China, wo etwa BYD mit E-Autos auf das Volumensegment zielt. Und genau deswegen macht das kanadische Gesetz zum Verbrenner-Aus viele Händler und Vertreter der nordamerikanischen Automobilindustrie nervös. Flavio Volpe, Vorstand der kanadischen Automotive Parts Manufacturers’ Association, bezeichnete die Pläne als unerreichbar: Der kanadischen Regierung wäre es egal, ob die Autos aus Kanada oder China kämen. Die Gesetzesinitiative sei schädlich für die kanadische Industrie.
Noel Hiscox, Vorsitzender der kanadischen Automobilberatung Clarify Group, äußerte sich gegenüber CBC zwar vorsichtiger, aber nicht weniger eindeutig: “Es besteht die Möglichkeit, dass die Notwendigkeit einer schnellen Umstellung den Markt für die chinesischen Hersteller in einer Weise öffnet, die bei einem langsameren Vorgehen nicht möglich wäre.”
Bisher ist der kanadische Automarkt stark von den USA abhängig – etwa drei Viertel der Neuwagen stammen von dort. Das spiegelt sich auch in den Zulassungen wider. Die meistverkauften Fahrzeuge sind SUV (711.000) und Pickups (387.000), die beliebtesten Marken Honda, Toyota, Ford, Hyundai und Chevrolet. Sie fertigen allesamt größtenteils in den USA.
Doch chinesische Autobauer haben die Chance, die ihnen der kanadische Markt bietet, schon vor der Gesetzeseinführung zum Verbrenner-Aus erkannt. Während die USA 25 Prozent Strafzoll auf fertige Autos erheben, die aus China kommen, fällt der in Kanada nicht an. Zwar sind es bislang in erster Linie Tesla-Modelle aus Shanghai, die nach Kanada exportiert worden, doch längst stehen auch BYD und Nio bereit.
Zwar halten sich die Hersteller im Gespräch mit Table.Media eher bedeckt, doch stellt ein Vertreter von Nio mit Blick auf Kanada klar: “Als globales Smart EV-Unternehmen prüft Nio kontinuierlich seine Expansion in andere Märkte, was natürlich auch Nordamerika einschließt.”
BYD ist bereits weiter. Das Unternehmen, das jüngst Tesla als weltweit größten Produzenten von Elektroautos abgelöst hat, hat 2023 bereits eine Fabrik für Elektrobusse in Ontario gebaut. Ted Dowling, der Vizepräsident von BYD Canada, zeigte sich bei der Eröffnung wenig zurückhaltend. “Wir sind stolz darauf, dass wir uns in Kanada niedergelassen haben; es bekräftigt unser Engagement als Unternehmen, in diesem Land und in dieser Provinz verwurzelt zu sein.”
Für die Bemühungen vieler Firmen und Länder unabhängiger von China zu werden, spielt Kanada eine zentrale Rolle. Das Land ist reich an Lithium, Kobalt, Nickel und Grafit. Mercedes und VW haben bereits ein “Memorandum of Understanding” unterschrieben, in dem es darum geht zu prüfen, inwieweit Kanada beim Aufbau einer globalen Batterielieferkette helfen kann.
Auch Honda ist bereits vorstellig geworden und plant, umgerechnet 12,5 Milliarden Euro in den Aufbau einer Fabrik für Batterien und E-Autos in Kanada zu investieren. Produktionsbeginn soll im Jahr 2028 sein. Dazu kommen Investitionszusagen von Northvolt, Volkswagen und Stellantis von rund 25 Milliarden Euro über die nächsten zehn Jahre.
Auch Yasutoshi Nishimura, Japans Handels- und Industrieminister, war 2023 zu Besuch in Kanada, um eine engere Zusammenarbeit im Bereich der Elektromobilität zu vereinbaren. Ein Treffen, bei dem es vor allem um die Bodenschätze Kanadas gegangen ist.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Influencer, die das ländliche China als Idylle inszenieren, gibt es einige. Doch Rose Mary Adikin – oder Rose, wie man sie schlicht nennt – ist allein schon wegen ihrer Herkunft eine Besonderheit in der lukrativen Streaming-und Vlogging-Sphäre der Volksrepublik. Die aus Uganda stammende 30-Jährige hat sich in einem Dorf in der ostchinesischen Provinz Zhejiang niedergelassen. Hier dreht sie Videos in perfektem Mandarin mit lokalem Dialekt, die das chinesische Internet im Sturm erobert haben. Vor allem ihre Kochkünste sorgen für Begeisterung. Chinesische Klassiker wie Stinky Tofu oder geröstete Ente gehen ihr ebenso gekonnt von der Hand wie der in Westafrika beliebte Jollof-Reis.
Nach China gebracht hat sie die Liebe. 2014 verliebte sich Rose in den chinesischen Koch Wu Jianyun und zog mit ihm in den Landkreis Suichang. 2016 kam ihr Sohn Wu Zian zur Welt. Mit dem Vloggen über ihre “Sino-Africa rural love story” begann sie erst 2021. Seitdem steigen die Zuschauerzahlen stetig – millionenfach auf chinesischen Videoplattformen wie Douyin, aber auch auf Youtube und Tiktok, wo ihren Englisch untertitelten Beiträgen einmal mehr als 360.000 und einmal 1,2 Millionen Menschen folgen.
Die Geschichte von Rose zeigt, wie Afrika und China nicht nur wirtschaftlich, sondern auch kulturell zusammenwachsen. Rose hatte ihren Ehemann über einen Vorgesetzten kennengelernt, als sie noch in Uganda in einer chinesisch geführten Möbelfabrik arbeitete. Über ihren ersten Trip zurück in ihre Heimat nach sechs Jahren berichtete im Juli 2023 die chinesische Nachrichtenagentur Xinhua ebenso wie ugandische Medien.
Auf den ersten Blick ist die öffentliche Ehe zwischen Rose und Wu eine Win-Win-Kooperation, wie Peking im Duktus der Neuen Seidenstraße sagen würde. Für Uganda, wo China wie in vielen anderen afrikanischen Staaten wirtschaftlich involviert ist, ist Rose eine Soft-Power-Botschafterin. Und die Chinesen können durch ihre Augen die Größe und Besonderheit der eigenen Kultur bewundern. Westliche Influencer, die China in einem positiven Licht erscheinen lassen, sind in der Volksrepublik seit Jahren beliebt. Afrikanische Stimmen sind im Chor “ausländischer Freunde” jedoch noch immer eine Seltenheit.
Mehr noch als traditionelle Medien prägen Social-Media-Apps wie Douyin das Afrika-Bild der Chinesen. Laut einer Untersuchung des Africa-China Reporting Project vom Wits Centre for Journalism der Universität Witwatersrand in Johannesburg werden dabei auch oft Stereotype von Armut und exotisch-wilder Schönheit wiederholt. Mediale und akademische Diskurse über Rassismus, wie man sie im Westen kennt, sind in China kaum ein Thema. Rassismus wird gerne als “westliches Problem” dargestellt. Dabei findet man ihn vor allem in subtiler Form durchaus oft in den Videos chinesischer Vlogger, die in Afrika leben oder Afrika besuchen, wie die Journalisten aus Johannesburg analysiert haben.
Begriffe wie “Afrikaner 非洲人” und “Schwarze 黑人” werden demnach oft synonym verwendet. Schwarze Frauen gerne als “schwarze Rose 黑玫瑰” oder “schwarze Perle 黑珍珠” bezeichnet und verschiedene Hauttöne auf ihre Schönheit hin verglichen. Besonders beliebt seien Kanäle wie 小鱼酱酱酱, auf denen Afrikaner chinesische Lieder singen. Wie früher bei weißen Ausländern gelte es auch bei schwarzen Afrikanern als irgendwie überraschend und schmeichelnd, wenn sie sehr gutes Chinesisch sprechen. Umgekehrt finde sich jedoch kaum ein chinesischer Vlogger, der eine afrikanische Sprache beherrsche. Das Machtgefälle ist klar.
Auch Videos wohltätiger Chinesen sind keine Seltenheit. Sie teilen in afrikanischen Ländern Geld- oder Sachgeschenke und filmen die Freude und Dankbarkeit der Locals. Nicht selten liest man unter solchen Videos Kommentare wie: “Ich bin froh, in China geboren zu sein.” Oder: “Sieht aus wie China in den 70-er oder 80-er Jahren.” Dahingehend spiegeln die Videos im Kleinen, was die Staatsmedien über die großen Infrastrukturprojekte in Afrika berichten, nämlich dass sie vor Ort vor allem mit großer Dankbarkeit empfangen werden.
Rose selbst habe nie Anfeindungen erlebt, erzählte sie chinesischen Medien. Im Gegenteil, man habe sie überall mit offenen Armen empfangen. 80 Prozent ihrer Zuschauer sind weiblich und zwischen 30 und 50 Jahren. Sie unterhält mittlerweile ein Team von fünf Mitarbeitern, die ihr helfen, ihr Leben in Szene zu setzen. Sie hat Sponsorenverträge und hielt am Rande des dritten BRI-Forums eine Ansprache über Tourismus und Zwischenmenschlichkeit. Ihre Videos sind erwartungsgemäß nicht politisch. Aber manchmal stichelt sie in Richtung ihres Mannes: “Du musst langsam auch mal ein bisschen besser Englisch lernen.” Fabian Peltsch
Geopolitik bei den Oscars – der Kurzfilm “Island in Between” über die Insel Kinmen ist für den bekanntesten Preis der Filmindustrie nominiert. Der Film von Regisseur S. Leo Chiang geht in der Kategorie Best Documentary Short Film ins Rennen. Chiang setzt sich darin mit der Besonderheit der Insel auseinander, die in der Taiwanstraße direkt vor der Küste Festlandchinas liegt, mit Blick auf die Stadt Xiamen. Auch seine persönliche Lebensgeschichte webt der Regisseur mit ein: Chiang wurde in Taiwan geboren und wuchs in den USA auf und sagt über sein Werk: “In dieser Zeit, in der wir darum kämpfen, die Schrecken des Krieges zu verstehen, hoffe ich, dass dieser Dokumentarfilm einen kleinen Beitrag dazu leisten kann, für den Frieden einzutreten.”
Kanada treibt den Klimaschutz voran, Ende vergangenen Jahres hat die Regierung beschlossen, ab 2035 keine Autos mit Verbrennermotor mehr zuzulassen. Bereits vorher wird es eine Quote für Elektroautos geben. Was gut gegen die Erderwärmung ist, ist auch gut für die chinesischen E-Auto-Hersteller, schreibt Christian Domke Seidel. Denn die haben die günstigen Fahrzeuge im Angebot, die in Kanada bisher fehlen.
Und über Kanada, wo sie keine Strafzölle für ihre Produkte fürchten müssen, bekommen BYD, Nio & Co. ihren Fuß in den nordamerikanischen Markt. Das zeigt auch: Wenn die eigene Industrie nicht die Produkte herstellt, die es für die Klimawende braucht, dann profitiert die weiter vorausschauende Konkurrenz.
Die Malediven gehen derzeit bei ihren Bündnispartnern neue Wege. Traditionell fühlte sich der Inselstaat Indien verbunden, doch unter seinem neuen Präsidenten Mohamed Muizzu orientiert sich das Land nun Richtung China. Für die Volksrepublik ist das ein enormer geostrategischer Gewinn: Denn die Atolle der Malediven liegen auf einem Unterwasserrücken, der mitten im Indischen Ozean eine Art Mauer bildet, mit enormem Kontroll- und Blockadepotential, wie Michael Radunski erläutert.
China hat der Inselgruppe so viel Geld geliehen, dass es heute deren größter bilateraler Gläubiger ist. Dass sich die Investition, Stand heute, wohl gelohnt hat, beweist die Neupositionierung.
Zum Start in den heutigen Tag wünsche ich Ihnen immer ausreichend Weitsicht.
Die Malediven haben einen neuen strategischen Partner: China. Jahrelang war der kleine Inselstaat im Indischen Ozean eng mit dem nahen Indien verbunden. Nun aber setzt Malé auf die deutlich weiter entfernte Volksrepublik. Für China ist das ein wichtiger geostrategischer Gewinn. Denn mögen die Malediven auch klein sein, im Rennen um Einfluss im Indischen Ozean spielen sie eine wichtige Rolle.
Treibende Kraft hinter dem Wechsel hin zu China ist Mohamed Muizzu. Der 45-Jährige ist seit wenigen Monaten Präsident der Malediven. Im Wahlkampf hatte er vor allem auf den Slogan gesetzt: Indien raus. Der traditionell große Einfluss Delhis stelle eine Bedrohung für die Souveränität seines Landes dar, argumentierte Muizzu.
Seinen Worten lässt der neue Präsident jetzt Taten folgen – und bricht dabei alte Traditionen. Statt zuerst nach Indien zu reisen, besuchte er Anfang Januar lieber China. In der Hafenstadt Fuzhou warb er um Investitionen und nannte den Gastgeber einen der “engsten Verbündeten und Entwicklungspartner”. Beim Treffen mit Partei- und Staatschef Xi Jinping wurden 20 Abkommen und eine umfassende strategische Partnerschaft beschlossen.
In China ging es Muizzu vor allem um:
Kurz nach Muizzus China-Reise folgte der nächste Affront gegen Delhi in Form eines Ultimatums: Die seit Jahren auf den Malediven stationierten indischen Militärkräfte müssen bis Mitte März das Land verlassen.
Für Peking ist diese neue enge Partnerschaft ein enormer geostrategischer Gewinn. Das mag auf den ersten Blick verwundern: Die Malediven sind das kleinste asiatische Land mit einer Landfläche von nur 300 Quadratkilometern und einer Bevölkerung von gerade mal 480.000 Einwohnern. Doch seine Atolle liegen auf einem 960 Kilometer langen Unterwasserrücken, der von Norden nach Süden verläuft.
Dadurch bilden die Malediven mitten im Indischen Ozean eine Art Mauer – mit enormem Kontroll- und Blockadepotential. Denn einige der wichtigsten internationalen Seeschifffahrtsrouten verlaufen durch ihre ausschließliche Wirtschaftszone: Seewege, die für den Handel zwischen dem Golf von Aden und dem Golf von Hormus in Westasien und der Straße von Malakka in Südostasien von entscheidender Bedeutung sind. Hier wird unter anderem Öl aus dem Nahen Osten nach Asien transportiert – nach Japan und vor allem nach China.
“Der Indische Ozean ist weit von uns entfernt, aber er ist äußerst wichtig für die Wirtschafts- und Energiesicherheit unseres Landes sowie für die Belt and Road Initiative”, sagt Zhao Gancheng vom Shanghai Institute for International Studies in der chinesischen Zeitung Global Times. Seit sich die Malediven 2014 Chinas maritimer Seidenstraße angeschlossen haben, investierten Firmen aus der Volksrepublik knapp 1,4 Milliarden US-Dollar in dem kleinen Inselstaat. So erklärt sich auch Muizzus erste Station seiner China-Reise: Fuzhou ist Ausgangspunkt von Chinas maritimer Seidenstraße.
Chinesische Kredite finanzierten die Erweiterung des Stromnetzes und des internationalen Flughafens, den Bau Tausender Wohnungen sowie einer kilometerlangen Brücke. “Die Malediven-China-Freundschaftsbrücke, seit einem halben Jahrhundert ein Traumprojekt der Einheimischen, ist zu einem Symbol für die Freundlichkeit zwischen den beiden Ländern geworden, die das tägliche Leben der Malediven verändert hat”, jubiliert die chinesische Global Times. Dafür schulden die Malediven China laut Reuters inzwischen 1,37 Milliarden US-Dollar. Die Volksrepublik ist damit der größte bilaterale Gläubiger des Inselstaats vor Saudi-Arabien und Indien.
Peking strebt nun zielstrebig die Rolle des großen Verbündeten an. Dort kommt der Wechsel daher sehr gut an. Xi nannte Muizzu einen “alten Freund”. Als Beleg für die vermeintlich lange Verbundenheit verweist die staatliche Nachrichtenagentur Xinhua in einem Kommentar gar auf Seefahrer Zheng He, der mit seinen Schiffen schon während der Ming-Dynastie in den Malediven anlegte. Allerdings hat Peking erst Ende 2011 eine Botschaft auf den Malediven eröffnet – inmitten großer innenpolitischer Unruhen. Damals gelang es nur mithilfe des indischen Militärs, die öffentliche Ordnung wiederherzustellen.
Die Zurückweisung Delhis hat derweil längst einen der wichtigsten Industriezweige der Malediven erfasst: den Tourismus. In Indien wird unter den Hashtags #BoycottMaldives und #ExploreIndianIslands dazu aufgerufen, statt auf den Malediven lieber in der Heimat Urlaub zu machen. Premierminister Narendra Modi pries Anfang des Monats die Schönheit indischer Strände. Das Online-Reisebuchungsunternehmens EaseMyTrip hat die Malediven schon aus seinem Programm genommen. “Wir haben das Land über das Geschäft gestellt”, sagte Prashant Pitti, Mitbegründer von EaseMyTrip, in einem Fernsehinterview. “Dies ist ein Stellvertreterkrieg zwischen Indien und China.”
Es geht um viel, denn aus keinem anderen Land kamen 2023 nach Daten des Tourismusministeriums mehr Reisende als aus Indien, 11,2 Prozent aller Urlauber. Dahinter folgen Russen und Chinesen. Allerdings hatten vor der Corona-Pandemie Reisende aus China die Rangliste angeführt. Geht es nach Präsident Muizzu soll das möglichst schnell wieder so sein.
Aus Sicht Malés hat die Annäherung an Peking durchaus nachvollziehbare Gründe: Die Malediven hatten 2012 ihren Status als Entwicklungsland verloren. Die Folge: Bei seinen Entwicklungsplänen konnte man sich nicht mehr auf internationale Hilfe verlassen. Während viele Länder zögerten, erkannte Peking seine Chance.
“Die Malediven versuchen aus der Rivalität von Indien und China das Beste für sich herauszuholen“, sagt Rajeswari Rajagopalan zu Table.Media. “Die Malediven tun, was jeder kleine Akteur tut, wenn man zwei große Mächte in der Nachbarschaft hat: sie gegeneinander ausspielen, um das beste Angebot zu bekommen. Das ist eine altbekannte Strategie”, erklärt die Wissenschaftlerin der Observer Research Foundation in Delhi.
In jener Nachbarschaft liegt auch Sri Lanka – ein Land, das sich ebenfalls weg von Indien und hin zu China gewendet hat. Experten kritisieren, China habe Sri Lanka mit seinen Krediten in eine Schuldenfalle gelockt, um das Land in eine wirtschaftliche und politische Abhängigkeit zu ziehen. Die Weltbank warnt: Die Verschuldung der Malediven sei inzwischen untragbar hoch.
Ab dem Jahr 2035 dürfen in Kanada keine Neuwagen mehr verkauft werden, die mit Benzin oder Diesel angetrieben werden. Da es an heimischen Alternativen fehlt, könnten chinesische Hersteller die Angebotslücke schließen. Sie haben im Angebot, was die kanadische Kundschaft möchte: günstige Elektroautos. BYD hat dabei die größten Chancen, üppige Marktanteile zu gewinnen.
Ende 2023 hatte der kanadische Umweltminister Steven Guilbeault,das Gesetz präsentiert, das ab dem Jahr 2035 den Verkauf von Neuwagen mit Diesel- oder Benzinantrieb verbietet. Der sogenannte Electric Vehicle Availability Standard dient Autobauern dabei als eine Art Wegweiser mit vorgegebenen Quoten. So soll im Jahr 2026 jedes fünfte verkaufte Fahrzeug ein reines Elektrofahrzeug sein. Der Prozentsatz wächst dann kontinuierlich: Auf 23 Prozent im Jahr 2027, 60 Prozent im Jahr 2030 und eben 100 Prozent im Jahr 2035. “Zwei Provinzen sind bereits über der 20-Prozent-Marke – Quebec und British Columbia”, sagte Guilbeault.
Insgesamt kauften sich die Kanadier 2023 etwa 1,8 Millionen Autos, laut Canadian Vehicle Information System (CVSI). Elektroautos machten dabei gerade einmal 12 Prozent der Neuzulassungen aus. Ein Grund für den niedrigen Anteil sind die Preise. Laut Canadian Black Book – ein Anbieter von Daten zur Mobilität in Kanada – lag der durchschnittliche Preis eines Neuwagens im vergangenen Jahr bei 66.000 kanadischen Dollar (rund 45.000 Euro). Ein Elektroauto aber kostete im Schnitt 73.000 Dollar (etwa 49.700 Euro).
John Fanjoy, ein Analyst der Scotiabank, erklärt in einem Interview mit der Canadian Broadcasting Corporation (CBC): “Wir haben herausgefunden, dass die Fahrzeugpreise, gemessen an der relativen Kaufkraft, um etwa ein Drittel bis zur Hälfte sinken müssten, damit Elektrofahrzeuge für den Massenmarkt erschwinglich werden.” Der hohe Durchschnittspreis kommt auch daher, dass amerikanische und europäische Hersteller vorwiegend im Premiumsegment Elektroautos anbieten.
Anders ist das in China, wo etwa BYD mit E-Autos auf das Volumensegment zielt. Und genau deswegen macht das kanadische Gesetz zum Verbrenner-Aus viele Händler und Vertreter der nordamerikanischen Automobilindustrie nervös. Flavio Volpe, Vorstand der kanadischen Automotive Parts Manufacturers’ Association, bezeichnete die Pläne als unerreichbar: Der kanadischen Regierung wäre es egal, ob die Autos aus Kanada oder China kämen. Die Gesetzesinitiative sei schädlich für die kanadische Industrie.
Noel Hiscox, Vorsitzender der kanadischen Automobilberatung Clarify Group, äußerte sich gegenüber CBC zwar vorsichtiger, aber nicht weniger eindeutig: “Es besteht die Möglichkeit, dass die Notwendigkeit einer schnellen Umstellung den Markt für die chinesischen Hersteller in einer Weise öffnet, die bei einem langsameren Vorgehen nicht möglich wäre.”
Bisher ist der kanadische Automarkt stark von den USA abhängig – etwa drei Viertel der Neuwagen stammen von dort. Das spiegelt sich auch in den Zulassungen wider. Die meistverkauften Fahrzeuge sind SUV (711.000) und Pickups (387.000), die beliebtesten Marken Honda, Toyota, Ford, Hyundai und Chevrolet. Sie fertigen allesamt größtenteils in den USA.
Doch chinesische Autobauer haben die Chance, die ihnen der kanadische Markt bietet, schon vor der Gesetzeseinführung zum Verbrenner-Aus erkannt. Während die USA 25 Prozent Strafzoll auf fertige Autos erheben, die aus China kommen, fällt der in Kanada nicht an. Zwar sind es bislang in erster Linie Tesla-Modelle aus Shanghai, die nach Kanada exportiert worden, doch längst stehen auch BYD und Nio bereit.
Zwar halten sich die Hersteller im Gespräch mit Table.Media eher bedeckt, doch stellt ein Vertreter von Nio mit Blick auf Kanada klar: “Als globales Smart EV-Unternehmen prüft Nio kontinuierlich seine Expansion in andere Märkte, was natürlich auch Nordamerika einschließt.”
BYD ist bereits weiter. Das Unternehmen, das jüngst Tesla als weltweit größten Produzenten von Elektroautos abgelöst hat, hat 2023 bereits eine Fabrik für Elektrobusse in Ontario gebaut. Ted Dowling, der Vizepräsident von BYD Canada, zeigte sich bei der Eröffnung wenig zurückhaltend. “Wir sind stolz darauf, dass wir uns in Kanada niedergelassen haben; es bekräftigt unser Engagement als Unternehmen, in diesem Land und in dieser Provinz verwurzelt zu sein.”
Für die Bemühungen vieler Firmen und Länder unabhängiger von China zu werden, spielt Kanada eine zentrale Rolle. Das Land ist reich an Lithium, Kobalt, Nickel und Grafit. Mercedes und VW haben bereits ein “Memorandum of Understanding” unterschrieben, in dem es darum geht zu prüfen, inwieweit Kanada beim Aufbau einer globalen Batterielieferkette helfen kann.
Auch Honda ist bereits vorstellig geworden und plant, umgerechnet 12,5 Milliarden Euro in den Aufbau einer Fabrik für Batterien und E-Autos in Kanada zu investieren. Produktionsbeginn soll im Jahr 2028 sein. Dazu kommen Investitionszusagen von Northvolt, Volkswagen und Stellantis von rund 25 Milliarden Euro über die nächsten zehn Jahre.
Auch Yasutoshi Nishimura, Japans Handels- und Industrieminister, war 2023 zu Besuch in Kanada, um eine engere Zusammenarbeit im Bereich der Elektromobilität zu vereinbaren. Ein Treffen, bei dem es vor allem um die Bodenschätze Kanadas gegangen ist.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Influencer, die das ländliche China als Idylle inszenieren, gibt es einige. Doch Rose Mary Adikin – oder Rose, wie man sie schlicht nennt – ist allein schon wegen ihrer Herkunft eine Besonderheit in der lukrativen Streaming-und Vlogging-Sphäre der Volksrepublik. Die aus Uganda stammende 30-Jährige hat sich in einem Dorf in der ostchinesischen Provinz Zhejiang niedergelassen. Hier dreht sie Videos in perfektem Mandarin mit lokalem Dialekt, die das chinesische Internet im Sturm erobert haben. Vor allem ihre Kochkünste sorgen für Begeisterung. Chinesische Klassiker wie Stinky Tofu oder geröstete Ente gehen ihr ebenso gekonnt von der Hand wie der in Westafrika beliebte Jollof-Reis.
Nach China gebracht hat sie die Liebe. 2014 verliebte sich Rose in den chinesischen Koch Wu Jianyun und zog mit ihm in den Landkreis Suichang. 2016 kam ihr Sohn Wu Zian zur Welt. Mit dem Vloggen über ihre “Sino-Africa rural love story” begann sie erst 2021. Seitdem steigen die Zuschauerzahlen stetig – millionenfach auf chinesischen Videoplattformen wie Douyin, aber auch auf Youtube und Tiktok, wo ihren Englisch untertitelten Beiträgen einmal mehr als 360.000 und einmal 1,2 Millionen Menschen folgen.
Die Geschichte von Rose zeigt, wie Afrika und China nicht nur wirtschaftlich, sondern auch kulturell zusammenwachsen. Rose hatte ihren Ehemann über einen Vorgesetzten kennengelernt, als sie noch in Uganda in einer chinesisch geführten Möbelfabrik arbeitete. Über ihren ersten Trip zurück in ihre Heimat nach sechs Jahren berichtete im Juli 2023 die chinesische Nachrichtenagentur Xinhua ebenso wie ugandische Medien.
Auf den ersten Blick ist die öffentliche Ehe zwischen Rose und Wu eine Win-Win-Kooperation, wie Peking im Duktus der Neuen Seidenstraße sagen würde. Für Uganda, wo China wie in vielen anderen afrikanischen Staaten wirtschaftlich involviert ist, ist Rose eine Soft-Power-Botschafterin. Und die Chinesen können durch ihre Augen die Größe und Besonderheit der eigenen Kultur bewundern. Westliche Influencer, die China in einem positiven Licht erscheinen lassen, sind in der Volksrepublik seit Jahren beliebt. Afrikanische Stimmen sind im Chor “ausländischer Freunde” jedoch noch immer eine Seltenheit.
Mehr noch als traditionelle Medien prägen Social-Media-Apps wie Douyin das Afrika-Bild der Chinesen. Laut einer Untersuchung des Africa-China Reporting Project vom Wits Centre for Journalism der Universität Witwatersrand in Johannesburg werden dabei auch oft Stereotype von Armut und exotisch-wilder Schönheit wiederholt. Mediale und akademische Diskurse über Rassismus, wie man sie im Westen kennt, sind in China kaum ein Thema. Rassismus wird gerne als “westliches Problem” dargestellt. Dabei findet man ihn vor allem in subtiler Form durchaus oft in den Videos chinesischer Vlogger, die in Afrika leben oder Afrika besuchen, wie die Journalisten aus Johannesburg analysiert haben.
Begriffe wie “Afrikaner 非洲人” und “Schwarze 黑人” werden demnach oft synonym verwendet. Schwarze Frauen gerne als “schwarze Rose 黑玫瑰” oder “schwarze Perle 黑珍珠” bezeichnet und verschiedene Hauttöne auf ihre Schönheit hin verglichen. Besonders beliebt seien Kanäle wie 小鱼酱酱酱, auf denen Afrikaner chinesische Lieder singen. Wie früher bei weißen Ausländern gelte es auch bei schwarzen Afrikanern als irgendwie überraschend und schmeichelnd, wenn sie sehr gutes Chinesisch sprechen. Umgekehrt finde sich jedoch kaum ein chinesischer Vlogger, der eine afrikanische Sprache beherrsche. Das Machtgefälle ist klar.
Auch Videos wohltätiger Chinesen sind keine Seltenheit. Sie teilen in afrikanischen Ländern Geld- oder Sachgeschenke und filmen die Freude und Dankbarkeit der Locals. Nicht selten liest man unter solchen Videos Kommentare wie: “Ich bin froh, in China geboren zu sein.” Oder: “Sieht aus wie China in den 70-er oder 80-er Jahren.” Dahingehend spiegeln die Videos im Kleinen, was die Staatsmedien über die großen Infrastrukturprojekte in Afrika berichten, nämlich dass sie vor Ort vor allem mit großer Dankbarkeit empfangen werden.
Rose selbst habe nie Anfeindungen erlebt, erzählte sie chinesischen Medien. Im Gegenteil, man habe sie überall mit offenen Armen empfangen. 80 Prozent ihrer Zuschauer sind weiblich und zwischen 30 und 50 Jahren. Sie unterhält mittlerweile ein Team von fünf Mitarbeitern, die ihr helfen, ihr Leben in Szene zu setzen. Sie hat Sponsorenverträge und hielt am Rande des dritten BRI-Forums eine Ansprache über Tourismus und Zwischenmenschlichkeit. Ihre Videos sind erwartungsgemäß nicht politisch. Aber manchmal stichelt sie in Richtung ihres Mannes: “Du musst langsam auch mal ein bisschen besser Englisch lernen.” Fabian Peltsch
Geopolitik bei den Oscars – der Kurzfilm “Island in Between” über die Insel Kinmen ist für den bekanntesten Preis der Filmindustrie nominiert. Der Film von Regisseur S. Leo Chiang geht in der Kategorie Best Documentary Short Film ins Rennen. Chiang setzt sich darin mit der Besonderheit der Insel auseinander, die in der Taiwanstraße direkt vor der Küste Festlandchinas liegt, mit Blick auf die Stadt Xiamen. Auch seine persönliche Lebensgeschichte webt der Regisseur mit ein: Chiang wurde in Taiwan geboren und wuchs in den USA auf und sagt über sein Werk: “In dieser Zeit, in der wir darum kämpfen, die Schrecken des Krieges zu verstehen, hoffe ich, dass dieser Dokumentarfilm einen kleinen Beitrag dazu leisten kann, für den Frieden einzutreten.”
