am Mittwoch wird in Indonesien gewählt – und zwei Dinge stehen schon vor dem Wahlgang fest. Erstens: Es wird einen neuen Präsidenten geben, da Amtsinhaber Jokowi nicht mehr antreten darf. Und zweitens: Der neue Präsident hat die schwierige Aufgabe, die Beziehungen zu China neu auszurichten.
Und hier zeigt sich exemplarisch die komplizierte Lage vieler Länder in der Region. Einerseits erfreut sich Indonesien einer immer enger werdenden wirtschaftlichen Verflechtung mit China. Das bringt Geld und Arbeitsplätze. Aber eben auch eine gewisse Abhängigkeit. Dieser will man begegnen mit einer Annäherung an die USA. Doch ganz so einfach ist das nicht, wie Leonardo Pape schreibt.
In unserer zweiten Analyse geht es um Li Auto. Nur neun Jahre nach seiner Gründung ist Li Auto zum erfolgreichsten chinesischen E-Autobauer im Premiumsegment avanciert. Nun will der chinesische Konzern die ausländische Konkurrenz das Fürchten lehren – in einem Segment, das bislang fest in deutscher Hand war.
Viele belächeln die Kampfansage von Li Auto. Doch Christian Domke Seidel zeigt, weshalb das angestrebte Ziel nicht völlig unrealistisch ist. Und das auch noch mit einer Technologie, die in Europa verpönt ist.
Zu guter Letzt möchte ich Sie noch auf unseren heutigen Head hinweisen: Julia Fiedler erzählt die Geschichte des Kochs Zhao Renjian. Es geht um die Suche nach authentischen Gerichten, nach dem Sinn des Lebens und nach Wegweisendem wie einer Aufenthaltsgenehmigung.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
Indonesien wählt am Mittwoch einen neuen Präsidenten – und zwei Dingen stehen schon fest. Erstens: Es wird ein neuer Präsident, denn Amtsinhaber Joko “Jokowi” Widodo darf nach zwei Amtszeiten nicht mehr antreten. Favorit auf den Sieg ist der aktuelle Verteidigungsminister Prabowo Subianto von der “Indonesischen Fortschrittskoalition” (Advanced Indonesia Coalition). Und zweitens: Es geht viel um China.
Unter Jokowis Führung stieg China zum größten Export- und Importpartner Indonesiens auf. Das Handelsvolumen belief sich 2022 auf rund 149 Milliarden US-Dollar. Chinesische Staatsbanken und Bauunternehmen finanzieren große Infrastrukturprojekte – wie die acht Milliarden US-Dollar teure Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung zwischen der Hauptstadt Jakarta und der Großstadt Bandung. Drei Viertel wurden durch Darlehen der China Development Bank finanziert. Gebaut wurde die Verbindung von der China Railway Group zusammen mit einem Konsortium indonesischer Unternehmen.
Bei der Präsidentenwahl stellt keiner der drei Kandidaten die immer engere wirtschaftliche Verflechtung Indonesiens mit China grundsätzlich infrage. Favorit Subianto wie auch Ganjar Pranowo von der “Demokratischen Partei des Kampfes” wollen die Außen- und Wirtschaftspolitik Jokowis fortführen. Mit wenigen Erfolgsaussichten tritt zudem der unabhängige Kandidat Anies Baswedan an.
Indonesien verfolgt seit seiner Unabhängigkeit 1945 nach holländischer Kolonialherrschaft eine “freie und aktive” Außenpolitik und war bereits im Kalten Krieg eine treibende Kraft in der Bewegung der sogenannten blockfreien Staaten Asiens und Afrikas, zu denen damals auch China zählte.
2013 begründeten Indonesien und China eine “umfassende strategische Partnerschaft”, ein Status, der die besondere Stellung der bilateralen Beziehungen betont, jedoch keine politische Allianz bedeutet.
Zuletzt versuchte Jokowi jedoch verstärkt, die Beziehungen mit der US-Regierung unter Präsident Joe Biden voranzutreiben. Im November 2023 begründeten Indonesien und die USA eine umfassende strategische Partnerschaft. Zudem drängt Indonesien auf den Abschluss eines Rohstoff-Freihandelsabkommens mit den USA.
Hierbei geht es vor allem um den Zugang von Elektroautos mit in Indonesien geförderten Rohstoffen auf den US-Markt. Indonesien fördert fast die Hälfte der weltweiten Produktion von Nickel, das als Basis für die Lithium-Ionen-Batterien von E-Autos dient.
Lange war das Land vor allem Lieferant von unverarbeitetem Nickel. Um die Wertschöpfung des eigenen Rohstoffsektors zu erhöhen, verhängte die Regierung ab 2014 schrittweise ein Ausfuhrverbot von unverarbeiteten Nickelerzen. Infolgedessen siedelten sich zunehmend Unternehmen der Nickelraffinierung im Land an.
Chinesische Konzerne kontrollieren einen Großteil der Nickelförderung und -raffinierung. Dies wird im Verhältnis zu den USA zum Problem: Gemäß kürzlich herausgegebener Richtlinien des US-Energieministeriums werden E-Autos von Verkaufssubventionen ausgeschlossen, wenn sie unter Beteiligung einer sogenannten Foreign Entity Of Concern (FEOC) gefertigt wurden.
Darunter fallen auch umfassende Beteiligungen chinesischer Unternehmen bei der Rohstoffgewinnung. Durch diese “Friendshoring”-Maßnahme will die US-Regierung die eigene Elektromobilitätsindustrie stärken und internationale Produktionsketten auf politische Partnerländer ausrichten.
Indonesien muss nun zwischen dem Investitionsdrang chinesischer Unternehmen und dem politischen Druck vonseiten der USA eine Balance finden. Durch ein Freihandelsabkommen mit den USA würden die Chancen steigen, dass sich amerikanische und andere internationale Unternehmen, die nicht von der Subventionssperre erfasst sind, am Ausbau der indonesischen E-Auto-Industrie beteiligen.
Jokowi umwirbt unter anderem Tesla, um Indonesien zum südostasiatischen Produktionszentrum für dessen E-Autos zu machen. Chinesische Firmen sind in den Augen der indonesischen Regierung jedoch weiterhin wichtige Partner.
Gesellschaftlich werden der politische und wirtschaftliche Einfluss sowohl Chinas als auch der USA in Indonesien eher kritisch gesehen. Das Konzept der Blockfreiheit ist bis heute der Grundansatz der indonesischen Außenpolitik. China wiederum prägt durch seine Vormachtstellung in der Region seit Jahrhunderten die Geschicke des Landes und weckt dadurch teilweise Ängste vor zu starker Beeinflussung. In jüngster Zeit geriet China auch durch seine territorialen Ansprüche im Südchinesischen Meer mit Indonesien in Konflikt.
Bei der vorherigen Präsidentenwahl kritisierte Prabowo – der damals Jokowi unterlag – die Regierung dafür, China den “roten Teppich” auszurollen. Dieses Mal halten sich alle Kandidaten in ihren Äußerungen zu China eher bedeckt. Doch die Dilemmata, die Chinas Rolle und die geopolitischen Konfliktfelder für Indonesien mit sich bringen, werden auch den nächsten Präsidenten begleiten. Leonardo Pape
Das erste Etappenziel ist erreicht: Nur neun Jahre nach seiner Gründung ist Li Auto zum erfolgreichsten chinesischen E-Autobauer im Premiumsegment avanciert. Doch für Firmengründer und Vorstandschef Li Xiang ist das nur der Anfang. “Unser Ziel ist es, im Jahr 2024 gemessen am Absatz die Nummer eins unter den Premium-Automarken in China zu werden”, kündigt Li an. Im Klartext: Li Auto will mehr Elektrofahrzeuge verkaufen, als Mercedes, BMW, Audi und Volkswagen im Premiumsegment mit all ihren Antrieben jeweils zusammen.
“Mit dem neuen Ziel von 800.000 Auslieferungen werden wir uns selbst herausfordern und die meistverkaufte Premium-Automarke in China werden”, sagte Li. Die Kampfansage an die deutschen Hersteller könnte man belächeln, weil sie ein Wachstum voraussetzen würden, das weit über den Prognosen des Gesamtmarktes liegt. Der chinesische Automobilverband CAAM erwartet für 2024 ein Wachstum von 20 Prozent für Modelle mit alternativen Antrieben. Li Auto verkaufte 2023 gut 376.000 Fahrzeuge, würde also mehr als doppelt so viele Autos verkaufen müssen als im Vorjahr.
Aber schaut man sich an, wo Li herkommt, scheint das angestrebte Ziel zumindest nicht völlig unrealistisch zu sein. Die Marke gibt es erst seit 2015. im Jahr 2020 konnte sie gerade einmal 33.000 Fahrzeuge absetzen. Im Vorjahr verzeichnete das Unternehmen ein Verkaufsplus von 182 Prozent, das es an die Spitze der chinesischen E-Premium-Hersteller katapultiert hat. Bemerkenswert daran: Der Aufstieg gelang mit einer Technologie, die aufgrund der geringen Effizienz in Europa nie vom Fleck kam.
Bisher gibt es vier Modelle – One, L9, L8 und L7. Allesamt sind mit einem Range-Extender unterwegs. Das bedeutet, dass grundsätzlich ein Elektromotor den Wagen antreibt, allerdings ein kleinerer Verbrennungsmotor den Akku lädt, sollte der Strom ausgehen. In Europa hat sich die Technologie nicht durchgesetzt, weil erstens die Energieverluste bei der Stromerzeugung sehr hoch sind, zweitens die rein elektrische Reichweite gering ist und drittens der zusätzliche Motor samt Tank Gewicht und Wartungsaufwand erhöht. Chinesische Kunden sehen die Defizite jedoch pragmatischer und scheinen sich an den höheren Betriebskosten nicht zu stoßen – die Zahlen sprechen für sich.
Der Erfolg eines chinesischen Herstellers im Premiumsegment setzt vor allem Audi, BMW und Mercedes unter Druck. Nach Berechnungen des Handelsblatt verkauft nur BMW derzeit mehr SUV in China als Li Auto. Die anderen beiden deutschen Premium-Anbieter hatten das Nachsehen. In chinesischen Zeitungen werden die deutschen Hersteller nicht mehr als Konkurrenz genannt. Hier konzentrieren sich die Vergleiche auf chinesische Marken und Tesla. Und auch Li selbst verkündete, dass im Markt der Elektroautos nur Platz für fünf zentrale Anbieter wäre. Tesla, BYD und Huawei seien bereits gesetzt. Um die verbleibenden zwei Plätze fände gerade ein Wettkampf statt, an dem neben Li Auto auch Nio und Xpeng teilnehmen.
Liu Luochuan ist Direktor des Forschungszentrums für strategische Entwicklung bei Dongfeng Motor. Er merkte gegenüber Caixin Global an: “Im neuen Jahr wird sich entscheiden, wer die Gewinner und wer die Verlierer sind, wer überleben und wer sterben wird.” Er bezieht sich damit auf den enormen Preisverfall im Automobilbereich. Im Jahr 2023 sind die Preise für Autos in China um 8,9 Prozent gefallen. Ohne, dass es zu einer signifikanten Kostensenkung entlang der Wertschöpfungskette gekommen ist.
Liu schätzt, dass Hersteller 500.000 Elektroautos pro Jahr verkaufen müssen, um durch Skaleneffekte Profit erwirtschaften zu können. Der Mega von Li Auto soll die Verkaufszahlen im Jahr 2024 in neue Höhen treiben. Das ist überraschend, weil der Mega ein Van ist – global ein unbeliebtes Segment. Seit seinem Höhepunkt in den 1990er-Jahren ist die Fahrzeuggattung bei den Neuzulassungen nahezu ausgestorben. Lediglich ein paar Modelle konnten sich eine Nische erarbeiten.
Und auch in China sind die Fahrzeuge keine Verkaufsschlager. Im Jahr 2022 wurden 940.000 Stück verkauft, was einen Rückgang von 13 Prozent im Vergleich zum Vorjahr bedeutete. Topseller war der Buick GL8 von General Motors (126.838 Stück). Doch der Mega von Li Auto schickt sich an, das Segment komplett neu zu beleben. Der Van soll das Flaggschiff der Marke werden. Es handelt sich um einen Siebensitzer, der für etwa 600.000 Yuan zu haben sein soll. Also knapp unter 80.000 Euro. Das Multi-Purpose-Vehicle (MVP) wird – auch dank Subvention der Lokalregierung – in Peking produziert und bereits Anfang März ausgeliefert.
Beim Li Mega handelt es sich um das erste rein elektrische Fahrzeug der Marke. “Unser Ziel ist es, im Jahr 2024 gemessen am Absatz die Nummer eins unter den Premium-Automarken in China zu werden”, kündigte Li an. Der Mega und der neue L6 sollen die Treiber für das Wachstum sein. Beim L6 handelt es sich um das bisher kürzeste Modell von Li Auto. Wobei 4,9 Meter – also etwa BMW X5 Niveau – für europäische Maßstäbe immer noch üppig sind. Chinesische Autokäufer assoziieren mit mehr Platz auch eine höhere Qualität.
Gongbao Jiding 宮保雞丁 zählt zu den Klassikern der Küche Sichuans. Doch selbst in China wird das Gericht oft falsch zubereitet. Gurke, Karotte, Cashewkerne oder Paprikastückchen: Sie alle haben in dem Hähnchengericht nichts zu suchen. Nur Erdnüsse, Chili, Frühlingszwiebeln und natürlich Sichuan-Pfeffer gehören hinein.
Das erklärt Koch Zhao Renjian am Tisch seines kleinen Berliner Restaurants “Wunderbar”. Er stammt aus Taizhou in der Provinz Jiangsu, aber sein Restaurant hat er dem Essen aus Sichuan gewidmet. Warum? Weil das nicht nur in China eine der beliebtesten Küchen ist, sondern auch in Deutschland sehr bekannt ist. Drei Meter weiter schwingt einer seiner Mitarbeiter in der offenen Küche über dem Gasherd den Wok, es gibt kurz eine Flamme, das Essen brutzelt sehr laut.
Seit 2007 ist Zhao in Berlin, seit fünf Jahren betreibt er das Restaurant. Manchmal werden aber auch andere Küchen zu seinem Reich: Als Privatkoch bereitet Zhao auf Anfrage selbst in der kleinsten Berliner Mietwohnung Mapo Dofu 麻婆豆腐, Shui Zhu Yu 水煮鱼 oder Pekingente zu. Dieser Kochkunst hat er es zu verdanken, dass er noch in Deutschland ist.
Zhao wurde 1974 geboren, seine Familie zog nach Peking als er 19 Jahre alt war. In der Kantine des Ministeriums für Wissenschaft und Technik fand Zhao eine Ausbildungsstelle: als Koch. Sein Chef und die Kollegen kamen aus Sichuan und bereiteten vor allem Gerichte aus ihrer Heimat zu. Doch nach sechs Jahren in der Kantine wurde Zhao beim Besuch eines authentischen Sichuan-Restaurants klar, wie viel besser das Essen eigentlich sein könnte, wenn es richtig zubereitet würde. Zhao fasste einen Entschluss: Er wollte ein eigenes Sichuan-Restaurant eröffnen, mit authentischen Gerichten. Also kündigte er seinen Job und bewarb sich an einer Kochschule in Chengdu.
Die Rezepte und Zubereitungsarten kannte er bereits, doch in Chengdu lernte Zhao die Essenz der Geschmäcker und Texturen kennen und die Kreativität der Küche Sichuans – und wurde selbst erfinderisch. An dem Versuch, ein eigenes Restaurant in Beijing zu eröffnen, scheiterte er jedoch und musste einen Job in einem Hotel annehmen. Doch es sollte sich noch eine weitere Chance bieten.
Ein Bekannter erzählte ihm, dass ein Berliner Restaurant für Pekingente einen Koch suche. Über Deutschland wusste Zhao nichts, aber er war 32 und wollte die Welt erkunden. Aus Sichuan-Huhn wurde Pekingente, allerdings nicht sofort. Bis Zhao das Visum für Spezialitätenköche in seinen Händen hielt, verging ein ganzes Jahr. Das Visum berechtigt zu einem vierjährigen Aufenthalt in Deutschland, der an den Arbeitsvertrag in einem Restaurant gebunden ist.
Zhao Renjian war bis dahin noch nicht viel gereist. Er hatte nur Jiangsu, Peking und Chengdu gesehen. Deutschland gefiel ihm auf Anhieb gut, noch heute schätzt er die Ruhe. Die Arbeit im Pekingenten-Restaurant war jedoch hart. Und da er kein Deutsch sprach, konnte er mit Menschen außerhalb der Arbeit kaum in Kontakt treten. Doch er lernte einige Chinesen kennen.
Als sich die vier Jahre dem Ende zuneigten, wollte Zhao gerne bleiben, doch eine Aufenthaltsgenehmigung erhielt er nicht. Mehrere Jahre lang lebte er ohne Arbeit von seinem Ersparten, kochte nur auf Feiern für Freunde und stürzte in ein tiefes Loch: Er wusste nicht, was er aus seinem Leben machen sollte. Auch körperlich ging es ihm schlecht.
Der chinesische Arzt, der Zhao mit Akupunktur behandelte, nahm ihn eines Sonntags mit in den Gottesdienst. In der Kirche am Hohenzollernplatz in Berlin gibt es eine aktive christliche chinesische Gemeinde, gut 200 Menschen besuchen jeden Sonntagnachmittag den chinesischen Gottesdienst. Es war Zhaos erster Kontakt mit der christlichen Religion. In der Predigt ging es auch um persönliche Krisen und die Unterstützung, die der Glaube bieten kann. Die Gemeinde nahm Zhao offen auf, eine Woche später ließ sich Zhao spontan taufen.
Was genau in dieser einen Woche mit ihm geschehen sei, könne er selbst nicht beschreiben, sagt Zhao heute. Er wurde gläubiger Christ, fasste wieder Mut und hatte einen Plan: Er könnte Privatkoch werden und einen Stand auf Wochenmärkten betreiben. Zhao schrieb einen Businessplan, den mehr als 20 Freunde und Bekannte aus der chinesischen Community unterzeichneten, um seine Kochkünste zu bestätigten. Mit dem Businessplan gelang es tatsächlich, eine Aufenthaltsgenehmigung zu erhalten – Zhao durfte sich selbstständig machen.
Nach einigen Jahren als Privatkoch und mit einem Stand in der Markthalle 9 eröffnete er schließlich sein Restaurant in Schöneberg. Hier kocht er authentische Küche aus Sichuan und bietet auch Kochkurse an, in denen man lernen kann, wie Gongbao Jiding und andere Klassiker originalgetreu zubereitet werden. Im Zentrum seines Lebens steht neben der Küche weiterhin die Gemeinde und der neu gewonnene Glaube an Gott. Julia Fiedler
Da ist Lego zu diesem Neujahrsfest aber ein besonders feiner Baukasten gelungen: ein Dim-Sum-Lokal, mitsamt den Karren, wie sie einst in den oft mehrstöckigen Hongkonger und Guangzhouer Großrestaurants üblich waren. Zumeist ältere Frauen schoben diese Wägelchen vor sich her und boten mit lautem Geschrei ihre Spezialitäten an.
Heute sieht man sie nur noch selten. Ein Grund: Die horrend gestiegenen Immobilienpreise. Vor allem im hochpreisigen Hongkong gibt es solche Großrestaurants, die für diese Wägelchen ausreichend Fläche bieten, leider kaum noch. Umso schöner, dass diese Tradition zumindest bei Lego weiter lebt.
am Mittwoch wird in Indonesien gewählt – und zwei Dinge stehen schon vor dem Wahlgang fest. Erstens: Es wird einen neuen Präsidenten geben, da Amtsinhaber Jokowi nicht mehr antreten darf. Und zweitens: Der neue Präsident hat die schwierige Aufgabe, die Beziehungen zu China neu auszurichten.
Und hier zeigt sich exemplarisch die komplizierte Lage vieler Länder in der Region. Einerseits erfreut sich Indonesien einer immer enger werdenden wirtschaftlichen Verflechtung mit China. Das bringt Geld und Arbeitsplätze. Aber eben auch eine gewisse Abhängigkeit. Dieser will man begegnen mit einer Annäherung an die USA. Doch ganz so einfach ist das nicht, wie Leonardo Pape schreibt.
In unserer zweiten Analyse geht es um Li Auto. Nur neun Jahre nach seiner Gründung ist Li Auto zum erfolgreichsten chinesischen E-Autobauer im Premiumsegment avanciert. Nun will der chinesische Konzern die ausländische Konkurrenz das Fürchten lehren – in einem Segment, das bislang fest in deutscher Hand war.
Viele belächeln die Kampfansage von Li Auto. Doch Christian Domke Seidel zeigt, weshalb das angestrebte Ziel nicht völlig unrealistisch ist. Und das auch noch mit einer Technologie, die in Europa verpönt ist.
Zu guter Letzt möchte ich Sie noch auf unseren heutigen Head hinweisen: Julia Fiedler erzählt die Geschichte des Kochs Zhao Renjian. Es geht um die Suche nach authentischen Gerichten, nach dem Sinn des Lebens und nach Wegweisendem wie einer Aufenthaltsgenehmigung.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
Indonesien wählt am Mittwoch einen neuen Präsidenten – und zwei Dingen stehen schon fest. Erstens: Es wird ein neuer Präsident, denn Amtsinhaber Joko “Jokowi” Widodo darf nach zwei Amtszeiten nicht mehr antreten. Favorit auf den Sieg ist der aktuelle Verteidigungsminister Prabowo Subianto von der “Indonesischen Fortschrittskoalition” (Advanced Indonesia Coalition). Und zweitens: Es geht viel um China.
Unter Jokowis Führung stieg China zum größten Export- und Importpartner Indonesiens auf. Das Handelsvolumen belief sich 2022 auf rund 149 Milliarden US-Dollar. Chinesische Staatsbanken und Bauunternehmen finanzieren große Infrastrukturprojekte – wie die acht Milliarden US-Dollar teure Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung zwischen der Hauptstadt Jakarta und der Großstadt Bandung. Drei Viertel wurden durch Darlehen der China Development Bank finanziert. Gebaut wurde die Verbindung von der China Railway Group zusammen mit einem Konsortium indonesischer Unternehmen.
Bei der Präsidentenwahl stellt keiner der drei Kandidaten die immer engere wirtschaftliche Verflechtung Indonesiens mit China grundsätzlich infrage. Favorit Subianto wie auch Ganjar Pranowo von der “Demokratischen Partei des Kampfes” wollen die Außen- und Wirtschaftspolitik Jokowis fortführen. Mit wenigen Erfolgsaussichten tritt zudem der unabhängige Kandidat Anies Baswedan an.
Indonesien verfolgt seit seiner Unabhängigkeit 1945 nach holländischer Kolonialherrschaft eine “freie und aktive” Außenpolitik und war bereits im Kalten Krieg eine treibende Kraft in der Bewegung der sogenannten blockfreien Staaten Asiens und Afrikas, zu denen damals auch China zählte.
2013 begründeten Indonesien und China eine “umfassende strategische Partnerschaft”, ein Status, der die besondere Stellung der bilateralen Beziehungen betont, jedoch keine politische Allianz bedeutet.
Zuletzt versuchte Jokowi jedoch verstärkt, die Beziehungen mit der US-Regierung unter Präsident Joe Biden voranzutreiben. Im November 2023 begründeten Indonesien und die USA eine umfassende strategische Partnerschaft. Zudem drängt Indonesien auf den Abschluss eines Rohstoff-Freihandelsabkommens mit den USA.
Hierbei geht es vor allem um den Zugang von Elektroautos mit in Indonesien geförderten Rohstoffen auf den US-Markt. Indonesien fördert fast die Hälfte der weltweiten Produktion von Nickel, das als Basis für die Lithium-Ionen-Batterien von E-Autos dient.
Lange war das Land vor allem Lieferant von unverarbeitetem Nickel. Um die Wertschöpfung des eigenen Rohstoffsektors zu erhöhen, verhängte die Regierung ab 2014 schrittweise ein Ausfuhrverbot von unverarbeiteten Nickelerzen. Infolgedessen siedelten sich zunehmend Unternehmen der Nickelraffinierung im Land an.
Chinesische Konzerne kontrollieren einen Großteil der Nickelförderung und -raffinierung. Dies wird im Verhältnis zu den USA zum Problem: Gemäß kürzlich herausgegebener Richtlinien des US-Energieministeriums werden E-Autos von Verkaufssubventionen ausgeschlossen, wenn sie unter Beteiligung einer sogenannten Foreign Entity Of Concern (FEOC) gefertigt wurden.
Darunter fallen auch umfassende Beteiligungen chinesischer Unternehmen bei der Rohstoffgewinnung. Durch diese “Friendshoring”-Maßnahme will die US-Regierung die eigene Elektromobilitätsindustrie stärken und internationale Produktionsketten auf politische Partnerländer ausrichten.
Indonesien muss nun zwischen dem Investitionsdrang chinesischer Unternehmen und dem politischen Druck vonseiten der USA eine Balance finden. Durch ein Freihandelsabkommen mit den USA würden die Chancen steigen, dass sich amerikanische und andere internationale Unternehmen, die nicht von der Subventionssperre erfasst sind, am Ausbau der indonesischen E-Auto-Industrie beteiligen.
Jokowi umwirbt unter anderem Tesla, um Indonesien zum südostasiatischen Produktionszentrum für dessen E-Autos zu machen. Chinesische Firmen sind in den Augen der indonesischen Regierung jedoch weiterhin wichtige Partner.
Gesellschaftlich werden der politische und wirtschaftliche Einfluss sowohl Chinas als auch der USA in Indonesien eher kritisch gesehen. Das Konzept der Blockfreiheit ist bis heute der Grundansatz der indonesischen Außenpolitik. China wiederum prägt durch seine Vormachtstellung in der Region seit Jahrhunderten die Geschicke des Landes und weckt dadurch teilweise Ängste vor zu starker Beeinflussung. In jüngster Zeit geriet China auch durch seine territorialen Ansprüche im Südchinesischen Meer mit Indonesien in Konflikt.
Bei der vorherigen Präsidentenwahl kritisierte Prabowo – der damals Jokowi unterlag – die Regierung dafür, China den “roten Teppich” auszurollen. Dieses Mal halten sich alle Kandidaten in ihren Äußerungen zu China eher bedeckt. Doch die Dilemmata, die Chinas Rolle und die geopolitischen Konfliktfelder für Indonesien mit sich bringen, werden auch den nächsten Präsidenten begleiten. Leonardo Pape
Das erste Etappenziel ist erreicht: Nur neun Jahre nach seiner Gründung ist Li Auto zum erfolgreichsten chinesischen E-Autobauer im Premiumsegment avanciert. Doch für Firmengründer und Vorstandschef Li Xiang ist das nur der Anfang. “Unser Ziel ist es, im Jahr 2024 gemessen am Absatz die Nummer eins unter den Premium-Automarken in China zu werden”, kündigt Li an. Im Klartext: Li Auto will mehr Elektrofahrzeuge verkaufen, als Mercedes, BMW, Audi und Volkswagen im Premiumsegment mit all ihren Antrieben jeweils zusammen.
“Mit dem neuen Ziel von 800.000 Auslieferungen werden wir uns selbst herausfordern und die meistverkaufte Premium-Automarke in China werden”, sagte Li. Die Kampfansage an die deutschen Hersteller könnte man belächeln, weil sie ein Wachstum voraussetzen würden, das weit über den Prognosen des Gesamtmarktes liegt. Der chinesische Automobilverband CAAM erwartet für 2024 ein Wachstum von 20 Prozent für Modelle mit alternativen Antrieben. Li Auto verkaufte 2023 gut 376.000 Fahrzeuge, würde also mehr als doppelt so viele Autos verkaufen müssen als im Vorjahr.
Aber schaut man sich an, wo Li herkommt, scheint das angestrebte Ziel zumindest nicht völlig unrealistisch zu sein. Die Marke gibt es erst seit 2015. im Jahr 2020 konnte sie gerade einmal 33.000 Fahrzeuge absetzen. Im Vorjahr verzeichnete das Unternehmen ein Verkaufsplus von 182 Prozent, das es an die Spitze der chinesischen E-Premium-Hersteller katapultiert hat. Bemerkenswert daran: Der Aufstieg gelang mit einer Technologie, die aufgrund der geringen Effizienz in Europa nie vom Fleck kam.
Bisher gibt es vier Modelle – One, L9, L8 und L7. Allesamt sind mit einem Range-Extender unterwegs. Das bedeutet, dass grundsätzlich ein Elektromotor den Wagen antreibt, allerdings ein kleinerer Verbrennungsmotor den Akku lädt, sollte der Strom ausgehen. In Europa hat sich die Technologie nicht durchgesetzt, weil erstens die Energieverluste bei der Stromerzeugung sehr hoch sind, zweitens die rein elektrische Reichweite gering ist und drittens der zusätzliche Motor samt Tank Gewicht und Wartungsaufwand erhöht. Chinesische Kunden sehen die Defizite jedoch pragmatischer und scheinen sich an den höheren Betriebskosten nicht zu stoßen – die Zahlen sprechen für sich.
Der Erfolg eines chinesischen Herstellers im Premiumsegment setzt vor allem Audi, BMW und Mercedes unter Druck. Nach Berechnungen des Handelsblatt verkauft nur BMW derzeit mehr SUV in China als Li Auto. Die anderen beiden deutschen Premium-Anbieter hatten das Nachsehen. In chinesischen Zeitungen werden die deutschen Hersteller nicht mehr als Konkurrenz genannt. Hier konzentrieren sich die Vergleiche auf chinesische Marken und Tesla. Und auch Li selbst verkündete, dass im Markt der Elektroautos nur Platz für fünf zentrale Anbieter wäre. Tesla, BYD und Huawei seien bereits gesetzt. Um die verbleibenden zwei Plätze fände gerade ein Wettkampf statt, an dem neben Li Auto auch Nio und Xpeng teilnehmen.
Liu Luochuan ist Direktor des Forschungszentrums für strategische Entwicklung bei Dongfeng Motor. Er merkte gegenüber Caixin Global an: “Im neuen Jahr wird sich entscheiden, wer die Gewinner und wer die Verlierer sind, wer überleben und wer sterben wird.” Er bezieht sich damit auf den enormen Preisverfall im Automobilbereich. Im Jahr 2023 sind die Preise für Autos in China um 8,9 Prozent gefallen. Ohne, dass es zu einer signifikanten Kostensenkung entlang der Wertschöpfungskette gekommen ist.
Liu schätzt, dass Hersteller 500.000 Elektroautos pro Jahr verkaufen müssen, um durch Skaleneffekte Profit erwirtschaften zu können. Der Mega von Li Auto soll die Verkaufszahlen im Jahr 2024 in neue Höhen treiben. Das ist überraschend, weil der Mega ein Van ist – global ein unbeliebtes Segment. Seit seinem Höhepunkt in den 1990er-Jahren ist die Fahrzeuggattung bei den Neuzulassungen nahezu ausgestorben. Lediglich ein paar Modelle konnten sich eine Nische erarbeiten.
Und auch in China sind die Fahrzeuge keine Verkaufsschlager. Im Jahr 2022 wurden 940.000 Stück verkauft, was einen Rückgang von 13 Prozent im Vergleich zum Vorjahr bedeutete. Topseller war der Buick GL8 von General Motors (126.838 Stück). Doch der Mega von Li Auto schickt sich an, das Segment komplett neu zu beleben. Der Van soll das Flaggschiff der Marke werden. Es handelt sich um einen Siebensitzer, der für etwa 600.000 Yuan zu haben sein soll. Also knapp unter 80.000 Euro. Das Multi-Purpose-Vehicle (MVP) wird – auch dank Subvention der Lokalregierung – in Peking produziert und bereits Anfang März ausgeliefert.
Beim Li Mega handelt es sich um das erste rein elektrische Fahrzeug der Marke. “Unser Ziel ist es, im Jahr 2024 gemessen am Absatz die Nummer eins unter den Premium-Automarken in China zu werden”, kündigte Li an. Der Mega und der neue L6 sollen die Treiber für das Wachstum sein. Beim L6 handelt es sich um das bisher kürzeste Modell von Li Auto. Wobei 4,9 Meter – also etwa BMW X5 Niveau – für europäische Maßstäbe immer noch üppig sind. Chinesische Autokäufer assoziieren mit mehr Platz auch eine höhere Qualität.
Gongbao Jiding 宮保雞丁 zählt zu den Klassikern der Küche Sichuans. Doch selbst in China wird das Gericht oft falsch zubereitet. Gurke, Karotte, Cashewkerne oder Paprikastückchen: Sie alle haben in dem Hähnchengericht nichts zu suchen. Nur Erdnüsse, Chili, Frühlingszwiebeln und natürlich Sichuan-Pfeffer gehören hinein.
Das erklärt Koch Zhao Renjian am Tisch seines kleinen Berliner Restaurants “Wunderbar”. Er stammt aus Taizhou in der Provinz Jiangsu, aber sein Restaurant hat er dem Essen aus Sichuan gewidmet. Warum? Weil das nicht nur in China eine der beliebtesten Küchen ist, sondern auch in Deutschland sehr bekannt ist. Drei Meter weiter schwingt einer seiner Mitarbeiter in der offenen Küche über dem Gasherd den Wok, es gibt kurz eine Flamme, das Essen brutzelt sehr laut.
Seit 2007 ist Zhao in Berlin, seit fünf Jahren betreibt er das Restaurant. Manchmal werden aber auch andere Küchen zu seinem Reich: Als Privatkoch bereitet Zhao auf Anfrage selbst in der kleinsten Berliner Mietwohnung Mapo Dofu 麻婆豆腐, Shui Zhu Yu 水煮鱼 oder Pekingente zu. Dieser Kochkunst hat er es zu verdanken, dass er noch in Deutschland ist.
Zhao wurde 1974 geboren, seine Familie zog nach Peking als er 19 Jahre alt war. In der Kantine des Ministeriums für Wissenschaft und Technik fand Zhao eine Ausbildungsstelle: als Koch. Sein Chef und die Kollegen kamen aus Sichuan und bereiteten vor allem Gerichte aus ihrer Heimat zu. Doch nach sechs Jahren in der Kantine wurde Zhao beim Besuch eines authentischen Sichuan-Restaurants klar, wie viel besser das Essen eigentlich sein könnte, wenn es richtig zubereitet würde. Zhao fasste einen Entschluss: Er wollte ein eigenes Sichuan-Restaurant eröffnen, mit authentischen Gerichten. Also kündigte er seinen Job und bewarb sich an einer Kochschule in Chengdu.
Die Rezepte und Zubereitungsarten kannte er bereits, doch in Chengdu lernte Zhao die Essenz der Geschmäcker und Texturen kennen und die Kreativität der Küche Sichuans – und wurde selbst erfinderisch. An dem Versuch, ein eigenes Restaurant in Beijing zu eröffnen, scheiterte er jedoch und musste einen Job in einem Hotel annehmen. Doch es sollte sich noch eine weitere Chance bieten.
Ein Bekannter erzählte ihm, dass ein Berliner Restaurant für Pekingente einen Koch suche. Über Deutschland wusste Zhao nichts, aber er war 32 und wollte die Welt erkunden. Aus Sichuan-Huhn wurde Pekingente, allerdings nicht sofort. Bis Zhao das Visum für Spezialitätenköche in seinen Händen hielt, verging ein ganzes Jahr. Das Visum berechtigt zu einem vierjährigen Aufenthalt in Deutschland, der an den Arbeitsvertrag in einem Restaurant gebunden ist.
Zhao Renjian war bis dahin noch nicht viel gereist. Er hatte nur Jiangsu, Peking und Chengdu gesehen. Deutschland gefiel ihm auf Anhieb gut, noch heute schätzt er die Ruhe. Die Arbeit im Pekingenten-Restaurant war jedoch hart. Und da er kein Deutsch sprach, konnte er mit Menschen außerhalb der Arbeit kaum in Kontakt treten. Doch er lernte einige Chinesen kennen.
Als sich die vier Jahre dem Ende zuneigten, wollte Zhao gerne bleiben, doch eine Aufenthaltsgenehmigung erhielt er nicht. Mehrere Jahre lang lebte er ohne Arbeit von seinem Ersparten, kochte nur auf Feiern für Freunde und stürzte in ein tiefes Loch: Er wusste nicht, was er aus seinem Leben machen sollte. Auch körperlich ging es ihm schlecht.
Der chinesische Arzt, der Zhao mit Akupunktur behandelte, nahm ihn eines Sonntags mit in den Gottesdienst. In der Kirche am Hohenzollernplatz in Berlin gibt es eine aktive christliche chinesische Gemeinde, gut 200 Menschen besuchen jeden Sonntagnachmittag den chinesischen Gottesdienst. Es war Zhaos erster Kontakt mit der christlichen Religion. In der Predigt ging es auch um persönliche Krisen und die Unterstützung, die der Glaube bieten kann. Die Gemeinde nahm Zhao offen auf, eine Woche später ließ sich Zhao spontan taufen.
Was genau in dieser einen Woche mit ihm geschehen sei, könne er selbst nicht beschreiben, sagt Zhao heute. Er wurde gläubiger Christ, fasste wieder Mut und hatte einen Plan: Er könnte Privatkoch werden und einen Stand auf Wochenmärkten betreiben. Zhao schrieb einen Businessplan, den mehr als 20 Freunde und Bekannte aus der chinesischen Community unterzeichneten, um seine Kochkünste zu bestätigten. Mit dem Businessplan gelang es tatsächlich, eine Aufenthaltsgenehmigung zu erhalten – Zhao durfte sich selbstständig machen.
Nach einigen Jahren als Privatkoch und mit einem Stand in der Markthalle 9 eröffnete er schließlich sein Restaurant in Schöneberg. Hier kocht er authentische Küche aus Sichuan und bietet auch Kochkurse an, in denen man lernen kann, wie Gongbao Jiding und andere Klassiker originalgetreu zubereitet werden. Im Zentrum seines Lebens steht neben der Küche weiterhin die Gemeinde und der neu gewonnene Glaube an Gott. Julia Fiedler
Da ist Lego zu diesem Neujahrsfest aber ein besonders feiner Baukasten gelungen: ein Dim-Sum-Lokal, mitsamt den Karren, wie sie einst in den oft mehrstöckigen Hongkonger und Guangzhouer Großrestaurants üblich waren. Zumeist ältere Frauen schoben diese Wägelchen vor sich her und boten mit lautem Geschrei ihre Spezialitäten an.
Heute sieht man sie nur noch selten. Ein Grund: Die horrend gestiegenen Immobilienpreise. Vor allem im hochpreisigen Hongkong gibt es solche Großrestaurants, die für diese Wägelchen ausreichend Fläche bieten, leider kaum noch. Umso schöner, dass diese Tradition zumindest bei Lego weiter lebt.
