die IAA Transportation, eine der wichtigsten Plattformen für Logistik, Nutzfahrzeuge und den Transportsektor, ist ein Schaufenster für Innovationen und technologische Fortschritte in der Mobilitätsbranche. Dieses Jahr kommt der Innovationsschub eindeutig aus China, schreibt Julia Fiedler, die sich vor Ort in Hannover für Sie umgesehen hat.
Besonders ein chinesischer Newcomer stahl den westlichen Schwergewichten die Show. Schon jetzt gibt es zahlreiche Vorbestellungen aus Europa und den USA für den Elektro-LKW der Marke Windrose, was zeigt: Das Vertrauen in chinesische Technologien ist da – und wächst. Was früher oft als billige Kopie abgestempelt wurde, wird heute als ernsthafte Konkurrenz gewertet.
Lange hatte sich Peking nicht an eine Anhebung des Rentenalters getraut – und das, obwohl kein anderes großes Industrieland seine Bürger und Bürgerinnen so früh in den Ruhestand schickt wie die Volksrepublik. Die Regierung fürchtete den Unmut der Bevölkerung. Als eine Art kommunistisches Kernversprechen an die Arbeiterklasse war die frühzeitige Rente lange Zeit unantastbar.
Diesen Monat hat der Staat nun doch eine Reform angekündigt. Die kommt allerdings eher zaghaft daher. In Trippelschritten und erst bis 2039 bis soll sie umgesetzt werden. Drängendere Probleme bleiben dabei weitgehend unangetastet.
Auf der IAA Transportation 2024 sorgte weder ein deutsches Modell noch ein chinesischer Anbieter für Rudelbildung. Stattdessen versammelte sich um Teslas E-Truck Semi eine Menschentraube. Die Besucher konnten nicht nur einsteigen, sondern als Beifahrer ein paar Runden drehen.
Doch Vorsicht, Verwechslungsgefahr. Denn der Semi bekommt Konkurrenz von einem Newcomer, den manche mit dem Tesla-Modell verwechselt haben dürften. Der chinesische Hersteller Windrose stellte einen äußerlich doch sehr ähnlichen Truck zur Schau. Und auf den sind die Mitarbeitenden sichtlich stolz – vor allem auf die Konzeption des Führerhauses. Hightech, wo man hinsieht. Es gibt keine Spiegel, aber dafür viele Bildschirme. Der Fahrersitz thront zentral in der Mitte. Wie der Sitz von Captain Kirk auf der Kommandobrücke im Raumschiff Enterprise und – Zufall oder nicht – genau wie bei Tesla.
670 Kilometer Reichweite, 1.400 PS und 729 kWh Batterie – in China wird der Truck bereits von Kunden genutzt, in den USA und Europa liegen dem erst zwei Jahre alten Unternehmen Windrose tausende Vorbestellungen inklusive Anzahlung vor. Der 35-jährige Gründer und Stanford-Absolvent Wen Han hat Windrose schlank konzipiert: Gebaut wird der Lkw in Belgien, alle Teile stammen aus China. Ist das die Zukunft der Nutzfahrzeugbranche?
Vielleicht ähnelt der Truck der Zukunft aber auch einem platt gedrückten Belugawal. Das schneeweiße Heavy Duty Skateboard Chassis von Superpanther besitzt keine Fahrerkabine, auch wenn sich diese optional installieren ließe. Zur Lkw-Basisvariante gehört sie für das Unternehmen aus Yangzhou, Jiangsu offenbar jetzt schon nicht mehr dazu. Der Frachtverkehr wird eines Tages vollständig autonom ablaufen und dann ohne Fahrer auskommen.
Das Skateboard-Chassis soll Basis vieler Lkw werden, Superpanther nennt es den “Enabler”. Die Strategie dahinter: Die Nutzfahrzeugindustrie auf dem Weg in die Zukunft Huckepack zu nehmen, indem man den intelligenten, vernetzten und selbstverständlich elektrischen Unterbau zur Verfügung stellt. Neben dem gigantischen Skateboard stehen am Stand von Superpanther zwei Schwerlast-Lkw. Auf deren Front prangt ein rundes Logo: Steyr. Das österreichische Steyr Automotive, das auf mehr als 100 Jahre Geschichte zurückblickt, hat mit Superpanther eine Partnerschaft geschlossen. Das erste Modell, der eTopas600, wird auf der IAA Transportation in Hannover vorgestellt. Auch DHL unterzeichnete bei der Pressekonferenz von Superpanther ein Memorandum of Understanding mit dem Unternehmen. Möglicherweise ein Trend.
Der Verband der Automobilindustrie, Veranstalter der IAA Transportation, ist stolz auf die Ausstellerzahl, die im Vergleich zur letzten Ausgabe 2022 um rund 20 Prozent gestiegen ist. Ebenfalls gewachsen ist die Präsenz von China auf der Messe. Den 471 deutschen Ausstellern auf der Messe stehen 464 chinesische Stände gegenüber -wenngleich viele von ihnen nur wenige Quadratmeter messen und Schrauben, Sitzauflagen mit Holzkugeln oder Dämpfer verkaufen.
Neben diesen Zulieferern und vielen Start-ups sind auch chinesische Traditionskonzerne vertreten. Schwergewichte, die mit ihren Verkaufszahlen Daimler, Volvo, MAN und Co locker in den Schatten stellen können, denn China ist der größte Markt für Nutzfahrzeuge der Welt. 60 Prozent dieses Marktes teilen sich die drei Staatskonzerne Dongfeng Motor Corporation, der älteste chinesische Lkw-Hersteller FAW-Jiefang und das 1956 gegründete Sinotruk.
Wenn man die Verkaufszahlen insgesamt betrachtet, also nicht nur auf alternative Antriebe blickt, ist Sinotruk führend bei Schwerlast-Lkw. 226.999 davon verkaufte das Unternehmen 2023, davon gingen mehr als 130.000 in den Export, zum Beispiel nach Afrika oder Südostasien. Auch Dongfeng und FAW-Jiefang verkaufen gut. Jetzt aber geht es an die Elektrifizierung. Chinas CO₂-Ausstoß soll nach 2030 sinken. Nutzfahrzeuge machen einen riesigen Anteil an den Emissionen aus, bisher fahren in China elf Prozent mit alternativen Antrieben, darunter auch Wasserstoff. Diese Zahl soll in den nächsten Jahren stark steigen.
Sinotruk hat an seinem riesigen Messestand ein Guzheng-Ensemble aufgebaut und verkostet Tee. Logistiker im Karohemd bestaunen die Chinesinnen im Qipao, haben aber auch Augen für den riesigen SITRAK HD EV mit 450 Kilometern Reichweite dank 600 kWh-Batterie, drei elektrischen Motoren, die bis zu 825 kW leisten und einer Ladegeschwindigkeit von 20 Minuten von 20 auf 80 Prozent.
Preise für den elektrischen Lkw will Sinotruk aber noch nicht verraten, ebenso wenig wie einen Zeitplan für den Markteintritt in Europa. Die elektrischen Lkw der chinesischen Hersteller sind noch nicht zugelassen. Trotzdem will man sich hier bereits präsentieren. Denn wie schon bei den Pkw wollen Chinas Hersteller auch bei den Nutzfahrzeugen die Lücke füllen, die sich bei Elektrofahrzeugen auftut. Doch noch liegt ein weiter Weg vor ihnen.
Eine wichtige Frage: Werden sie auf interessierte Kunden treffen? Jochen Quick, Präsident des Bundesverbandes für Eigenlogistik & Verlader nimmt in der Branche Offenheit für die chinesischen Hersteller wahr. “Theoretisch kommt ein chinesischer Lkw für Unternehmen durchaus infrage, allerdings spricht bei der Auswahl zunehmend auch der Fahrer mit. Natürlich spielt für diesen auch das Image eine Rolle. Bei dem, was ich auf der Messe gesehen habe, können die chinesischen Hersteller allerdings mit Komfort und Ausstattung punkten.”
Quick verweist aber auch auf einen kritischen Punkt, der aktuell ebenso den chinesischen E-Autoherstellern Schwierigkeiten mit der Akzeptanz bereitet. “Ein wichtiger Punkt ist in jedem Fall zu lösen: Den Kunden geht es vor allem um Zuverlässigkeit und dazu gehört auch das Thema Service.” Es gilt, Vertrauen aufzubauen.
Damit können die deutschen Hersteller wie Mercedes-Benz punkten: “Trucks you can trust” steht auf einer Wand am Eingang zum Messestand, auf dem der Hersteller seinen ersten elektrischen Schwerlaster eActros 600 präsentiert. Die designierte Chefin von Daimler Truck, Karin Radström, gibt sich Reuters gegenüber gelassen über den Wettbewerb aus China: “So lange wir uns darauf fokussieren, unsere Sache gut zu machen, sind wir zuversichtlich, auch diese Konkurrenz zu meistern.”
Doch Jochen Quick erlebt die Stimmung auf der Messe anders. “Die chinesischen Hersteller haben die IAA dieses Jahr regelrecht aufgemischt. Die Produkte sind qualitativ deutlich hochwertiger geworden, sie haben technisch aufgeholt. Auf die etablierten europäischen Hersteller kommt ein harter Wettbewerb zu. Aus Kundensicht ist das aber durchaus positiv.”
VDA-Präsidentin Hildegard Müller sieht die deutschen Unternehmen gut aufgestellt. “Wir begrüßen den Wettbewerb – genauso auch mögliche Investitionen aus China am deutschen Standort. Gleichzeitig gilt: Natürlich nehmen wir den Wettbewerb ernst und fordern regelbasierten Handel, auch von den Chinesen. Wichtig ist jetzt: Europa muss jetzt Standort und Wettbewerbsfähigkeit zur Top-Priorität machen, die richtigen Rahmenbedingungen setzen und einen innereuropäischen Wettbewerb vermeiden.”
Am 1. Januar tritt Pekings beschlossene Rentenreform in Kraft. Mit Jahresbeginn wird das Rentenalter über einen Zeitraum von 15 Jahren bis 2039 schrittweise angehoben. Auf Beschluss des Ständigen Ausschusses des Nationalen Volkskongresses sollen Männer statt mit 60 dann mit 63 Jahren aufhören zu arbeiten. Weibliche Büroangestellte werden statt mit 55 mit 58 in den Ruhestand gehen, Arbeiterinnen mit 55 Jahren. Die Erhöhung erfolgt in Dutzenden kleinen Schritten, um die Reform sozial verträglich zu gestalten.
Die Entscheidung soll “den Schwung und die Vitalität der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung aufrechterhalten”, sagte Wang Xiaoping, Chinas Minister für Personalwesen und soziale Sicherheit. Hintergrund: China altert rapide. Schon 2035 wird jeder dritte Chinese über 60 Jahre alt sein, jeder Vierte über 65 – bei einer steigenden Lebenserwartung, die schon jetzt bei 78 Jahren liegt.
Die Zahl der Menschen im erwerbsfähigen Alter sinkt um durchschnittlich mehr als drei Millionen Menschen pro Jahr. Das ist eine immense Herausforderung für den Arbeitsmarkt wie für die Sozial-, Gesundheits- und Rentensysteme. Die Pensionskassen könnten laut Angaben der staatlichen Akademie der Wissenschaften schon 2035 auf Grund laufen. Nach Angaben von Reuters belaufen sich die öffentlichen Rentenausgaben in China bereits auf mehr als fünf Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Die Kommunalverwaltungen, die für die Verwaltung der Renten zuständig sind, haben in den letzten Jahren bereits Kürzungen bei den Auszahlungen vorgenommen, was vereinzelt sogar zu kleineren Protesten führte.
Unter den großen Volkswirtschaften hat China das niedrigste Rentenalter. Aus Angst vor Unmut aus der Bevölkerung hatte Peking es lange vermieden, daran zu rütteln. Noch 2018 sprachen sich 92 Prozent dagegen aus. Eine frühzeitige, großzügige Rente nach einem arbeitsreichen Leben wurde in China lange als kommunistische Errungenschaften gefeiert.
Eine öffentliche Anhörungszeit, während der Bürger und Experten Gesetzesentwürfe kommentieren dürfen, entfiel. Stattdessen schwören die Staatsmedien die Bevölkerung darauf ein, Opfer bringen zu müssen. Nach der Verabschiedung der Maßnahme am Freitag veröffentlichten sie Tabellen und einen Online-Rechner, der bei der Kalkulation des jeweiligen Renteneintrittsalters helfen soll.
Im Netz wurde dennoch kontrovers über den Beschluss vom Freitag diskutiert. Ein entsprechender Hashtag auf Weibo hatte schon am Freitagabend 560 Millionen Aufrufe. “Ältere Menschen können nicht in Rente gehen, und jüngere Menschen finden keine Arbeit”, lautete ein populärer Kommentar. Andere Kommentare wurden zensiert – zum Beispiel solche, die Xi Jinpings Amtszeitaufhebung ironisch mit der Rentenalteranhebung in Verbindung brachten.
Vor allem junge Menschen stöhnen schon jetzt unter Arbeitslast und Konkurrenzdruck. Nicht wenige befürchten, dass das nur der Anfang sein könnte und das Rentenalter weiter steigt. Andere befürchten, dass sie noch schwerer an Jobs kommen, wenn die Alten auf ihren Posten sitzen bleiben. Die Jugendarbeitslosigkeit lag im Juli bei 17,1 Prozent. Ebenfalls für Murren sorgte, dass die Jungen nun 20 statt 15 Jahre in die Rentenkasse einzahlen müssen, bevor sie Anspruch auf eine monatliche Grundrente haben.
Aber es gibt auch Stimmen, die die Reform unterstützen und erklären, dass die Anhebung ja noch relativ moderat ausgefallen ist. Viele hatten fünf Jahre statt der drei Jahre für die meisten Arbeitnehmer erwartet. Außerdem enthält der Plan eine flexible Option, nach der man auch bis zu drei Jahre früher in den Ruhestand gehen kann, vorausgesetzt man hat die 20-jährige Beitragspflicht erfüllt. Die Regierung versprach zudem, das System für bezahlten Jahresurlaub zu verbessern, Altersdiskriminierung zu bekämpfen und Arbeitnehmern in körperlich herausfordernden Berufen auch in Zukunft einen früheren Ruhestand zu ermöglichen. All das zeigt, wie sensibel Peking mit dem umstrittenen Thema umgehen muss.
Auch das Mindestalter von 58 Jahren für angestellte Frauen ist vergleichsweise jung. Für ihre Arbeitskraft hat der Staat aber auch im Ruhestand noch weitere Pläne. Bestenfalls sollen sie dabei helfen, ihre Enkelkinder zu betreuen. Mangelnde Ganztagsbetreuung gilt als einer von mehreren Gründen für die schrumpfenden Geburtenraten in China.
In der Realität gibt es insgesamt aber noch viele Probleme zu lösen. So ist es derzeit für Frauen über 40 äußerst schwierig, den Job zu wechseln oder nach einer Auszeit eine neue Anstellung zu bekommen. Individuelle Rentenpläne sind in der Bevölkerung nicht populär. Die öffentliche Meinung lautet, dass die Alterssicherung Aufgabe des Staates sei. Chinas Rentensystem, das aus staatlicher Grundrente, Betriebsrenten und individuellen Rentenplänen besteht, benachteiligt dabei aber auch weiterhin vor allem die ländliche Bevölkerung und Menschen aus weniger entwickelten Provinzen.
Die Zentralregierung richtete 2018 bereits einen Sonderfonds ein, um Rentengelder aus reicheren Küstenprovinzen wie Guangdong in Gebiete wie Heilongjiang und Liaoning zu verlagern. Hinzu kommt, dass die Digitalwirtschaft dazu geführt hat, dass sogenanntes Gig-Working, Gelegenheitsarbeiten mit unklarem Beschäftigungsstatus, vielerorts zur Normalität geworden ist. Auch das wirkt sich auf die Rente der Arbeitnehmer aus.
Dass Reformen nötig sind, steht also außer Frage. Ob die geplante Anhebung des Rentenalters umfassend genug ist und schnell genug kommt, um der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung wieder Dynamik zu verleihen, kann dagegen bezweifelt werden.
Wegen schwindender Nachfrage nach Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erwägen Volkswagen und sein chinesischer Partner SAIC ein Werk in der Volksrepublik zu schließen. Hierzu werde die Produktion der Passat-Modelle aus Nanjing in eine nahegelegene andere Fabrik verlagert, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Person am Mittwoch der Nachrichtenagentur Reuters. Einige der Beschäftigten aus Nanjing würden ebenfalls in das andere Werk wechseln, sagte der Insider weiter.
Es gebe allerdings noch keinen Zeitplan. Außerdem sei unklar, ob die Fabrik in Nanjing geschlossen oder verkauft werde. Unabhängig davon dächten die beiden Autobauer darüber nach, den Absatz der Marke Skoda wieder anzukurbeln. Skoda macht aktuell nur ein Prozent des Absatzes des Gemeinschaftsunternehmens SAIC-VW aus. Im Jahr 2017 hatte der Anteil noch bei 17 Prozent gelegen.
Eine Anlage in Ningbo in der Provinz Zhejiang, in der mehrere Skoda-Modelle hergestellt werden, ist seit Monaten stillgelegt und wird ebenfalls für eine Schließung in Betracht gezogen, so die Personen. “Alle SAIC-Volkswagen-Fabriken arbeiten normal, entsprechend den Marktanforderungen und unseren Prognosen”, antwortete VW China in einer E-Mail auf Fragen von Bloomberg News. Während sich der Fokus auf intelligente Elektrofahrzeuge verlagere, “transformieren wir auch die Fahrzeugproduktion und die Komponentenwerke Schritt für Schritt”.
Der beispiellose Rückzug aus dem größten Markt von VW wird durch einen Einbruch der Verbraucherzahlen und eine rasche Verlagerung hin zu Elektrofahrzeugen verursacht. Die Produktion in den 39 chinesischen VW-Werken blieb im vergangenen Jahr mehr als ein Viertel unter dem Höchststand vor der Pandemie. Der Anteil der Betriebsgewinne aus den chinesischen Unternehmungen ging 2023 um 20 Prozent auf 2,62 Milliarden Euro zurück, und ist damit im Vergleich zum Höchststand von 2015 um etwa die Hälfte gesunken.
Volkswagen war lange Jahre der erfolgreichste Fahrzeug-Hersteller in China. Wegen wachsender in- und ausländischer Konkurrenz ging der Marktanteil zuletzt aber zurück. Daher arbeitet der Wolfsburger Konzern mit Partnern wie SAIC oder Xpeng an neuen Modellen, um verlorenes Terrain zurückzugewinnen. Im vergangenen Jahr verkaufte SAIC-VW 1,2 Millionen Fahrzeuge, 43 Prozent weniger als 2017. Vor wenigen Tagen erklärte Volkswagen erstmals öffentlich, auch Entlassungen in Deutschland nicht mehr auszuschließen. rtr/ari
Vom 12. bis 14. September fand in Peking das 11. Xiangshan-Forum statt. Es zählt nach der Münchner Sicherheitskonferenz zu den größten globalen Sicherheitskongressen. Der wesentliche Unterschied liegt nicht nur in der Zielsetzung, sondern auch in der internationalen Wahrnehmung. China konzentriert sich dabei als Gastgeber auf die Darstellung seiner breit gefassten Globalen Sicherheitsinitiative (GSI), während sich vor allem Staaten des Globalen Südens Gehör verschaffen. Hochrangige europäische Verteidigungspolitiker blieben dem Forum fern. Man will nicht die falschen Signale senden, indem man Pekings Initiative und damit die Einflusspolitik des designierten strategischen Rivalen aufwertet.
Die Abwesenheit westlicher Staaten und die Durchfahrt deutscher Schiffe durch die Taiwanstraße senden jedoch andere Signale als beabsichtigt. Der Westen wird wahrgenommen, als wolle er internationale Sicherheit von oben herab und mit militärischen Mitteln durchsetzen; Dialog auf Augenhöhe wird vermisst. Diese Wahrnehmung nutzen Akteure wie Russland und der Iran, beide rhetorische Trittbrettfahrer der Belange des globalen Südens, um ihre eigenen, für alle Beteiligten kostspieligen, disruptiven Strategien fortzuführen.
Dadurch gerät der Westen ungewollt in eine geopolitische Arena, die der Sicherheit und Entwicklung des Globalen Südens schadet. Dennoch muss dem westlichen Ansatz zugutegehalten werden, dass er in Zeiten des Wandels und sicherheitspolitischer Ungewissheit, abseits der geostrategischen Narrative, auf einen Minimalkonsens setzt, der auf der regelbasierten internationalen Ordnung basiert. Diese strebt die Regulierung von Konflikten durch internationale Rechtsnormen und unter anderem multilaterale Formate an. Grundsätzlich würde dieser Ansatz kaum Widerspruch erfahren.
Die Art und Weise der Durchsetzung dieses Minimalkonsenses mindert jedoch ihre Strahlkraft. Neue militärische Bündnisse und die Betonung geopolitischer Rivalitäten erwecken den Eindruck, der Westen sei mehr an der Erhaltung alter machtpolitischer Strukturen als an einer gemeinsamen Regelsetzung interessiert. Die Belange des Globalen Südens bleiben dabei ungehört, während sich dieser zwischen den Fronten in einem hegemonialen Wettbewerb wiederfindet, in dem Russland und der Iran in direkten und indirekten kriegerischen Auseinandersetzungen eine zentrale Rolle spielen.
Vertreter des Globalen Südens, wie die Verteidigungsminister der Republik Kongo und Südafrikas, skizzierten auf dem Forum eine alternative Multipolarität. Diese basiert auf vielfältigen Interessen und Perspektiven und zielt auf einen gerechten Frieden ohne konkurrierende Machtblöcke ab. Sicherheit, so ihre Ansicht, könne nur gemeinsam erreicht werden und nicht mittels Durchsetzung eines sicherheitspolitischen Ordnungsrahmens.
China ist zwar Teil des Problems, agiert hierbei mit einem doppelten Ansatz. Einerseits setzt es seine Kerninteressen als Großmacht kompromisslos und ungeachtet der Kosten durch, andererseits hört es den Belangen des Globalen Südens zu, kommuniziert auf Augenhöhe und fördert nahezu bedingungslose Entwicklungskooperation. Das Format des diesjährigen Xiangshan-Forums spiegelte diese Strategie wider.
China präsentierte auf dem Forum keine Blaupausen für Sicherheitsarchitekturen oder Regeln. In mehr schlecht als recht moderierten Sitzungen mangelte es an traditionellen Bekenntnissen oder konkreten sicherheitspolitischen Maßnahmen wie Transparenz oder Rüstungskontrolle, inklusive des Aufbaus entsprechender Mechanismen. Stattdessen fokussierte man sich auf bestehende Konflikte in einer multipolaren Welt und deren Bearbeitung durch Kooperation, Diplomatie und Interessenausgleich. Dies sprach besonders den Globalen Süden an, der sich nicht auf eine Seite im globalen Ordnungsstreit schlagen oder dessen Reibungsfläche werden will.
Der Westen hingegen steht vor mehreren Dilemmata. Angesichts direkter militärischer Konflikte und dem Zusammenbruch sicherheitspolitischer Ordnungen ist es schwierig, ordnungspolitische Minimalstandards ohne den Einsatz militärischer Mittel durchzusetzen. Dies macht den Westen anfällig für den Vorwurf, er sei Teil des Problems: der geopolitischen Machtkämpfe um neue globale und regionale Strukturen. Russland und der Iran nutzen dies, um die westlichen Handlungen als Doppelmoral darzustellen – so auch auf dem Xiangshan-Forum.
Ein Ausweg erfordert neue Ansätze. Der Dialog mit dem Globalen Süden und China muss intensiviert werden, basierend auf Augenhöhe und der Bereitschaft, alternative Ideen zur Gestaltung einer multipolaren Ordnung zu prüfen. Die Probleme der Länder des Südens müssen ernst genommen werden. Normen basierte Minimalstandards, die über regionale Institutionen oder die UN umgesetzt werden, stoßen auf offene Ohren, sind jedoch nicht die alleinige Lösung.
Die Vielzahl der bestehenden Konflikte, insbesondere jene, die stellvertretend im Ringen um Einfluss in der multipolaren Welt gefochten werden, bedürfen nachhaltiger Lösungen. Präsenz auf Foren wie dem Xiangshan-Forum zu zeigen, wäre ein erster Schritt in die richtige Richtung. Es ist der Ort, sich im Sinne der Zeitenwende zugrundeliegenden multipolaren Welt, zugunsten einer gerechten Sicherheitsordnung zu positionieren und das Feld nicht anderen zu überlassen.
Bernt Berger ist Analyst für asiatische Außen- und Sicherheitspolitik, regionale Konflikte, Abrüstung auf der koreanischen Halbinsel sowie chinesische Entwicklungs-, Außen- und Innenpolitik beim Center for Applied Research in Partnership with the Orient (CARPO) in Bonn. Zuvor war er unter anderem als Country Director der Friedrich-Ebert-Stiftung im Landesbüro Myanmar in Rangun tätig sowie als Leiter des Asienprogramms bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP) in Berlin.
Wie jedes Jahr beging China am 18. September mit patriotischem Pomp den Jahrestag des sogenannten s-Zwischenfalls. Vor 93 Jahren hatten japanische Offiziere im Nordosten Chinas einen Sprengstoffanschlag auf die Südmandschurische Eisenbahn verübt. Der Vorfall, für den damals Chinesen verantwortlich gemacht wurden, gilt als der Auftakt des Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieges und somit des Zweiten Weltkrieges in Asien. In Shenyang in der Provinz Liaoning erinnert ein brutalistisches Geschichtsmuseum an das historische Ereignis.
die IAA Transportation, eine der wichtigsten Plattformen für Logistik, Nutzfahrzeuge und den Transportsektor, ist ein Schaufenster für Innovationen und technologische Fortschritte in der Mobilitätsbranche. Dieses Jahr kommt der Innovationsschub eindeutig aus China, schreibt Julia Fiedler, die sich vor Ort in Hannover für Sie umgesehen hat.
Besonders ein chinesischer Newcomer stahl den westlichen Schwergewichten die Show. Schon jetzt gibt es zahlreiche Vorbestellungen aus Europa und den USA für den Elektro-LKW der Marke Windrose, was zeigt: Das Vertrauen in chinesische Technologien ist da – und wächst. Was früher oft als billige Kopie abgestempelt wurde, wird heute als ernsthafte Konkurrenz gewertet.
Lange hatte sich Peking nicht an eine Anhebung des Rentenalters getraut – und das, obwohl kein anderes großes Industrieland seine Bürger und Bürgerinnen so früh in den Ruhestand schickt wie die Volksrepublik. Die Regierung fürchtete den Unmut der Bevölkerung. Als eine Art kommunistisches Kernversprechen an die Arbeiterklasse war die frühzeitige Rente lange Zeit unantastbar.
Diesen Monat hat der Staat nun doch eine Reform angekündigt. Die kommt allerdings eher zaghaft daher. In Trippelschritten und erst bis 2039 bis soll sie umgesetzt werden. Drängendere Probleme bleiben dabei weitgehend unangetastet.
Auf der IAA Transportation 2024 sorgte weder ein deutsches Modell noch ein chinesischer Anbieter für Rudelbildung. Stattdessen versammelte sich um Teslas E-Truck Semi eine Menschentraube. Die Besucher konnten nicht nur einsteigen, sondern als Beifahrer ein paar Runden drehen.
Doch Vorsicht, Verwechslungsgefahr. Denn der Semi bekommt Konkurrenz von einem Newcomer, den manche mit dem Tesla-Modell verwechselt haben dürften. Der chinesische Hersteller Windrose stellte einen äußerlich doch sehr ähnlichen Truck zur Schau. Und auf den sind die Mitarbeitenden sichtlich stolz – vor allem auf die Konzeption des Führerhauses. Hightech, wo man hinsieht. Es gibt keine Spiegel, aber dafür viele Bildschirme. Der Fahrersitz thront zentral in der Mitte. Wie der Sitz von Captain Kirk auf der Kommandobrücke im Raumschiff Enterprise und – Zufall oder nicht – genau wie bei Tesla.
670 Kilometer Reichweite, 1.400 PS und 729 kWh Batterie – in China wird der Truck bereits von Kunden genutzt, in den USA und Europa liegen dem erst zwei Jahre alten Unternehmen Windrose tausende Vorbestellungen inklusive Anzahlung vor. Der 35-jährige Gründer und Stanford-Absolvent Wen Han hat Windrose schlank konzipiert: Gebaut wird der Lkw in Belgien, alle Teile stammen aus China. Ist das die Zukunft der Nutzfahrzeugbranche?
Vielleicht ähnelt der Truck der Zukunft aber auch einem platt gedrückten Belugawal. Das schneeweiße Heavy Duty Skateboard Chassis von Superpanther besitzt keine Fahrerkabine, auch wenn sich diese optional installieren ließe. Zur Lkw-Basisvariante gehört sie für das Unternehmen aus Yangzhou, Jiangsu offenbar jetzt schon nicht mehr dazu. Der Frachtverkehr wird eines Tages vollständig autonom ablaufen und dann ohne Fahrer auskommen.
Das Skateboard-Chassis soll Basis vieler Lkw werden, Superpanther nennt es den “Enabler”. Die Strategie dahinter: Die Nutzfahrzeugindustrie auf dem Weg in die Zukunft Huckepack zu nehmen, indem man den intelligenten, vernetzten und selbstverständlich elektrischen Unterbau zur Verfügung stellt. Neben dem gigantischen Skateboard stehen am Stand von Superpanther zwei Schwerlast-Lkw. Auf deren Front prangt ein rundes Logo: Steyr. Das österreichische Steyr Automotive, das auf mehr als 100 Jahre Geschichte zurückblickt, hat mit Superpanther eine Partnerschaft geschlossen. Das erste Modell, der eTopas600, wird auf der IAA Transportation in Hannover vorgestellt. Auch DHL unterzeichnete bei der Pressekonferenz von Superpanther ein Memorandum of Understanding mit dem Unternehmen. Möglicherweise ein Trend.
Der Verband der Automobilindustrie, Veranstalter der IAA Transportation, ist stolz auf die Ausstellerzahl, die im Vergleich zur letzten Ausgabe 2022 um rund 20 Prozent gestiegen ist. Ebenfalls gewachsen ist die Präsenz von China auf der Messe. Den 471 deutschen Ausstellern auf der Messe stehen 464 chinesische Stände gegenüber -wenngleich viele von ihnen nur wenige Quadratmeter messen und Schrauben, Sitzauflagen mit Holzkugeln oder Dämpfer verkaufen.
Neben diesen Zulieferern und vielen Start-ups sind auch chinesische Traditionskonzerne vertreten. Schwergewichte, die mit ihren Verkaufszahlen Daimler, Volvo, MAN und Co locker in den Schatten stellen können, denn China ist der größte Markt für Nutzfahrzeuge der Welt. 60 Prozent dieses Marktes teilen sich die drei Staatskonzerne Dongfeng Motor Corporation, der älteste chinesische Lkw-Hersteller FAW-Jiefang und das 1956 gegründete Sinotruk.
Wenn man die Verkaufszahlen insgesamt betrachtet, also nicht nur auf alternative Antriebe blickt, ist Sinotruk führend bei Schwerlast-Lkw. 226.999 davon verkaufte das Unternehmen 2023, davon gingen mehr als 130.000 in den Export, zum Beispiel nach Afrika oder Südostasien. Auch Dongfeng und FAW-Jiefang verkaufen gut. Jetzt aber geht es an die Elektrifizierung. Chinas CO₂-Ausstoß soll nach 2030 sinken. Nutzfahrzeuge machen einen riesigen Anteil an den Emissionen aus, bisher fahren in China elf Prozent mit alternativen Antrieben, darunter auch Wasserstoff. Diese Zahl soll in den nächsten Jahren stark steigen.
Sinotruk hat an seinem riesigen Messestand ein Guzheng-Ensemble aufgebaut und verkostet Tee. Logistiker im Karohemd bestaunen die Chinesinnen im Qipao, haben aber auch Augen für den riesigen SITRAK HD EV mit 450 Kilometern Reichweite dank 600 kWh-Batterie, drei elektrischen Motoren, die bis zu 825 kW leisten und einer Ladegeschwindigkeit von 20 Minuten von 20 auf 80 Prozent.
Preise für den elektrischen Lkw will Sinotruk aber noch nicht verraten, ebenso wenig wie einen Zeitplan für den Markteintritt in Europa. Die elektrischen Lkw der chinesischen Hersteller sind noch nicht zugelassen. Trotzdem will man sich hier bereits präsentieren. Denn wie schon bei den Pkw wollen Chinas Hersteller auch bei den Nutzfahrzeugen die Lücke füllen, die sich bei Elektrofahrzeugen auftut. Doch noch liegt ein weiter Weg vor ihnen.
Eine wichtige Frage: Werden sie auf interessierte Kunden treffen? Jochen Quick, Präsident des Bundesverbandes für Eigenlogistik & Verlader nimmt in der Branche Offenheit für die chinesischen Hersteller wahr. “Theoretisch kommt ein chinesischer Lkw für Unternehmen durchaus infrage, allerdings spricht bei der Auswahl zunehmend auch der Fahrer mit. Natürlich spielt für diesen auch das Image eine Rolle. Bei dem, was ich auf der Messe gesehen habe, können die chinesischen Hersteller allerdings mit Komfort und Ausstattung punkten.”
Quick verweist aber auch auf einen kritischen Punkt, der aktuell ebenso den chinesischen E-Autoherstellern Schwierigkeiten mit der Akzeptanz bereitet. “Ein wichtiger Punkt ist in jedem Fall zu lösen: Den Kunden geht es vor allem um Zuverlässigkeit und dazu gehört auch das Thema Service.” Es gilt, Vertrauen aufzubauen.
Damit können die deutschen Hersteller wie Mercedes-Benz punkten: “Trucks you can trust” steht auf einer Wand am Eingang zum Messestand, auf dem der Hersteller seinen ersten elektrischen Schwerlaster eActros 600 präsentiert. Die designierte Chefin von Daimler Truck, Karin Radström, gibt sich Reuters gegenüber gelassen über den Wettbewerb aus China: “So lange wir uns darauf fokussieren, unsere Sache gut zu machen, sind wir zuversichtlich, auch diese Konkurrenz zu meistern.”
Doch Jochen Quick erlebt die Stimmung auf der Messe anders. “Die chinesischen Hersteller haben die IAA dieses Jahr regelrecht aufgemischt. Die Produkte sind qualitativ deutlich hochwertiger geworden, sie haben technisch aufgeholt. Auf die etablierten europäischen Hersteller kommt ein harter Wettbewerb zu. Aus Kundensicht ist das aber durchaus positiv.”
VDA-Präsidentin Hildegard Müller sieht die deutschen Unternehmen gut aufgestellt. “Wir begrüßen den Wettbewerb – genauso auch mögliche Investitionen aus China am deutschen Standort. Gleichzeitig gilt: Natürlich nehmen wir den Wettbewerb ernst und fordern regelbasierten Handel, auch von den Chinesen. Wichtig ist jetzt: Europa muss jetzt Standort und Wettbewerbsfähigkeit zur Top-Priorität machen, die richtigen Rahmenbedingungen setzen und einen innereuropäischen Wettbewerb vermeiden.”
Am 1. Januar tritt Pekings beschlossene Rentenreform in Kraft. Mit Jahresbeginn wird das Rentenalter über einen Zeitraum von 15 Jahren bis 2039 schrittweise angehoben. Auf Beschluss des Ständigen Ausschusses des Nationalen Volkskongresses sollen Männer statt mit 60 dann mit 63 Jahren aufhören zu arbeiten. Weibliche Büroangestellte werden statt mit 55 mit 58 in den Ruhestand gehen, Arbeiterinnen mit 55 Jahren. Die Erhöhung erfolgt in Dutzenden kleinen Schritten, um die Reform sozial verträglich zu gestalten.
Die Entscheidung soll “den Schwung und die Vitalität der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung aufrechterhalten”, sagte Wang Xiaoping, Chinas Minister für Personalwesen und soziale Sicherheit. Hintergrund: China altert rapide. Schon 2035 wird jeder dritte Chinese über 60 Jahre alt sein, jeder Vierte über 65 – bei einer steigenden Lebenserwartung, die schon jetzt bei 78 Jahren liegt.
Die Zahl der Menschen im erwerbsfähigen Alter sinkt um durchschnittlich mehr als drei Millionen Menschen pro Jahr. Das ist eine immense Herausforderung für den Arbeitsmarkt wie für die Sozial-, Gesundheits- und Rentensysteme. Die Pensionskassen könnten laut Angaben der staatlichen Akademie der Wissenschaften schon 2035 auf Grund laufen. Nach Angaben von Reuters belaufen sich die öffentlichen Rentenausgaben in China bereits auf mehr als fünf Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Die Kommunalverwaltungen, die für die Verwaltung der Renten zuständig sind, haben in den letzten Jahren bereits Kürzungen bei den Auszahlungen vorgenommen, was vereinzelt sogar zu kleineren Protesten führte.
Unter den großen Volkswirtschaften hat China das niedrigste Rentenalter. Aus Angst vor Unmut aus der Bevölkerung hatte Peking es lange vermieden, daran zu rütteln. Noch 2018 sprachen sich 92 Prozent dagegen aus. Eine frühzeitige, großzügige Rente nach einem arbeitsreichen Leben wurde in China lange als kommunistische Errungenschaften gefeiert.
Eine öffentliche Anhörungszeit, während der Bürger und Experten Gesetzesentwürfe kommentieren dürfen, entfiel. Stattdessen schwören die Staatsmedien die Bevölkerung darauf ein, Opfer bringen zu müssen. Nach der Verabschiedung der Maßnahme am Freitag veröffentlichten sie Tabellen und einen Online-Rechner, der bei der Kalkulation des jeweiligen Renteneintrittsalters helfen soll.
Im Netz wurde dennoch kontrovers über den Beschluss vom Freitag diskutiert. Ein entsprechender Hashtag auf Weibo hatte schon am Freitagabend 560 Millionen Aufrufe. “Ältere Menschen können nicht in Rente gehen, und jüngere Menschen finden keine Arbeit”, lautete ein populärer Kommentar. Andere Kommentare wurden zensiert – zum Beispiel solche, die Xi Jinpings Amtszeitaufhebung ironisch mit der Rentenalteranhebung in Verbindung brachten.
Vor allem junge Menschen stöhnen schon jetzt unter Arbeitslast und Konkurrenzdruck. Nicht wenige befürchten, dass das nur der Anfang sein könnte und das Rentenalter weiter steigt. Andere befürchten, dass sie noch schwerer an Jobs kommen, wenn die Alten auf ihren Posten sitzen bleiben. Die Jugendarbeitslosigkeit lag im Juli bei 17,1 Prozent. Ebenfalls für Murren sorgte, dass die Jungen nun 20 statt 15 Jahre in die Rentenkasse einzahlen müssen, bevor sie Anspruch auf eine monatliche Grundrente haben.
Aber es gibt auch Stimmen, die die Reform unterstützen und erklären, dass die Anhebung ja noch relativ moderat ausgefallen ist. Viele hatten fünf Jahre statt der drei Jahre für die meisten Arbeitnehmer erwartet. Außerdem enthält der Plan eine flexible Option, nach der man auch bis zu drei Jahre früher in den Ruhestand gehen kann, vorausgesetzt man hat die 20-jährige Beitragspflicht erfüllt. Die Regierung versprach zudem, das System für bezahlten Jahresurlaub zu verbessern, Altersdiskriminierung zu bekämpfen und Arbeitnehmern in körperlich herausfordernden Berufen auch in Zukunft einen früheren Ruhestand zu ermöglichen. All das zeigt, wie sensibel Peking mit dem umstrittenen Thema umgehen muss.
Auch das Mindestalter von 58 Jahren für angestellte Frauen ist vergleichsweise jung. Für ihre Arbeitskraft hat der Staat aber auch im Ruhestand noch weitere Pläne. Bestenfalls sollen sie dabei helfen, ihre Enkelkinder zu betreuen. Mangelnde Ganztagsbetreuung gilt als einer von mehreren Gründen für die schrumpfenden Geburtenraten in China.
In der Realität gibt es insgesamt aber noch viele Probleme zu lösen. So ist es derzeit für Frauen über 40 äußerst schwierig, den Job zu wechseln oder nach einer Auszeit eine neue Anstellung zu bekommen. Individuelle Rentenpläne sind in der Bevölkerung nicht populär. Die öffentliche Meinung lautet, dass die Alterssicherung Aufgabe des Staates sei. Chinas Rentensystem, das aus staatlicher Grundrente, Betriebsrenten und individuellen Rentenplänen besteht, benachteiligt dabei aber auch weiterhin vor allem die ländliche Bevölkerung und Menschen aus weniger entwickelten Provinzen.
Die Zentralregierung richtete 2018 bereits einen Sonderfonds ein, um Rentengelder aus reicheren Küstenprovinzen wie Guangdong in Gebiete wie Heilongjiang und Liaoning zu verlagern. Hinzu kommt, dass die Digitalwirtschaft dazu geführt hat, dass sogenanntes Gig-Working, Gelegenheitsarbeiten mit unklarem Beschäftigungsstatus, vielerorts zur Normalität geworden ist. Auch das wirkt sich auf die Rente der Arbeitnehmer aus.
Dass Reformen nötig sind, steht also außer Frage. Ob die geplante Anhebung des Rentenalters umfassend genug ist und schnell genug kommt, um der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung wieder Dynamik zu verleihen, kann dagegen bezweifelt werden.
Wegen schwindender Nachfrage nach Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erwägen Volkswagen und sein chinesischer Partner SAIC ein Werk in der Volksrepublik zu schließen. Hierzu werde die Produktion der Passat-Modelle aus Nanjing in eine nahegelegene andere Fabrik verlagert, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Person am Mittwoch der Nachrichtenagentur Reuters. Einige der Beschäftigten aus Nanjing würden ebenfalls in das andere Werk wechseln, sagte der Insider weiter.
Es gebe allerdings noch keinen Zeitplan. Außerdem sei unklar, ob die Fabrik in Nanjing geschlossen oder verkauft werde. Unabhängig davon dächten die beiden Autobauer darüber nach, den Absatz der Marke Skoda wieder anzukurbeln. Skoda macht aktuell nur ein Prozent des Absatzes des Gemeinschaftsunternehmens SAIC-VW aus. Im Jahr 2017 hatte der Anteil noch bei 17 Prozent gelegen.
Eine Anlage in Ningbo in der Provinz Zhejiang, in der mehrere Skoda-Modelle hergestellt werden, ist seit Monaten stillgelegt und wird ebenfalls für eine Schließung in Betracht gezogen, so die Personen. “Alle SAIC-Volkswagen-Fabriken arbeiten normal, entsprechend den Marktanforderungen und unseren Prognosen”, antwortete VW China in einer E-Mail auf Fragen von Bloomberg News. Während sich der Fokus auf intelligente Elektrofahrzeuge verlagere, “transformieren wir auch die Fahrzeugproduktion und die Komponentenwerke Schritt für Schritt”.
Der beispiellose Rückzug aus dem größten Markt von VW wird durch einen Einbruch der Verbraucherzahlen und eine rasche Verlagerung hin zu Elektrofahrzeugen verursacht. Die Produktion in den 39 chinesischen VW-Werken blieb im vergangenen Jahr mehr als ein Viertel unter dem Höchststand vor der Pandemie. Der Anteil der Betriebsgewinne aus den chinesischen Unternehmungen ging 2023 um 20 Prozent auf 2,62 Milliarden Euro zurück, und ist damit im Vergleich zum Höchststand von 2015 um etwa die Hälfte gesunken.
Volkswagen war lange Jahre der erfolgreichste Fahrzeug-Hersteller in China. Wegen wachsender in- und ausländischer Konkurrenz ging der Marktanteil zuletzt aber zurück. Daher arbeitet der Wolfsburger Konzern mit Partnern wie SAIC oder Xpeng an neuen Modellen, um verlorenes Terrain zurückzugewinnen. Im vergangenen Jahr verkaufte SAIC-VW 1,2 Millionen Fahrzeuge, 43 Prozent weniger als 2017. Vor wenigen Tagen erklärte Volkswagen erstmals öffentlich, auch Entlassungen in Deutschland nicht mehr auszuschließen. rtr/ari
Vom 12. bis 14. September fand in Peking das 11. Xiangshan-Forum statt. Es zählt nach der Münchner Sicherheitskonferenz zu den größten globalen Sicherheitskongressen. Der wesentliche Unterschied liegt nicht nur in der Zielsetzung, sondern auch in der internationalen Wahrnehmung. China konzentriert sich dabei als Gastgeber auf die Darstellung seiner breit gefassten Globalen Sicherheitsinitiative (GSI), während sich vor allem Staaten des Globalen Südens Gehör verschaffen. Hochrangige europäische Verteidigungspolitiker blieben dem Forum fern. Man will nicht die falschen Signale senden, indem man Pekings Initiative und damit die Einflusspolitik des designierten strategischen Rivalen aufwertet.
Die Abwesenheit westlicher Staaten und die Durchfahrt deutscher Schiffe durch die Taiwanstraße senden jedoch andere Signale als beabsichtigt. Der Westen wird wahrgenommen, als wolle er internationale Sicherheit von oben herab und mit militärischen Mitteln durchsetzen; Dialog auf Augenhöhe wird vermisst. Diese Wahrnehmung nutzen Akteure wie Russland und der Iran, beide rhetorische Trittbrettfahrer der Belange des globalen Südens, um ihre eigenen, für alle Beteiligten kostspieligen, disruptiven Strategien fortzuführen.
Dadurch gerät der Westen ungewollt in eine geopolitische Arena, die der Sicherheit und Entwicklung des Globalen Südens schadet. Dennoch muss dem westlichen Ansatz zugutegehalten werden, dass er in Zeiten des Wandels und sicherheitspolitischer Ungewissheit, abseits der geostrategischen Narrative, auf einen Minimalkonsens setzt, der auf der regelbasierten internationalen Ordnung basiert. Diese strebt die Regulierung von Konflikten durch internationale Rechtsnormen und unter anderem multilaterale Formate an. Grundsätzlich würde dieser Ansatz kaum Widerspruch erfahren.
Die Art und Weise der Durchsetzung dieses Minimalkonsenses mindert jedoch ihre Strahlkraft. Neue militärische Bündnisse und die Betonung geopolitischer Rivalitäten erwecken den Eindruck, der Westen sei mehr an der Erhaltung alter machtpolitischer Strukturen als an einer gemeinsamen Regelsetzung interessiert. Die Belange des Globalen Südens bleiben dabei ungehört, während sich dieser zwischen den Fronten in einem hegemonialen Wettbewerb wiederfindet, in dem Russland und der Iran in direkten und indirekten kriegerischen Auseinandersetzungen eine zentrale Rolle spielen.
Vertreter des Globalen Südens, wie die Verteidigungsminister der Republik Kongo und Südafrikas, skizzierten auf dem Forum eine alternative Multipolarität. Diese basiert auf vielfältigen Interessen und Perspektiven und zielt auf einen gerechten Frieden ohne konkurrierende Machtblöcke ab. Sicherheit, so ihre Ansicht, könne nur gemeinsam erreicht werden und nicht mittels Durchsetzung eines sicherheitspolitischen Ordnungsrahmens.
China ist zwar Teil des Problems, agiert hierbei mit einem doppelten Ansatz. Einerseits setzt es seine Kerninteressen als Großmacht kompromisslos und ungeachtet der Kosten durch, andererseits hört es den Belangen des Globalen Südens zu, kommuniziert auf Augenhöhe und fördert nahezu bedingungslose Entwicklungskooperation. Das Format des diesjährigen Xiangshan-Forums spiegelte diese Strategie wider.
China präsentierte auf dem Forum keine Blaupausen für Sicherheitsarchitekturen oder Regeln. In mehr schlecht als recht moderierten Sitzungen mangelte es an traditionellen Bekenntnissen oder konkreten sicherheitspolitischen Maßnahmen wie Transparenz oder Rüstungskontrolle, inklusive des Aufbaus entsprechender Mechanismen. Stattdessen fokussierte man sich auf bestehende Konflikte in einer multipolaren Welt und deren Bearbeitung durch Kooperation, Diplomatie und Interessenausgleich. Dies sprach besonders den Globalen Süden an, der sich nicht auf eine Seite im globalen Ordnungsstreit schlagen oder dessen Reibungsfläche werden will.
Der Westen hingegen steht vor mehreren Dilemmata. Angesichts direkter militärischer Konflikte und dem Zusammenbruch sicherheitspolitischer Ordnungen ist es schwierig, ordnungspolitische Minimalstandards ohne den Einsatz militärischer Mittel durchzusetzen. Dies macht den Westen anfällig für den Vorwurf, er sei Teil des Problems: der geopolitischen Machtkämpfe um neue globale und regionale Strukturen. Russland und der Iran nutzen dies, um die westlichen Handlungen als Doppelmoral darzustellen – so auch auf dem Xiangshan-Forum.
Ein Ausweg erfordert neue Ansätze. Der Dialog mit dem Globalen Süden und China muss intensiviert werden, basierend auf Augenhöhe und der Bereitschaft, alternative Ideen zur Gestaltung einer multipolaren Ordnung zu prüfen. Die Probleme der Länder des Südens müssen ernst genommen werden. Normen basierte Minimalstandards, die über regionale Institutionen oder die UN umgesetzt werden, stoßen auf offene Ohren, sind jedoch nicht die alleinige Lösung.
Die Vielzahl der bestehenden Konflikte, insbesondere jene, die stellvertretend im Ringen um Einfluss in der multipolaren Welt gefochten werden, bedürfen nachhaltiger Lösungen. Präsenz auf Foren wie dem Xiangshan-Forum zu zeigen, wäre ein erster Schritt in die richtige Richtung. Es ist der Ort, sich im Sinne der Zeitenwende zugrundeliegenden multipolaren Welt, zugunsten einer gerechten Sicherheitsordnung zu positionieren und das Feld nicht anderen zu überlassen.
Bernt Berger ist Analyst für asiatische Außen- und Sicherheitspolitik, regionale Konflikte, Abrüstung auf der koreanischen Halbinsel sowie chinesische Entwicklungs-, Außen- und Innenpolitik beim Center for Applied Research in Partnership with the Orient (CARPO) in Bonn. Zuvor war er unter anderem als Country Director der Friedrich-Ebert-Stiftung im Landesbüro Myanmar in Rangun tätig sowie als Leiter des Asienprogramms bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP) in Berlin.
Wie jedes Jahr beging China am 18. September mit patriotischem Pomp den Jahrestag des sogenannten s-Zwischenfalls. Vor 93 Jahren hatten japanische Offiziere im Nordosten Chinas einen Sprengstoffanschlag auf die Südmandschurische Eisenbahn verübt. Der Vorfall, für den damals Chinesen verantwortlich gemacht wurden, gilt als der Auftakt des Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieges und somit des Zweiten Weltkrieges in Asien. In Shenyang in der Provinz Liaoning erinnert ein brutalistisches Geschichtsmuseum an das historische Ereignis.
