seit Jahren gilt Mexiko bei chinesischen Autoherstellern als Tor nach Nord- und Südamerika. China und Mexiko sind in den vergangenen Jahren wirtschaftlich eng aneinander gerückt. Doch der Handelskonflikt zwischen den USA unter Trump und Peking wirft seine Schatten voraus und macht Expansionspläne chinesischer Hersteller in dem zentralamerikanischen Land zu einer Hängepartie, analysiert Christian Domke Seidel. Das hat auch massive Auswirkungen auf Mexiko – denn mexikanische Beamte befürchten, dass eine BYD-Fabrik ein falsches Signal an Trump senden könnte.
“Ohne China wird die Klimakrise nicht zu bewältigen sein; sein Verhalten ist entscheidend für den Erhalt der biologischen Vielfalt und der Umwelt”, heißt es in der 2023 verabschiedeten China-Strategie der Bundesregierung. Gleichzeitig sei die Volksrepublik aber auch ein starker Wettbewerber bei grünen Technologien wie Photovoltaik und strebe dort Markt- und Technologieführerschaft an.
Dasselbe Spannungsfeld existiert bei der Kreislaufwirtschaft, wie ESG.Table-Kollege Nicolas Heronymus schreibt. Der Abbau und die Verarbeitung von Ressourcen sind schädlich für das Klima und die Biodiversität. Chinas Pro-Kopf-Ressourcenverbrauch liegt deutlich über dem von Deutschland. Gleichzeitig treibt China seine Kreislaufwirtschaft erfolgreich voran. Was kann Deutschland lernen?
China und Mexiko sind in den vergangenen Jahren wirtschaftlich eng aneinander gerückt. Das hat viel mit der Automobilwirtschaft zu tun. Sowohl Hersteller als auch Zulieferer aus der Volksrepublik sind in Mexiko längst etabliert. Jeder dritte der 1,4 Millionen Neuwagen, die im vergangenen Jahr angemeldet wurden, stammt von einer chinesischen Marke.
Doch das chinesische Interesse geht weit über den lokalen Markt hinaus. Mexiko soll für Chinas Marken das Tor nach Nord- und Südamerika öffnen – und die Rechnung geht auf. Das Land avancierte 2023 zum drittgrößten Automobilexporteur der Welt. Die Auto-Exporte kletterten auf ein Volumen von 189 Milliarden US-Dollar und machten ein Drittel der Gesamtexporte des Landes aus. Nur die EU und China selbst lieferten noch mehr Fahrzeuge aus.
Nun bedrohen Zölle und Handelsstreitigkeiten die Entwicklung. Am Montag hatte der designierte US-Präsident Donald Trump 25 Prozent Zoll auf Importe aus Mexiko angekündigt, um der mexikanischen Regierung mehr Entschlossenheit im Kampf gegen Drogen- und Menschenschmuggel abzuverlangen. Dieser Zuschlag würde nicht nur die mexikanische Wirtschaft treffen, sondern auch die chinesischen Autobauer in Mexiko.
Beispielsweise BYD aus Shenzhen. Wie das Wall Street Journal berichtet, finalisiert der Konzern seine Pläne für eine eigene Produktion in Mexiko. Das Unternehmen, das Tesla als größtem Elektrofahrzeughersteller der Welt Konkurrenz macht, wäre ein großer wirtschaftlicher Gewinn für das Land. Eine Fabrik für den Export in die USA wäre bei 25 Prozent Zoll allerdings weniger lukrativ. BYD und andere Firmen müssen fürchten, dass sie von der mexikanischen Regierung aus Sorge vor Trumps Politik nicht mehr allzu willkommen geheißen würden.
Mexikanische Beamte befürchten, dass der Bau einer BYD-Fabrik den Eindruck erwecken könnte, dass Mexiko als Hintertür für chinesische Unternehmen diene. “Zu diesem Zeitpunkt müssen Investitionen aus China mit äußerster Vorsicht geprüft werden”, zitiert die Zeitung Eduardo Solís, einen Berater und ehemaligen Leiter des mexikanischen Automobilverbandes. Sein Rat: Mexiko müsse sich als verlässlicher Partner Nordamerikas präsentieren.
In den vergangenen Monaten feierte BYD Erfolge. Im zweiten Quartal 2024 überholte der Elektroauto-Spezialist die Branchenriesen Honda und Nissan und schwang sich mit 980.000 verkauften Fahrzeugen zum siebtgrößten Automobilhersteller der Welt auf. 105.000 Einheiten davon gingen in den Export – dreimal so viel wie im Vorjahreszeitraum.
Für sein neues Werk mit einer Kapazität von 150.000 Autos pro Jahr hat sich BYD eigentlich Mexiko ausgesucht, wo sein elektrischer Kleinwagen Dolphin Mini für umgerechnet 20.000 US-Dollar besonders beliebt ist. Mit der Investition würde BYD rund 10.000 Arbeitsplätze schaffen. Auch die britische Traditionsmarke MG, die sich schon lange in chinesischer Hand befindet, plant eine Produktionsstätte sowie ein Forschungs- und Entwicklungszentrum im Land. Doch die Unsicherheiten wegen der Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China haben die Pläne ins Stocken gebracht.
Nach Russland ist Mexiko der zweitgrößte Exportmarkt für chinesische Hersteller. Die lieferten 2023 Pkw im Wert von 4,6 Milliarden Dollar ins Land. Von 415.000 Fahrzeugen blieben aber nur 134.000 in Mexiko, wie der chinesische Analyst Founder Securities vorrechnet. Der Großteil ging in die USA oder Kanada. Dort sorgt man sich vor der großen Masse billiger Konkurrenz und wird aktiv: Schon seit Ende September gilt ein Zoll über 100 Prozent auf chinesische Elektroautos. Egal, von wo sie kommen. Ein Ausweg für die chinesischen Hersteller: direkt im Land und mit einer lokalen Lieferkette produzieren.
Die verschiedenen Hersteller haben im Jahr 2023 insgesamt 3,5 Millionen Autos in Mexiko gebaut. Nach Angaben der amerikanischen Handelsbehörde werden 80 Prozent dieser Fahrzeuge in die USA exportiert. Aktuell gibt es in Mexiko nur ein einziges Werk eines chinesischen Herstellers. JAC produziert dort benzingetriebene Fahrzeuge, die jedoch nicht in die USA oder Kanada exportiert werden. Mit ihren neuen Werken würden BYD und MG die chinesischen Kapazitäten vor Ort deutlich erhöhen.
Entsprechend kritisch blicken die Nordamerikaner auf die Entwicklungen. Anfang 2024 stellte die mexikanische Regierung deswegen klar, dass die chinesischen Autobauer keinerlei direkte Subventionen erhalten würden, sollten sie sich entschließen, in Mexiko ein Werk zu bauen. Dahinter dürften Drohungen der Amerikaner und Kanadier stecken, das US-Mexico-Canada-Agreement (USMCA-Freihandelsabkommen) erheblich einzuschränken.
Dass gestrichene Subventionen dazu führen, dass chinesische Konzerne nicht in Mexiko investieren, darf jedoch bezweifelt werden. Die Produktionskosten in Mexiko sind gering, die Lieferketten stabil und Fachkräfte ebenfalls vorhanden. Zudem unterhält Mexiko Freihandelsabkommen mit insgesamt 50 Ländern. Die Möglichkeiten auf dem lateinamerikanischen Markt sind entsprechend groß.
In Mexiko sitzen zudem auch schon 30 chinesische Zulieferer. Das Fachblatt Automobil-Produktion rechnet vor, dass 18 von ihnen bereits in die USA liefern – im Jahr 2023 seien das Waren im Wert von rund einer Milliarde Dollar gewesen. Tendenz steigend. Reißt diese Lieferkette, könnte das zum Problem für amerikanische Hersteller werden.
Schon jetzt machen die strengen Einfuhrbestimmungen auch amerikanischen Marken zu schaffen. Eine geplante Verschärfung der Beschränkungen für chinesische Software und Hardware trifft beispielsweise General Motors und Ford. Die produzieren den Buick Envision bzw. Lincoln Nautilus in China für den amerikanischen Markt. Beide Konzerne müssen die Produktion verlagern oder den Export einstellen.
“Ohne China wird die Klimakrise nicht zu bewältigen sein; sein Verhalten ist entscheidend für den Erhalt der biologischen Vielfalt und der Umwelt”, heißt es in der 2023 verabschiedeten China-Strategie der Bundesregierung. Gleichzeitig sei das Land ein starker Wettbewerber bei grünen Technologien wie Photovoltaik und strebe dort Markt- und Technologieführerschaft an.
Dasselbe Spannungsfeld existiert bei der Kreislaufwirtschaft. Der Abbau und die Verarbeitung von Ressourcen sind schädlich für das Klima und die Biodiversität. Chinas Pro-Kopf-Ressourcenverbrauch liegt deutlich über dem von Deutschland, der laut Umweltbundesamt zu hoch ist und sinken soll. Gleichzeitig treibt China seine Kreislaufwirtschaft erfolgreich voran, sagt Raimund Bleischwitz, wissenschaftlicher Direktor des Leibniz-Zentrums für Marine Tropenforschung. Beispiele dafür seien ökologisch-industrielle Cluster, in denen Unternehmen aus verschiedenen Stufen der Wertschöpfung zusammenarbeiten, aber auch Produktstandards für Zirkularität.
Es gebe Chancen, eine Kreislaufwirtschaft weltweit aufzubauen, wenn Deutschland und China mit anderen gewillten Staaten kooperieren würden – etwa durch den Austausch von Erfahrungen und Daten sowie einheitlichen Anforderungen, sagt Bleischwitz, der auch Professor für Globale Nachhaltige Ressourcen an der Universität Bremen ist.
China verfolgt das Ziel einer Kreislaufwirtschaft bereits seit 2000. Im elften Fünf-Jahres-Plan (2006-2010) gab es ein eigenständiges Kapitel zu dem Thema. 2009 folgte ein Gesetz zur Förderung von Kreislaufwirtschaft, dessen Fokus auf “Vermeidung, Wiederverwendung und Recycling” liegt. Der aktuelle, vierzehnte Fünf-Jahres-Plan (2021-2025) setzt Produktions- und Umsatzziele für Sekundärrohstoffe. So soll etwa der Umsatz des Recyclingmarkts auf über 770 Milliarden US-Dollar wachsen. “Kreislaufwirtschaft in China ist eng mit industriepolitischen Zielen verbunden, die dann durch zirkuläre Produktstandards auf die Ebene von Unternehmen heruntergebrochen werden”, sagt Bleischwitz.
China hat aus Sicht des Wissenschaftlers relativ früh auf Kreislaufwirtschaft gesetzt, weil es erkannt habe, wie stark die Industrialisierung die Umwelt verschmutzte. Ziel war demnach von Anfang an, die Emissionen zu senken – anfangs insbesondere, um die Luftverschmutzung in den Städten zu bekämpfen. Zudem sei auch China in hohem Maße abhängig von Rohstoffimporten, genauso wie Deutschland oder die Europäische Union. Bleischwitz sieht darin ein weiteres strategisches Motiv, den Verbrauch von Primärrohstoffen zu senken. So sei es China gelungen, die Ressourcenproduktivität seit 1990 zu verdoppeln. Dabei geholfen hätten auch die hohen Wachstumsraten, teils im Dienstleistungssektor. Doch letztlich hat “China eine relative Entkopplung des Wirtschaftswachstums vom Ressourcenverbrauch erreicht”, sagt Bleischwitz – konkret: Die Ressourcennutzung wächst inzwischen weniger schnell als das Bruttoinlandsprodukt.
Die Ziele von Deutschland sind ähnlich. Beide wollen das Klima und die Umwelt schützen sowie die Abhängigkeit von Importen verringern. Um sie zu erreichen, will die Bundesregierung noch vor Jahresende eine Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie beschließen. Einen Entwurf der Strategie hat das Bundesumweltministerium (BMUV) Ende Mai einer Delegation der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission der Volksrepublik China (NDRC) vorgestellt. Die Behörde ist dort die wichtigste für die Planung der wirtschaftlichen Entwicklung.
Das Treffen fand im Rahmen eines strategischen Dialogs statt, den Bundesumweltministerin Steffi Lemke und Zheng Shanjie, Vorsitzender der NDRC, im April beschlossen hatten. Er ist Teil des 2023 vereinbarten Klima- und Transformationsdialogs der beiden Regierungen. Mit Blick auf die Kreislaufwirtschaft wollen sie unter anderem über mehr Zirkularität und Ressourceneffizienz in den Wertschöpfungsketten wichtiger Materialien wie Kunststoffe und Metalle sprechen. Policy-Instrumente sollen auch ein Gesprächsthema sein, etwa ökologische Kriterien für das Design von Produkten oder die erweiterte Herstellerverantwortung. Das nächste Treffen soll im ersten Halbjahr 2025 stattfinden.
Dass nun eine strukturierte Verständigung zwischen den beiden Ländern stattfindet, findet Wissenschaftler Bleischwitz gut. Aufgrund der erneuten Wahl von Donald Trump zum US-Präsidenten und der insgesamt schwierigen geopolitischen Lage könnten gerade solche Formate sinnvoll sein. “Der Schlüssel für eine internationale Zusammenarbeit sind Clubs, in denen eine Koalition von Staaten mit nichtstaatlichen Akteuren Lösungen vorbereiten.” In diesem Kontext könnte sie aus der EU mit ihrer Industrie, Japan und “da, wo es geht, auch mit China” bestehen. Das betrifft etwa einheitliche Standards – die sich die deutsche Industrie für den digitalen Produktpass oder bei Anforderungen für das Ökodesign wünscht.
Vorreiter bei der Kreislaufwirtschaft zu sein – ein Ziel, das Bundeskanzler Olaf Scholz im Januar für Deutschland ausgerufen hatte – heißt für Bleischwitz: zusammen mit anderen Staaten Impulse für internationale, zirkuläre Wertschöpfungsketten geben. Um die Kreislaufwirtschaft global zu organisieren, könne dem Forscher zufolge eine Ressourcenagentur gegründet werden – nach dem Vorbild der Internationalen Energieagentur. Diese würde Daten zu Ressourcenverbrauch und -bedarf zusammentragen, Prognosen erstellen und Sachverstand versammeln. “Ich würde mich freuen, wenn der Dialog zwischen Deutschland und China dafür Impulse geben könnte – auch wenn bis dahin noch viel Arbeit nötig ist”, sagt Bleischwitz.
Alle Artikel der Serie zur Circular Economy finden Sie hier.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Changchun. Stahlstadt. Autostadt. Einst regierte hier Puyi, der letzte Kaiser Chinas, als Marionette der japanischen Besatzer den Satellitenstaat Mandschukuo. Im Januar liegt die Durchschnittstemperatur bei minus 17 Grad. Sie kann vereinzelt aber auch mal auf knappe minus 40 Grad fallen. Eine Stadt wie gemacht für den Heavy Metal. Einige der bekanntesten chinesischen Metal-Bands kommen aus Changchun, zum Beispiel Black Kirin. Jetzt feiert eine pulsierende Underground-Rave-Szene in versteckten Bars und alten Luftschutzbunkern – ungestört von Polizisten und Beamten, die nichts von ihr ahnen. Ihre DJs feiern eine Autostadt am anderen Ende der Welt, in der einst Techno entstand. Von Detroit nach Changchun.
seit Jahren gilt Mexiko bei chinesischen Autoherstellern als Tor nach Nord- und Südamerika. China und Mexiko sind in den vergangenen Jahren wirtschaftlich eng aneinander gerückt. Doch der Handelskonflikt zwischen den USA unter Trump und Peking wirft seine Schatten voraus und macht Expansionspläne chinesischer Hersteller in dem zentralamerikanischen Land zu einer Hängepartie, analysiert Christian Domke Seidel. Das hat auch massive Auswirkungen auf Mexiko – denn mexikanische Beamte befürchten, dass eine BYD-Fabrik ein falsches Signal an Trump senden könnte.
“Ohne China wird die Klimakrise nicht zu bewältigen sein; sein Verhalten ist entscheidend für den Erhalt der biologischen Vielfalt und der Umwelt”, heißt es in der 2023 verabschiedeten China-Strategie der Bundesregierung. Gleichzeitig sei die Volksrepublik aber auch ein starker Wettbewerber bei grünen Technologien wie Photovoltaik und strebe dort Markt- und Technologieführerschaft an.
Dasselbe Spannungsfeld existiert bei der Kreislaufwirtschaft, wie ESG.Table-Kollege Nicolas Heronymus schreibt. Der Abbau und die Verarbeitung von Ressourcen sind schädlich für das Klima und die Biodiversität. Chinas Pro-Kopf-Ressourcenverbrauch liegt deutlich über dem von Deutschland. Gleichzeitig treibt China seine Kreislaufwirtschaft erfolgreich voran. Was kann Deutschland lernen?
China und Mexiko sind in den vergangenen Jahren wirtschaftlich eng aneinander gerückt. Das hat viel mit der Automobilwirtschaft zu tun. Sowohl Hersteller als auch Zulieferer aus der Volksrepublik sind in Mexiko längst etabliert. Jeder dritte der 1,4 Millionen Neuwagen, die im vergangenen Jahr angemeldet wurden, stammt von einer chinesischen Marke.
Doch das chinesische Interesse geht weit über den lokalen Markt hinaus. Mexiko soll für Chinas Marken das Tor nach Nord- und Südamerika öffnen – und die Rechnung geht auf. Das Land avancierte 2023 zum drittgrößten Automobilexporteur der Welt. Die Auto-Exporte kletterten auf ein Volumen von 189 Milliarden US-Dollar und machten ein Drittel der Gesamtexporte des Landes aus. Nur die EU und China selbst lieferten noch mehr Fahrzeuge aus.
Nun bedrohen Zölle und Handelsstreitigkeiten die Entwicklung. Am Montag hatte der designierte US-Präsident Donald Trump 25 Prozent Zoll auf Importe aus Mexiko angekündigt, um der mexikanischen Regierung mehr Entschlossenheit im Kampf gegen Drogen- und Menschenschmuggel abzuverlangen. Dieser Zuschlag würde nicht nur die mexikanische Wirtschaft treffen, sondern auch die chinesischen Autobauer in Mexiko.
Beispielsweise BYD aus Shenzhen. Wie das Wall Street Journal berichtet, finalisiert der Konzern seine Pläne für eine eigene Produktion in Mexiko. Das Unternehmen, das Tesla als größtem Elektrofahrzeughersteller der Welt Konkurrenz macht, wäre ein großer wirtschaftlicher Gewinn für das Land. Eine Fabrik für den Export in die USA wäre bei 25 Prozent Zoll allerdings weniger lukrativ. BYD und andere Firmen müssen fürchten, dass sie von der mexikanischen Regierung aus Sorge vor Trumps Politik nicht mehr allzu willkommen geheißen würden.
Mexikanische Beamte befürchten, dass der Bau einer BYD-Fabrik den Eindruck erwecken könnte, dass Mexiko als Hintertür für chinesische Unternehmen diene. “Zu diesem Zeitpunkt müssen Investitionen aus China mit äußerster Vorsicht geprüft werden”, zitiert die Zeitung Eduardo Solís, einen Berater und ehemaligen Leiter des mexikanischen Automobilverbandes. Sein Rat: Mexiko müsse sich als verlässlicher Partner Nordamerikas präsentieren.
In den vergangenen Monaten feierte BYD Erfolge. Im zweiten Quartal 2024 überholte der Elektroauto-Spezialist die Branchenriesen Honda und Nissan und schwang sich mit 980.000 verkauften Fahrzeugen zum siebtgrößten Automobilhersteller der Welt auf. 105.000 Einheiten davon gingen in den Export – dreimal so viel wie im Vorjahreszeitraum.
Für sein neues Werk mit einer Kapazität von 150.000 Autos pro Jahr hat sich BYD eigentlich Mexiko ausgesucht, wo sein elektrischer Kleinwagen Dolphin Mini für umgerechnet 20.000 US-Dollar besonders beliebt ist. Mit der Investition würde BYD rund 10.000 Arbeitsplätze schaffen. Auch die britische Traditionsmarke MG, die sich schon lange in chinesischer Hand befindet, plant eine Produktionsstätte sowie ein Forschungs- und Entwicklungszentrum im Land. Doch die Unsicherheiten wegen der Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China haben die Pläne ins Stocken gebracht.
Nach Russland ist Mexiko der zweitgrößte Exportmarkt für chinesische Hersteller. Die lieferten 2023 Pkw im Wert von 4,6 Milliarden Dollar ins Land. Von 415.000 Fahrzeugen blieben aber nur 134.000 in Mexiko, wie der chinesische Analyst Founder Securities vorrechnet. Der Großteil ging in die USA oder Kanada. Dort sorgt man sich vor der großen Masse billiger Konkurrenz und wird aktiv: Schon seit Ende September gilt ein Zoll über 100 Prozent auf chinesische Elektroautos. Egal, von wo sie kommen. Ein Ausweg für die chinesischen Hersteller: direkt im Land und mit einer lokalen Lieferkette produzieren.
Die verschiedenen Hersteller haben im Jahr 2023 insgesamt 3,5 Millionen Autos in Mexiko gebaut. Nach Angaben der amerikanischen Handelsbehörde werden 80 Prozent dieser Fahrzeuge in die USA exportiert. Aktuell gibt es in Mexiko nur ein einziges Werk eines chinesischen Herstellers. JAC produziert dort benzingetriebene Fahrzeuge, die jedoch nicht in die USA oder Kanada exportiert werden. Mit ihren neuen Werken würden BYD und MG die chinesischen Kapazitäten vor Ort deutlich erhöhen.
Entsprechend kritisch blicken die Nordamerikaner auf die Entwicklungen. Anfang 2024 stellte die mexikanische Regierung deswegen klar, dass die chinesischen Autobauer keinerlei direkte Subventionen erhalten würden, sollten sie sich entschließen, in Mexiko ein Werk zu bauen. Dahinter dürften Drohungen der Amerikaner und Kanadier stecken, das US-Mexico-Canada-Agreement (USMCA-Freihandelsabkommen) erheblich einzuschränken.
Dass gestrichene Subventionen dazu führen, dass chinesische Konzerne nicht in Mexiko investieren, darf jedoch bezweifelt werden. Die Produktionskosten in Mexiko sind gering, die Lieferketten stabil und Fachkräfte ebenfalls vorhanden. Zudem unterhält Mexiko Freihandelsabkommen mit insgesamt 50 Ländern. Die Möglichkeiten auf dem lateinamerikanischen Markt sind entsprechend groß.
In Mexiko sitzen zudem auch schon 30 chinesische Zulieferer. Das Fachblatt Automobil-Produktion rechnet vor, dass 18 von ihnen bereits in die USA liefern – im Jahr 2023 seien das Waren im Wert von rund einer Milliarde Dollar gewesen. Tendenz steigend. Reißt diese Lieferkette, könnte das zum Problem für amerikanische Hersteller werden.
Schon jetzt machen die strengen Einfuhrbestimmungen auch amerikanischen Marken zu schaffen. Eine geplante Verschärfung der Beschränkungen für chinesische Software und Hardware trifft beispielsweise General Motors und Ford. Die produzieren den Buick Envision bzw. Lincoln Nautilus in China für den amerikanischen Markt. Beide Konzerne müssen die Produktion verlagern oder den Export einstellen.
“Ohne China wird die Klimakrise nicht zu bewältigen sein; sein Verhalten ist entscheidend für den Erhalt der biologischen Vielfalt und der Umwelt”, heißt es in der 2023 verabschiedeten China-Strategie der Bundesregierung. Gleichzeitig sei das Land ein starker Wettbewerber bei grünen Technologien wie Photovoltaik und strebe dort Markt- und Technologieführerschaft an.
Dasselbe Spannungsfeld existiert bei der Kreislaufwirtschaft. Der Abbau und die Verarbeitung von Ressourcen sind schädlich für das Klima und die Biodiversität. Chinas Pro-Kopf-Ressourcenverbrauch liegt deutlich über dem von Deutschland, der laut Umweltbundesamt zu hoch ist und sinken soll. Gleichzeitig treibt China seine Kreislaufwirtschaft erfolgreich voran, sagt Raimund Bleischwitz, wissenschaftlicher Direktor des Leibniz-Zentrums für Marine Tropenforschung. Beispiele dafür seien ökologisch-industrielle Cluster, in denen Unternehmen aus verschiedenen Stufen der Wertschöpfung zusammenarbeiten, aber auch Produktstandards für Zirkularität.
Es gebe Chancen, eine Kreislaufwirtschaft weltweit aufzubauen, wenn Deutschland und China mit anderen gewillten Staaten kooperieren würden – etwa durch den Austausch von Erfahrungen und Daten sowie einheitlichen Anforderungen, sagt Bleischwitz, der auch Professor für Globale Nachhaltige Ressourcen an der Universität Bremen ist.
China verfolgt das Ziel einer Kreislaufwirtschaft bereits seit 2000. Im elften Fünf-Jahres-Plan (2006-2010) gab es ein eigenständiges Kapitel zu dem Thema. 2009 folgte ein Gesetz zur Förderung von Kreislaufwirtschaft, dessen Fokus auf “Vermeidung, Wiederverwendung und Recycling” liegt. Der aktuelle, vierzehnte Fünf-Jahres-Plan (2021-2025) setzt Produktions- und Umsatzziele für Sekundärrohstoffe. So soll etwa der Umsatz des Recyclingmarkts auf über 770 Milliarden US-Dollar wachsen. “Kreislaufwirtschaft in China ist eng mit industriepolitischen Zielen verbunden, die dann durch zirkuläre Produktstandards auf die Ebene von Unternehmen heruntergebrochen werden”, sagt Bleischwitz.
China hat aus Sicht des Wissenschaftlers relativ früh auf Kreislaufwirtschaft gesetzt, weil es erkannt habe, wie stark die Industrialisierung die Umwelt verschmutzte. Ziel war demnach von Anfang an, die Emissionen zu senken – anfangs insbesondere, um die Luftverschmutzung in den Städten zu bekämpfen. Zudem sei auch China in hohem Maße abhängig von Rohstoffimporten, genauso wie Deutschland oder die Europäische Union. Bleischwitz sieht darin ein weiteres strategisches Motiv, den Verbrauch von Primärrohstoffen zu senken. So sei es China gelungen, die Ressourcenproduktivität seit 1990 zu verdoppeln. Dabei geholfen hätten auch die hohen Wachstumsraten, teils im Dienstleistungssektor. Doch letztlich hat “China eine relative Entkopplung des Wirtschaftswachstums vom Ressourcenverbrauch erreicht”, sagt Bleischwitz – konkret: Die Ressourcennutzung wächst inzwischen weniger schnell als das Bruttoinlandsprodukt.
Die Ziele von Deutschland sind ähnlich. Beide wollen das Klima und die Umwelt schützen sowie die Abhängigkeit von Importen verringern. Um sie zu erreichen, will die Bundesregierung noch vor Jahresende eine Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie beschließen. Einen Entwurf der Strategie hat das Bundesumweltministerium (BMUV) Ende Mai einer Delegation der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission der Volksrepublik China (NDRC) vorgestellt. Die Behörde ist dort die wichtigste für die Planung der wirtschaftlichen Entwicklung.
Das Treffen fand im Rahmen eines strategischen Dialogs statt, den Bundesumweltministerin Steffi Lemke und Zheng Shanjie, Vorsitzender der NDRC, im April beschlossen hatten. Er ist Teil des 2023 vereinbarten Klima- und Transformationsdialogs der beiden Regierungen. Mit Blick auf die Kreislaufwirtschaft wollen sie unter anderem über mehr Zirkularität und Ressourceneffizienz in den Wertschöpfungsketten wichtiger Materialien wie Kunststoffe und Metalle sprechen. Policy-Instrumente sollen auch ein Gesprächsthema sein, etwa ökologische Kriterien für das Design von Produkten oder die erweiterte Herstellerverantwortung. Das nächste Treffen soll im ersten Halbjahr 2025 stattfinden.
Dass nun eine strukturierte Verständigung zwischen den beiden Ländern stattfindet, findet Wissenschaftler Bleischwitz gut. Aufgrund der erneuten Wahl von Donald Trump zum US-Präsidenten und der insgesamt schwierigen geopolitischen Lage könnten gerade solche Formate sinnvoll sein. “Der Schlüssel für eine internationale Zusammenarbeit sind Clubs, in denen eine Koalition von Staaten mit nichtstaatlichen Akteuren Lösungen vorbereiten.” In diesem Kontext könnte sie aus der EU mit ihrer Industrie, Japan und “da, wo es geht, auch mit China” bestehen. Das betrifft etwa einheitliche Standards – die sich die deutsche Industrie für den digitalen Produktpass oder bei Anforderungen für das Ökodesign wünscht.
Vorreiter bei der Kreislaufwirtschaft zu sein – ein Ziel, das Bundeskanzler Olaf Scholz im Januar für Deutschland ausgerufen hatte – heißt für Bleischwitz: zusammen mit anderen Staaten Impulse für internationale, zirkuläre Wertschöpfungsketten geben. Um die Kreislaufwirtschaft global zu organisieren, könne dem Forscher zufolge eine Ressourcenagentur gegründet werden – nach dem Vorbild der Internationalen Energieagentur. Diese würde Daten zu Ressourcenverbrauch und -bedarf zusammentragen, Prognosen erstellen und Sachverstand versammeln. “Ich würde mich freuen, wenn der Dialog zwischen Deutschland und China dafür Impulse geben könnte – auch wenn bis dahin noch viel Arbeit nötig ist”, sagt Bleischwitz.
Alle Artikel der Serie zur Circular Economy finden Sie hier.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Changchun. Stahlstadt. Autostadt. Einst regierte hier Puyi, der letzte Kaiser Chinas, als Marionette der japanischen Besatzer den Satellitenstaat Mandschukuo. Im Januar liegt die Durchschnittstemperatur bei minus 17 Grad. Sie kann vereinzelt aber auch mal auf knappe minus 40 Grad fallen. Eine Stadt wie gemacht für den Heavy Metal. Einige der bekanntesten chinesischen Metal-Bands kommen aus Changchun, zum Beispiel Black Kirin. Jetzt feiert eine pulsierende Underground-Rave-Szene in versteckten Bars und alten Luftschutzbunkern – ungestört von Polizisten und Beamten, die nichts von ihr ahnen. Ihre DJs feiern eine Autostadt am anderen Ende der Welt, in der einst Techno entstand. Von Detroit nach Changchun.
