JadeWeserPort macht Panama Konkurrenz + Pragmatismus schlägt Ideologie

Liebe Leserin, lieber Leser,

künftig verbindet die China-Europe-Express-Strecke die Städte Ningbo und Wilhelmshaven – das erste Containerschiff soll heute den JadeWeserPort erreichen. Die Route von China nach Europa wird damit von 40 auf 26 Tage verkürzt, weil die Containerschiffe keine (zeitfressenden) Zwischenstopps mehr einlegen.

Der Hafen soll nach dem Willen der Beteiligten bald zu einer wichtigen Logistik-Drehscheibe werden. Einerseits für europäische Hinterlandtransporte, zum Beispiel nach Ungarn, wo BYD und CATL sitzen. Und auch für den Transshipment-Verkehr ist er interessant. Soll heißen: Er eröffnet eine Alternative zum Seeweg von China an die US-Ostküste, der durch den Panamakanal führt.

Die Direktverbindung nach Wilhelmshaven avanciert zu einem chinesischen Trumpf in einem drohenden Zank mit den USA um die Hoheit über die strategisch wichtige Wasserverbindung von Atlantik und Pazifik in Mittelamerika. Christian Domke-Seidel berichtet über die Pläne der chinesischen Frachtunternehmen, die den JadeWeserPort bereits als Teil der Neuen Seidenstraße bezeichnen. Das sorgt für Irritationen, weil Deutschland kein Partnerland des chinesischen Infrastrukturprojektes ist.

Xi Jinping ist keineswegs ein Ideologe, sondern absoluter Pragmatiker. Seine Herangehensweise, Strategien und Taktiken basieren nicht auf Doktrinen, sondern auf seinem obersten Ziel: der Sicherung des Einparteien-Regimes und seiner eigenen Herrschaft. Das ist die These in unserem heutigen Blick aus China, in der Autorinnen und Autoren aus der Volksrepublik zu Wort kommen. Die Erkenntnis sei ein Lichtblick für Xis Gegner, heißt es weiter: Er kann flexibel und transaktional sein – falls nötig.

Ich wünsche Ihnen einen guten Wochenausklang.

Ihre
Julia Fiedler

JadeWeserPort: Weshalb China seine Liebe zu einem deutschen Tiefwasserhafen entdeckt

Von

Christian Domke Seidel

Bei Luftaufnahmen vom JadeWeserPort (JWP) in Wilhelmshaven sieht man, wie sehr viel Grün auf sehr viel Blau trifft. Das Blau muss dort sein, das ist die Nordsee. Der JadeWeserPort ist schließlich Deutschlands einziger Tiefwasserhafen. Das mit dem Grün haben sich die Länder Bremen und Niedersachsen und die Betreiber-Gesellschaften Eurogate und APM Terminals International bei der Eröffnung im Jahr 2012 allerdings anders vorgestellt.

Statt Grünflächen sollte Logistik-Infrastruktur entstanden sein. Allerdings fehlte es bislang an Interessenten. Doch das ändert sich gerade. Auch und vor allem dank neuer Verbindungen zu China.

Der JadeWeserPort hatte bei seiner Eröffnung das Ziel ausgegeben, zeitnah eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) pro Jahr umzuschlagen – also eine Million 20-Fuß-Container. Das hat bisher nicht ein einziges Mal geklappt. 2025 soll die Marke erreicht werden. Zuversicht gibt ein neuer Kunde: Zhejiang Seaport, eine Tochtergesellschaft der Ningbo Zhoushan Port Group.

Chinas neue Liebe zum JadeWeserPort

Zhejiang Seaport mietet im JWP zunächst ein Gebäude mit 31.700 Quadratmetern, will aber insgesamt eine Logistikfläche mit 140.000 Quadratmetern schaffen. Das Unternehmen unterhält außerdem eine direkte Verbindung zwischen dem Hafen in Ningbo und dem JWP. Das bedeutet, dass die Containerschiffe keine (zeitfressenden) Zwischenstopps einlegen und nur noch 26 statt 40 Tage unterwegs sind. Gemessen am Containerumschlag ist Ningbo mit etwa 35 Millionen TEU der drittgrößte Hafen der Welt.

“Wir sind fest davon überzeugt, dass der JWP eine optimale Logistikdrehscheibe sowohl für geplante europäische Hinterlandtransporte als auch für weitere Transshipment-Verkehre in Richtung der amerikanischen Ost-Küste sicherstellt”, sagte Seaport-Chef Tao Chengbo bei der Präsentation der Zusammenarbeit. Längst hat der JWP Kooperationen mit amerikanischen Häfen ausgelotet. So böte sich Seaport eine alternative Route zum Panamakanal.

Die zeitsparende Direktverbindung nach Wilhelmshaven avanciert damit zu einem chinesischen Trumpf in einem drohenden Zank mit den USA um die Hoheit über die strategisch wichtige Wasserverbindung von Atlantik und Pazifik in Mittelamerika. US-Präsident Donald Trump hatte sich beschwert, dass amerikanische Schiffe doppelt soviel Gebühr zahlen müssten wie chinesische und angekündigt, den Panamakanal “zurückzuholen”. Mit einer Alternative in der Hinterhand kann China einer solchen Auseinandersetzung etwas gelassener entgegen sehen.

Über den Pazifik und per Panamakanal brauchen Schiffe aus China im Schnitt 35-40 Tage bis an die US-Ostküste.

Neue Seidenstraße in Deutschland?

Zhejiang Seaport und der JWP bezeichnen die Vereinbarung derweil als Teil der Neuen Seidenstraße, oder Belt and Road Initiative (BRI). Die Infrastrukturinitiative der Volksrepublik ist politisch umstritten, Deutschland ist kein Mitgliedsstaat. “Es irritiert mich ein wenig, dass sie ihre Kooperation so vermarkten. Aber soweit ich weiß, ist das von keiner deutschen oder chinesischen Regierungsstelle offiziell als Teil der BRI anerkannt. Es sieht mehr nach Marketing aus”, sagt Jacob Gunter im Gespräch mit Table.Briefings. Er ist Lead Analyst Economy am Mercator Institute for China Studies (Merics).

Marc Oliver Hauswald, Geschäftsführer des Jade-Weser-Port, stellt ebenfalls klar: “Seidenstraße wird die Zusammenarbeit auch von der Ningbo Zhoushan Port Groups genannt und so vermarktet. In unserem Fall sehe ich aber nicht, dass es durch die chinesische Regierung massiv gefördert wird oder es gar zu Abhängigkeiten kommt. Es ist eher ein Titel, der von den Chinesen gerne genutzt wird.”

Eine Erklärung, die auch in den Augen von Gunter naheliegt: “Es handelt sich um ein staatliches Unternehmen und es ist in ihrem Interesse, in ihrer Heimat eine Verbindung nach Deutschland präsentieren zu können – das ist ein interner, politischer Sieg.” Grund zur Skepsis sieht er allerdings nicht. “Würden wir skeptisch werden, müssten wir bei jedem Cosco-Schiff, das sich einem europäischen Hafen nähert, skeptisch werden.”

Der Verzicht auf Zwischenstopps verkürzt die Transportzeit von China nach Europa von 40 auf 26 Tage.

Hauswald zufolge hat sich Zhejiang Seaport beim JWP nicht eingekauft – anders als beispielsweise Cosco in Hamburg oder Piräus – und sei lediglich ein Kunde, wie auch Nordfrost oder Audi. “Sie wollen uns in ihrem Netzwerk als Schwesterhafen vermarkten und ein entsprechendes Netzwerk aufbauen. Deswegen haben sie im vergangenen Jahr einen langfristigen Mietvertrag bei einem unserer Kunden innerhalb des JWP unterschrieben.” Von einem Einstieg in die kritische Infrastruktur – wie in Piräus – sei man “ganz weit entfernt”. Bei dem Projekt gehe es um einen “ganz anderen Vorgang, welches nichts mit einer Investition und somit Kontrolle in kritischen Infrastrukturen zu tun hat.”

Zhejiang Seaport nutzt Hafen als Drehscheibe

Tatsächlich scheinen die Interessen von Zhejiang Seaport sehr viel pragmatischer. Der Tiefasserhafen verfügt über einen Bahnhof mit insgesamt 16 Gleisen, über die Waren schnell durch Deutschland und weiter nach Osten verschickt werden können. Nachdem das erste Frachtschiff mit 2.400 TEU für diesen Freitag angekündigt war, waren auch die ersten drei Züge bereits geplant.

“In einem ersten Schritt beabsichtigt das Unternehmen kontinuierliche Hinterlandtransporte per Bahn über den JWP in Richtung Ungarn aufzubauen, weil es dort Cluster für Elektromobilität gibt. Dort sitzen u. a. BYD und CATL und die brauchen Materialien für deren Produktion. Die dort hergestellten Produkte werden anschließend anteilig über den Bahnweg zurück in Richtung Nordeuropa transportiert, wobei auch hier der JWP eine wichtige logistische Hubfunktion einnehmen soll”, erklärt Hauswald.

Wie der JadeWeserPort zu einer globalen Drehscheibe wird

Nicht nur Zhejiang Seaport kurbelt derzeit den Warenverkehr aus China am JWP an. Maersk und Hapag-Lloyd haben die sogenannte Gemini Corporation gegründet, in deren Rahmen eine Direktverbindung aus China entstehen soll. Bei Gemini handelt es sich um eine Zusammenarbeit, mit der die beiden Reedereien ihre globale Schifffahrtslogistik aufeinander abstimmen wollen. Dafür benötigen sie zentrale Drehscheiben für ihre Containerriesen, von denen dann kleinere Schiffe die Container verteilen. Der JWP soll eine dieser Drehscheiben sein. Neben der Anbindung spricht auch die 30-Prozent-Beteiligung von Hapag-Lloyd am Hafen für diese Entscheidung.

Längst hat auch der JWP auf diese Entwicklung reagiert. Aktuell ist er 1,8 Kilometer lang und auf 2,7 Millionen TEU ausgelegt. Obwohl derzeit nicht einmal die Hälfte umgeschlagen wird, gibt es Überlegungen, den Hafen und seine Kapazitäten noch auszubauen. “Die Nachfrage bei uns ist enorm. Früher waren wir froh, über Ausschreibungen überhaupt mal einen Interessenten zu bekommen. Heute können wir Bedingungen stellen wie etwa Umschlagsgarantien”, sagt Hauswald. Zhejiang Seaport gibt diese Garantien.

Zölle: Chinesische Elektroautobauer ziehen vor EU-Gericht

Mehrere chinesische Elektroautobauer haben beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) Beschwerde gegen die Strafzölle der Europäischen Union eingelegt. Die privaten Hersteller BYD und Geely sowie der staatliche Produzenten SAIC leiteten am Dienstag und damit einen Tag vor Ablauf der Frist entsprechende Schritte ein. Das geht wie aus Erklärungen auf der Internetseite des Gerichtshofes hervorging. Weitere Details wurden zunächst nicht bekannt. Die EU-Kommission erklärte, sie wisse von den Fällen. Sie hat nun zwei Monate und zehn Tage Zeit für ihre Antwort.

Unklar war zunächst, ob auch andere Autobauer oder Branchenverbände gerichtlich gegen die Zusatzabgaben vorgehen, einschließlich europäischer Unternehmen mit Produktion in China und dem Exportverband CCCME, der die chinesischen Unternehmen vertritt. Unter anderem führt BMW den elektrischen Mini aus China ein, Der Volkswagen-Konzern importiert das Cupra-Modell Tavascan und Renault Fahrzeuge der Tochter Dacia.

Seit Ende Oktober gelten Zusatzzölle auf Elektroautos aus China zwischen 17 und 35,3 Prozent. Die EU-Kommission geht damit gegen aus ihrer Sicht unfaire Subventionen in der Volksrepublik vor. rtr

Chips: China und die Niederlande wollen Lieferketten stabilisieren

Chinas Vize-Premierminister Ding Xuexiang hat sich für eine stärkere Zusammenarbeit mit den Niederlanden ausgesprochen, um die reibungslose Funktion der globalen Lieferketten für Halbleiter aufrechtzuerhalten. Die Niederlande haben zum ersten April strengere Exportkontrollen für hoch entwickelte Halbleiterausrüstungen angekündigt. China will das gegenseitige Vertrauen stärken, sagte Ding bei einem Treffen mit dem niederländischen König Willem-Alexander in Den Haag.

Vor gut einem Jahr hatte die niederländische Regierung dem lokalen Chipausrüster ASML bestimmte Exportlizenzen für das Geschäft mit China entzogen, nachdem die USA Peking vorgeworfen hatten, diese für militärische Zwecke zu nutzen. ASML selbst hatte zuletzt angekündigt, dass die neuen Exportkontrollen sein Geschäft nicht beeinträchtigen werden.

ASML-Chef Christophe Fouquet rechnete im vergangenen Herbst damit, dass der China-Absatz künftig nur noch 20 Prozent des Gesamtabsatzes ausmachen wird (nach 50 Prozent in den letzten Quartalen). Der Absatz älterer Geräte, die das Unternehmen verkauft und die keinen Beschränkungen unterliegen, wird sich nach Angaben des Unternehmens auf 50 Prozent des Gesamtabsatzes belaufen. niw/rtr

Südchinesisches Meer: USA wollen Philippinen weiter unterstützen

US-Außenminister Marco Rubio hat in einem Gespräch mit seinem philippinischen Amtskollegen Chinas “gefährliche und destabilisierende Aktionen im Südchinesischen Meer” kritisiert. Rubio versicherte, die USA würden sich weiterhin “eisern” für die Verteidigung der Philippinen einsetzen. Laut einer Erklärung des US-Verteidigungsministeriums erörterte Rubio Möglichkeiten, die Sicherheitskooperation voranzutreiben, die wirtschaftlichen Beziehungen auszubauen und die regionale Zusammenarbeit zu vertiefen. Chinas Verhalten untergrabe der Erklärung zufolge den regionalen Frieden und die Stabilität und sei mit dem Völkerrecht unvereinbar.

Die Philippinen und China streiten um die Kontrolle von Gebieten im Südchinesischen Meer. China erkennt den Anspruch der Philippinen auf bestimmte Gebiete innerhalb ihrer ausschließlichen Wirtschaftszone nicht an. Das chinesische Außenministerium beschrieb die Aktivitäten Chinas im Südchinesischen Meer als “vernünftig, rechtmäßig und über jeden Vorwurf erhaben”. Ministeriumssprecherin Mao Ning sagte auf einer Pressekonferenz, die Vereinigten Staaten seien “keine Partei” im Streit um das Südchinesische Meer und hätten “kein Recht auf Einmischung” in maritime Angelegenheiten zwischen China und den Philippinen. Die militärische Zusammenarbeit zwischen den USA und den Philippinen solle “weder die Souveränität Chinas und seine maritimen Rechte und Interessen im Südchinesischen Meer untergraben, noch sollte sie dazu benutzt werden, die illegalen Ansprüche der Philippinen zu unterstützen”.

Marco Rubio hatte am Dienstag zudem seine Amtskollegen aus Australien, Indien und Japan im Rahmen des Quad-Forums empfangen. Die Quad-Mitglieder und die Philippinen teilen die Besorgnis über das Vorgehen Chinas im Südchinesischen Meer. Rubio spricht sich für eine Zusammenarbeit der Akteure im Umgang mit China aus. lp/rtr

Merz: Keine Garantien für China-Verluste

Bei Verlusten im China-Geschäft sollen Unternehmen nicht auf die Unterstützung des Staates setzen. Das hat Union-Kanzlerkandidat Friedrich Merz am Rande einer außenpolitischen Rede in der Körber-Stiftung gesagt. Es komme nicht infrage, dass Unternehmen bewusst das Risiko von Investitionen in China suchten und der Staat dann anschließend Schäden sozialisieren müsse. Mit Bezug auf China sagte er: “Dies ist kein Rechtsstaat nach unseren Maßstäben”. Laut Merz müssten selbst Firmen, die sich nur in Gesprächen mit chinesischen Unternehmen befinden, “mit größeren Verwerfungen rechnen“.

Zuvor hatte Merz mit Blick auf China und Russland betont, dass beide Länder Teil einer “revanchistischen, anti-liberalen Achse von Staaten” seien, die den Systemwettbewerb mit den liberalen Demokratien offen suche. Man erlebe eine Erosion der Prinzipien der liberalen, regelbasierten internationalen Ordnung. Für den Indopazifik schlug Merz “eine dauerhafte europäische Marinebasis” vor.

Merz kündigte an, für einen Arbeitsbesuch nach China zu reisen, sollte er am 23. Februar zum Kanzler gewählt werden. Aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Situation würde man einer chinesischen Führung begegnen, die “nicht ohne Sorgen” sei. niw/rtr

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Glaubt Xi Jinping selbst noch an den Kommunismus?

Als Chinese bekomme ich immer mal wieder die folgenden Fragen gestellt: Wie viele Mitglieder der KPCh glauben an den Kommunismus? Glauben Sie, Xi Jinping glaubt dran? Dem US-Botschafter in China, Nicholas Burns, wurde in einem seiner Abschiedsinterviews vor zwei Wochen letztere Frage gestellt: Ist Xi Jinping ein Ideologe oder ein Pragmatiker?

Burns hat die Frage nicht direkt beantwortet. Er erklärte stattdessen, er sehe Xis Glauben an die Kommunistische Partei und habe die Partei mächtiger gemacht als zu Zeiten Deng Xiaopings. “Die Partei kontrolliert jetzt alles”, sagte er mit Blick auf Xis Erfolg bei der Entmachtung anderer Regierungsorganisationen wie des Staatsrats. Darüber hinaus sei die Partei jetzt buchstäblich in der Hand einer einzigen Person – Xi selbst, so Burns.

Burns’ Beobachtungen sind korrekt, auch wenn seine Worte etwas vage sind. Man sollte sich darüber im Klaren sein, dass sich Xis Glaube an die KP ausschließlich auf die Partei als Herrschaftsinstrument bezieht. Nicht aber auf kommunistische Theorien, die die Menschen inspirieren könnte.

Kurz gesagt, Xi ist keineswegs ein Ideologe. Er ist ein absoluter Pragmatiker. Seine Herangehensweise, Strategien und Taktiken basieren nicht auf Doktrinen, sondern auf seine obersten Ziele, nämlich der Sicherung des Einparteienregimes und seiner eigenen Herrschaft über das gesamte System. So schrecklich das auch klingt, es könnte auch ein Lichtblick für seine Gegner sein: Er kann flexibel und transaktional sein – falls nötig.

Der Kommunismus ist in China schon lange tot

Der Kommunismus als Ideologie ist nach der Kulturrevolution (1966-1976) im Grunde an einem Endpunkt angelangt. Die einzigen marxistischen Lehren, zu denen die Partei noch greifen kann, sind die Theorien über das öffentliche Eigentum der wichtigsten Wirtschaftselemente sowie über die Diktatur des Proletariats (die allerdings als Diktatur der Partei interpretiert wird), die ihr helfen, das Monopol über Macht und Wirtschaft zu rechtfertigen. Doch die Partei hat sich von der geradezu lächerlich klingenden klassischen kommunistischen Zukunftsvision abgewendet. Sie spielt die marxistische Analyse des Verhältnisses zwischen Kapital und Arbeit herunter, da sie der heutigen Realität in China gefährlich nahekommt.

Seit der Ära Deng Xiaoping zitiert die chinesische Führung nur noch selten die klassischen marxistischen Thesen. Offenbar ist man sich bewusst, dass der Marxismus für die chinesische Realität und die Art und Weise, wie man das Land regieren will, irrelevant ist.

Die neuen Überlegungen und Theorien

Anstelle der unbrauchbaren marxistischen Theorien hat die Kommunistische Partei stetig neue Konzepte und Theorien entwickelt, von der “Theorie Deng Xiaopings über den Aufbau des Sozialismus chinesischer Prägung” über Jiang Zemins “Wichtigen Ideen des Dreifachen Vertretens” bis hin zu den aktuellen “Ideen Xi Jinpings über den Sozialismus chinesischer Prägung im neuen Zeitalter”.

Der ehemalige US-Botschafter Burns erwähnte, dass Parteifunktionäre inzwischen verpflichtet sind, die Parteischulen zu besuchen, um Marxismus, Leninismus und Parteitexte zu studieren. Was er verschwieg oder wahrscheinlich nicht wusste, war, dass das Hauptaugenmerk auf den Parteitexten liegt, die sich hauptsächlich um diese neu erfundenen Theorien und Xi Jinpings Ideen drehen.

Gedanken und Theorien als Pflichtlektüre für Studenten

Neben den Parteifunktionären sind auch alle chinesischen Universitätsstudenten verpflichtet, Marxismus, Leninismus, Maoismus und die “neuen Gedanken” zu studieren. Dazu müssen sie eine Prüfung ablegen, sonst bleibt ihnen der Abschluss verwehrt. Genau wie an den Parteischulen. Der aktuelle Schwerpunkt liegt auf den Theorien von Xi.

Bei diesen neuen Gedanken und sogenannten Theorien handelt es sich nicht um wirkliche Theorien und eine systematische Ideologie können sie schon gar nicht bilden. Es handelt sich vielmehr um Analysen der gegenwärtigen Situation und um eine ausführliche Erläuterung der Politik. Wer wissen will, wie diese lauten, findet sie auf der englischen Version der Partei-Zeitschrift “Qiushi”.

Parteifunktionäre und Studenten zu zwingen, diese zu studieren, ist, als würde man versuchen, die Parteitexte in ihre Köpfe zu pressen. Die Funktionäre und Studenten wissen dabei genau, dass es sich um reine Propaganda handelt und glauben nicht wirklich an sie. Somit sind die Schulungen an den Parteischulen und der Unterricht an den Universitäten auch gleichzeitig Rituale, um die Teilnehmer zum Gehorsam zu erziehen.

Betörend oder eher verstörend? Der Duft von Durian-Früchten ist nicht jedermanns Sache. In China sind sie jedoch heiß begehrt: Die Durian-Importe brachen 2024 mit einem Wert von fast sieben Milliarden US-Dollar alle Rekorde. Das sind 15,6 Milliarden Kilogramm Durians, wie die South China Morning Post vorrechnet. Die beliebten Tropenfrüchte kommen traditionell meist aus Thailand. Doch Vietnam hat seine Bemühungen verstärkt, Thailand als Hauptlieferanten zu entthronen. Dort beeinträchtigte im letzten Jahr unter anderem eine extreme Hitzeperiode die Produktion. Der Klimawandel macht eben auch vor Durian-Früchten keinen Halt.

CHINA.TABLE REDAKTION

Amelie
Richter

Fabian
Peltsch

Julia
Fiedler

Marcel
Grzanna

Angela
Köckritz

Jörn
Petring

Liebe Leserin, lieber Leser,

künftig verbindet die China-Europe-Express-Strecke die Städte Ningbo und Wilhelmshaven – das erste Containerschiff soll heute den JadeWeserPort erreichen. Die Route von China nach Europa wird damit von 40 auf 26 Tage verkürzt, weil die Containerschiffe keine (zeitfressenden) Zwischenstopps mehr einlegen.

Der Hafen soll nach dem Willen der Beteiligten bald zu einer wichtigen Logistik-Drehscheibe werden. Einerseits für europäische Hinterlandtransporte, zum Beispiel nach Ungarn, wo BYD und CATL sitzen. Und auch für den Transshipment-Verkehr ist er interessant. Soll heißen: Er eröffnet eine Alternative zum Seeweg von China an die US-Ostküste, der durch den Panamakanal führt.

Die Direktverbindung nach Wilhelmshaven avanciert zu einem chinesischen Trumpf in einem drohenden Zank mit den USA um die Hoheit über die strategisch wichtige Wasserverbindung von Atlantik und Pazifik in Mittelamerika. Christian Domke-Seidel berichtet über die Pläne der chinesischen Frachtunternehmen, die den JadeWeserPort bereits als Teil der Neuen Seidenstraße bezeichnen. Das sorgt für Irritationen, weil Deutschland kein Partnerland des chinesischen Infrastrukturprojektes ist.

Xi Jinping ist keineswegs ein Ideologe, sondern absoluter Pragmatiker. Seine Herangehensweise, Strategien und Taktiken basieren nicht auf Doktrinen, sondern auf seinem obersten Ziel: der Sicherung des Einparteien-Regimes und seiner eigenen Herrschaft. Das ist die These in unserem heutigen Blick aus China, in der Autorinnen und Autoren aus der Volksrepublik zu Wort kommen. Die Erkenntnis sei ein Lichtblick für Xis Gegner, heißt es weiter: Er kann flexibel und transaktional sein – falls nötig.

Ich wünsche Ihnen einen guten Wochenausklang.

Ihre
Julia Fiedler

JadeWeserPort: Weshalb China seine Liebe zu einem deutschen Tiefwasserhafen entdeckt

Von

Christian Domke Seidel

Bei Luftaufnahmen vom JadeWeserPort (JWP) in Wilhelmshaven sieht man, wie sehr viel Grün auf sehr viel Blau trifft. Das Blau muss dort sein, das ist die Nordsee. Der JadeWeserPort ist schließlich Deutschlands einziger Tiefwasserhafen. Das mit dem Grün haben sich die Länder Bremen und Niedersachsen und die Betreiber-Gesellschaften Eurogate und APM Terminals International bei der Eröffnung im Jahr 2012 allerdings anders vorgestellt.

Statt Grünflächen sollte Logistik-Infrastruktur entstanden sein. Allerdings fehlte es bislang an Interessenten. Doch das ändert sich gerade. Auch und vor allem dank neuer Verbindungen zu China.

Der JadeWeserPort hatte bei seiner Eröffnung das Ziel ausgegeben, zeitnah eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) pro Jahr umzuschlagen – also eine Million 20-Fuß-Container. Das hat bisher nicht ein einziges Mal geklappt. 2025 soll die Marke erreicht werden. Zuversicht gibt ein neuer Kunde: Zhejiang Seaport, eine Tochtergesellschaft der Ningbo Zhoushan Port Group.

Chinas neue Liebe zum JadeWeserPort

Zhejiang Seaport mietet im JWP zunächst ein Gebäude mit 31.700 Quadratmetern, will aber insgesamt eine Logistikfläche mit 140.000 Quadratmetern schaffen. Das Unternehmen unterhält außerdem eine direkte Verbindung zwischen dem Hafen in Ningbo und dem JWP. Das bedeutet, dass die Containerschiffe keine (zeitfressenden) Zwischenstopps einlegen und nur noch 26 statt 40 Tage unterwegs sind. Gemessen am Containerumschlag ist Ningbo mit etwa 35 Millionen TEU der drittgrößte Hafen der Welt.

“Wir sind fest davon überzeugt, dass der JWP eine optimale Logistikdrehscheibe sowohl für geplante europäische Hinterlandtransporte als auch für weitere Transshipment-Verkehre in Richtung der amerikanischen Ost-Küste sicherstellt”, sagte Seaport-Chef Tao Chengbo bei der Präsentation der Zusammenarbeit. Längst hat der JWP Kooperationen mit amerikanischen Häfen ausgelotet. So böte sich Seaport eine alternative Route zum Panamakanal.

Die zeitsparende Direktverbindung nach Wilhelmshaven avanciert damit zu einem chinesischen Trumpf in einem drohenden Zank mit den USA um die Hoheit über die strategisch wichtige Wasserverbindung von Atlantik und Pazifik in Mittelamerika. US-Präsident Donald Trump hatte sich beschwert, dass amerikanische Schiffe doppelt soviel Gebühr zahlen müssten wie chinesische und angekündigt, den Panamakanal “zurückzuholen”. Mit einer Alternative in der Hinterhand kann China einer solchen Auseinandersetzung etwas gelassener entgegen sehen.

Neue Seidenstraße in Deutschland?

Zhejiang Seaport und der JWP bezeichnen die Vereinbarung derweil als Teil der Neuen Seidenstraße, oder Belt and Road Initiative (BRI). Die Infrastrukturinitiative der Volksrepublik ist politisch umstritten, Deutschland ist kein Mitgliedsstaat. “Es irritiert mich ein wenig, dass sie ihre Kooperation so vermarkten. Aber soweit ich weiß, ist das von keiner deutschen oder chinesischen Regierungsstelle offiziell als Teil der BRI anerkannt. Es sieht mehr nach Marketing aus”, sagt Jacob Gunter im Gespräch mit Table.Briefings. Er ist Lead Analyst Economy am Mercator Institute for China Studies (Merics).

Marc Oliver Hauswald, Geschäftsführer des Jade-Weser-Port, stellt ebenfalls klar: “Seidenstraße wird die Zusammenarbeit auch von der Ningbo Zhoushan Port Groups genannt und so vermarktet. In unserem Fall sehe ich aber nicht, dass es durch die chinesische Regierung massiv gefördert wird oder es gar zu Abhängigkeiten kommt. Es ist eher ein Titel, der von den Chinesen gerne genutzt wird.”

Eine Erklärung, die auch in den Augen von Gunter naheliegt: “Es handelt sich um ein staatliches Unternehmen und es ist in ihrem Interesse, in ihrer Heimat eine Verbindung nach Deutschland präsentieren zu können – das ist ein interner, politischer Sieg.” Grund zur Skepsis sieht er allerdings nicht. “Würden wir skeptisch werden, müssten wir bei jedem Cosco-Schiff, das sich einem europäischen Hafen nähert, skeptisch werden.”

Hauswald zufolge hat sich Zhejiang Seaport beim JWP nicht eingekauft – anders als beispielsweise Cosco in Hamburg oder Piräus – und sei lediglich ein Kunde, wie auch Nordfrost oder Audi. “Sie wollen uns in ihrem Netzwerk als Schwesterhafen vermarkten und ein entsprechendes Netzwerk aufbauen. Deswegen haben sie im vergangenen Jahr einen langfristigen Mietvertrag bei einem unserer Kunden innerhalb des JWP unterschrieben.” Von einem Einstieg in die kritische Infrastruktur – wie in Piräus – sei man “ganz weit entfernt”. Bei dem Projekt gehe es um einen “ganz anderen Vorgang, welches nichts mit einer Investition und somit Kontrolle in kritischen Infrastrukturen zu tun hat.”

Zhejiang Seaport nutzt Hafen als Drehscheibe

Tatsächlich scheinen die Interessen von Zhejiang Seaport sehr viel pragmatischer. Der Tiefasserhafen verfügt über einen Bahnhof mit insgesamt 16 Gleisen, über die Waren schnell durch Deutschland und weiter nach Osten verschickt werden können. Nachdem das erste Frachtschiff mit 2.400 TEU für diesen Freitag angekündigt war, waren auch die ersten drei Züge bereits geplant.

“In einem ersten Schritt beabsichtigt das Unternehmen kontinuierliche Hinterlandtransporte per Bahn über den JWP in Richtung Ungarn aufzubauen, weil es dort Cluster für Elektromobilität gibt. Dort sitzen u. a. BYD und CATL und die brauchen Materialien für deren Produktion. Die dort hergestellten Produkte werden anschließend anteilig über den Bahnweg zurück in Richtung Nordeuropa transportiert, wobei auch hier der JWP eine wichtige logistische Hubfunktion einnehmen soll”, erklärt Hauswald.

Wie der JadeWeserPort zu einer globalen Drehscheibe wird

Nicht nur Zhejiang Seaport kurbelt derzeit den Warenverkehr aus China am JWP an. Maersk und Hapag-Lloyd haben die sogenannte Gemini Corporation gegründet, in deren Rahmen eine Direktverbindung aus China entstehen soll. Bei Gemini handelt es sich um eine Zusammenarbeit, mit der die beiden Reedereien ihre globale Schifffahrtslogistik aufeinander abstimmen wollen. Dafür benötigen sie zentrale Drehscheiben für ihre Containerriesen, von denen dann kleinere Schiffe die Container verteilen. Der JWP soll eine dieser Drehscheiben sein. Neben der Anbindung spricht auch die 30-Prozent-Beteiligung von Hapag-Lloyd am Hafen für diese Entscheidung.

Längst hat auch der JWP auf diese Entwicklung reagiert. Aktuell ist er 1,8 Kilometer lang und auf 2,7 Millionen TEU ausgelegt. Obwohl derzeit nicht einmal die Hälfte umgeschlagen wird, gibt es Überlegungen, den Hafen und seine Kapazitäten noch auszubauen. “Die Nachfrage bei uns ist enorm. Früher waren wir froh, über Ausschreibungen überhaupt mal einen Interessenten zu bekommen. Heute können wir Bedingungen stellen wie etwa Umschlagsgarantien”, sagt Hauswald. Zhejiang Seaport gibt diese Garantien.

Zölle: Chinesische Elektroautobauer ziehen vor EU-Gericht

Mehrere chinesische Elektroautobauer haben beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) Beschwerde gegen die Strafzölle der Europäischen Union eingelegt. Die privaten Hersteller BYD und Geely sowie der staatliche Produzenten SAIC leiteten am Dienstag und damit einen Tag vor Ablauf der Frist entsprechende Schritte ein. Das geht wie aus Erklärungen auf der Internetseite des Gerichtshofes hervorging. Weitere Details wurden zunächst nicht bekannt. Die EU-Kommission erklärte, sie wisse von den Fällen. Sie hat nun zwei Monate und zehn Tage Zeit für ihre Antwort.

Unklar war zunächst, ob auch andere Autobauer oder Branchenverbände gerichtlich gegen die Zusatzabgaben vorgehen, einschließlich europäischer Unternehmen mit Produktion in China und dem Exportverband CCCME, der die chinesischen Unternehmen vertritt. Unter anderem führt BMW den elektrischen Mini aus China ein, Der Volkswagen-Konzern importiert das Cupra-Modell Tavascan und Renault Fahrzeuge der Tochter Dacia.

Seit Ende Oktober gelten Zusatzzölle auf Elektroautos aus China zwischen 17 und 35,3 Prozent. Die EU-Kommission geht damit gegen aus ihrer Sicht unfaire Subventionen in der Volksrepublik vor. rtr

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Chinas Vize-Premierminister Ding Xuexiang hat sich für eine stärkere Zusammenarbeit mit den Niederlanden ausgesprochen, um die reibungslose Funktion der globalen Lieferketten für Halbleiter aufrechtzuerhalten. Die Niederlande haben zum ersten April strengere Exportkontrollen für hoch entwickelte Halbleiterausrüstungen angekündigt. China will das gegenseitige Vertrauen stärken, sagte Ding bei einem Treffen mit dem niederländischen König Willem-Alexander in Den Haag.

Vor gut einem Jahr hatte die niederländische Regierung dem lokalen Chipausrüster ASML bestimmte Exportlizenzen für das Geschäft mit China entzogen, nachdem die USA Peking vorgeworfen hatten, diese für militärische Zwecke zu nutzen. ASML selbst hatte zuletzt angekündigt, dass die neuen Exportkontrollen sein Geschäft nicht beeinträchtigen werden.

ASML-Chef Christophe Fouquet rechnete im vergangenen Herbst damit, dass der China-Absatz künftig nur noch 20 Prozent des Gesamtabsatzes ausmachen wird (nach 50 Prozent in den letzten Quartalen). Der Absatz älterer Geräte, die das Unternehmen verkauft und die keinen Beschränkungen unterliegen, wird sich nach Angaben des Unternehmens auf 50 Prozent des Gesamtabsatzes belaufen. niw/rtr

Südchinesisches Meer: USA wollen Philippinen weiter unterstützen

US-Außenminister Marco Rubio hat in einem Gespräch mit seinem philippinischen Amtskollegen Chinas “gefährliche und destabilisierende Aktionen im Südchinesischen Meer” kritisiert. Rubio versicherte, die USA würden sich weiterhin “eisern” für die Verteidigung der Philippinen einsetzen. Laut einer Erklärung des US-Verteidigungsministeriums erörterte Rubio Möglichkeiten, die Sicherheitskooperation voranzutreiben, die wirtschaftlichen Beziehungen auszubauen und die regionale Zusammenarbeit zu vertiefen. Chinas Verhalten untergrabe der Erklärung zufolge den regionalen Frieden und die Stabilität und sei mit dem Völkerrecht unvereinbar.

Die Philippinen und China streiten um die Kontrolle von Gebieten im Südchinesischen Meer. China erkennt den Anspruch der Philippinen auf bestimmte Gebiete innerhalb ihrer ausschließlichen Wirtschaftszone nicht an. Das chinesische Außenministerium beschrieb die Aktivitäten Chinas im Südchinesischen Meer als “vernünftig, rechtmäßig und über jeden Vorwurf erhaben”. Ministeriumssprecherin Mao Ning sagte auf einer Pressekonferenz, die Vereinigten Staaten seien “keine Partei” im Streit um das Südchinesische Meer und hätten “kein Recht auf Einmischung” in maritime Angelegenheiten zwischen China und den Philippinen. Die militärische Zusammenarbeit zwischen den USA und den Philippinen solle “weder die Souveränität Chinas und seine maritimen Rechte und Interessen im Südchinesischen Meer untergraben, noch sollte sie dazu benutzt werden, die illegalen Ansprüche der Philippinen zu unterstützen”.

Marco Rubio hatte am Dienstag zudem seine Amtskollegen aus Australien, Indien und Japan im Rahmen des Quad-Forums empfangen. Die Quad-Mitglieder und die Philippinen teilen die Besorgnis über das Vorgehen Chinas im Südchinesischen Meer. Rubio spricht sich für eine Zusammenarbeit der Akteure im Umgang mit China aus. lp/rtr

Merz: Keine Garantien für China-Verluste

Bei Verlusten im China-Geschäft sollen Unternehmen nicht auf die Unterstützung des Staates setzen. Das hat Union-Kanzlerkandidat Friedrich Merz am Rande einer außenpolitischen Rede in der Körber-Stiftung gesagt. Es komme nicht infrage, dass Unternehmen bewusst das Risiko von Investitionen in China suchten und der Staat dann anschließend Schäden sozialisieren müsse. Mit Bezug auf China sagte er: “Dies ist kein Rechtsstaat nach unseren Maßstäben”. Laut Merz müssten selbst Firmen, die sich nur in Gesprächen mit chinesischen Unternehmen befinden, “mit größeren Verwerfungen rechnen“.

Zuvor hatte Merz mit Blick auf China und Russland betont, dass beide Länder Teil einer “revanchistischen, anti-liberalen Achse von Staaten” seien, die den Systemwettbewerb mit den liberalen Demokratien offen suche. Man erlebe eine Erosion der Prinzipien der liberalen, regelbasierten internationalen Ordnung. Für den Indopazifik schlug Merz “eine dauerhafte europäische Marinebasis” vor.

Merz kündigte an, für einen Arbeitsbesuch nach China zu reisen, sollte er am 23. Februar zum Kanzler gewählt werden. Aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Situation würde man einer chinesischen Führung begegnen, die “nicht ohne Sorgen” sei. niw/rtr

Trump asks China to help end the war in Ukraine TELEGRAPH
How China is reacting to Trump amid tariff threats, TikTok bans WASHINGTON POST
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Explainer: Trump says China is ‘operating’ the Panama canal – here are the facts THE GUARDIAN
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Trotz massivem Bedarf an Kohle – Haupt-Handelspartner China lässt Russland im Regen stehen FRANKFURTER RUNDSCHAU
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Glaubt Xi Jinping selbst noch an den Kommunismus?

Als Chinese bekomme ich immer mal wieder die folgenden Fragen gestellt: Wie viele Mitglieder der KPCh glauben an den Kommunismus? Glauben Sie, Xi Jinping glaubt dran? Dem US-Botschafter in China, Nicholas Burns, wurde in einem seiner Abschiedsinterviews vor zwei Wochen letztere Frage gestellt: Ist Xi Jinping ein Ideologe oder ein Pragmatiker?

Burns hat die Frage nicht direkt beantwortet. Er erklärte stattdessen, er sehe Xis Glauben an die Kommunistische Partei und habe die Partei mächtiger gemacht als zu Zeiten Deng Xiaopings. “Die Partei kontrolliert jetzt alles”, sagte er mit Blick auf Xis Erfolg bei der Entmachtung anderer Regierungsorganisationen wie des Staatsrats. Darüber hinaus sei die Partei jetzt buchstäblich in der Hand einer einzigen Person – Xi selbst, so Burns.

Burns’ Beobachtungen sind korrekt, auch wenn seine Worte etwas vage sind. Man sollte sich darüber im Klaren sein, dass sich Xis Glaube an die KP ausschließlich auf die Partei als Herrschaftsinstrument bezieht. Nicht aber auf kommunistische Theorien, die die Menschen inspirieren könnte.

Kurz gesagt, Xi ist keineswegs ein Ideologe. Er ist ein absoluter Pragmatiker. Seine Herangehensweise, Strategien und Taktiken basieren nicht auf Doktrinen, sondern auf seine obersten Ziele, nämlich der Sicherung des Einparteienregimes und seiner eigenen Herrschaft über das gesamte System. So schrecklich das auch klingt, es könnte auch ein Lichtblick für seine Gegner sein: Er kann flexibel und transaktional sein – falls nötig.

Der Kommunismus ist in China schon lange tot

Der Kommunismus als Ideologie ist nach der Kulturrevolution (1966-1976) im Grunde an einem Endpunkt angelangt. Die einzigen marxistischen Lehren, zu denen die Partei noch greifen kann, sind die Theorien über das öffentliche Eigentum der wichtigsten Wirtschaftselemente sowie über die Diktatur des Proletariats (die allerdings als Diktatur der Partei interpretiert wird), die ihr helfen, das Monopol über Macht und Wirtschaft zu rechtfertigen. Doch die Partei hat sich von der geradezu lächerlich klingenden klassischen kommunistischen Zukunftsvision abgewendet. Sie spielt die marxistische Analyse des Verhältnisses zwischen Kapital und Arbeit herunter, da sie der heutigen Realität in China gefährlich nahekommt.

Seit der Ära Deng Xiaoping zitiert die chinesische Führung nur noch selten die klassischen marxistischen Thesen. Offenbar ist man sich bewusst, dass der Marxismus für die chinesische Realität und die Art und Weise, wie man das Land regieren will, irrelevant ist.

Die neuen Überlegungen und Theorien

Anstelle der unbrauchbaren marxistischen Theorien hat die Kommunistische Partei stetig neue Konzepte und Theorien entwickelt, von der “Theorie Deng Xiaopings über den Aufbau des Sozialismus chinesischer Prägung” über Jiang Zemins “Wichtigen Ideen des Dreifachen Vertretens” bis hin zu den aktuellen “Ideen Xi Jinpings über den Sozialismus chinesischer Prägung im neuen Zeitalter”.

Der ehemalige US-Botschafter Burns erwähnte, dass Parteifunktionäre inzwischen verpflichtet sind, die Parteischulen zu besuchen, um Marxismus, Leninismus und Parteitexte zu studieren. Was er verschwieg oder wahrscheinlich nicht wusste, war, dass das Hauptaugenmerk auf den Parteitexten liegt, die sich hauptsächlich um diese neu erfundenen Theorien und Xi Jinpings Ideen drehen.

Gedanken und Theorien als Pflichtlektüre für Studenten

Neben den Parteifunktionären sind auch alle chinesischen Universitätsstudenten verpflichtet, Marxismus, Leninismus, Maoismus und die “neuen Gedanken” zu studieren. Dazu müssen sie eine Prüfung ablegen, sonst bleibt ihnen der Abschluss verwehrt. Genau wie an den Parteischulen. Der aktuelle Schwerpunkt liegt auf den Theorien von Xi.

Bei diesen neuen Gedanken und sogenannten Theorien handelt es sich nicht um wirkliche Theorien und eine systematische Ideologie können sie schon gar nicht bilden. Es handelt sich vielmehr um Analysen der gegenwärtigen Situation und um eine ausführliche Erläuterung der Politik. Wer wissen will, wie diese lauten, findet sie auf der englischen Version der Partei-Zeitschrift “Qiushi”.

Parteifunktionäre und Studenten zu zwingen, diese zu studieren, ist, als würde man versuchen, die Parteitexte in ihre Köpfe zu pressen. Die Funktionäre und Studenten wissen dabei genau, dass es sich um reine Propaganda handelt und glauben nicht wirklich an sie. Somit sind die Schulungen an den Parteischulen und der Unterricht an den Universitäten auch gleichzeitig Rituale, um die Teilnehmer zum Gehorsam zu erziehen.

Betörend oder eher verstörend? Der Duft von Durian-Früchten ist nicht jedermanns Sache. In China sind sie jedoch heiß begehrt: Die Durian-Importe brachen 2024 mit einem Wert von fast sieben Milliarden US-Dollar alle Rekorde. Das sind 15,6 Milliarden Kilogramm Durians, wie die South China Morning Post vorrechnet. Die beliebten Tropenfrüchte kommen traditionell meist aus Thailand. Doch Vietnam hat seine Bemühungen verstärkt, Thailand als Hauptlieferanten zu entthronen. Dort beeinträchtigte im letzten Jahr unter anderem eine extreme Hitzeperiode die Produktion. Der Klimawandel macht eben auch vor Durian-Früchten keinen Halt.

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