die meisten Trendbegriffe klingen pompöser als das, was sie bezeichnen, tatsächlich ist. Das gilt auch für das De-Risking, das eben auch nichts anderes bedeutet als die gute alte Risikobegrenzung. Der Autozulieferer Continental versucht derzeit, sich gegen die Unsicherheiten, die ihm in seinem Heimatmarkt drohen, durch sein Engagement auf dem chinesischen Markt abzusichern, schreibt Christian Domke-Seidel. De-Risking heißt für den großen Mittelständler demnach: kräftig in die Volksrepublik investieren. Was sich das Unternehmen davon konkret verspricht und welche Risiken sich in dieser Strategie verbergen könnten, lesen Sie heute im China.Table.
Um unerkannte Gefahren hat sich auch Michael Radunski in seiner Analyse gekümmert. Er hat sich genauer angeschaut, welche Beschlüsse Wladimir Putin und Xi Jinping bei ihrer letzten Begegnung gefasst haben, als sie ihre mutmaßlich grenzenlose Freundschaft vertieften. Unter anderem sprachen sie über den Zugang der Volksrepublik zum Japanischen Meer – der langfristig allerdings einen Weg zur Arktis, die in einigen Jahrzehnte eisfrei sein könnte, verspricht. Das hat Auswirkungen auf Pekings Vision einer polaren Seidenstraße – und für die Machtbalance in der Region.
Viele interessante Erkenntnisse bei der heutigen Lektüre wünscht
Bei Continental läuft es in Europa aktuell nicht rund. Das China-Geschäft soll für einen Ausgleich sorgen. Continental plant Milliardeninvestitionen in China, während der Konzern in Deutschland Einsparungen vornimmt. Das ist Teil der De-Risking-Strategie des Unternehmens. Mit Umsätzen und Partnerschaften in der Volksrepublik will der Zulieferer kompensieren, was an anderer Stelle wegbricht. Chinesische Hersteller machen mittlerweile einen signifikanten – und wachsenden – Teil des Umsatzes aus. Entsprechend richtet Continental auch seine Forschung und Entwicklung aus. Doch der Weg birgt Risiken.
Continental hat in den vergangenen Monaten zumindest in Deutschland kaum für positive Schlagzeilen gesorgt. Seit dem Jahr 2019 befindet sich der Zulieferer in einem Sparprogramm. Bei der Hauptversammlung im April 2024 kritisierten die Arbeitnehmervertreter den Vorstand: Es sei keine Strategie erkennbar. Parallel verwies die Investmentbank Jefferies darauf, dass das Jahr 2024 sehr risikobehaftet sei. Auch aufgrund enttäuschender Zahlen im ersten Quartal.
Dazu berichtete das Handelsblatt von einem Streit zwischen Continental und BMW, bei dem es um mangelhafte Bremssysteme geht. Im kommenden Jahr 2025 legt Continental außerdem seine Standorte in Schwalbach und Wetzlar zusammen, was den Verlust von rund 1.200 Stellen bedeutet. Auch in Frankfurt-Babenhausen möchte der Konzern Berichten zufolge Stellen abbauen.
China scheint von diesem Sparkurs ausgenommen. “In den vergangenen zehn Jahren hat Continental mehr als drei Milliarden Euro in China investiert. Für die kommenden Jahre planen wir Investitionen auf ähnlichem Niveau”, kündigte ein Unternehmenssprecher gegenüber Table.Briefings an. Ein Teil dieser Investitionsstrategie ist beispielsweise das Entwicklungszentrum für Software und Systeme in Chongqing. Das wurde im Jahr 2021 eröffnet – zwei Jahre, nachdem die Konzernspitze das Sparprogramm verabschiedet hatte.
Aus Sicht von Continental ergibt das Sinn. Im vergangenen Geschäftsjahr erwirtschaftete der Konzern 12 Prozent seines globalen Umsatzes in China, Tendenz steigend. Denn der Zulieferer beliefert zunehmend rein chinesische Hersteller. “2023 konnten wir einen signifikanten Teil unseres Auftragseingangs in Chinas mit chinesischen Automobilherstellern erzielen. Wir sind somit zuversichtlich, in Zukunft auch mit den lokalen chinesischen Herstellern zu wachsen”, sagt der Unternehmenssprecher. Eine Strategie, die auch Mitbewerber ZF Friedrichshafen fährt.
Das ist ein wichtiger Schritt in der Geschäftsstrategie vor Ort. Im Boom der Elektroautos verlieren die deutschen Hersteller in China zunehmend Marktanteile. Die Zulieferer haben aber zu großen Teilen deswegen in der Volksrepublik Werke gegründet, um die bekannten OEMs zu beliefern. Ein Geschäft, das jetzt bröckelt. De-Risking bedeutet für die Zulieferer deswegen, sich mehr am chinesischen Geschäft zu orientieren. In der Region Asien-Pazifik versorge Continental mittlerweile die Top Fünf der volumenstärksten E-Fahrzeug-Produzenten, wie der Unternehmenssprecher erläutert.
De-Risking ist eben nicht gleichbedeutend mit einem Rückzug aus China aufgrund politischer Risiken. Im Gegenteil. “Einen lokalen Standort in China resilienter zu machen, damit man bei zunehmendem Wettbewerb global und lokal geschäftsfähig bleibt, bedingt Investitionen in China, kann aber Teil einer De-Risking-Strategie sein”, erklärt Philipp Böing die Strategie. Er ist Professor für Empirische Innovationsforschung mit Schwerpunkt China an der Goethe-Universität Frankfurt und dem ZEW Mannheim.
Wichtig sei es, hier konsequent vorzugehen. “Entscheidet sich ein Unternehmen, in China aktiv zu sein, muss es gewisse Standards einhalten, um von diesem Engagement auch zu profitieren”, so Böing weiter. Das bedeutet also: Investieren!
Angesichts der angestrebten Mobilitätswende und einem Umbau der Industrie hin zur Klimaneutralität sind Forschung und Entwicklung unabdingbar. Entsprechend haben sich die Ausgaben in diesem Bereich bei den großen Unternehmen massiv erhöht. Im vergangenen Jahr 2023 haben die Dax-Konzerne sieben Prozent mehr in Forschung und Entwicklung investiert. Bei Continental allerdings gingen die Ausgaben (zumindest mit Blick auf den Gesamtkonzern) zurück. Der Fokus scheint hier auf China zu liegen.
Das alleine reiche aber nicht, wie Böing erklärt. “Es geht darum, nicht nur vor Ort wettbewerbsfähig zu bleiben, sondern die gewonnenen Fähigkeiten auch zu skalieren – davon also auch in anderen Märkten zu profitieren. Die Entwicklung sollte nicht nur lokale Vorteile bringen, sondern kann auch auf anderen Plattformen genutzt werden.” Ob das funktioniere, hänge stark vom Einzelfall ab. Zwar ist China als “Fitnesscenter” für die Automobilindustrie bekannt, ob sich die lokalen Ansprüche und Geschmäcker aber globalisieren lassen, ist nicht automatisch garantiert.
Zumal deutsche Industrie-Unternehmen in ihren Kernkompetenzen längst nicht so schnell überholt werden würden, wie es oft dargestellt wird. “Generell ist es so, dass deutsche Unternehmen gerade in Medium- bis Hightech-Industrien aktiv sind. Insbesondere im Maschinenbau und in der Automobilindustrie. Das sind Technologien, in denen China schon in der Lage wäre, die Produkte zu substituieren, aber deutsche Hersteller teilweise noch leichte Vorteile haben – bei Forschung und Entwicklung, der Fertigung und durch langjährige Erfahrung und Spezialisierung”, führt Böing aus.
Und so rasant, wie es viele darlegen, sei die Aufholjagd Chinas nicht. Unternehmen aus der Volksrepublik melden zwar tatsächlich immer mehr Patente an, sagt Böing. Seit dem Jahr 2010 sei China weltweit führend bei der Zahl der Gesamtanmeldungen. Und seit dem Jahr 2019 sogar bei den sogenannten “Weltpatenten” – also besonders werthaltige, internationale Patenten. Doch diese Zahlen würden täuschen. Denn die Kommunistische Partei subventioniert Patentanmeldungen stark. Das führe dazu, dass die Quantität zwar stimme, die Qualität aber nicht. Nur selten würden die angemeldeten Erfindungen wirklich zu mehr Innovationen führen.
Zumindest Continental sieht sich aber auf einem guten Weg. Im ersten Quartal startete die Produktion eines neuen Hochleistungscomputers für einen chinesischen Automobilhersteller. Auch in Zukunft sollen hier neue Geschäftsfelder aufgerollt werden. “Auch außerhalb Chinas sehen wir Potenzial, mit chinesischen Herstellern zu wachsen. Wenn sie in anderen Märkten planen zu expandieren, stehen wir bereit, sie dabei zu unterstützen – mit unseren Technologien und unseren weltweiten Produktionsstätten”, so der Pressesprecher. Im Falle von Continental gleicht das De-Risking so Schwächen im Heimatmarkt aus.
Bei ihrem Treffen im Mai in Peking haben sich Russlands Präsident Wladimir Putin und Chinas Machthaber Xi Jinping auf eine gemeinsame Erklärung zur Vertiefung ihrer strategischen Partnerschaft verständigt. Bei all ihrem Wettern gegen die USA, den Westen und dessen “zerstörerischen und feindseligen Druck” wird so manche wichtige Entscheidung übersehen – vor allem dann, wenn sie so unscheinbar daherkommt wie der folgende Entschluss:
Was sich für manche wie ein Förderprogramm für lokale Fischerei anhört, könnte weitreichende Folgen haben – für Japan, für Südkorea, sogar für die Arktis.
Der Tumen-Fluss bildet die Grenze zwischen China und Nordkorea, wird flussabwärts aber zum Grenzfluss zwischen Nordkorea und Russland, ehe er ins Japanische Meer mündet. Chinesische Schiffe können deshalb den Tumen nur bis Fangchuan frei befahren, dem östlichen Ende der Binnenprovinz Jilin. Für die verbleibenden 15 Kilometer bis zum Japanischen Meer ist die Zustimmung sowohl von Russland als auch von Nordkorea erforderlich. Ein weiteres Hindernis ist die rund sieben Meter hohe koreanisch-russische Freundschaftsbrücke aus der Sowjetzeit, die die Durchfahrt größerer Schiffe blockiert.
China versucht schon seit langem, diese Probleme zu beseitigen – mal mittels einer General-Erlaubnis zur Durchfahrt chinesischer Schiffe, mal durch die Einrichtung einer Sonderwirtschaftszone entlang des Tumen-Ufers oder durch die Beteiligung an Piers im nordkoreanischen Hafen Rason. Das Ziel ist klar: China will über den Tumen-Fluss Zugang zum Japanischen Meer erhalten. Der chinesische Außenpolitik-Experte Shi Yuanhua formuliert es so: Über den Tumen könnte China endlich Freiheit der Schifffahrt im Japanischen Meer erreichen (实现中国对于日本海的’自由航行’).
In Japan ist man besorgt, denn die strategische Machtbalance gegenüber China würde sich zum eigenen Ungunsten verändern. Chisako Masuo, Professorin für chinesische Außenpolitik an der Kyushu-Universität in Fukuoka, ist überzeugt, dass zu den größeren Schiffen, die China über den Tumen direkt ins Japanische Meer steuern will, auch Patrouillenschiffe der chinesischen Küstenwache gehören werden.
Ein riesiges Problem für die japanische Marine. Denn: “Wenn Schiffe der chinesischen Küstenwache im Japanischen Meer aktiv werden, muss Japan seine eigenen Küstenwachschiffe, die derzeit die Gewässer nahe der Senkaku-Inseln überwachen, umleiten”, sagte Masuo. “Dies könnte die Überwachung im Ostchinesischen Meer schwächen.” Dort streitet man um die von Japan verwalteten Senkaku-Inseln, auf die China unter dem Namen Diaoyu Anspruch erhebt. Zuletzt hatte die Aktivität chinesischer Regierungsschiffe in Gewässern um die Inseln wieder zugenommen.
Ähnliche Sorgen dürfte es in Südkorea geben. Chinesische Schiffe könnten fortan die koreanische Halbinsel von beiden Seiten erreichen. Zudem sind sowohl Japan als auch Südkorea enge Verbündete der USA. Eine Verschlechterung der Sicherheitslage – und sei es auch nur gefühlt – hätte damit auch Auswirkungen auf die Pläne der US-Streitkräfte.
In der gemeinsamen Erklärung von Putin und Xi werden jedenfalls Pläne für erweiterte gemeinsame Militärübungen sowie gemeinsame See- und Luftpatrouillen angedeutet. Schon jetzt absolvieren chinesische und russische Streitkräfte im Japanischen Meer gemeinsame See- und Luftübungen. Eine verstärkte Präsenz der chinesischen Küstenwache dürfte den Umfang derartiger Aktivitäten wohl weiter vergrößern.
Doch China verfolgt über den Zugang zum Japanischen Meer noch ein deutlich weitreichenderes Ziel: den Weg zur Arktis. Chinesische Wissenschaftler der Dalian Maritime University argumentieren in einem Aufsatz von Mai 2024, dass der Zugang zum Japanischen Meer Chinas Position in der Arktis verbessern und Pekings Vision einer polaren Seidenstraße deutlich voranbringen würde.
Sollte die Arktis Mitte des Jahrhunderts tatsächlich weitgehend eisfrei sein, würden sich Chinas Schifffahrt ganz neue Seewege eröffnen. Bislang muss ein Großteil des chinesischen Handels durch die schmale Straße von Malakka zwischen Indonesien und Malaysia. Eine Blockade der Meeresenge würde Chinas Energiesicherheit dramatisch gefährden.
Zudem würde eine eisfreie Arktis die bisherigen Seeverbindungen von Asien nach Europa um rund 8.000 Kilometer verkürzen, nach Nordamerika um 4.500 Kilometer. Besonders interessant sind auch die in arktischer Erde lagernden Bodenschätze. Amerikanische Geologen vermuten, dass sich bis zu 13 Prozent der unentdeckten Öl- und 30 Prozent der Erdgasvorkommen unter dem Eis verbergen.
Russland wie auch Nordkorea standen den chinesischen Plänen bislang äußerst skeptisch gegenüber. Moskau befürchtete, dass sich Chinas Einfluss in Nordostasien verstärken würde. Doch aufgrund westlicher Sanktionen wegen der Invasion der Ukraine ist Moskau zunehmend von China abhängig geworden.
Nordkorea wiederum scheut die Kosten einer notwendigen Ausbaggerung des Tumen. Zudem fürchtet Pjöngjang, dass chinesische Investitionen in seinen Häfen zurückgehen könnten, würde chinesischen Schiffen eine freie Durchfahrt ermöglicht. Doch der Ukraine-Krieg hat zu einer neuen Nähe und einer neuen Arbeitsteilung zwischen den drei Ländern geführt.
Zhao Leji, die Nummer drei in der Hierarchie der KP Chinas, traf in Pjöngjang den nordkoreanischen Führer Kim Jong-un. Chinesische Experten erwarten, dass Nordkorea bald Gespräche über den Tumen-Fluss aufnehmen werde. Die Zustimmung Russlands liegt nun auch vor – als vermeintlich unscheinbarer Satz in der gemeinsamen Erklärung von Putin und Xi.
In China wird sie die “weibliche Yao Ming” genannt: Zhang Ziyu misst 2,20 Meter. Die Basketballspielerin aus der Provinz Shandong ließ zu Beginn der Woche während des FIBA-U18-Frauen-Asien-Cups in Shenzhen ihre Konkurrentinnen auf dem Platz alt – beziehungsweise klein – aussehen. Das 17 Jahre alte Ausnahmetalent gab ihr internationales Turnierdebüt und erwies sich als Treffer-Garantin gegen Indonesien, Japan und Neuseeland.
die meisten Trendbegriffe klingen pompöser als das, was sie bezeichnen, tatsächlich ist. Das gilt auch für das De-Risking, das eben auch nichts anderes bedeutet als die gute alte Risikobegrenzung. Der Autozulieferer Continental versucht derzeit, sich gegen die Unsicherheiten, die ihm in seinem Heimatmarkt drohen, durch sein Engagement auf dem chinesischen Markt abzusichern, schreibt Christian Domke-Seidel. De-Risking heißt für den großen Mittelständler demnach: kräftig in die Volksrepublik investieren. Was sich das Unternehmen davon konkret verspricht und welche Risiken sich in dieser Strategie verbergen könnten, lesen Sie heute im China.Table.
Um unerkannte Gefahren hat sich auch Michael Radunski in seiner Analyse gekümmert. Er hat sich genauer angeschaut, welche Beschlüsse Wladimir Putin und Xi Jinping bei ihrer letzten Begegnung gefasst haben, als sie ihre mutmaßlich grenzenlose Freundschaft vertieften. Unter anderem sprachen sie über den Zugang der Volksrepublik zum Japanischen Meer – der langfristig allerdings einen Weg zur Arktis, die in einigen Jahrzehnte eisfrei sein könnte, verspricht. Das hat Auswirkungen auf Pekings Vision einer polaren Seidenstraße – und für die Machtbalance in der Region.
Viele interessante Erkenntnisse bei der heutigen Lektüre wünscht
Bei Continental läuft es in Europa aktuell nicht rund. Das China-Geschäft soll für einen Ausgleich sorgen. Continental plant Milliardeninvestitionen in China, während der Konzern in Deutschland Einsparungen vornimmt. Das ist Teil der De-Risking-Strategie des Unternehmens. Mit Umsätzen und Partnerschaften in der Volksrepublik will der Zulieferer kompensieren, was an anderer Stelle wegbricht. Chinesische Hersteller machen mittlerweile einen signifikanten – und wachsenden – Teil des Umsatzes aus. Entsprechend richtet Continental auch seine Forschung und Entwicklung aus. Doch der Weg birgt Risiken.
Continental hat in den vergangenen Monaten zumindest in Deutschland kaum für positive Schlagzeilen gesorgt. Seit dem Jahr 2019 befindet sich der Zulieferer in einem Sparprogramm. Bei der Hauptversammlung im April 2024 kritisierten die Arbeitnehmervertreter den Vorstand: Es sei keine Strategie erkennbar. Parallel verwies die Investmentbank Jefferies darauf, dass das Jahr 2024 sehr risikobehaftet sei. Auch aufgrund enttäuschender Zahlen im ersten Quartal.
Dazu berichtete das Handelsblatt von einem Streit zwischen Continental und BMW, bei dem es um mangelhafte Bremssysteme geht. Im kommenden Jahr 2025 legt Continental außerdem seine Standorte in Schwalbach und Wetzlar zusammen, was den Verlust von rund 1.200 Stellen bedeutet. Auch in Frankfurt-Babenhausen möchte der Konzern Berichten zufolge Stellen abbauen.
China scheint von diesem Sparkurs ausgenommen. “In den vergangenen zehn Jahren hat Continental mehr als drei Milliarden Euro in China investiert. Für die kommenden Jahre planen wir Investitionen auf ähnlichem Niveau”, kündigte ein Unternehmenssprecher gegenüber Table.Briefings an. Ein Teil dieser Investitionsstrategie ist beispielsweise das Entwicklungszentrum für Software und Systeme in Chongqing. Das wurde im Jahr 2021 eröffnet – zwei Jahre, nachdem die Konzernspitze das Sparprogramm verabschiedet hatte.
Aus Sicht von Continental ergibt das Sinn. Im vergangenen Geschäftsjahr erwirtschaftete der Konzern 12 Prozent seines globalen Umsatzes in China, Tendenz steigend. Denn der Zulieferer beliefert zunehmend rein chinesische Hersteller. “2023 konnten wir einen signifikanten Teil unseres Auftragseingangs in Chinas mit chinesischen Automobilherstellern erzielen. Wir sind somit zuversichtlich, in Zukunft auch mit den lokalen chinesischen Herstellern zu wachsen”, sagt der Unternehmenssprecher. Eine Strategie, die auch Mitbewerber ZF Friedrichshafen fährt.
Das ist ein wichtiger Schritt in der Geschäftsstrategie vor Ort. Im Boom der Elektroautos verlieren die deutschen Hersteller in China zunehmend Marktanteile. Die Zulieferer haben aber zu großen Teilen deswegen in der Volksrepublik Werke gegründet, um die bekannten OEMs zu beliefern. Ein Geschäft, das jetzt bröckelt. De-Risking bedeutet für die Zulieferer deswegen, sich mehr am chinesischen Geschäft zu orientieren. In der Region Asien-Pazifik versorge Continental mittlerweile die Top Fünf der volumenstärksten E-Fahrzeug-Produzenten, wie der Unternehmenssprecher erläutert.
De-Risking ist eben nicht gleichbedeutend mit einem Rückzug aus China aufgrund politischer Risiken. Im Gegenteil. “Einen lokalen Standort in China resilienter zu machen, damit man bei zunehmendem Wettbewerb global und lokal geschäftsfähig bleibt, bedingt Investitionen in China, kann aber Teil einer De-Risking-Strategie sein”, erklärt Philipp Böing die Strategie. Er ist Professor für Empirische Innovationsforschung mit Schwerpunkt China an der Goethe-Universität Frankfurt und dem ZEW Mannheim.
Wichtig sei es, hier konsequent vorzugehen. “Entscheidet sich ein Unternehmen, in China aktiv zu sein, muss es gewisse Standards einhalten, um von diesem Engagement auch zu profitieren”, so Böing weiter. Das bedeutet also: Investieren!
Angesichts der angestrebten Mobilitätswende und einem Umbau der Industrie hin zur Klimaneutralität sind Forschung und Entwicklung unabdingbar. Entsprechend haben sich die Ausgaben in diesem Bereich bei den großen Unternehmen massiv erhöht. Im vergangenen Jahr 2023 haben die Dax-Konzerne sieben Prozent mehr in Forschung und Entwicklung investiert. Bei Continental allerdings gingen die Ausgaben (zumindest mit Blick auf den Gesamtkonzern) zurück. Der Fokus scheint hier auf China zu liegen.
Das alleine reiche aber nicht, wie Böing erklärt. “Es geht darum, nicht nur vor Ort wettbewerbsfähig zu bleiben, sondern die gewonnenen Fähigkeiten auch zu skalieren – davon also auch in anderen Märkten zu profitieren. Die Entwicklung sollte nicht nur lokale Vorteile bringen, sondern kann auch auf anderen Plattformen genutzt werden.” Ob das funktioniere, hänge stark vom Einzelfall ab. Zwar ist China als “Fitnesscenter” für die Automobilindustrie bekannt, ob sich die lokalen Ansprüche und Geschmäcker aber globalisieren lassen, ist nicht automatisch garantiert.
Zumal deutsche Industrie-Unternehmen in ihren Kernkompetenzen längst nicht so schnell überholt werden würden, wie es oft dargestellt wird. “Generell ist es so, dass deutsche Unternehmen gerade in Medium- bis Hightech-Industrien aktiv sind. Insbesondere im Maschinenbau und in der Automobilindustrie. Das sind Technologien, in denen China schon in der Lage wäre, die Produkte zu substituieren, aber deutsche Hersteller teilweise noch leichte Vorteile haben – bei Forschung und Entwicklung, der Fertigung und durch langjährige Erfahrung und Spezialisierung”, führt Böing aus.
Und so rasant, wie es viele darlegen, sei die Aufholjagd Chinas nicht. Unternehmen aus der Volksrepublik melden zwar tatsächlich immer mehr Patente an, sagt Böing. Seit dem Jahr 2010 sei China weltweit führend bei der Zahl der Gesamtanmeldungen. Und seit dem Jahr 2019 sogar bei den sogenannten “Weltpatenten” – also besonders werthaltige, internationale Patenten. Doch diese Zahlen würden täuschen. Denn die Kommunistische Partei subventioniert Patentanmeldungen stark. Das führe dazu, dass die Quantität zwar stimme, die Qualität aber nicht. Nur selten würden die angemeldeten Erfindungen wirklich zu mehr Innovationen führen.
Zumindest Continental sieht sich aber auf einem guten Weg. Im ersten Quartal startete die Produktion eines neuen Hochleistungscomputers für einen chinesischen Automobilhersteller. Auch in Zukunft sollen hier neue Geschäftsfelder aufgerollt werden. “Auch außerhalb Chinas sehen wir Potenzial, mit chinesischen Herstellern zu wachsen. Wenn sie in anderen Märkten planen zu expandieren, stehen wir bereit, sie dabei zu unterstützen – mit unseren Technologien und unseren weltweiten Produktionsstätten”, so der Pressesprecher. Im Falle von Continental gleicht das De-Risking so Schwächen im Heimatmarkt aus.
Bei ihrem Treffen im Mai in Peking haben sich Russlands Präsident Wladimir Putin und Chinas Machthaber Xi Jinping auf eine gemeinsame Erklärung zur Vertiefung ihrer strategischen Partnerschaft verständigt. Bei all ihrem Wettern gegen die USA, den Westen und dessen “zerstörerischen und feindseligen Druck” wird so manche wichtige Entscheidung übersehen – vor allem dann, wenn sie so unscheinbar daherkommt wie der folgende Entschluss:
Was sich für manche wie ein Förderprogramm für lokale Fischerei anhört, könnte weitreichende Folgen haben – für Japan, für Südkorea, sogar für die Arktis.
Der Tumen-Fluss bildet die Grenze zwischen China und Nordkorea, wird flussabwärts aber zum Grenzfluss zwischen Nordkorea und Russland, ehe er ins Japanische Meer mündet. Chinesische Schiffe können deshalb den Tumen nur bis Fangchuan frei befahren, dem östlichen Ende der Binnenprovinz Jilin. Für die verbleibenden 15 Kilometer bis zum Japanischen Meer ist die Zustimmung sowohl von Russland als auch von Nordkorea erforderlich. Ein weiteres Hindernis ist die rund sieben Meter hohe koreanisch-russische Freundschaftsbrücke aus der Sowjetzeit, die die Durchfahrt größerer Schiffe blockiert.
China versucht schon seit langem, diese Probleme zu beseitigen – mal mittels einer General-Erlaubnis zur Durchfahrt chinesischer Schiffe, mal durch die Einrichtung einer Sonderwirtschaftszone entlang des Tumen-Ufers oder durch die Beteiligung an Piers im nordkoreanischen Hafen Rason. Das Ziel ist klar: China will über den Tumen-Fluss Zugang zum Japanischen Meer erhalten. Der chinesische Außenpolitik-Experte Shi Yuanhua formuliert es so: Über den Tumen könnte China endlich Freiheit der Schifffahrt im Japanischen Meer erreichen (实现中国对于日本海的’自由航行’).
In Japan ist man besorgt, denn die strategische Machtbalance gegenüber China würde sich zum eigenen Ungunsten verändern. Chisako Masuo, Professorin für chinesische Außenpolitik an der Kyushu-Universität in Fukuoka, ist überzeugt, dass zu den größeren Schiffen, die China über den Tumen direkt ins Japanische Meer steuern will, auch Patrouillenschiffe der chinesischen Küstenwache gehören werden.
Ein riesiges Problem für die japanische Marine. Denn: “Wenn Schiffe der chinesischen Küstenwache im Japanischen Meer aktiv werden, muss Japan seine eigenen Küstenwachschiffe, die derzeit die Gewässer nahe der Senkaku-Inseln überwachen, umleiten”, sagte Masuo. “Dies könnte die Überwachung im Ostchinesischen Meer schwächen.” Dort streitet man um die von Japan verwalteten Senkaku-Inseln, auf die China unter dem Namen Diaoyu Anspruch erhebt. Zuletzt hatte die Aktivität chinesischer Regierungsschiffe in Gewässern um die Inseln wieder zugenommen.
Ähnliche Sorgen dürfte es in Südkorea geben. Chinesische Schiffe könnten fortan die koreanische Halbinsel von beiden Seiten erreichen. Zudem sind sowohl Japan als auch Südkorea enge Verbündete der USA. Eine Verschlechterung der Sicherheitslage – und sei es auch nur gefühlt – hätte damit auch Auswirkungen auf die Pläne der US-Streitkräfte.
In der gemeinsamen Erklärung von Putin und Xi werden jedenfalls Pläne für erweiterte gemeinsame Militärübungen sowie gemeinsame See- und Luftpatrouillen angedeutet. Schon jetzt absolvieren chinesische und russische Streitkräfte im Japanischen Meer gemeinsame See- und Luftübungen. Eine verstärkte Präsenz der chinesischen Küstenwache dürfte den Umfang derartiger Aktivitäten wohl weiter vergrößern.
Doch China verfolgt über den Zugang zum Japanischen Meer noch ein deutlich weitreichenderes Ziel: den Weg zur Arktis. Chinesische Wissenschaftler der Dalian Maritime University argumentieren in einem Aufsatz von Mai 2024, dass der Zugang zum Japanischen Meer Chinas Position in der Arktis verbessern und Pekings Vision einer polaren Seidenstraße deutlich voranbringen würde.
Sollte die Arktis Mitte des Jahrhunderts tatsächlich weitgehend eisfrei sein, würden sich Chinas Schifffahrt ganz neue Seewege eröffnen. Bislang muss ein Großteil des chinesischen Handels durch die schmale Straße von Malakka zwischen Indonesien und Malaysia. Eine Blockade der Meeresenge würde Chinas Energiesicherheit dramatisch gefährden.
Zudem würde eine eisfreie Arktis die bisherigen Seeverbindungen von Asien nach Europa um rund 8.000 Kilometer verkürzen, nach Nordamerika um 4.500 Kilometer. Besonders interessant sind auch die in arktischer Erde lagernden Bodenschätze. Amerikanische Geologen vermuten, dass sich bis zu 13 Prozent der unentdeckten Öl- und 30 Prozent der Erdgasvorkommen unter dem Eis verbergen.
Russland wie auch Nordkorea standen den chinesischen Plänen bislang äußerst skeptisch gegenüber. Moskau befürchtete, dass sich Chinas Einfluss in Nordostasien verstärken würde. Doch aufgrund westlicher Sanktionen wegen der Invasion der Ukraine ist Moskau zunehmend von China abhängig geworden.
Nordkorea wiederum scheut die Kosten einer notwendigen Ausbaggerung des Tumen. Zudem fürchtet Pjöngjang, dass chinesische Investitionen in seinen Häfen zurückgehen könnten, würde chinesischen Schiffen eine freie Durchfahrt ermöglicht. Doch der Ukraine-Krieg hat zu einer neuen Nähe und einer neuen Arbeitsteilung zwischen den drei Ländern geführt.
Zhao Leji, die Nummer drei in der Hierarchie der KP Chinas, traf in Pjöngjang den nordkoreanischen Führer Kim Jong-un. Chinesische Experten erwarten, dass Nordkorea bald Gespräche über den Tumen-Fluss aufnehmen werde. Die Zustimmung Russlands liegt nun auch vor – als vermeintlich unscheinbarer Satz in der gemeinsamen Erklärung von Putin und Xi.
In China wird sie die “weibliche Yao Ming” genannt: Zhang Ziyu misst 2,20 Meter. Die Basketballspielerin aus der Provinz Shandong ließ zu Beginn der Woche während des FIBA-U18-Frauen-Asien-Cups in Shenzhen ihre Konkurrentinnen auf dem Platz alt – beziehungsweise klein – aussehen. Das 17 Jahre alte Ausnahmetalent gab ihr internationales Turnierdebüt und erwies sich als Treffer-Garantin gegen Indonesien, Japan und Neuseeland.
