vor fast einem Jahrzehnt rief China seinen Plan “Made in China 2025” ins Leben, eine umfassende industrielle Modernisierungsstrategie, die sehr ambitioniert daherkam. Peking setzte sich Entwicklungsziele für zehn Schlüsselindustrien von Schiffbau bis Halbleiterforschung – und bewies, dass gezielte Industriepolitik zum Erfolg führen kann. Ein prominentes Beispiel dafür ist die chinesische Autoindustrie.
Wie wir wissen, läuft es für die chinesische Wirtschaft allerdings nicht nur rosig, siehe die eher schlechte Konjunktur. Technologische Innovationen in Exportindustrien als primären Wachstumstreiber zu behandeln, geht sogar auf Kosten des Wohlstands, schreibt Leonardo Pape in seiner Analyse.
Die Biden-Regierung plant als eine der letzten Amtshandlungen, chinesische und russische Komponenten aus vernetzten Fahrzeugen zu verbannen – eine Maßnahme, die die Autoindustrie weltweit erschüttern könnte. Christian Domke-Seidel analysiert die vielfältigen Auswirkungen und beschreibt ein Europa zwischen den Fronten, das entscheiden muss, ob es den amerikanischen Weg mitgeht, oder weiter auf den wichtigen chinesischen Markt setzt.
Viel Spaß bei der Lektüre!
Chinas Staatschef Xi Jinping nutzte seine Ansprache zum Jahreswechsel einmal mehr dafür, die eigenen industriepolitischen Erfolge hervorzuheben, etwa anhand des Rekordabsatzes von Elektroautos. Eine Wegmarke fehlte aber sowohl in der Neujahrsrede als auch in anderen jüngsten Verlautbarungen: Made in China 2025.
Vor fast zehn Jahren stellte Chinas Staatsrat die umfassende industrielle Modernisierungsstrategie vor. Sie setzte ambitionierte Entwicklungsziele für zehn Schlüsselindustrien von Schiffbau bis Halbleiterforschung. 2025 bildet in der Strategie nur das erste Zwischenziel auf dem Weg zu einem “weltführenden technologischen und industriellen System” bis 2049, dem viel beschworenen 100. Jahr seit Gründung der Volksrepublik. Um das Jahr 2019, auf dem Höhepunkt des Handelskrieges zwischen den USA und China zu Donald Trumps erster Amtszeit, sortierte die Staatsführung den Slogan Made in China 2025 dann plötzlich aus. Eine Begründung dafür liefert sie bis heute nicht, distanziert sich aber ebenso wenig von dem Programm.
Dass Made in China 2025 als Schlagwort aus dem offiziellen Diskurs verschwunden ist, sehen viele Beobachter als Zeichen der Vorsicht, brachte ihr die erste Trump-Administration doch ohnehin viel Widerstand entgegen. Die zentrale Logik der Strategie hat die chinesische Führung aber beibehalten: massive Förderinitiativen, um in praktisch allen wichtigen Technologiebereichen zur Weltspitze aufzuschließen.
Max Zenglein vom China-Thinktank Merics, der die Umsetzung von Made in China 2025 intensiv erforscht hat, sieht besonders in dieser sektorübergreifenden Grundmodernisierung der chinesischen Industrie “einen vollen Erfolg”. Die Strategie habe die grobe Richtung vorgegeben, China von der Werkbank der Welt zu einer Produktions-Superpower zu entwickeln.
Von 2016 bis Ende 2023 hat sich etwa die industrielle Automatisierungsrate, gemessen an der Zahl von Robotern pro 10.000 Fabrikarbeitskräfte, von 68 auf 470 versiebenfacht. Mit der dritthöchsten Automatisierungsrate weltweit überholte China laut der International Federation of Robotics erstmals auch Deutschland (429 Roboter auf 10.000 Arbeitskräfte) – vor einigen Jahren mit dem Konzept Industrie 4.0 noch ein erklärtes Vorbild chinesischer Industriepolitik. Zudem versuchte China, Importe soweit möglich durch eigene Produktion zu ersetzen. Die Einfuhr von Industrieprodukten machte zwischen 2016 und 2021 noch rund zehn Prozent des Bruttoinlandsprodukts aus, zuletzt fiel die Quote dem Analyseunternehmen Gavekal Dragonomics zufolge auf 8,5 Prozent. Die Ausrichtung auf wirtschaftliche Autarkie sei keine Reaktion auf externe Entkopplungsbestreben gewesen, so Zenglein, China habe “schon Derisking betrieben, als es hier noch keiner auf dem Schirm hatte”.
So rosig all dies aus chinesischer Regierungssicht klingen mag, zeigt die insgesamt eher schlechte Konjunktur auch die Schattenseiten der top-down-getriebenen industriellen Modernisierung. Die Wette auf technologische Innovationen in Exportindustrien als primärem Wachstumstreiber geht laut vielen Experten auf Kosten des Wohlstands großer Teile der eigenen Bevölkerung. Dass es der Regierung in Peking fern liegt, statt Fertigungsindustrien stärker die Kaufkraft von Verbrauchern zu fördern, zeigte sich besonders während der Coronapandemie. Auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten entschied sie sich nicht für Transferzahlungen oder grundlegende Verbesserungen der sozialen Sicherungssysteme.
Made in China 2025 konzentriert sich auf zehn Schlüsselindustrien. Genau analysiert hat diese zuletzt ein scharfer Kritiker der Kommunistischen Partei: Marco Rubio, US-Senator und künftiger Außenminister unter Donald Trump, in dessen Auftrag im vergangenen September der detaillierten Bericht The World China Made: ‘Made in China 2025’ Nine Years Later veröffentlicht wurde.
In den Technologiefeldern Biomedizin, landwirtschaftliche Maschinen und in der Luft- und Raumfahrt ist Chinas Bilanz demnach gemischt: Zwar seien chinesische (und indische) Unternehmen bei der Produktion von Generika-Medikamenten führend und auch die Forschung im Bereich der Genomik sei weit fortgeschritten. Das Land ist jedoch weiterhin auf Talente, Technologie und Kapital ausländischer Biotechnologie- und Pharmaunternehmen angewiesen. Der größte chinesische Flugzeughersteller COMAC habe sich auf dem heimischen Markt durchgesetzt, könne aber international (noch) nicht mit Boeing und Airbus konkurrieren. Beim Aufbau von international wettbewerbsfähigen Landwirtschaftsmaschinen habe China gar komplett versagt.
Weltweit führend ist China dagegen in den Zukunftstechnologien Elektromobilität, erneuerbare Energieerzeugung und im Schiffbau. Das Ziel, jährlich drei Millionen Elektromobile zu verkaufen, hat China 2024 um das Dreifache getoppt. Mehr als 80 Prozent der Solarmodule weltweit stammen aus chinesischer Produktion. In den vergangenen Jahren ist die Volksrepublik vor Südkorea und Japan zur mit Abstand führenden Schiffsbauer-Nation aufgestiegen.
In den Informations- und Kommunikationstechnologien, einschließlich der Halbleitertechnik, sieht Marco Rubio China weiter von ausländischen Technologien abhängig, etwa der Lithografieausrüstung des niederländischen Unternehmens ASML. Doch auch wenn der Markt für Hochleistungschips vom taiwanischen Weltmarktführer TSMC dominiert bleibe, stemme sich China und speziell der Staatskonzern SMIC mit beachtlichem Erfolg gegen die Beschränkungen durch die von den USA erlassenen Exportkontrollen.
Im Maschinenbau und in der Robotertechnologie wiederum habe China zwar aufgeholt, jedoch noch keinen eigenen weltführenden Hersteller von Industrierobotern hervorgebracht. Stattdessen habe “China einen Champion gekauft” -gemeint ist Kuka, der bayerische Konzern und führende Roboterhersteller, seit 2016 im Mehrheitsbesitz des chinesischen Midea-Konzerns.
Dass China seinen industriepolitischen Ansatz angesichts Drucks von außen oder von innen grundlegend ändern wird, hält Merics-Experte Zenglein für unwahrscheinlich; selbst wenn dies auf Kosten der eigenen Bevölkerung, insbesondere der Mittelschicht, gehe. “Vielleicht sind die Volatilität durch Trump und die geopolitischen Spannungen für die chinesische Führung sogar hilfreich, weil man sagen kann: Wir müssen jetzt zusammenhalten, es gibt einen externen Feind.” Leonardo Pape
Es dürfte die letzte große handelspolitische Maßnahme der Biden-Regierung werden: Das geplante US-Gesetz zu vernetzten Fahrzeugen, NPRM (Notice of Proposed Rulemaking). Im Kern geht es darum, aus Sicherheitsgründen chinesische und russische Komponenten in vernetzten Autos zu verbieten. Betroffen sind sowohl die Hardware als auch die Software. So unklar die Details der entsprechenden Regelung noch sind, so unabsehbar sind ihre Folgen. Denn die Autoindustrie ist so global aufgestellt wie nie zuvor und China nimmt in der Entwicklung und dem Bau vernetzter und smarter Fahrzeuge eine führende Rolle ein.
Sensoren, die den Abstand zu anderen Fahrzeugen messen, Softwarecode, um das Einparken zu erleichtern, Kameras und Mikrofone, Bluetooth-Technologie sowie Cloud-Lösungen: Moderne Fahrzeuge sind Hightech und aus Sicht der US-Regierung damit ein Sicherheitsrisiko. Sie befürchten Hackerangriffe und Spionage-Versuche durch chinesische Unternehmen. Chinesische Bauteile, die dafür geeignet sein könnten, sollen mit der neuen Regelung verboten werden. Das Softwareverbot könnte demnach bereits ab dem Jahr 2027 wirksam werden, für Hardwarekomponenten ist eine Übergangsfrist bis zum Jahr 2030 vorgesehen.
Konkret geht es um zentrale Bauteile wie Sensoren (z.B. Kameras, LiDAR, Radar), Recheneinheiten (z.B. leistungsstarke Computer) und Aktuatoren (z.B. Lenkungs- und Bremssteuerung und natürlich die Software dahinter). “Die USA geht hier relativ rabiat vor. Es geht gar nicht um die Höhe bestimmter Zölle, sondern darum, dass Produkte aus China generell verboten werden. Die Industrie stört dabei, dass es nicht um eine Risikominimierung geht, sondern um Decoupling”, wirft Gregor Sebastian der Biden-Regierung vor. Er ist Senior Analyst im China Corporate Advisory Team bei der Rhodium Group.
Und obwohl die amerikanischen Hersteller – abgesehen von Tesla - keine nennenswerte Rolle auf dem chinesischen Markt spielen, könnte sich die neue Regelung als Bumerang erweisen. Die Folgen sind nämlich noch unabsehbar. “Aus Sicht der USA ist das große Risiko, dass die Kosten für Fahrzeuge in oder aus den USA irgendwann weitaus größer sind als im Rest der Welt. Hersteller, die sich auf den US-Markt fokussiert haben, müssen dann in Drittmärkten mit günstigeren und vielleicht innovativeren Produkten konkurrieren“, so Sebastian. Heißt: Amerikanische Produkte sind auf dem globalen Markt weniger konkurrenzfähig, chinesische umso mehr.
Denn das Ziel, die chinesische Beteiligungen an den Autoherstellern zurückzudrängen oder den Einfluss auf Forschung und Entwicklung zu begrenzen, ist naiv. Viel wahrscheinlicher dürfte es sein, dass zwei parallele Lieferketten entstehen. Einmal für Fahrzeuge, die in den USA verkauft werden sollen und einmal für alle anderen Märkte. Volkswagen hat beispielsweise bereits in den USA (Rivian) und China (Xpeng) strategische Partnerschaften, die von ihren technischen Zielen her zumindest vergleichbar sind.
Falsch oder unter Druck umgesetzt, könnte das zweigleisige Vorgehen zu einem Nachteil für die Kunden werden, auf die Verzögerungen bei der Produktion und höhere Kosten zukommen könnten, wie Marcus Bollig, Geschäftsführer des VDA in einer Aussendung erklärt. Innovationstreiber in diesem Bereich ist nun mal China. “Parallele Produktionskapazitäten aufzubauen, könnte die technologische Entwicklung verlangsamen“, führt Bollig weiter aus. Und weiter: “Jede Abkehr vom internationalen, freien Handel bringt Nachteile in Bezug auf Effizienz, Entwicklung und auch Kosten mit sich. Deswegen ist es so wichtig, gemeinsame Standards beizubehalten.”
“Die Intention der USA ist sicherlich, mit diesem Gesetz eine abschreckende Wirkung zu erzielen, um den chinesischen Einfluss auf ausländische Firmen zu verringern. Aber für viele Fahrzeughersteller könnte das ein riesiges Problem werden”, befürchtet Gregor Sebastian. Denn schon jetzt würden viele Autonomes Fahren Level 3, also hochautomatisiertes Fahren, in den USA testen oder anbieten. Sehr viel Technik dahinter stamme aus China.
Die Bewertungskriterien der US-Regierung seien noch völlig unklar. Zumal sich mit dem Amtsantritt von Donald Trump im Januar 2025 vieles ändern könnte. Wie geht die Administration beispielsweise mit einem System um, in dem nur bestimmte Anwendungen – etwa die Einparkhilfen - in China entwickelt wurden? Wie mit chinesischen Beteiligungen? “Fast 20 Prozent von Mercedes-Benz gehören chinesischen Eigentümern. Da schrillen sicherlich auch schon die Alarmglocken”, bringt es Sebastian auf den Punkt.
Denn das Verbot bezieht sich nicht ausschließlich auf Produkte, die in China gefertigt werden, sondern auch auf Produkte, die von “Entitäten mit einer ausreichenden Verbindung zur VR China oder Russland” entwickelt, hergestellt, geliefert oder vertrieben werden. Damit steht ein dickes Fragezeichen hinter dem komplexen Netzwerk aus Beteiligungen, Investitionen, Technikpartnerschaften und Joint-Ventures europäischer Fahrzeughersteller in China und chinesischer Unternehmen im Rest der Welt. Viele Hersteller und Zulieferer haben ihr Engagement in der Volksrepublik im Rahmen ihrer De-Risking-Strategie massiv ausgebaut und Milliarden investiert – auch, um die chinesische Forschung und Entwicklung für sich nutzen zu können. China gilt als Innovationstreiber in diesem Bereich. Ob die Ergebnisse aber noch für den amerikanischen Markt genutzt werden können, ist fraglich.
Europa steht bei den Handelsstreitigkeiten zwischen den zwei Wirtschaftsmächten und möchte seine Beziehungen zu keiner davon beschädigen. “Europa wird wahrscheinlich nicht 1:1 die Regeln aus den USA kopieren und chinesische Hersteller und Produkte vom Markt verbannen. Die EU möchte einen zweiseitigen Handelskonflikt vermeiden und weiterhin chinesische Investitionen anlocken“, stellt Sebastian klar. Er gibt aber auch zu bedenken: “Allerdings möchte auch die EU Cybersicherheitsrisiken eindämmen und das könnte auch den Marktzugang für chinesische Hersteller erschweren.” Das Vorgehen Europas wird auch stark davon abhängen, welche Schritte die Trump-Regierung ankündigt.
Denn so wichtig China für die deutschen Unternehmen auch sein mag: Eine Abkehr vom amerikanischen Markt kommt ebenso wenig infrage, wie Bollig klarstellt. “In den Vereinigten Staaten von Amerika beschäftigt die deutsche Autoindustrie 138.000 Mitarbeitende. Etwa jedes elfte in den USA produzierte Fahrzeug der Kategorie Light Vehicles trägt das Logo einer deutschen Marke. Die Produktion der deutschen Fahrzeughersteller wuchs 2023 um zehn Prozent.”
Entsprechend haben der VDA und die Hersteller auch die Einspruchsmöglichkeit genutzt. Die geplanten Übergangsfristen seien “schlicht nicht leistbar”, wie es Bollig formuliert. Es könnte so zu Einbußen beim Fahrkomfort kommen und auch einzelne Sicherheitsfeatures seien nicht verfügbar. Auch ist unklar, ob Fahrzeuge betroffen seien, die sich bereits in der Produktion befänden.
Bei all den Planungen und Unwägbarkeiten bleibt auch noch die Frage offen, wie glaubwürdig das Argument mit der Sicherheit überhaupt ist. “Heute existieren bereits Standards und bewährte Verfahren für die Cybersicherheit bei der Typgenehmigung”, stellt Bollig klar. Die deutschen Hersteller würden alle Komponenten genauestens prüfen. Schließlich gebe es bereits die UNECE-Regulierung 155 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen – sie schreibt ein Cybersecurity-Management-System vor. “Erst wenn dieses nachgewiesenermaßen funktioniert, erhält ein Fahrzeug die Typgenehmigung für die Straße”, so Bollig. Mitarbeit: Julia Fiedler
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Man braucht schon ein wenig Fantasie, um zu erkennen, dass diese Kuscheltiere Schlangen sein sollen. Aber es ist ja das Symbol, das zählt. Nur noch wenige Wochen, dann beginnt in China das Jahr der Holzschlange. Zu diesem Anlass wird natürlich eine Flut von Schlangen-Merchandise produziert, wie hier in Handan, Hebei.
vor fast einem Jahrzehnt rief China seinen Plan “Made in China 2025” ins Leben, eine umfassende industrielle Modernisierungsstrategie, die sehr ambitioniert daherkam. Peking setzte sich Entwicklungsziele für zehn Schlüsselindustrien von Schiffbau bis Halbleiterforschung – und bewies, dass gezielte Industriepolitik zum Erfolg führen kann. Ein prominentes Beispiel dafür ist die chinesische Autoindustrie.
Wie wir wissen, läuft es für die chinesische Wirtschaft allerdings nicht nur rosig, siehe die eher schlechte Konjunktur. Technologische Innovationen in Exportindustrien als primären Wachstumstreiber zu behandeln, geht sogar auf Kosten des Wohlstands, schreibt Leonardo Pape in seiner Analyse.
Die Biden-Regierung plant als eine der letzten Amtshandlungen, chinesische und russische Komponenten aus vernetzten Fahrzeugen zu verbannen – eine Maßnahme, die die Autoindustrie weltweit erschüttern könnte. Christian Domke-Seidel analysiert die vielfältigen Auswirkungen und beschreibt ein Europa zwischen den Fronten, das entscheiden muss, ob es den amerikanischen Weg mitgeht, oder weiter auf den wichtigen chinesischen Markt setzt.
Viel Spaß bei der Lektüre!
Chinas Staatschef Xi Jinping nutzte seine Ansprache zum Jahreswechsel einmal mehr dafür, die eigenen industriepolitischen Erfolge hervorzuheben, etwa anhand des Rekordabsatzes von Elektroautos. Eine Wegmarke fehlte aber sowohl in der Neujahrsrede als auch in anderen jüngsten Verlautbarungen: Made in China 2025.
Vor fast zehn Jahren stellte Chinas Staatsrat die umfassende industrielle Modernisierungsstrategie vor. Sie setzte ambitionierte Entwicklungsziele für zehn Schlüsselindustrien von Schiffbau bis Halbleiterforschung. 2025 bildet in der Strategie nur das erste Zwischenziel auf dem Weg zu einem “weltführenden technologischen und industriellen System” bis 2049, dem viel beschworenen 100. Jahr seit Gründung der Volksrepublik. Um das Jahr 2019, auf dem Höhepunkt des Handelskrieges zwischen den USA und China zu Donald Trumps erster Amtszeit, sortierte die Staatsführung den Slogan Made in China 2025 dann plötzlich aus. Eine Begründung dafür liefert sie bis heute nicht, distanziert sich aber ebenso wenig von dem Programm.
Dass Made in China 2025 als Schlagwort aus dem offiziellen Diskurs verschwunden ist, sehen viele Beobachter als Zeichen der Vorsicht, brachte ihr die erste Trump-Administration doch ohnehin viel Widerstand entgegen. Die zentrale Logik der Strategie hat die chinesische Führung aber beibehalten: massive Förderinitiativen, um in praktisch allen wichtigen Technologiebereichen zur Weltspitze aufzuschließen.
Max Zenglein vom China-Thinktank Merics, der die Umsetzung von Made in China 2025 intensiv erforscht hat, sieht besonders in dieser sektorübergreifenden Grundmodernisierung der chinesischen Industrie “einen vollen Erfolg”. Die Strategie habe die grobe Richtung vorgegeben, China von der Werkbank der Welt zu einer Produktions-Superpower zu entwickeln.
Von 2016 bis Ende 2023 hat sich etwa die industrielle Automatisierungsrate, gemessen an der Zahl von Robotern pro 10.000 Fabrikarbeitskräfte, von 68 auf 470 versiebenfacht. Mit der dritthöchsten Automatisierungsrate weltweit überholte China laut der International Federation of Robotics erstmals auch Deutschland (429 Roboter auf 10.000 Arbeitskräfte) – vor einigen Jahren mit dem Konzept Industrie 4.0 noch ein erklärtes Vorbild chinesischer Industriepolitik. Zudem versuchte China, Importe soweit möglich durch eigene Produktion zu ersetzen. Die Einfuhr von Industrieprodukten machte zwischen 2016 und 2021 noch rund zehn Prozent des Bruttoinlandsprodukts aus, zuletzt fiel die Quote dem Analyseunternehmen Gavekal Dragonomics zufolge auf 8,5 Prozent. Die Ausrichtung auf wirtschaftliche Autarkie sei keine Reaktion auf externe Entkopplungsbestreben gewesen, so Zenglein, China habe “schon Derisking betrieben, als es hier noch keiner auf dem Schirm hatte”.
So rosig all dies aus chinesischer Regierungssicht klingen mag, zeigt die insgesamt eher schlechte Konjunktur auch die Schattenseiten der top-down-getriebenen industriellen Modernisierung. Die Wette auf technologische Innovationen in Exportindustrien als primärem Wachstumstreiber geht laut vielen Experten auf Kosten des Wohlstands großer Teile der eigenen Bevölkerung. Dass es der Regierung in Peking fern liegt, statt Fertigungsindustrien stärker die Kaufkraft von Verbrauchern zu fördern, zeigte sich besonders während der Coronapandemie. Auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten entschied sie sich nicht für Transferzahlungen oder grundlegende Verbesserungen der sozialen Sicherungssysteme.
Made in China 2025 konzentriert sich auf zehn Schlüsselindustrien. Genau analysiert hat diese zuletzt ein scharfer Kritiker der Kommunistischen Partei: Marco Rubio, US-Senator und künftiger Außenminister unter Donald Trump, in dessen Auftrag im vergangenen September der detaillierten Bericht The World China Made: ‘Made in China 2025’ Nine Years Later veröffentlicht wurde.
In den Technologiefeldern Biomedizin, landwirtschaftliche Maschinen und in der Luft- und Raumfahrt ist Chinas Bilanz demnach gemischt: Zwar seien chinesische (und indische) Unternehmen bei der Produktion von Generika-Medikamenten führend und auch die Forschung im Bereich der Genomik sei weit fortgeschritten. Das Land ist jedoch weiterhin auf Talente, Technologie und Kapital ausländischer Biotechnologie- und Pharmaunternehmen angewiesen. Der größte chinesische Flugzeughersteller COMAC habe sich auf dem heimischen Markt durchgesetzt, könne aber international (noch) nicht mit Boeing und Airbus konkurrieren. Beim Aufbau von international wettbewerbsfähigen Landwirtschaftsmaschinen habe China gar komplett versagt.
Weltweit führend ist China dagegen in den Zukunftstechnologien Elektromobilität, erneuerbare Energieerzeugung und im Schiffbau. Das Ziel, jährlich drei Millionen Elektromobile zu verkaufen, hat China 2024 um das Dreifache getoppt. Mehr als 80 Prozent der Solarmodule weltweit stammen aus chinesischer Produktion. In den vergangenen Jahren ist die Volksrepublik vor Südkorea und Japan zur mit Abstand führenden Schiffsbauer-Nation aufgestiegen.
In den Informations- und Kommunikationstechnologien, einschließlich der Halbleitertechnik, sieht Marco Rubio China weiter von ausländischen Technologien abhängig, etwa der Lithografieausrüstung des niederländischen Unternehmens ASML. Doch auch wenn der Markt für Hochleistungschips vom taiwanischen Weltmarktführer TSMC dominiert bleibe, stemme sich China und speziell der Staatskonzern SMIC mit beachtlichem Erfolg gegen die Beschränkungen durch die von den USA erlassenen Exportkontrollen.
Im Maschinenbau und in der Robotertechnologie wiederum habe China zwar aufgeholt, jedoch noch keinen eigenen weltführenden Hersteller von Industrierobotern hervorgebracht. Stattdessen habe “China einen Champion gekauft” -gemeint ist Kuka, der bayerische Konzern und führende Roboterhersteller, seit 2016 im Mehrheitsbesitz des chinesischen Midea-Konzerns.
Dass China seinen industriepolitischen Ansatz angesichts Drucks von außen oder von innen grundlegend ändern wird, hält Merics-Experte Zenglein für unwahrscheinlich; selbst wenn dies auf Kosten der eigenen Bevölkerung, insbesondere der Mittelschicht, gehe. “Vielleicht sind die Volatilität durch Trump und die geopolitischen Spannungen für die chinesische Führung sogar hilfreich, weil man sagen kann: Wir müssen jetzt zusammenhalten, es gibt einen externen Feind.” Leonardo Pape
Es dürfte die letzte große handelspolitische Maßnahme der Biden-Regierung werden: Das geplante US-Gesetz zu vernetzten Fahrzeugen, NPRM (Notice of Proposed Rulemaking). Im Kern geht es darum, aus Sicherheitsgründen chinesische und russische Komponenten in vernetzten Autos zu verbieten. Betroffen sind sowohl die Hardware als auch die Software. So unklar die Details der entsprechenden Regelung noch sind, so unabsehbar sind ihre Folgen. Denn die Autoindustrie ist so global aufgestellt wie nie zuvor und China nimmt in der Entwicklung und dem Bau vernetzter und smarter Fahrzeuge eine führende Rolle ein.
Sensoren, die den Abstand zu anderen Fahrzeugen messen, Softwarecode, um das Einparken zu erleichtern, Kameras und Mikrofone, Bluetooth-Technologie sowie Cloud-Lösungen: Moderne Fahrzeuge sind Hightech und aus Sicht der US-Regierung damit ein Sicherheitsrisiko. Sie befürchten Hackerangriffe und Spionage-Versuche durch chinesische Unternehmen. Chinesische Bauteile, die dafür geeignet sein könnten, sollen mit der neuen Regelung verboten werden. Das Softwareverbot könnte demnach bereits ab dem Jahr 2027 wirksam werden, für Hardwarekomponenten ist eine Übergangsfrist bis zum Jahr 2030 vorgesehen.
Konkret geht es um zentrale Bauteile wie Sensoren (z.B. Kameras, LiDAR, Radar), Recheneinheiten (z.B. leistungsstarke Computer) und Aktuatoren (z.B. Lenkungs- und Bremssteuerung und natürlich die Software dahinter). “Die USA geht hier relativ rabiat vor. Es geht gar nicht um die Höhe bestimmter Zölle, sondern darum, dass Produkte aus China generell verboten werden. Die Industrie stört dabei, dass es nicht um eine Risikominimierung geht, sondern um Decoupling”, wirft Gregor Sebastian der Biden-Regierung vor. Er ist Senior Analyst im China Corporate Advisory Team bei der Rhodium Group.
Und obwohl die amerikanischen Hersteller – abgesehen von Tesla - keine nennenswerte Rolle auf dem chinesischen Markt spielen, könnte sich die neue Regelung als Bumerang erweisen. Die Folgen sind nämlich noch unabsehbar. “Aus Sicht der USA ist das große Risiko, dass die Kosten für Fahrzeuge in oder aus den USA irgendwann weitaus größer sind als im Rest der Welt. Hersteller, die sich auf den US-Markt fokussiert haben, müssen dann in Drittmärkten mit günstigeren und vielleicht innovativeren Produkten konkurrieren“, so Sebastian. Heißt: Amerikanische Produkte sind auf dem globalen Markt weniger konkurrenzfähig, chinesische umso mehr.
Denn das Ziel, die chinesische Beteiligungen an den Autoherstellern zurückzudrängen oder den Einfluss auf Forschung und Entwicklung zu begrenzen, ist naiv. Viel wahrscheinlicher dürfte es sein, dass zwei parallele Lieferketten entstehen. Einmal für Fahrzeuge, die in den USA verkauft werden sollen und einmal für alle anderen Märkte. Volkswagen hat beispielsweise bereits in den USA (Rivian) und China (Xpeng) strategische Partnerschaften, die von ihren technischen Zielen her zumindest vergleichbar sind.
Falsch oder unter Druck umgesetzt, könnte das zweigleisige Vorgehen zu einem Nachteil für die Kunden werden, auf die Verzögerungen bei der Produktion und höhere Kosten zukommen könnten, wie Marcus Bollig, Geschäftsführer des VDA in einer Aussendung erklärt. Innovationstreiber in diesem Bereich ist nun mal China. “Parallele Produktionskapazitäten aufzubauen, könnte die technologische Entwicklung verlangsamen“, führt Bollig weiter aus. Und weiter: “Jede Abkehr vom internationalen, freien Handel bringt Nachteile in Bezug auf Effizienz, Entwicklung und auch Kosten mit sich. Deswegen ist es so wichtig, gemeinsame Standards beizubehalten.”
“Die Intention der USA ist sicherlich, mit diesem Gesetz eine abschreckende Wirkung zu erzielen, um den chinesischen Einfluss auf ausländische Firmen zu verringern. Aber für viele Fahrzeughersteller könnte das ein riesiges Problem werden”, befürchtet Gregor Sebastian. Denn schon jetzt würden viele Autonomes Fahren Level 3, also hochautomatisiertes Fahren, in den USA testen oder anbieten. Sehr viel Technik dahinter stamme aus China.
Die Bewertungskriterien der US-Regierung seien noch völlig unklar. Zumal sich mit dem Amtsantritt von Donald Trump im Januar 2025 vieles ändern könnte. Wie geht die Administration beispielsweise mit einem System um, in dem nur bestimmte Anwendungen – etwa die Einparkhilfen - in China entwickelt wurden? Wie mit chinesischen Beteiligungen? “Fast 20 Prozent von Mercedes-Benz gehören chinesischen Eigentümern. Da schrillen sicherlich auch schon die Alarmglocken”, bringt es Sebastian auf den Punkt.
Denn das Verbot bezieht sich nicht ausschließlich auf Produkte, die in China gefertigt werden, sondern auch auf Produkte, die von “Entitäten mit einer ausreichenden Verbindung zur VR China oder Russland” entwickelt, hergestellt, geliefert oder vertrieben werden. Damit steht ein dickes Fragezeichen hinter dem komplexen Netzwerk aus Beteiligungen, Investitionen, Technikpartnerschaften und Joint-Ventures europäischer Fahrzeughersteller in China und chinesischer Unternehmen im Rest der Welt. Viele Hersteller und Zulieferer haben ihr Engagement in der Volksrepublik im Rahmen ihrer De-Risking-Strategie massiv ausgebaut und Milliarden investiert – auch, um die chinesische Forschung und Entwicklung für sich nutzen zu können. China gilt als Innovationstreiber in diesem Bereich. Ob die Ergebnisse aber noch für den amerikanischen Markt genutzt werden können, ist fraglich.
Europa steht bei den Handelsstreitigkeiten zwischen den zwei Wirtschaftsmächten und möchte seine Beziehungen zu keiner davon beschädigen. “Europa wird wahrscheinlich nicht 1:1 die Regeln aus den USA kopieren und chinesische Hersteller und Produkte vom Markt verbannen. Die EU möchte einen zweiseitigen Handelskonflikt vermeiden und weiterhin chinesische Investitionen anlocken“, stellt Sebastian klar. Er gibt aber auch zu bedenken: “Allerdings möchte auch die EU Cybersicherheitsrisiken eindämmen und das könnte auch den Marktzugang für chinesische Hersteller erschweren.” Das Vorgehen Europas wird auch stark davon abhängen, welche Schritte die Trump-Regierung ankündigt.
Denn so wichtig China für die deutschen Unternehmen auch sein mag: Eine Abkehr vom amerikanischen Markt kommt ebenso wenig infrage, wie Bollig klarstellt. “In den Vereinigten Staaten von Amerika beschäftigt die deutsche Autoindustrie 138.000 Mitarbeitende. Etwa jedes elfte in den USA produzierte Fahrzeug der Kategorie Light Vehicles trägt das Logo einer deutschen Marke. Die Produktion der deutschen Fahrzeughersteller wuchs 2023 um zehn Prozent.”
Entsprechend haben der VDA und die Hersteller auch die Einspruchsmöglichkeit genutzt. Die geplanten Übergangsfristen seien “schlicht nicht leistbar”, wie es Bollig formuliert. Es könnte so zu Einbußen beim Fahrkomfort kommen und auch einzelne Sicherheitsfeatures seien nicht verfügbar. Auch ist unklar, ob Fahrzeuge betroffen seien, die sich bereits in der Produktion befänden.
Bei all den Planungen und Unwägbarkeiten bleibt auch noch die Frage offen, wie glaubwürdig das Argument mit der Sicherheit überhaupt ist. “Heute existieren bereits Standards und bewährte Verfahren für die Cybersicherheit bei der Typgenehmigung”, stellt Bollig klar. Die deutschen Hersteller würden alle Komponenten genauestens prüfen. Schließlich gebe es bereits die UNECE-Regulierung 155 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen – sie schreibt ein Cybersecurity-Management-System vor. “Erst wenn dieses nachgewiesenermaßen funktioniert, erhält ein Fahrzeug die Typgenehmigung für die Straße”, so Bollig. Mitarbeit: Julia Fiedler
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Man braucht schon ein wenig Fantasie, um zu erkennen, dass diese Kuscheltiere Schlangen sein sollen. Aber es ist ja das Symbol, das zählt. Nur noch wenige Wochen, dann beginnt in China das Jahr der Holzschlange. Zu diesem Anlass wird natürlich eine Flut von Schlangen-Merchandise produziert, wie hier in Handan, Hebei.
