der EU-China-Gipfel wäre eigentlich eine wichtige Sache. Die EU ist der weltgrößte gemeinsame Markt und der drittgrößte Wirtschaftsraum – hinter China, der zweitgrößten Volkswirtschaft. Doch China nimmt die Europäer nicht so richtig ernst und speist die EU-Spitzen mit Phrasen ab.
Das hat zwei Gründe. Einerseits fehlt es Brüssel auf vielen Feldern an Handlungsfähigkeit, schließlich sind sich die Mitgliedsstaaten chronisch uneins. Andererseits will China die EU gar nicht als Partner aufwerten, denn solange Europa zersplittert ist, steht Peking relativ gesehen stärker da.
Umso wichtiger ist der aktuelle Besuch der Kommissionspräsidentin und des Ratschefs in Peking zum EU-China-Gipfel. Doch Xi Jinping hat Ursula von der Leyen nicht einmal einen Empfang in der Großen Halle des Volkes gegönnt. Eine milde Brüskierung, analysiert Amelie Richter.
Tanken dauert fünf Minuten, das Aufladen eines Elektroautos dauert ewig – dieses Klischee über E-Mobilität ist von der Schnellladetechnik inzwischen widerlegt. Der chinesische Autohersteller Nio will dem Laden per Kabel dennoch Konkurrenz machen und setzt mit Tausenden von Stationen auf das Prinzip Batteriewechsel. Jetzt hat Nio zudem andere Anbieter mit ins Boot geholt. Julia Fiedler hat sich die Vor- und Nachteile der Technik angesehen.
Beim ersten persönlichen EU-China-Gipfel seit vier Jahren haben die europäischen Spitzenvertreter das Handelsdefizit zwischen der Europäischen Union und der Volksrepublik kritisiert. “Die Grundursachen sind bekannt und wir haben sie diskutiert”, sagte EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen am Donnerstag nach einem Treffen mit Chinas Staatschef Xi Jinping bei einer Pressekonferenz.
Die Ursachen reichten der EU-Kommissionspräsidentin zufolge von einem fehlenden Marktzugang für EU-Unternehmen über eine Vorzugsbehandlung für chinesische Unternehmen bis hin zu Überkapazitäten in der chinesischen Produktion. Das Ungleichgewicht im Handel sei nicht nachhaltig, sagte von der Leyen. EU-Ratschef Charles Michel betonte, Peking müsse den fairen Zugang und die Investitionsbedingungen für europäische Firmen fördern.
Xi warnte indes, China als Rivalen zu betrachten und auf einen Konfrontationskurs zu gehen. Peking sei bereit, die EU als wichtigen Wirtschafts- und Handelspartner anzusehen. Xi bot eine Zusammenarbeit auch in den Bereichen Wissenschaft und Technologie an, einschließlich künstlicher Intelligenz. Eine Antwort darauf, wie der Handel ausgeglichen werden soll, blieb Xi den Europäern schuldig.
Die von der Pekinger Zollbehörde ebenfalls am Donnerstag veröffentlichten Handelsdaten unterstrichen indes den Punkt der Europäer: Chinas Handel ist demnach im laufenden Jahr fast ausnahmslos mit allen Staaten der EU gesunken. Ausnahmen sind: die Niederlande und Litauen.
Bei den Niederlanden nahmen die Importe im November um 29 Prozent zu. Ein Grund dafür könnten Panikkäufe chinesischer Halbleiter-Unternehmen sein, die sich mit Maschinen des niederländischen Marktführers ASML ausrüsten wollen, bevor diese von Exportbeschränkungen erfasst werden. Im Fall von Litauen hatte China zuletzt Handelsbeschränkungen gelockert. Gleichzeitig zu dem Rückgang des Handels mit der EU hatte sich den Zollangaben zufolge Chinas Warenaustausch mit keinem anderen Staat so entwickelt wie mit Russland.
Große Erwartungen an konkrete Ergebnisse gab es an das Gipfeltreffen ohnehin nicht. Als Erfolg konnte fast schon gewertet werden, dass das Treffen überhaupt wieder persönlich stattfand.
Es war das erste Mal seit vier Jahren, dass sich beide Seiten von Angesicht zu Angesicht sahen. Staatschef Xi hatte zur Ankunft warme Worte für den Besuch übrig. Er nannte China und die EU “die beiden großen Kräfte, die die Multipolarität fördern, die beiden großen Märkte, die die Globalisierung unterstützen, und die beiden großen Zivilisationen, die sich für Vielfalt einsetzen.”
Im Kontrast zu den großen Worten empfing Xi die europäische Doppelspitze allerdings nicht in der Großen Halle des Volkes – sondern ließ sie lediglich bis ins Staatsgästehaus Diaoyutai. Nach Xi trafen von der Leyen, Michel sowie der EU-Außenchef Josep Borrell auch noch den chinesischen Ministerpräsidenten Li Qiang.
Eine gemeinsame Erklärung gab es nach dem Treffen nicht. Das war allerdings auch schon bei früheren Gipfeltreffen der Fall. Die Atmosphäre des ersten persönlichen Gipfels der EU und China war dennoch deutlich frostiger als die letzte Zusammenkunft 2019. Damals konnten Fotografen EU-Ratschef Donald Tusk, EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker und Premier Li Keqiang bei einem onkeligen, breit lachenden Dreier-Handshake in Brüssel ablichten. Nicht nur die Besetzung hat sich auf beiden Seiten seither geändert.
Auch die Gemengelage der Themen ist seither komplexer, die Position innerhalb der EU diverser geworden. Die Pressekonferenz nach dem Gipfeltreffen bestritten die Europäer zu zweit. Die Gesprächspunkte waren weitläufig:
Am 21. November verkündete Nio eine Batteriewechsel-Partnerschaft mit Changan. Am 29. folgte gleich die nächste Meldung: Auch Geely ist mit an Bord. Und es sollen schon Gespräche mit weiteren Unternehmen laufen. Das Ziel der Partnerschaften:
Eine große Chance, sagen die einen, eine Sackgasse, sagen andere. Fest steht: In Deutschland steht Nio mit seinen acht Batteriewechsel-Stationen allein auf weiter Flur. Zuhause in China hat der Hersteller mit knapp 2.200 Stationen das mit Abstand größte Netz aufgebaut, das bisher allerdings exklusiv nur von seinen eigenen Kunden genutzt werden kann. Alle Nio-Fahrzeuge sind Batterietausch-fähig, bisher wurden mehr als 33 Millionen Batterien getauscht. Neben Nio setzen in China noch eine handvoll anderer Hersteller auf Batterietausch, unter anderem der Batteriehersteller CATL. Mit seinen modularen Batterie-Riegeln Choco-SEB bietet das Unternehmen ein Gesamtkonzept an, das bereits einzelne Modelle nutzen.
Zhu Huarong, Vorsitzender von Changan, bezeichnete die Einführung des Batteriewechselmodells von Nio als “wichtigen Meilenstein für die Branche”. Changan ist ein staatliches Unternehmen und der drittgrößte Autohersteller in China mit Sitz in Chongqing. Bei den EV-Verkäufen hat sich der Hersteller knappe fünf Prozent des Marktes gesichert. Seine E-Autos laufen unter dem Markennamen Changan, aber auch unter den Marken Qiyuan, Deepal and Avatr. Batterietauschfähige Fahrzeuge sind bisher nicht darunter.
Zum Automobilriesen Geely gehören Marken wie Zeekr und Lynk&Co, sowie internationale Marken wie Volvo, Polestar und Lotus. Bis Oktober konnte Geely in China 346.464 E-Fahrzeuge absetzen, ein Anteil von 5,8 Prozent am chinesischen EV-Markt. Ein Neuling beim Batterietausch ist Geely nicht – das Unternehmen entwickelt seit 2017 Technologien in dem Bereich und betreibt seit einigen Jahren mit Yiyi Power ein Batterietauschsystem für Nutzfahrzeuge.
Einige Monate vor der Partnerschaft mit Nio haben Changan und Geely untereinander bereits eine strategische Vereinbarung geschlossen. Im Mai bekannten sich die beiden Konzerne dazu, unter anderem bei der Entwicklung von Batteriezellen, Ladetechnologie, und Batteriewechsel-Technologie kooperieren zu wollen.
Die Idee klingt gut: Kurz an der Wechselstation anhalten, die leere Autobatterie gegen eine frische austauschen und weiterfahren. Das alles dauert bei Nio nur wenige Minuten. Der chinesische Hersteller ist nicht der erste, der das Konzept ausprobiert. Schon 2012 versuchte sich das Startup Better Place an einem Batterietausch-Konzept, scheiterte aber – kein großer Automobilkonzern wollte investieren. Erst recht nicht, als Tesla sein Supercharger-Netzwerk ankündigte.
Vor wenigen Jahren wirkte die Batteriewechsel-Technologie noch attraktiv, als Alternative zum Warten an der Ladesäule. Doch diese Situation ändert sich rasant, auch durch Innovationen aus China. Der Zeekr 001 aus dem Hause Geely, der auf einer 800V Plattform mit einer 100 kWh Qilin-Batterie von CATL steht, kann in 15 Minuten von 10 Prozent auf 80 Prozent aufgeladen werden. Voll geladen schafft er 580 Kilometer laut WLTP. Ab 2024 will CATL den 800 kW-Supercharger V3 auf den Markt bringen, aktuell kann an Geely-Superchargern bereits mit 360 kW geladen werden. Bei solchen Ladegeschwindigkeiten stellt sich die Frage nach einer Notwendigkeit des Batteriewechsels.
“Swapping Stations stehen im Wettbewerb zur weiteren Entwicklung der Batterie. Je leistungsfähiger die Batterien von ihrer Ladefähigkeit her sind, umso unnötiger werden Swap Stations,” sagt Professor Stefan Reindl, Leiter der “ifa automotive business school” in Geislingen. “Man muss sich einfach die Frage stellen: Lohnt dieser Aufwand?”
In China kann sich die Batterietausch-Idee aber auch außerhalb des Wettbewerbs beweisen. Sie wird dort auch auf staatlichen Wunsch hin weiter verfolgt. Der New Energy Vehicle Industry Development Plan für 2021 bis 2035 legt nicht nur das Ziel von 20 Prozent Elektrofahrzeugen bis 2025 fest, sondern auch den Ausbau einer Batterietausch- und Wasserstoff-Infrastruktur in China. Diese wird mit staatlichen Pilotprojekten in ausgewählten Städten gefördert.
Batterien können in Batterietausch-Stationen auch mit einer niedrigeren Stromstärke geladen werden. Das ist besser fürs Netz und schont die Akkus. Sie können auch zu Zeiten geladen werden, wenn das Netz nicht ausgelastet ist. Zumindest in der Theorie. Denn die Stationen müssen immer genügend Batterien vorhalten und je langsamer diese geladen werden desto mehr Batterien müssen vorrätig sein – bei den teuren E-Auto-Batterien ein nicht unerheblicher Kostenfaktor.
Ein weiterer Kostenfaktor: Die Stationen selbst, denn diese sind teurer als Ladestationen und die Infrastruktur steckt noch in den Kinderschuhen. Um für Nutzer attraktiv zu sein, darf das Netz aber nicht weniger dicht sein als bei Ladestationen. Denn durch einen Umweg würde der zeitliche Vorteil zunichte gemacht. Der Vorteil geht auch dann verloren, wenn sich Kunden an der Station hinter anderen Fahrzeugen einreihen und warten müssen, weil die Station gerade belegt ist.
Es müssen also viele Stationen zugebaut werden, was Geld und Zeit kostet. Insofern ist die Allianz von Nio, Changan und Geely ein positives Signal – nicht nur für den Aufbau, sondern auch die Auslastung. Denn Stationen, die nur von Fahrzeugen eines Herstellers genutzt werden können, laufen Gefahr, nicht ausgelastet zu sein.
Mit seinen EVOGO-Stationen, die mittlerweile in einigen chinesischen Städten aufgebaut sind, bietet CATL so ein übergreifendes Konzept an. Fahrzeuge können es nutzen, wenn sie die modularen Batterie-Riegel Choco-SEB des Herstellers verwenden. Neben dem U5 von Aiways ist das bisher beim FAW Bestune NAT und dem Dongfeng Fukang ES600 der Fall. Es sind also noch wenig Fahrzeuge.
Damit Batterien austauschbar sind, muss ein gemeinsamer Standard her. Sich darauf zu einigen dürfte nicht einfach sein. Doch das ist genau das, was Nio und Co vorhaben. Es ist allerdings fraglich, wie viele Hersteller dabei mitziehen.
Im Premium-Segment hält Professor Stefan Reindl es für unwahrscheinlich, dass Konzerne Batterien tauschen könnten und dafür unter Umständen auch gemeinsame Plattformen entwickeln: “Große Konzerne, vor allem im Premium-Segment werden eigene Plattformen nutzen, ein EQE zum Beispiel muss einfach ein Mercedes sein. Aber vielleicht wäre es in der Golfklasse eine Option, denn da sind die Margen sehr gering. Da ist es nicht so markenspezifisch, was unter dem Blechkleid ist.”
Für einen der wichtigsten deutschen Hersteller, Volkswagen, der erst vor wenigen Monaten eine Plattform-Kooperation mit Xpeng für den chinesischen Markt bekanntgegeben hat, kommt das Batteriewechseln in Europa nicht in Frage, heißt es aus dem Konzern.
Volkswagen in China klingt da allerdings offener: “Durch den Einsatz einer Einheitszelle für bis zu 80 Prozent der Modelle der Konzern-Marken können die Kosten für Batterien um bis zu 50 Prozent gesenkt werden. Battery Swapping ist in China ein interessanter technischer Ansatz für einen schnellen “Lade- und Austauschvorgang” der Batterie, den wir genau beobachten” sagt ein Konzernsprecher gegenüber Table.Media.
In einem anderen Segment könnten Ladestationen für E-Fahrzeuge allerdings auch hierzulande interessant werden: Bei E-Lkws. In China werden bei Lastern, Betonmischern und anderen schweren Nutzfahrzeugen bereits fleißig Batterien getauscht. Einer der Hersteller, die dort Wechselstationen anbieten, ist Geely.
Es gibt einige relevante Unterschiede zu Pkw: Bei Nutzfahrzeugen sind die Routen besser planbar als bei privaten Fahrzeugen. Aufgrund der Größe und des Gewichts kommen viel größere Batterien zum Einsatz, die sich realistisch nicht schnell genug laden ließen, um einen Einsatz von E-Lkw wirtschaftlich zu machen. Dazu wäre Megawatt-Laden erforderlich, in Deutschland ist die Infrastruktur dafür aber noch nicht ertüchtigt.
Stefanie Marker, Professorin an der Technischen Universität Berlin, leitet ein Forschungsprojekt, für das Ende November Europas erste automatische Batteriewechselstation für Elektro-Lkw in Betrieb genommen wurde. Sie liegt an der Autobahn 13 bei Lübbenau. Technisch lässt sich der Batteriewechsel im Lkw leichter bewerkstelligen als im Pkw, da der Wechselroboter besser an die Batterien rankommt, sagt sie. Es gibt zudem weniger Hersteller, die für eine Standardisierung ins Boot geholt werden müssten.
“Unsere Wirtschaftlichkeitsbetrachtung zeigt, dass die Batteriewechsel-Lkw etwa gleich hohe Kosten wie Megawattcharging und nur geringfügig weniger Kosten als Oberleitungs-Lkw haben werden. Damit können sie im optimistischen Szenario bereits ab 2025 geringere TCO als Diesel-Lkw haben.” Auf der Logistikseite werde ein Batteriewechselsystem bereits aktiv nachgefragt, berichtet Marker. Betreiber seien zudem bereit, Fahrzeuge aus China einzukaufen, wenn damit die Flexibilität erhalten bliebe und trotzdem elektrisch gefahren werden könnte.
Ein bekannter chinesischer Koch verkündete am 27. November im Internet, dass er nie wieder gebratenen Reis mit Ei zubereiten werde. Wang Gang (王刚), der insgesamt rund 20 Millionen Follower auf Social-Media-Plattformen hat, verbeugte sich in seinem Entschuldigungs-Video tief, weil er den Zuschauern zu einem heiklen Zeitpunkt gezeigt hatte, wie man dieses chinesische Alltagsgericht zubereitet. Sowohl das Rezept-Video als auch das Entschuldigungs-Video wurden anschließend gelöscht. Doch andere YouTuber hatten letzteres bereits gespeichert.
Am 25. November 1950 starb Mao Zedongs ältester Sohn, Mao Anying, im Alter von 28 Jahren bei einem US-Luftangriff während des Koreakrieges. Über die Umstände seines Todes gibt es unterschiedliche Berichte. Einer davon erlangte in den letzten zwei Jahrzehnten besondere Bekanntheit. Er besagt, dass der junge Mao die Vorschriften missachtete und tagsüber in einem ungeschützten Haus kochte. Der Rauch aus dem Herd zog die Aufmerksamkeit der US-Piloten auf sich, die daraufhin Bomben abwarfen. Er habe gebratenen Reis mit Eiern zubereitet, schrieb sein Offizierskollege Yang Di in seinen 1998 vom Verlag der Volksbefreiungsarmee veröffentlichten Memoiren.
Mao Zedong schickte seinen Sohn nicht grundlos nach Korea. Es wird angenommen, dass er seinen Sohn für höhere Posten oder sogar als seinen Nachfolger vorbereiten wollte. Mao hatte drei Söhne. Der jüngste Sohn verschwand in jungen Jahren. Der mittlere Sohn hatte eine geistige Behinderung. Und mit Mao Anyings plötzlichem Tod starb die Aussicht auf eine Mao-Dynastie.
Das nordkoreanische Volk hatte nicht so viel Glück. Mit Unterstützung der Sowjetunion und China gelang es der Kim-Familie, sich seit der Gründung der DVRK im Jahr 1948 an der Macht zu halten. Nachdem der Kriegsveteran Yang sein Buch veröffentlicht hatte, verbreitete sich in der chinesischen Welt ein Bonmot: Eine Schüssel gebratener Reis mit Ei bewahrte China davor, ein zweites Nordkorea zu werden.
An Mao Anyings Todestag, dem 25. November, begannen manche, das Fest des gebratenen Reises zu feiern, ein Paradebeispiel für kreativen Widerstand gegen den Mao-Kult, die offizielle Propaganda über das sogenannte Heldenopfer der Kommunisten und die Geschichtsdarstellung der Partei im Allgemeinen.
Die Behörden hatten wohl beschlossen zu schweigen, in der Hoffnung, dass das in ihren Augen vermutlich abscheuliche “Fest” von alleine verschwindet. Die offiziellen Medien äußern sich immer in ausschweifendem und pompösem Stil. Selbst sie vermochten einfach nicht die richtigen Worte zu finden, um Derartiges zu kritisieren. Ein offizielles Dementi dieser abwegigen Geschichte würde peinlich wirken und der Sache höchstwahrscheinlich noch mehr Aufmerksamkeit verschaffen.
Doch die Popularität des Festes wuchs stetig, augenscheinlich noch schneller als die chinesische Wirtschaft. Im Jahr 2010 konnte die Frau eines Nachfahren Maos die Geschichte nicht mehr ertragen. Sie bezichtigte die Story offen als “kaltherzige Erfindung”. In den darauffolgenden Jahren verbreiteten die offiziellen Medien ausführliche Berichte, in denen sie sich auf andere Quellen als Yangs Memoiren beriefen, um die Geschichte zu widerlegen. 2020 schloss das Institut für Geschichte an der Chinesische Akademie der Sozialwissenschaften sich dem Kampf an und veröffentlicht seither Jahr für Jahr strenge Erklärungen, in denen es die Geschichte als “das bösartigste aller Gerüchte” verurteilte.
So seltsam es auch klingen mag, aber es wurden tatsächlich Armeen von Nationalisten mobilisiert, um “gebratenen Reis” auf die Liste der Schlagwörter für die Internetüberwachung zu setzen. Zusammen mit bezahlten Trollen und Zwangsarbeitern in Gefängnissen agierten sie entweder freiwillig oder befolgten die Aufrufe der Regierungsorganisatoren, um Nutzer zu attackieren, die Fotos mit gebratenem Reis oder Kommentare zum falschen Datum veröffentlichten.
Aber all dies hat auch bewirkt, dass mehr Menschen von diesem politisch inkorrekten, aber amüsanten Fest erfuhren. Jedes Jahr am 25. November tauchen Fotos von verschiedenen Arten von gebratenem Reis in verschiedenen sozialen Medien auf.
Dann traf es den armen Chefkoch Wang. Seit er 2017 begann, Kochvideos zu veröffentlichen, hat er in seinen Videos nie etwas gezeigt, das nichts mit den von ihm zubereiteten Speisen zu tun hatte. Auch hatte er nicht das geringste Interesse, sich zu sozialen oder politischen Themen zu äußern.
Doch am 24. Oktober 2020, dem Geburtstag von Mao Anying, veröffentlichte er einen Clip mit gebratenem Yangzhou-Reis, einem Gericht aus der Jiangsu-Provinz. Daraufhin wurde er heftig angefeindet und war gezwungen, sich zu entschuldigen und das Video zu löschen.
Aus irgendeinem Grund wurde am 27. November dieses Jahres ein Video mit einer anderen Variation von gebratenem Reis auf seinen Kanal hochgeladen. Obwohl es bereits zwei Tage nach dem eigentlichen Tag war, ließen die leidenschaftlichen Verteidiger der “revolutionären Märtyrer” ihn nicht davonkommen. Sie kramten alle gebratenen Reis-Clips hervor, die er in der Vergangenheit gepostet hatte, um zu beweisen, dass er diese Beleidigung regelmäßig wiederholte, obwohl sie, abgesehen von den beiden erwähnten Videos, nicht einmal annähernd an den beiden heiklen Tagen gepostet wurden.
Angesichts des enormen Drucks entschuldigte sich Wang erneut und verabschiedete sich reumütig endgültig vom gebratenen Reis mit Ei.
Tatsächlich ist gebratener Reis mit Ei nicht das einzige Gericht, das in China mit politischen Persönlichkeiten in Verbindung gebracht wird. Mao Senior trägt den Beinamen là ròu (腊肉, gepökeltes Schweinefleisch) wegen seines in einem Mausoleum konservierten Leichnams; Xi Jinping wird oft als bāo zi (包子, gedämpftes, gefülltes Brötchen) bezeichnet, wegen eines Besuchs einer Filiale der Pekinger Restaurantkette Qingfeng Baozi in seiner Anfangszeit als Parteichef. Außerdem ähnelt sein rundliches Gesicht einem Baozi.
Doch das sind nicht die einzigen Spitznamen für Xi. In einem Bericht des US-Magazins “The New Yorker” vom Oktober hieß es, die chinesischen Zensoren hätten mehr als fünfhundert Spitznamen für Xi zusammengetragen. Einige von ihnen sind sehr schwer zu zensieren. Das Katz-und-Maus-Spiel geht also weiter.
Eine kleine Auswahl der bekanntesten Bezeichnungen:
46 Lautsprecher beschallten aus dieser Anlage auf der taiwanischen Insel Kinmen einst die Volksrepublik. Von hier sind es nur rund zwei Kilometer bis zum chinesischen Festland. Und die im chinesischen Bürgerkrieg unterlegene Kuomintang, die nach ihrer Niederlage 1949 nach Taiwan flüchtete, wollte von der vorgelagerten Insel Kinmen aus das chinesische Festland zurückerobern. Bis in die 1970er Jahre bombardierten sich beide Seiten gegenseitig.
Heute herrscht zwischen Kinmen und der gegenüber befindlichen Fünf-Millionen-Metropole Xiamen regulärer Grenzverkehr. Aus einem Lautsprecher schallt in Erinnerung an die einst propagandistischen Auseinandersetzungen in Dauerschleife die auf beiden Seiten beliebte und inzwischen verstorbene Mandopop-Sängerin Teresa Teng mit dem Schlager “Tian Mimi” (“Süßer Honig”).
der EU-China-Gipfel wäre eigentlich eine wichtige Sache. Die EU ist der weltgrößte gemeinsame Markt und der drittgrößte Wirtschaftsraum – hinter China, der zweitgrößten Volkswirtschaft. Doch China nimmt die Europäer nicht so richtig ernst und speist die EU-Spitzen mit Phrasen ab.
Das hat zwei Gründe. Einerseits fehlt es Brüssel auf vielen Feldern an Handlungsfähigkeit, schließlich sind sich die Mitgliedsstaaten chronisch uneins. Andererseits will China die EU gar nicht als Partner aufwerten, denn solange Europa zersplittert ist, steht Peking relativ gesehen stärker da.
Umso wichtiger ist der aktuelle Besuch der Kommissionspräsidentin und des Ratschefs in Peking zum EU-China-Gipfel. Doch Xi Jinping hat Ursula von der Leyen nicht einmal einen Empfang in der Großen Halle des Volkes gegönnt. Eine milde Brüskierung, analysiert Amelie Richter.
Tanken dauert fünf Minuten, das Aufladen eines Elektroautos dauert ewig – dieses Klischee über E-Mobilität ist von der Schnellladetechnik inzwischen widerlegt. Der chinesische Autohersteller Nio will dem Laden per Kabel dennoch Konkurrenz machen und setzt mit Tausenden von Stationen auf das Prinzip Batteriewechsel. Jetzt hat Nio zudem andere Anbieter mit ins Boot geholt. Julia Fiedler hat sich die Vor- und Nachteile der Technik angesehen.
Beim ersten persönlichen EU-China-Gipfel seit vier Jahren haben die europäischen Spitzenvertreter das Handelsdefizit zwischen der Europäischen Union und der Volksrepublik kritisiert. “Die Grundursachen sind bekannt und wir haben sie diskutiert”, sagte EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen am Donnerstag nach einem Treffen mit Chinas Staatschef Xi Jinping bei einer Pressekonferenz.
Die Ursachen reichten der EU-Kommissionspräsidentin zufolge von einem fehlenden Marktzugang für EU-Unternehmen über eine Vorzugsbehandlung für chinesische Unternehmen bis hin zu Überkapazitäten in der chinesischen Produktion. Das Ungleichgewicht im Handel sei nicht nachhaltig, sagte von der Leyen. EU-Ratschef Charles Michel betonte, Peking müsse den fairen Zugang und die Investitionsbedingungen für europäische Firmen fördern.
Xi warnte indes, China als Rivalen zu betrachten und auf einen Konfrontationskurs zu gehen. Peking sei bereit, die EU als wichtigen Wirtschafts- und Handelspartner anzusehen. Xi bot eine Zusammenarbeit auch in den Bereichen Wissenschaft und Technologie an, einschließlich künstlicher Intelligenz. Eine Antwort darauf, wie der Handel ausgeglichen werden soll, blieb Xi den Europäern schuldig.
Die von der Pekinger Zollbehörde ebenfalls am Donnerstag veröffentlichten Handelsdaten unterstrichen indes den Punkt der Europäer: Chinas Handel ist demnach im laufenden Jahr fast ausnahmslos mit allen Staaten der EU gesunken. Ausnahmen sind: die Niederlande und Litauen.
Bei den Niederlanden nahmen die Importe im November um 29 Prozent zu. Ein Grund dafür könnten Panikkäufe chinesischer Halbleiter-Unternehmen sein, die sich mit Maschinen des niederländischen Marktführers ASML ausrüsten wollen, bevor diese von Exportbeschränkungen erfasst werden. Im Fall von Litauen hatte China zuletzt Handelsbeschränkungen gelockert. Gleichzeitig zu dem Rückgang des Handels mit der EU hatte sich den Zollangaben zufolge Chinas Warenaustausch mit keinem anderen Staat so entwickelt wie mit Russland.
Große Erwartungen an konkrete Ergebnisse gab es an das Gipfeltreffen ohnehin nicht. Als Erfolg konnte fast schon gewertet werden, dass das Treffen überhaupt wieder persönlich stattfand.
Es war das erste Mal seit vier Jahren, dass sich beide Seiten von Angesicht zu Angesicht sahen. Staatschef Xi hatte zur Ankunft warme Worte für den Besuch übrig. Er nannte China und die EU “die beiden großen Kräfte, die die Multipolarität fördern, die beiden großen Märkte, die die Globalisierung unterstützen, und die beiden großen Zivilisationen, die sich für Vielfalt einsetzen.”
Im Kontrast zu den großen Worten empfing Xi die europäische Doppelspitze allerdings nicht in der Großen Halle des Volkes – sondern ließ sie lediglich bis ins Staatsgästehaus Diaoyutai. Nach Xi trafen von der Leyen, Michel sowie der EU-Außenchef Josep Borrell auch noch den chinesischen Ministerpräsidenten Li Qiang.
Eine gemeinsame Erklärung gab es nach dem Treffen nicht. Das war allerdings auch schon bei früheren Gipfeltreffen der Fall. Die Atmosphäre des ersten persönlichen Gipfels der EU und China war dennoch deutlich frostiger als die letzte Zusammenkunft 2019. Damals konnten Fotografen EU-Ratschef Donald Tusk, EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker und Premier Li Keqiang bei einem onkeligen, breit lachenden Dreier-Handshake in Brüssel ablichten. Nicht nur die Besetzung hat sich auf beiden Seiten seither geändert.
Auch die Gemengelage der Themen ist seither komplexer, die Position innerhalb der EU diverser geworden. Die Pressekonferenz nach dem Gipfeltreffen bestritten die Europäer zu zweit. Die Gesprächspunkte waren weitläufig:
Am 21. November verkündete Nio eine Batteriewechsel-Partnerschaft mit Changan. Am 29. folgte gleich die nächste Meldung: Auch Geely ist mit an Bord. Und es sollen schon Gespräche mit weiteren Unternehmen laufen. Das Ziel der Partnerschaften:
Eine große Chance, sagen die einen, eine Sackgasse, sagen andere. Fest steht: In Deutschland steht Nio mit seinen acht Batteriewechsel-Stationen allein auf weiter Flur. Zuhause in China hat der Hersteller mit knapp 2.200 Stationen das mit Abstand größte Netz aufgebaut, das bisher allerdings exklusiv nur von seinen eigenen Kunden genutzt werden kann. Alle Nio-Fahrzeuge sind Batterietausch-fähig, bisher wurden mehr als 33 Millionen Batterien getauscht. Neben Nio setzen in China noch eine handvoll anderer Hersteller auf Batterietausch, unter anderem der Batteriehersteller CATL. Mit seinen modularen Batterie-Riegeln Choco-SEB bietet das Unternehmen ein Gesamtkonzept an, das bereits einzelne Modelle nutzen.
Zhu Huarong, Vorsitzender von Changan, bezeichnete die Einführung des Batteriewechselmodells von Nio als “wichtigen Meilenstein für die Branche”. Changan ist ein staatliches Unternehmen und der drittgrößte Autohersteller in China mit Sitz in Chongqing. Bei den EV-Verkäufen hat sich der Hersteller knappe fünf Prozent des Marktes gesichert. Seine E-Autos laufen unter dem Markennamen Changan, aber auch unter den Marken Qiyuan, Deepal and Avatr. Batterietauschfähige Fahrzeuge sind bisher nicht darunter.
Zum Automobilriesen Geely gehören Marken wie Zeekr und Lynk&Co, sowie internationale Marken wie Volvo, Polestar und Lotus. Bis Oktober konnte Geely in China 346.464 E-Fahrzeuge absetzen, ein Anteil von 5,8 Prozent am chinesischen EV-Markt. Ein Neuling beim Batterietausch ist Geely nicht – das Unternehmen entwickelt seit 2017 Technologien in dem Bereich und betreibt seit einigen Jahren mit Yiyi Power ein Batterietauschsystem für Nutzfahrzeuge.
Einige Monate vor der Partnerschaft mit Nio haben Changan und Geely untereinander bereits eine strategische Vereinbarung geschlossen. Im Mai bekannten sich die beiden Konzerne dazu, unter anderem bei der Entwicklung von Batteriezellen, Ladetechnologie, und Batteriewechsel-Technologie kooperieren zu wollen.
Die Idee klingt gut: Kurz an der Wechselstation anhalten, die leere Autobatterie gegen eine frische austauschen und weiterfahren. Das alles dauert bei Nio nur wenige Minuten. Der chinesische Hersteller ist nicht der erste, der das Konzept ausprobiert. Schon 2012 versuchte sich das Startup Better Place an einem Batterietausch-Konzept, scheiterte aber – kein großer Automobilkonzern wollte investieren. Erst recht nicht, als Tesla sein Supercharger-Netzwerk ankündigte.
Vor wenigen Jahren wirkte die Batteriewechsel-Technologie noch attraktiv, als Alternative zum Warten an der Ladesäule. Doch diese Situation ändert sich rasant, auch durch Innovationen aus China. Der Zeekr 001 aus dem Hause Geely, der auf einer 800V Plattform mit einer 100 kWh Qilin-Batterie von CATL steht, kann in 15 Minuten von 10 Prozent auf 80 Prozent aufgeladen werden. Voll geladen schafft er 580 Kilometer laut WLTP. Ab 2024 will CATL den 800 kW-Supercharger V3 auf den Markt bringen, aktuell kann an Geely-Superchargern bereits mit 360 kW geladen werden. Bei solchen Ladegeschwindigkeiten stellt sich die Frage nach einer Notwendigkeit des Batteriewechsels.
“Swapping Stations stehen im Wettbewerb zur weiteren Entwicklung der Batterie. Je leistungsfähiger die Batterien von ihrer Ladefähigkeit her sind, umso unnötiger werden Swap Stations,” sagt Professor Stefan Reindl, Leiter der “ifa automotive business school” in Geislingen. “Man muss sich einfach die Frage stellen: Lohnt dieser Aufwand?”
In China kann sich die Batterietausch-Idee aber auch außerhalb des Wettbewerbs beweisen. Sie wird dort auch auf staatlichen Wunsch hin weiter verfolgt. Der New Energy Vehicle Industry Development Plan für 2021 bis 2035 legt nicht nur das Ziel von 20 Prozent Elektrofahrzeugen bis 2025 fest, sondern auch den Ausbau einer Batterietausch- und Wasserstoff-Infrastruktur in China. Diese wird mit staatlichen Pilotprojekten in ausgewählten Städten gefördert.
Batterien können in Batterietausch-Stationen auch mit einer niedrigeren Stromstärke geladen werden. Das ist besser fürs Netz und schont die Akkus. Sie können auch zu Zeiten geladen werden, wenn das Netz nicht ausgelastet ist. Zumindest in der Theorie. Denn die Stationen müssen immer genügend Batterien vorhalten und je langsamer diese geladen werden desto mehr Batterien müssen vorrätig sein – bei den teuren E-Auto-Batterien ein nicht unerheblicher Kostenfaktor.
Ein weiterer Kostenfaktor: Die Stationen selbst, denn diese sind teurer als Ladestationen und die Infrastruktur steckt noch in den Kinderschuhen. Um für Nutzer attraktiv zu sein, darf das Netz aber nicht weniger dicht sein als bei Ladestationen. Denn durch einen Umweg würde der zeitliche Vorteil zunichte gemacht. Der Vorteil geht auch dann verloren, wenn sich Kunden an der Station hinter anderen Fahrzeugen einreihen und warten müssen, weil die Station gerade belegt ist.
Es müssen also viele Stationen zugebaut werden, was Geld und Zeit kostet. Insofern ist die Allianz von Nio, Changan und Geely ein positives Signal – nicht nur für den Aufbau, sondern auch die Auslastung. Denn Stationen, die nur von Fahrzeugen eines Herstellers genutzt werden können, laufen Gefahr, nicht ausgelastet zu sein.
Mit seinen EVOGO-Stationen, die mittlerweile in einigen chinesischen Städten aufgebaut sind, bietet CATL so ein übergreifendes Konzept an. Fahrzeuge können es nutzen, wenn sie die modularen Batterie-Riegel Choco-SEB des Herstellers verwenden. Neben dem U5 von Aiways ist das bisher beim FAW Bestune NAT und dem Dongfeng Fukang ES600 der Fall. Es sind also noch wenig Fahrzeuge.
Damit Batterien austauschbar sind, muss ein gemeinsamer Standard her. Sich darauf zu einigen dürfte nicht einfach sein. Doch das ist genau das, was Nio und Co vorhaben. Es ist allerdings fraglich, wie viele Hersteller dabei mitziehen.
Im Premium-Segment hält Professor Stefan Reindl es für unwahrscheinlich, dass Konzerne Batterien tauschen könnten und dafür unter Umständen auch gemeinsame Plattformen entwickeln: “Große Konzerne, vor allem im Premium-Segment werden eigene Plattformen nutzen, ein EQE zum Beispiel muss einfach ein Mercedes sein. Aber vielleicht wäre es in der Golfklasse eine Option, denn da sind die Margen sehr gering. Da ist es nicht so markenspezifisch, was unter dem Blechkleid ist.”
Für einen der wichtigsten deutschen Hersteller, Volkswagen, der erst vor wenigen Monaten eine Plattform-Kooperation mit Xpeng für den chinesischen Markt bekanntgegeben hat, kommt das Batteriewechseln in Europa nicht in Frage, heißt es aus dem Konzern.
Volkswagen in China klingt da allerdings offener: “Durch den Einsatz einer Einheitszelle für bis zu 80 Prozent der Modelle der Konzern-Marken können die Kosten für Batterien um bis zu 50 Prozent gesenkt werden. Battery Swapping ist in China ein interessanter technischer Ansatz für einen schnellen “Lade- und Austauschvorgang” der Batterie, den wir genau beobachten” sagt ein Konzernsprecher gegenüber Table.Media.
In einem anderen Segment könnten Ladestationen für E-Fahrzeuge allerdings auch hierzulande interessant werden: Bei E-Lkws. In China werden bei Lastern, Betonmischern und anderen schweren Nutzfahrzeugen bereits fleißig Batterien getauscht. Einer der Hersteller, die dort Wechselstationen anbieten, ist Geely.
Es gibt einige relevante Unterschiede zu Pkw: Bei Nutzfahrzeugen sind die Routen besser planbar als bei privaten Fahrzeugen. Aufgrund der Größe und des Gewichts kommen viel größere Batterien zum Einsatz, die sich realistisch nicht schnell genug laden ließen, um einen Einsatz von E-Lkw wirtschaftlich zu machen. Dazu wäre Megawatt-Laden erforderlich, in Deutschland ist die Infrastruktur dafür aber noch nicht ertüchtigt.
Stefanie Marker, Professorin an der Technischen Universität Berlin, leitet ein Forschungsprojekt, für das Ende November Europas erste automatische Batteriewechselstation für Elektro-Lkw in Betrieb genommen wurde. Sie liegt an der Autobahn 13 bei Lübbenau. Technisch lässt sich der Batteriewechsel im Lkw leichter bewerkstelligen als im Pkw, da der Wechselroboter besser an die Batterien rankommt, sagt sie. Es gibt zudem weniger Hersteller, die für eine Standardisierung ins Boot geholt werden müssten.
“Unsere Wirtschaftlichkeitsbetrachtung zeigt, dass die Batteriewechsel-Lkw etwa gleich hohe Kosten wie Megawattcharging und nur geringfügig weniger Kosten als Oberleitungs-Lkw haben werden. Damit können sie im optimistischen Szenario bereits ab 2025 geringere TCO als Diesel-Lkw haben.” Auf der Logistikseite werde ein Batteriewechselsystem bereits aktiv nachgefragt, berichtet Marker. Betreiber seien zudem bereit, Fahrzeuge aus China einzukaufen, wenn damit die Flexibilität erhalten bliebe und trotzdem elektrisch gefahren werden könnte.
Ein bekannter chinesischer Koch verkündete am 27. November im Internet, dass er nie wieder gebratenen Reis mit Ei zubereiten werde. Wang Gang (王刚), der insgesamt rund 20 Millionen Follower auf Social-Media-Plattformen hat, verbeugte sich in seinem Entschuldigungs-Video tief, weil er den Zuschauern zu einem heiklen Zeitpunkt gezeigt hatte, wie man dieses chinesische Alltagsgericht zubereitet. Sowohl das Rezept-Video als auch das Entschuldigungs-Video wurden anschließend gelöscht. Doch andere YouTuber hatten letzteres bereits gespeichert.
Am 25. November 1950 starb Mao Zedongs ältester Sohn, Mao Anying, im Alter von 28 Jahren bei einem US-Luftangriff während des Koreakrieges. Über die Umstände seines Todes gibt es unterschiedliche Berichte. Einer davon erlangte in den letzten zwei Jahrzehnten besondere Bekanntheit. Er besagt, dass der junge Mao die Vorschriften missachtete und tagsüber in einem ungeschützten Haus kochte. Der Rauch aus dem Herd zog die Aufmerksamkeit der US-Piloten auf sich, die daraufhin Bomben abwarfen. Er habe gebratenen Reis mit Eiern zubereitet, schrieb sein Offizierskollege Yang Di in seinen 1998 vom Verlag der Volksbefreiungsarmee veröffentlichten Memoiren.
Mao Zedong schickte seinen Sohn nicht grundlos nach Korea. Es wird angenommen, dass er seinen Sohn für höhere Posten oder sogar als seinen Nachfolger vorbereiten wollte. Mao hatte drei Söhne. Der jüngste Sohn verschwand in jungen Jahren. Der mittlere Sohn hatte eine geistige Behinderung. Und mit Mao Anyings plötzlichem Tod starb die Aussicht auf eine Mao-Dynastie.
Das nordkoreanische Volk hatte nicht so viel Glück. Mit Unterstützung der Sowjetunion und China gelang es der Kim-Familie, sich seit der Gründung der DVRK im Jahr 1948 an der Macht zu halten. Nachdem der Kriegsveteran Yang sein Buch veröffentlicht hatte, verbreitete sich in der chinesischen Welt ein Bonmot: Eine Schüssel gebratener Reis mit Ei bewahrte China davor, ein zweites Nordkorea zu werden.
An Mao Anyings Todestag, dem 25. November, begannen manche, das Fest des gebratenen Reises zu feiern, ein Paradebeispiel für kreativen Widerstand gegen den Mao-Kult, die offizielle Propaganda über das sogenannte Heldenopfer der Kommunisten und die Geschichtsdarstellung der Partei im Allgemeinen.
Die Behörden hatten wohl beschlossen zu schweigen, in der Hoffnung, dass das in ihren Augen vermutlich abscheuliche “Fest” von alleine verschwindet. Die offiziellen Medien äußern sich immer in ausschweifendem und pompösem Stil. Selbst sie vermochten einfach nicht die richtigen Worte zu finden, um Derartiges zu kritisieren. Ein offizielles Dementi dieser abwegigen Geschichte würde peinlich wirken und der Sache höchstwahrscheinlich noch mehr Aufmerksamkeit verschaffen.
Doch die Popularität des Festes wuchs stetig, augenscheinlich noch schneller als die chinesische Wirtschaft. Im Jahr 2010 konnte die Frau eines Nachfahren Maos die Geschichte nicht mehr ertragen. Sie bezichtigte die Story offen als “kaltherzige Erfindung”. In den darauffolgenden Jahren verbreiteten die offiziellen Medien ausführliche Berichte, in denen sie sich auf andere Quellen als Yangs Memoiren beriefen, um die Geschichte zu widerlegen. 2020 schloss das Institut für Geschichte an der Chinesische Akademie der Sozialwissenschaften sich dem Kampf an und veröffentlicht seither Jahr für Jahr strenge Erklärungen, in denen es die Geschichte als “das bösartigste aller Gerüchte” verurteilte.
So seltsam es auch klingen mag, aber es wurden tatsächlich Armeen von Nationalisten mobilisiert, um “gebratenen Reis” auf die Liste der Schlagwörter für die Internetüberwachung zu setzen. Zusammen mit bezahlten Trollen und Zwangsarbeitern in Gefängnissen agierten sie entweder freiwillig oder befolgten die Aufrufe der Regierungsorganisatoren, um Nutzer zu attackieren, die Fotos mit gebratenem Reis oder Kommentare zum falschen Datum veröffentlichten.
Aber all dies hat auch bewirkt, dass mehr Menschen von diesem politisch inkorrekten, aber amüsanten Fest erfuhren. Jedes Jahr am 25. November tauchen Fotos von verschiedenen Arten von gebratenem Reis in verschiedenen sozialen Medien auf.
Dann traf es den armen Chefkoch Wang. Seit er 2017 begann, Kochvideos zu veröffentlichen, hat er in seinen Videos nie etwas gezeigt, das nichts mit den von ihm zubereiteten Speisen zu tun hatte. Auch hatte er nicht das geringste Interesse, sich zu sozialen oder politischen Themen zu äußern.
Doch am 24. Oktober 2020, dem Geburtstag von Mao Anying, veröffentlichte er einen Clip mit gebratenem Yangzhou-Reis, einem Gericht aus der Jiangsu-Provinz. Daraufhin wurde er heftig angefeindet und war gezwungen, sich zu entschuldigen und das Video zu löschen.
Aus irgendeinem Grund wurde am 27. November dieses Jahres ein Video mit einer anderen Variation von gebratenem Reis auf seinen Kanal hochgeladen. Obwohl es bereits zwei Tage nach dem eigentlichen Tag war, ließen die leidenschaftlichen Verteidiger der “revolutionären Märtyrer” ihn nicht davonkommen. Sie kramten alle gebratenen Reis-Clips hervor, die er in der Vergangenheit gepostet hatte, um zu beweisen, dass er diese Beleidigung regelmäßig wiederholte, obwohl sie, abgesehen von den beiden erwähnten Videos, nicht einmal annähernd an den beiden heiklen Tagen gepostet wurden.
Angesichts des enormen Drucks entschuldigte sich Wang erneut und verabschiedete sich reumütig endgültig vom gebratenen Reis mit Ei.
Tatsächlich ist gebratener Reis mit Ei nicht das einzige Gericht, das in China mit politischen Persönlichkeiten in Verbindung gebracht wird. Mao Senior trägt den Beinamen là ròu (腊肉, gepökeltes Schweinefleisch) wegen seines in einem Mausoleum konservierten Leichnams; Xi Jinping wird oft als bāo zi (包子, gedämpftes, gefülltes Brötchen) bezeichnet, wegen eines Besuchs einer Filiale der Pekinger Restaurantkette Qingfeng Baozi in seiner Anfangszeit als Parteichef. Außerdem ähnelt sein rundliches Gesicht einem Baozi.
Doch das sind nicht die einzigen Spitznamen für Xi. In einem Bericht des US-Magazins “The New Yorker” vom Oktober hieß es, die chinesischen Zensoren hätten mehr als fünfhundert Spitznamen für Xi zusammengetragen. Einige von ihnen sind sehr schwer zu zensieren. Das Katz-und-Maus-Spiel geht also weiter.
Eine kleine Auswahl der bekanntesten Bezeichnungen:
46 Lautsprecher beschallten aus dieser Anlage auf der taiwanischen Insel Kinmen einst die Volksrepublik. Von hier sind es nur rund zwei Kilometer bis zum chinesischen Festland. Und die im chinesischen Bürgerkrieg unterlegene Kuomintang, die nach ihrer Niederlage 1949 nach Taiwan flüchtete, wollte von der vorgelagerten Insel Kinmen aus das chinesische Festland zurückerobern. Bis in die 1970er Jahre bombardierten sich beide Seiten gegenseitig.
Heute herrscht zwischen Kinmen und der gegenüber befindlichen Fünf-Millionen-Metropole Xiamen regulärer Grenzverkehr. Aus einem Lautsprecher schallt in Erinnerung an die einst propagandistischen Auseinandersetzungen in Dauerschleife die auf beiden Seiten beliebte und inzwischen verstorbene Mandopop-Sängerin Teresa Teng mit dem Schlager “Tian Mimi” (“Süßer Honig”).
