der Präsident der EU-Handelskammer in Peking hat Chinas Industriepolitik mit einem Zugunfall in Zeitlupe verglichen. Ganz langsam könne man dabei zuschauen, wie großer Schaden entsteht. Stellt sich die Frage, wer in die Rolle der Gaffer schlüpft – also jene Typen, die bei einem Unfall nur glotzen und im Weg stehen, während andere die Scherben zusammenfegen.
Genug mit Metaphern, hinein in die Realität: Staatliche chinesische Subventionen zwingen europäische Industrien in die Knie, schreibt Amelie Richter. Solar ist ein prominentes Beispiel der Vergangenheit, Elektromobilität ein aktuelles in Echtzeit. Deshalb warnt Kammerpräsident Eskelund eindrücklich vor einem Handelskrieg. Denn was sonst können die EU-Staaten tun, außer Strafzölle erheben gegen Dumpingprodukte aus China? Gaffen?
Mercedes-Chef Ola Källenius hatte ja neulich die Abschaffung aller Zölle gefordert und für einen freien Wettbewerb geworben. Vielleicht sollte der Konzernboss parallel auch ein Ende der Überkapazitäten chinesischer Industrien fordern. Dann gebe es schon einmal einen Grund für Strafzölle weniger.
Dann hätten auch deutsche Automobil-Zulieferer weniger Baustellen. Denn auf dem chinesischen Markt haben sie schon alle Hände voll zu tun, um nicht langfristig von chinesischen Mitbewerbern ausgebootet zu werden. Dumpingpreise sind dort nicht das Hauptproblem, sondern zu lange Entwicklungszeiten, wie Julia Fiedler berichtet.
Nun wissen wir Deutschen nur allzu gut, wie schwer es uns fällt, altbewährte Prozesse über den Haufen zu werfen, weil neue Akteure die Spielregeln ändern. Wenn wir – oder besser gesagt: deutsche Unternehmen – das nicht tun, dann droht vielleicht sogar eine Massen-Karambolage in Zeitlupe.
Europäische Unternehmen in China geraten zunehmend unter Druck. EU-Handelskammerchef Jens Eskelund fasste die Situation am Mittwoch durch einen Vergleich mit Nachhall zusammen: Die Handelsbeziehungen zwischen Brüssel und Peking entwickelten sich derzeit zu einem “Zugunfall in Zeitlupe”, sagte Eskelund bei der Vorstellung des Kammer-Berichts zu wirtschaftlicher Sicherheit in einem zunehmend geopolitisch aufgeladenen Umfeld (“Riskful Thinking: Navigating the Politics of Economic Security”) in Zusammenarbeit mit der Beratungsfirma China Macro Group.
Chinas auf Export ausgelegtes Wachstum mit den aktuellen Überkapazitäten drohe langfristig, europäische Industriezweige wie die Solar- und E -Fahrzeugbranche auszuhöhlen und einen neuen Handelskrieg heraufzubeschwören, warnt die EU-Kammer in ihrem Bericht. Er denke nicht, dass Europa eine Deindustrialisierung akzeptieren werde, weil China seine Überkapazitäten exportiere, sagt Eskelund. “Es muss bald etwas passieren.”
Wegen des stärker als im Vorjahr politisierten Geschäftsklimas müssten die Unternehmen mehr Kapazitäten für die Risikoprävention verwenden, schreibt die EU-Handelskammer. Die Ressourcen könnten besser in die Entwicklung von Produkten und Dienstleistungen investiert werden, anstatt die Budgets für Risikobewertungen und Compliance-Maßnahmen zu erhöhen. Die Situation in der Volksrepublik führe zu erheblichen Effizienzverlusten für die Unternehmen. Das erhöhe die Betriebskosten, beeinträchtige Innovation und führe letztendlich zu höheren Kosten, die an die Verbraucher weitergegeben würden. Der chinesische Markt sei weniger vorhersehbar geworden.
Sorge bereite auch das rechtliche Umfeld in der Volksrepublik: “Der Aufbau von Chinas umfassendem rechtlichen Instrumentarium zur Vergeltung gegen das, was es als ausländische Einmischung und Langarm-Gerichtsbarkeit ansieht, ermöglicht es der chinesischen Regierung, bestimmte ausländische Unternehmen oder Einzelpersonen zu sanktionieren und dadurch deren Geschäfte in China zu stören, indem sie beispielsweise ihre Investitionen oder ihren Marktzugang in China einschränken”, schreiben die Analysten in ihrem Bericht.
Auch die Vorgaben für mehr “local content” zeigten ihren Effekt: Im Zuge der Bemühungen Chinas zur Eigenständigkeit seien einige Importe mithilfe von Anreizen oder “Druck” auf Provinz- oder Kommunalebene durch chinesische oder in China ansässige Lieferanten ersetzt worden, was zu “deutlichen Nachteilen” für europäische Unternehmen geführt habe. Als Beispiel nennt der Bericht die öffentliche Beschaffung für IT-Hardware oder medizinische Geräte.
Es sei selbstverständlich, dass alle globalen Akteure danach strebten, die Sicherheit ihrer jeweiligen Volkswirtschaften zu gewährleisten, sagte Eskelund. Das sollte aber auf eine Weise geschehen, die die Geschäftstätigkeit möglichst wenig beeinträchtige. “Maßnahmen, die im Namen des Risikomanagements und der Stärkung der wirtschaftlichen Sicherheit ergriffen werden, sollten verhältnismäßig, zielgerichtet und präzise sein und dürfen niemals als Deckmantel für Protektionismus dienen.” Peking müsse zudem dringend das Thema der Überkapazitäten angehen.
Dass in China Überkapazitäten auftreten, liege bislang daran, dass es in der Volksrepublik keine Marktmechanismen gebe, sagte ein früherer Präsident der EU-Kammer in China laut dpa bei einer Diskussionsrunde am Mittwoch. Ihm zufolge müssten von den ungefähr 150.000 Staatsunternehmen und den etwa 140 Autofirmen viele pleitegehen, was jedoch wegen lokaler Subventionen nicht passiere. Das Problem von zu viel Angebot könne daher nur ernsthaft angegangen werden, wenn Firmen wie in einer Marktwirtschaft bankrottgingen.
Chinas Industriepolitik unterstütze zudem zu stark die Hersteller auf der Angebotsseite und nicht die Konsumentenseite, sagte demnach ein weiterer Ex-Präsident der Kammer. “Wenn du Subventionen einsetzen willst, gib sie dem Konsumenten. Das hilft, die Probleme zu verhindern, in die China geraten ist”, sagte er.
Erhöhte Industrieinvestitionen gepaart mit mangelnder Binnennachfrage und niedrigem Konsum hatten zu der Überkapazität chinesischer Industriegüter geführt. Die wirtschaftlichen Aktivitäten in China, einschließlich Konsum und Industrieproduktion, hatten sich in den ersten beiden Monaten des Jahres besser, als erwartet erholt. Es gibt aber Bedenken, dass die Erholung nur von kurzer Dauer sein könnte.
Brüssel versucht derzeit, gegen das erhebliche Handelsdefizit der EU mit China anzugehen. Dieses hatte im Jahr 2022 den Rekordwert von rund 400 Milliarden Euro erreicht. Im vergangenen Jahr sank es dann auf rund 290 Milliarden Euro, wie aus Daten der EU-Kommission hervorgeht. Generell sank der Handel zwischen Volksrepublik und EU zuletzt, auch im laufenden Jahr: In den ersten beiden Monaten des Jahres ging laut chinesischer Zolldaten der gesamte Handel zwischen EU und China im Vergleich zum Vorjahr um 4,1 Prozent zurück.
Die Spannungen zwischen China und der Europäischen Union hatten sich verschärft, als Brüssel im vergangenen Oktober eine Anti-Subventionsuntersuchung zu Chinas Exporten von Elektrofahrzeugen eingeleitet hatte. Die Importe von E-Fahrzeugen in die EU waren zu Beginn des Jahres um gut ein Drittel gesunken. Die EU-Kommission hat mit der Registrierung der Importe begonnen, um Hamsterkäufe vor möglichen temporären Zöllen ab Juli zu verhindern.
Einen Zulieferer aus Deutschland auf die Geschwindigkeit zu beschleunigen, die chinesische Autobauer inzwischen verlangen, ist keine leichte Aufgabe. Seine Strukturen, die sich viele Jahre lang zweifellos bewährt haben, muten zunehmend schwerfällig an. Junge chinesische E-Auto-Startups, zum Teil gerade mal zehn Jahre alt oder jünger, sind agil und risikofreudig.
Es klingt wie ein Kulturwandel: Deutsche Unternehmen müssen ihre lieb gewonnene Genauigkeit an den Nagel hängen und ihre Prozesse ankurbeln, wenn sie gegen chinesische Mitbewerber bestehen wollen. Keinswegs nur in der Autoindustrie, aber dort besonders. “Aufträge werden häufig aufgrund von Schnelligkeit an Lieferanten vergeben”, sagt Johann Wieland, vormals CEO von BMW Brilliance Automotive.
Chinesische Autobauer bringen neue Produkte im Durchschnitt ein Jahr früher auf den Markt als die deutschen Hersteller. Damit werfen ihre Investitionen in Forschung und Entwicklung schneller Profite ab. Dafür benötigen sie jedoch Zulieferer, die das Tempo mitgehen. Im Gegenzug seien die Hersteller dann aber auch bereit, mehr zu zahlen.
Zulieferer folgen nicht dem Absatzmarkt, sondern der Produktion. Und dort hat es in den letzten 20 Jahren tektonische Verschiebungen gegeben. Im Jahr 2000 waren die USA der größte automobile Produktionsstandort der Welt, heute ist es China. Von 2000 bis 2022 wuchs Chinas Anteil am Weltmarkt um das Neunfache. Im gleichen Zeitraum halbierte sich in den USA, Japan, Deutschland und Spanien die Produktion.
“Den Selbstläufer Made in Germany gibt es nicht mehr”, da waren sich die Gesprächsgäste der ersten China.Table Toolbox einig. Frederik Gollob leitete für Daimler den Vertrieb in China und war CEO von Mercedes-Benz Hongkong. Gemeinsam mit Johann Wieland hat er die Beratungsfirma Qi Advisory gegründet. Sie diskutierten die Frage: “Deutsche Zulieferer und chinesische Autobauer – Chancen und Fallen”.
Beispiel Bosch: Die Schwaben dürfen sich weltgrößter Automobilzulieferer nennen, aber wie lange noch? ZF Friedrichshafen wurde 2022 bereits aus den Top 3 gekickt – von Batteriehersteller CATL. Knapp drei Prozent Weltmarktanteil haben Deutschlands Zulieferer in drei Jahren verloren, während Wettbewerber aus Asien vier Prozent hinzugewonnen haben.
Dazu haben auch deutsche Hersteller wie Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz mit ihren riesigen Investitionen in chinesische Werke beigetragen, sagt Wieland. Ebenso zum Wachstum der chinesischen Zulieferindustrie. Denn in China muss ein großer Anteil der Bauteile für ein Auto im Inland hergestellt werden. Der Anteil des Local Content liegt mittlerweile bei etwa 60 Prozent. Die restlichen 40 Prozent dürfen importiert werden. Die Behörden schreiben Local Content vor – aber Unternehmen bedienen sich mittlerweile auch aus Eigeninteresse der lokalen Zulieferindustrie.
Vor Ort bezogene Bauteile sind nicht nur günstiger, die Qualität dessen, was heute in China hergestellt wird, hat sich extrem verbessert, sagt Wieland. Insbesondere in den letzten fünf bis sechs Jahren haben Chinas Zulieferer aufgeschlossen, besonders bei Infotainment, Software und E-Antrieben. Bei manchen Technologien liegen sie bereits vorne.
Die Frage ist nur: Wie können künftig auch deutsche Zulieferunternehmen teilhaben? Der erste Schritt ist in den Augen von Frederik Gollob ein Verständnis für den Markt, denn chinesische Kunden tickten anders. Das finge bei Konnektivität, autonomem Fahren, und ganz allgemein Software an. Chinesische Kunden wollen auch mal im Auto mit der Familie einen Film gucken, oder darin schlafen. Szenarien, die in Deutschland eher nicht vorkommen.
Außerdem wichtig: den Produktentwicklungsprozess chinesischer Hersteller zu kennen. Anstatt wie deutsche Konzerne mehrstufige Validierungsprozesse mit mehreren Modellen zu durchlaufen, wird in China viel mit Simulationen gearbeitet.
Dennoch raten Gollob und Wieland dazu, sich dem Wettbewerb zu stellen. Es kann sinnvoll sein, einen Teil der Produktion nach China zu verlagern und Produkte in China zu entwickeln, sagen die Berater. Wichtig dabei: Die Teams vor Ort müssen Entwicklungsprozesse sowie Produktinnovationen eigenständig vorantreiben können. Je mehr Entscheidungsfreiraum die chinesische Organisation besitze, desto schneller und wettbewerbsfähiger wird sie sein, sagt Gollob.
Unternehmen, die den Schritt nach China wagen wollen, würden Unterstützung bei einer Sparte des Verbands der Automobilindustrie, bei QMC in Shanghai finden. Auch ein passender chinesischer Joint Venture-Partner könne zum Gelingen beitragen, weil er Türen öffnen, Probleme bewältigen helfen könne und zudem Beziehungen zu Behörden und Verbänden besitze.
Zu Katja Schmidt-Wistoffs Lieblingsautoren zählen Georg Büchner, Franz Kafka, Siegfried Lenz, Thomas Bernhard und Juli Zeh. “Die lege ich auch den Schülern ans Herz”, sagt sie. Die Schüler, das sind in ihrem Fall die Heranwachsenden der Deutschen Botschaftsschule Peking. Denn seit mittlerweile 13 Jahren arbeitet Schmidt-Wistoff an der deutschen Schule in der chinesischen Hauptstadt als Leiterin der Bibliothek. Für die 58-Jährige eine ideale Stelle, um ihre Leidenschaft für Literatur an die Schüler weiterzugeben.
Geboren wurde Schmidt-Wistoff im Jahr 1965 in Freiburg im Breisgau. Dort blieb sie aber nicht lange. Sie zog mit ihren Eltern nach Erlangen, ins Frankenland, später nach NRW in den Ort Godesberg, wo sie ihr Abitur machte. Anschließend studierte und promovierte sie an der Universität Bonn. Ihre Zeit in China begann im Jahr 2005. “Es war schon immer mein Ziel, im Ausland zu leben und zu unterrichten”, sagt Schmidt-Wistoff, die sich für die Position als Lektorin beim Deutschen Akademischen Austauschdienst (DAAD) bewarb – und damit Erfolg hatte.
An der Universität Peking unterrichtete sie fortan die chinesischen Masterstudenten in den Fächern Literaturtheorie und Literaturgeschichte. Im Jahr 2010 übernahm Schmidt-Wistoff dann die Leitung der Bibliothek in der deutschen Botschaftsschule in Peking. “Damals war die Bibliothek noch weitgehend ehrenamtlich betreut.”
Seit ihrem Start hat sich allerdings einiges in der Schule verändert, nicht zuletzt durch den Einfluss von Schmidt-Wistoff. Als Erstes stockte sie den Literaturbestand auf. Mittlerweile können die Schüler, aber auch Erwachsene, aus 20.000 Medien auswählen. Schmidt-Wistoff förderte die Lesebegeisterung bei den Schülern auch über die bloße Bibliotheksarbeit hinaus. Sie stellte sich die Fragen: “Was kann eine Schulbibliothek noch leisten, neben dem Ausleihen von Büchern? Was könnte ich anbieten?”
Sie begann mit der Organisation von Veranstaltungen. Unter anderem sorgte Schmidt-Wistoff dafür, dass ab dem Jahr 2014 Größen aus Kultur, Politik und Gesellschaft unter dem Motto “Pekinger Prominenz liest an der DSP” an die Schule eingeladen wurden. Zu den Teilnehmern zählten bisher unter anderem der Schriftsteller Martin Walser, der Kabarettist Dieter Nuhr oder auch der deutsche Botschafter in China.
Ein weiteres ihrer Projekte ist der sogenannte Beijing-Talk. Unter ihrer Leitung laden die Schüler der 11. Klasse Gäste ein und organisieren eine Art Talkshow vor Publikum. Im vergangenen Jahr saß der deutsche Musiker SCOR, der auf Chinesisch rappt, als Interviewpartner auf der Bühne. “Das war ein absolutes Highlight”, sagt Schmidt-Wistoff, “weil die Veranstaltung alle Generationen angesprochen hat, egal ob Schüler, Eltern oder Lehrer.”
Die Bibliotheksarbeit an einer chinesischen Schule ist auch mit Hürden verbunden. So sei es schwierig, an bestimmte Werke zu gelangen. “Inzwischen achten die Behörden sehr darauf, ob chinakritische Literatur bestellt wird”, sagt Schmidt-Wistoff. Die Bibliotheksleiterin erinnert sich an einen Kalender, mit dem die ganze Lieferung eingestampft wurde, “da in diesem Taiwan nicht ausdrücklich als zu China gehörig dargestellt wurde.” Ein anderes Mal konnte ein Vampirbuch für Kinder nicht bestellt werden, da es die Jugend angeblich “verbilde”, sagt Schmidt-Wistoff. “So langsam haben wir ein Gefühl dafür entwickelt, was möglich ist, und was nicht.”
In ihrer Freizeit verfolgt sie ihre zweite große Leidenschaft: die Musik. Schmidt-Wistoff singt nicht in nur in einem Chor, sondern in fünf. “In Peking gibt es so viele Möglichkeiten”, sagt Schmidt-Wistoff. Man entdecke immer wieder etwas Neues. “Herausforderungen und Chancen, sich auszuprobieren.” Erst neulich habe sie die Leitung von einem der Chöre übernommen. Dayan Djajadisastra
In Shenzhen ist die Lifestyle-Woche Milan-Shenzhen eröffnet worden. In den kommenden Tagen dreht es sich in der südchinesischen Metropole bei zahlreichen Veranstaltungen vornehmlich um Mode, Manufaktur und Musik. Für die Volksrepublik ist das Ereignis ein weiterer Baustein zum Aufbau kultureller Softpower. China möchte nicht nur seine Industrieprodukte in alle Welt exportieren, sondern auch Teile seiner Kultur, um größeren Einfluss auf die Welt nehmen zu können – ähnlich, wie es den US-Amerikanern mit Micky Maus, Coca-Cola, Fastfood und Hollywood gelungen ist.
der Präsident der EU-Handelskammer in Peking hat Chinas Industriepolitik mit einem Zugunfall in Zeitlupe verglichen. Ganz langsam könne man dabei zuschauen, wie großer Schaden entsteht. Stellt sich die Frage, wer in die Rolle der Gaffer schlüpft – also jene Typen, die bei einem Unfall nur glotzen und im Weg stehen, während andere die Scherben zusammenfegen.
Genug mit Metaphern, hinein in die Realität: Staatliche chinesische Subventionen zwingen europäische Industrien in die Knie, schreibt Amelie Richter. Solar ist ein prominentes Beispiel der Vergangenheit, Elektromobilität ein aktuelles in Echtzeit. Deshalb warnt Kammerpräsident Eskelund eindrücklich vor einem Handelskrieg. Denn was sonst können die EU-Staaten tun, außer Strafzölle erheben gegen Dumpingprodukte aus China? Gaffen?
Mercedes-Chef Ola Källenius hatte ja neulich die Abschaffung aller Zölle gefordert und für einen freien Wettbewerb geworben. Vielleicht sollte der Konzernboss parallel auch ein Ende der Überkapazitäten chinesischer Industrien fordern. Dann gebe es schon einmal einen Grund für Strafzölle weniger.
Dann hätten auch deutsche Automobil-Zulieferer weniger Baustellen. Denn auf dem chinesischen Markt haben sie schon alle Hände voll zu tun, um nicht langfristig von chinesischen Mitbewerbern ausgebootet zu werden. Dumpingpreise sind dort nicht das Hauptproblem, sondern zu lange Entwicklungszeiten, wie Julia Fiedler berichtet.
Nun wissen wir Deutschen nur allzu gut, wie schwer es uns fällt, altbewährte Prozesse über den Haufen zu werfen, weil neue Akteure die Spielregeln ändern. Wenn wir – oder besser gesagt: deutsche Unternehmen – das nicht tun, dann droht vielleicht sogar eine Massen-Karambolage in Zeitlupe.
Europäische Unternehmen in China geraten zunehmend unter Druck. EU-Handelskammerchef Jens Eskelund fasste die Situation am Mittwoch durch einen Vergleich mit Nachhall zusammen: Die Handelsbeziehungen zwischen Brüssel und Peking entwickelten sich derzeit zu einem “Zugunfall in Zeitlupe”, sagte Eskelund bei der Vorstellung des Kammer-Berichts zu wirtschaftlicher Sicherheit in einem zunehmend geopolitisch aufgeladenen Umfeld (“Riskful Thinking: Navigating the Politics of Economic Security”) in Zusammenarbeit mit der Beratungsfirma China Macro Group.
Chinas auf Export ausgelegtes Wachstum mit den aktuellen Überkapazitäten drohe langfristig, europäische Industriezweige wie die Solar- und E -Fahrzeugbranche auszuhöhlen und einen neuen Handelskrieg heraufzubeschwören, warnt die EU-Kammer in ihrem Bericht. Er denke nicht, dass Europa eine Deindustrialisierung akzeptieren werde, weil China seine Überkapazitäten exportiere, sagt Eskelund. “Es muss bald etwas passieren.”
Wegen des stärker als im Vorjahr politisierten Geschäftsklimas müssten die Unternehmen mehr Kapazitäten für die Risikoprävention verwenden, schreibt die EU-Handelskammer. Die Ressourcen könnten besser in die Entwicklung von Produkten und Dienstleistungen investiert werden, anstatt die Budgets für Risikobewertungen und Compliance-Maßnahmen zu erhöhen. Die Situation in der Volksrepublik führe zu erheblichen Effizienzverlusten für die Unternehmen. Das erhöhe die Betriebskosten, beeinträchtige Innovation und führe letztendlich zu höheren Kosten, die an die Verbraucher weitergegeben würden. Der chinesische Markt sei weniger vorhersehbar geworden.
Sorge bereite auch das rechtliche Umfeld in der Volksrepublik: “Der Aufbau von Chinas umfassendem rechtlichen Instrumentarium zur Vergeltung gegen das, was es als ausländische Einmischung und Langarm-Gerichtsbarkeit ansieht, ermöglicht es der chinesischen Regierung, bestimmte ausländische Unternehmen oder Einzelpersonen zu sanktionieren und dadurch deren Geschäfte in China zu stören, indem sie beispielsweise ihre Investitionen oder ihren Marktzugang in China einschränken”, schreiben die Analysten in ihrem Bericht.
Auch die Vorgaben für mehr “local content” zeigten ihren Effekt: Im Zuge der Bemühungen Chinas zur Eigenständigkeit seien einige Importe mithilfe von Anreizen oder “Druck” auf Provinz- oder Kommunalebene durch chinesische oder in China ansässige Lieferanten ersetzt worden, was zu “deutlichen Nachteilen” für europäische Unternehmen geführt habe. Als Beispiel nennt der Bericht die öffentliche Beschaffung für IT-Hardware oder medizinische Geräte.
Es sei selbstverständlich, dass alle globalen Akteure danach strebten, die Sicherheit ihrer jeweiligen Volkswirtschaften zu gewährleisten, sagte Eskelund. Das sollte aber auf eine Weise geschehen, die die Geschäftstätigkeit möglichst wenig beeinträchtige. “Maßnahmen, die im Namen des Risikomanagements und der Stärkung der wirtschaftlichen Sicherheit ergriffen werden, sollten verhältnismäßig, zielgerichtet und präzise sein und dürfen niemals als Deckmantel für Protektionismus dienen.” Peking müsse zudem dringend das Thema der Überkapazitäten angehen.
Dass in China Überkapazitäten auftreten, liege bislang daran, dass es in der Volksrepublik keine Marktmechanismen gebe, sagte ein früherer Präsident der EU-Kammer in China laut dpa bei einer Diskussionsrunde am Mittwoch. Ihm zufolge müssten von den ungefähr 150.000 Staatsunternehmen und den etwa 140 Autofirmen viele pleitegehen, was jedoch wegen lokaler Subventionen nicht passiere. Das Problem von zu viel Angebot könne daher nur ernsthaft angegangen werden, wenn Firmen wie in einer Marktwirtschaft bankrottgingen.
Chinas Industriepolitik unterstütze zudem zu stark die Hersteller auf der Angebotsseite und nicht die Konsumentenseite, sagte demnach ein weiterer Ex-Präsident der Kammer. “Wenn du Subventionen einsetzen willst, gib sie dem Konsumenten. Das hilft, die Probleme zu verhindern, in die China geraten ist”, sagte er.
Erhöhte Industrieinvestitionen gepaart mit mangelnder Binnennachfrage und niedrigem Konsum hatten zu der Überkapazität chinesischer Industriegüter geführt. Die wirtschaftlichen Aktivitäten in China, einschließlich Konsum und Industrieproduktion, hatten sich in den ersten beiden Monaten des Jahres besser, als erwartet erholt. Es gibt aber Bedenken, dass die Erholung nur von kurzer Dauer sein könnte.
Brüssel versucht derzeit, gegen das erhebliche Handelsdefizit der EU mit China anzugehen. Dieses hatte im Jahr 2022 den Rekordwert von rund 400 Milliarden Euro erreicht. Im vergangenen Jahr sank es dann auf rund 290 Milliarden Euro, wie aus Daten der EU-Kommission hervorgeht. Generell sank der Handel zwischen Volksrepublik und EU zuletzt, auch im laufenden Jahr: In den ersten beiden Monaten des Jahres ging laut chinesischer Zolldaten der gesamte Handel zwischen EU und China im Vergleich zum Vorjahr um 4,1 Prozent zurück.
Die Spannungen zwischen China und der Europäischen Union hatten sich verschärft, als Brüssel im vergangenen Oktober eine Anti-Subventionsuntersuchung zu Chinas Exporten von Elektrofahrzeugen eingeleitet hatte. Die Importe von E-Fahrzeugen in die EU waren zu Beginn des Jahres um gut ein Drittel gesunken. Die EU-Kommission hat mit der Registrierung der Importe begonnen, um Hamsterkäufe vor möglichen temporären Zöllen ab Juli zu verhindern.
Einen Zulieferer aus Deutschland auf die Geschwindigkeit zu beschleunigen, die chinesische Autobauer inzwischen verlangen, ist keine leichte Aufgabe. Seine Strukturen, die sich viele Jahre lang zweifellos bewährt haben, muten zunehmend schwerfällig an. Junge chinesische E-Auto-Startups, zum Teil gerade mal zehn Jahre alt oder jünger, sind agil und risikofreudig.
Es klingt wie ein Kulturwandel: Deutsche Unternehmen müssen ihre lieb gewonnene Genauigkeit an den Nagel hängen und ihre Prozesse ankurbeln, wenn sie gegen chinesische Mitbewerber bestehen wollen. Keinswegs nur in der Autoindustrie, aber dort besonders. “Aufträge werden häufig aufgrund von Schnelligkeit an Lieferanten vergeben”, sagt Johann Wieland, vormals CEO von BMW Brilliance Automotive.
Chinesische Autobauer bringen neue Produkte im Durchschnitt ein Jahr früher auf den Markt als die deutschen Hersteller. Damit werfen ihre Investitionen in Forschung und Entwicklung schneller Profite ab. Dafür benötigen sie jedoch Zulieferer, die das Tempo mitgehen. Im Gegenzug seien die Hersteller dann aber auch bereit, mehr zu zahlen.
Zulieferer folgen nicht dem Absatzmarkt, sondern der Produktion. Und dort hat es in den letzten 20 Jahren tektonische Verschiebungen gegeben. Im Jahr 2000 waren die USA der größte automobile Produktionsstandort der Welt, heute ist es China. Von 2000 bis 2022 wuchs Chinas Anteil am Weltmarkt um das Neunfache. Im gleichen Zeitraum halbierte sich in den USA, Japan, Deutschland und Spanien die Produktion.
“Den Selbstläufer Made in Germany gibt es nicht mehr”, da waren sich die Gesprächsgäste der ersten China.Table Toolbox einig. Frederik Gollob leitete für Daimler den Vertrieb in China und war CEO von Mercedes-Benz Hongkong. Gemeinsam mit Johann Wieland hat er die Beratungsfirma Qi Advisory gegründet. Sie diskutierten die Frage: “Deutsche Zulieferer und chinesische Autobauer – Chancen und Fallen”.
Beispiel Bosch: Die Schwaben dürfen sich weltgrößter Automobilzulieferer nennen, aber wie lange noch? ZF Friedrichshafen wurde 2022 bereits aus den Top 3 gekickt – von Batteriehersteller CATL. Knapp drei Prozent Weltmarktanteil haben Deutschlands Zulieferer in drei Jahren verloren, während Wettbewerber aus Asien vier Prozent hinzugewonnen haben.
Dazu haben auch deutsche Hersteller wie Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz mit ihren riesigen Investitionen in chinesische Werke beigetragen, sagt Wieland. Ebenso zum Wachstum der chinesischen Zulieferindustrie. Denn in China muss ein großer Anteil der Bauteile für ein Auto im Inland hergestellt werden. Der Anteil des Local Content liegt mittlerweile bei etwa 60 Prozent. Die restlichen 40 Prozent dürfen importiert werden. Die Behörden schreiben Local Content vor – aber Unternehmen bedienen sich mittlerweile auch aus Eigeninteresse der lokalen Zulieferindustrie.
Vor Ort bezogene Bauteile sind nicht nur günstiger, die Qualität dessen, was heute in China hergestellt wird, hat sich extrem verbessert, sagt Wieland. Insbesondere in den letzten fünf bis sechs Jahren haben Chinas Zulieferer aufgeschlossen, besonders bei Infotainment, Software und E-Antrieben. Bei manchen Technologien liegen sie bereits vorne.
Die Frage ist nur: Wie können künftig auch deutsche Zulieferunternehmen teilhaben? Der erste Schritt ist in den Augen von Frederik Gollob ein Verständnis für den Markt, denn chinesische Kunden tickten anders. Das finge bei Konnektivität, autonomem Fahren, und ganz allgemein Software an. Chinesische Kunden wollen auch mal im Auto mit der Familie einen Film gucken, oder darin schlafen. Szenarien, die in Deutschland eher nicht vorkommen.
Außerdem wichtig: den Produktentwicklungsprozess chinesischer Hersteller zu kennen. Anstatt wie deutsche Konzerne mehrstufige Validierungsprozesse mit mehreren Modellen zu durchlaufen, wird in China viel mit Simulationen gearbeitet.
Dennoch raten Gollob und Wieland dazu, sich dem Wettbewerb zu stellen. Es kann sinnvoll sein, einen Teil der Produktion nach China zu verlagern und Produkte in China zu entwickeln, sagen die Berater. Wichtig dabei: Die Teams vor Ort müssen Entwicklungsprozesse sowie Produktinnovationen eigenständig vorantreiben können. Je mehr Entscheidungsfreiraum die chinesische Organisation besitze, desto schneller und wettbewerbsfähiger wird sie sein, sagt Gollob.
Unternehmen, die den Schritt nach China wagen wollen, würden Unterstützung bei einer Sparte des Verbands der Automobilindustrie, bei QMC in Shanghai finden. Auch ein passender chinesischer Joint Venture-Partner könne zum Gelingen beitragen, weil er Türen öffnen, Probleme bewältigen helfen könne und zudem Beziehungen zu Behörden und Verbänden besitze.
Zu Katja Schmidt-Wistoffs Lieblingsautoren zählen Georg Büchner, Franz Kafka, Siegfried Lenz, Thomas Bernhard und Juli Zeh. “Die lege ich auch den Schülern ans Herz”, sagt sie. Die Schüler, das sind in ihrem Fall die Heranwachsenden der Deutschen Botschaftsschule Peking. Denn seit mittlerweile 13 Jahren arbeitet Schmidt-Wistoff an der deutschen Schule in der chinesischen Hauptstadt als Leiterin der Bibliothek. Für die 58-Jährige eine ideale Stelle, um ihre Leidenschaft für Literatur an die Schüler weiterzugeben.
Geboren wurde Schmidt-Wistoff im Jahr 1965 in Freiburg im Breisgau. Dort blieb sie aber nicht lange. Sie zog mit ihren Eltern nach Erlangen, ins Frankenland, später nach NRW in den Ort Godesberg, wo sie ihr Abitur machte. Anschließend studierte und promovierte sie an der Universität Bonn. Ihre Zeit in China begann im Jahr 2005. “Es war schon immer mein Ziel, im Ausland zu leben und zu unterrichten”, sagt Schmidt-Wistoff, die sich für die Position als Lektorin beim Deutschen Akademischen Austauschdienst (DAAD) bewarb – und damit Erfolg hatte.
An der Universität Peking unterrichtete sie fortan die chinesischen Masterstudenten in den Fächern Literaturtheorie und Literaturgeschichte. Im Jahr 2010 übernahm Schmidt-Wistoff dann die Leitung der Bibliothek in der deutschen Botschaftsschule in Peking. “Damals war die Bibliothek noch weitgehend ehrenamtlich betreut.”
Seit ihrem Start hat sich allerdings einiges in der Schule verändert, nicht zuletzt durch den Einfluss von Schmidt-Wistoff. Als Erstes stockte sie den Literaturbestand auf. Mittlerweile können die Schüler, aber auch Erwachsene, aus 20.000 Medien auswählen. Schmidt-Wistoff förderte die Lesebegeisterung bei den Schülern auch über die bloße Bibliotheksarbeit hinaus. Sie stellte sich die Fragen: “Was kann eine Schulbibliothek noch leisten, neben dem Ausleihen von Büchern? Was könnte ich anbieten?”
Sie begann mit der Organisation von Veranstaltungen. Unter anderem sorgte Schmidt-Wistoff dafür, dass ab dem Jahr 2014 Größen aus Kultur, Politik und Gesellschaft unter dem Motto “Pekinger Prominenz liest an der DSP” an die Schule eingeladen wurden. Zu den Teilnehmern zählten bisher unter anderem der Schriftsteller Martin Walser, der Kabarettist Dieter Nuhr oder auch der deutsche Botschafter in China.
Ein weiteres ihrer Projekte ist der sogenannte Beijing-Talk. Unter ihrer Leitung laden die Schüler der 11. Klasse Gäste ein und organisieren eine Art Talkshow vor Publikum. Im vergangenen Jahr saß der deutsche Musiker SCOR, der auf Chinesisch rappt, als Interviewpartner auf der Bühne. “Das war ein absolutes Highlight”, sagt Schmidt-Wistoff, “weil die Veranstaltung alle Generationen angesprochen hat, egal ob Schüler, Eltern oder Lehrer.”
Die Bibliotheksarbeit an einer chinesischen Schule ist auch mit Hürden verbunden. So sei es schwierig, an bestimmte Werke zu gelangen. “Inzwischen achten die Behörden sehr darauf, ob chinakritische Literatur bestellt wird”, sagt Schmidt-Wistoff. Die Bibliotheksleiterin erinnert sich an einen Kalender, mit dem die ganze Lieferung eingestampft wurde, “da in diesem Taiwan nicht ausdrücklich als zu China gehörig dargestellt wurde.” Ein anderes Mal konnte ein Vampirbuch für Kinder nicht bestellt werden, da es die Jugend angeblich “verbilde”, sagt Schmidt-Wistoff. “So langsam haben wir ein Gefühl dafür entwickelt, was möglich ist, und was nicht.”
In ihrer Freizeit verfolgt sie ihre zweite große Leidenschaft: die Musik. Schmidt-Wistoff singt nicht in nur in einem Chor, sondern in fünf. “In Peking gibt es so viele Möglichkeiten”, sagt Schmidt-Wistoff. Man entdecke immer wieder etwas Neues. “Herausforderungen und Chancen, sich auszuprobieren.” Erst neulich habe sie die Leitung von einem der Chöre übernommen. Dayan Djajadisastra
In Shenzhen ist die Lifestyle-Woche Milan-Shenzhen eröffnet worden. In den kommenden Tagen dreht es sich in der südchinesischen Metropole bei zahlreichen Veranstaltungen vornehmlich um Mode, Manufaktur und Musik. Für die Volksrepublik ist das Ereignis ein weiterer Baustein zum Aufbau kultureller Softpower. China möchte nicht nur seine Industrieprodukte in alle Welt exportieren, sondern auch Teile seiner Kultur, um größeren Einfluss auf die Welt nehmen zu können – ähnlich, wie es den US-Amerikanern mit Micky Maus, Coca-Cola, Fastfood und Hollywood gelungen ist.
