Reinhard Bütikofer ist der ausgewiesene China-Experte im EU-Parlament. Doch bei der Europawahl im Juni wird der Grünen-Politiker nicht mehr antreten. Im Interview mit Amelie Richter wirbt er nun für mehr Einigkeit der Mitgliedsstaaten bei chinapolitischen Fragen wie der Ausarbeitung wirtschaftlicher Instrumente. So spricht er sich für ein Outbound Investment Screening aus, wie es auch Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck tue – laut Bütikofer als bislang einer der wenigen.
Einigkeit sei entscheidend gewesen für wichtige Schritte. So zeigte sich Bütikofer zufrieden darüber, dass es vor fünf Jahren gelungen sei, die Rahmendefinition für die europäischen Beziehungen zu China als “Partner, Wettbewerber und Systemrivale” festzuzurren. “Damals gab es viele Bedenken, ob das nicht überkritisch sei”, so Bütikofer. Heute ist diese Bezeichnung auch in Deutschland Gang und Gäbe.
Der private chinesische Autobauer Geely baut mit Hochdruck ein eigenes Satellitennetzwerk auf. Eine Tochterfirma namens Geespace produziert die Satelliten selbst und organisiert die Raketenstarts, die sie in den Orbit bringen. In Bereichen wie dem autonomen Fahren, der Navigation und dem Entertainment will Geely so der Konkurrenz voraus sein. Doch die schläft nicht: Auch einige deutsche Firmen arbeiten an der Satelliten-Infrastruktur für die Zukunft der Mobilität.
Wir wünschen Ihnen einen guten Start in die Woche,
Sind Sie mit der China-Politik der EU heute zufriedener als vor fünf Jahren?
Ja, denn vor fünf Jahren hatte die EU gerade die schwierige Operation hinter sich gebracht, eine neue Rahmendefinition für die europäischen Beziehungen zu China vorzulegen: die Triade aus Partner, Wettbewerber und Systemrivale. Damals gab es viele Bedenken, ob das nicht überkritisch sei. Von der Bundesregierung gab es nur Pushback. Die Kanzlerin hat bis zum Ende ihrer Legislaturperiode das Wort systemische Rivalität nicht einmal benutzt. Es gab defätistische Tendenzen in der Europäischen Union, nach dem Motto “Auf die USA mit Präsident Trump ist kein Verlass, wir Europäer kommen nicht auf einen Nenner – dann muss man halt nehmen, was man von China kriegt.”
Heute sehen wir, dass die kritischere Haltung die Realistischere war. Das ist keine Minderheitsposition, sondern wird weithin geteilt und auch sehr klar vertreten von der Präsidentin der Europäischen Kommission Ursula von der Leyen. Xi Jinping hat nicht nur in China selbst eine politische Rolle rückwärts bewirkt, sondern auch, was Chinas Rolle in der Welt betrifft, neue, viel aggressivere Saiten aufgezogen. Wenn wir Europäer uns nicht auf den Weg gemacht hätten, stünden wir heute ziemlich belämmert da. Das Europäische Parlament kann stolz darauf verweisen: Durch unsere Einigkeit in der China-Politik haben wir dazu beigetragen, dass es etliche Handelsschutzinstrumente heute wirklich gibt.
Gerade die vergangenen drei Jahre haben einen deutlichen Kurswechsel der EU-Kommission mit sich gebracht. Wo gibt es noch Nachholbedarf?
Wir haben nach wie vor bei wichtigen chinapolitischen Fragen ein zu hohes Maß von Uneinigkeit, was sich auch in Reaktionen auf Vorschläge der EU-Kommission zeigt. Zu Recht sagt diese in puncto wirtschaftlicher Sicherheit, dass wir zusätzliche Strategien und Maßnahmen brauchen. Wir werden das Outbound Investment Screening brauchen. Aber bis jetzt war Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck der Einzige, der sich mal getraut hat, das zu sagen. Es gibt bei anderen Fragen der China-Beziehungen unter den Hauptstädten nicht genug Konsens.
Wo sehen Sie das?
Zum Beispiel aktuell in Bezug auf die Lage in Hongkong. Dort wurde ein National Security Law verabschiedet, nach dem jemand zu 14 Jahren Gefängnis verurteilt werden kann, wenn er oder sie einen Nachbarn nicht denunziert, sofern dieser Nachbar darüber nachdenkt, an einer friedlichen Demonstration teilzunehmen, die der Regierung nicht passt. Wo sind darauf die angemessenen Reaktionen? Es wäre vollständig angemessen, Hongkongs Regierungschef und Menschenrechtsverächter John Lee so zu sanktionieren, wie die USA es seit langem tun. China-Politik ist im Übrigen nicht nur, was wir im direkten Verhältnis mit China leisten. Die China-Politik muss das gesamte internationale Umfeld mitdenken.
Was muss auf der To-do-Liste der nächsten EU-Kommission stehen?
Diese Agenda schreibt sich fast von selbst. Die Frage der wirtschaftlichen Sicherheit wird ja noch mal massiv dringlicher durch die chinesische Politik, jetzt in vielen Industriebereichen Überkapazitäten noch weiter zu subventionieren. Wo soll das alles hin? Der US-Markt ist weitgehend zu. Die Japaner schützen sich auch. Wir sind relativ offen. Jens Eskelund, der Präsident der Europäischen Handelskammer in Peking, warnt, dass eine teilweise Deindustrialisierung Europas durch diese chinesische Subventionsoffensive droht. Das muss man ernst nehmen.
Was noch?
Ein zweites Thema bleibt Chinas Haltung gegenüber Russland. China ist nicht irgendwie neutral. Ohne Chinas aktive Unterstützung könnte Russlands Präsident Wladimir Putin seinen Krieg nicht so führen, wie er ihn führt. China ist ein Land, das Putin hilft, Europas Sicherheitsarchitektur zu zerstören. Ein drittes Thema ist Chinas Vorgehen in der eigenen Nachbarschaft: im Südchinesischen Meer, im Ostchinesischen Meer und insbesondere in der Taiwanstraße. Zu nennen ist auch die indische Himalayagrenze und Chinas konfrontative Politik im globalen Umfeld durch wirtschaftliche Erpressung.
Wir können nicht warten, bis wir dran sind, sondern wir müssen Solidarität zeigen zur Aufrechterhaltung einer internationalen Ordnung, die auf den Prinzipien der Vereinten Nationen basiert. Eine Schwäche ist, dass unsere China-Politik mehr als europäische Selbstverteidigung herüberkommt und nicht als europäischer Beitrag zu einer für den Großteil der internationalen Partner positiven Ordnung in der Zukunft.
Was steht auf Ihrer persönlichen Agenda der nächsten Jahre?
Dem China-Thema bin ich seit mehr als 50 Jahren verbunden. Das werde ich nicht fallen lassen. Was ich im Einzelnen machen werde, dazu sind die Entscheidungen noch nicht getroffen. Ich habe aber den Vorsitz einer neuen deutsch-taiwanischen Dialogplattform übernommen, die die Bundesregierung eingerichtet hat. Ich werde versuchen, mit den Partnerinnen und Partnern aus Taiwan das zivilgesellschaftliche Engagement zu stärken. Mir geht es dabei vor allem darum, Taiwan nicht immer nur durch das Prisma der Cross-Strait-Relations zu betrachten. Spannend ist doch auch der Austausch darüber, wie Taiwan mit der eigenen Diktatur-Geschichte umgeht, wie es Minderheiten-Fragen behandelt, wie es gesellschaftliche Vielfalt ermöglicht – stärker als andere asiatische Länder das tun.
Werden Sie auch versuchen, in Berlin und Brüssel mehr Interesse für Taiwan zu generieren, damit sich vielleicht auch was bewegt in Richtung eines bilateralen Handelsabkommens?
Da sind wir gerade in einer interessanten Phase. Lange Zeit hat Taiwan darauf bestanden, dass wir ein bilaterales Investment Agreement brauchen. Wir haben das im Europäischen Parlament auch mehrfach deutlich mit riesengroßen Mehrheiten unterstützt. Uns sagen aber viele Unternehmen, wir sollten das alte amerikanische Prinzip anwenden: “If it ain’t broke, don’t fix it”. Das Problem ist nicht, dass man nicht investieren kann. Es gibt andere offene Fragen, die von größerer Bedeutung sind. Ich fände es zum Beispiel gut, mit Taiwan ein Abkommen zu resilienten Lieferketten zu machen. Da glaube ich, müssen wir pragmatisch rangehen. Im Europäischen Parlament ist es gelungen, unter den fünf großen demokratischen Fraktionen zu einem Konsens zu finden. Ich würde mir das auch für die Mitgliedsstaaten unnd für den Bundestag wünschen.
Wer wird denn Ihre Nachfolge als deutsche China-Stimme in Brüssel und Straßburg antreten?
Lassen Sie sich überraschen.
Reinhard Bütikofer ist Grünen-Europapolitiker und Vorsitzender der China-Delegation des Europäischen Parlaments. Seit kurzem ist er Co-Vorsitzender des deutsch-taiwanischen Dialogforums.
Der Autobauer Geely hat Großes vor. Anfang Februar ließ er elf Satelliten in eine erdnahe Umlaufbahn bringen. Damit sind nun bereits insgesamt 20 Kommunikationssatelliten des Autoherstellers im All. Bis 2025 sollen es 72 werden; in der Endkonstellation sieht das Projekt 240 Satelliten vor. Ein solches Satelliten-Netzwerk erlaubt eine extrem präzise Positionsbestimmung der Autos, die Kommunikation zwischen Fahrzeugen, Softwareupdates sowie Internet auch an Orten ohne 5G-Abdeckung.
Geely wird der erste Autohersteller sein, der ein eigenes Satellitennetzwerk unterhält. Dafür hat das Unternehmen eigens das Luft- und Raumfahrtunternehmen Geespace gegründet. Die Satelliten entstehen in Eigenproduktion in einem Test- und Produktionszentrum in Taizhou in der Küstenprovinz Zhejiang. Die Starts der Rakete vom Typ “Langer-Marsch CZ-2C” organisiert das Unternehmen selbst: Der jüngste brachte am 3. Februar 2024 vom Xichang Satellite Launch Center in Sichuan aus die neuesten elf Satelliten ins All. Die ersten von ihnen hatte Geely bereits im Jahr 2022 ins All befördert. Der erste Versuch 2021 war noch fehlgeschlagen; damals erreichten die Satelliten den geplanten Orbit nicht.
Kommunikationssatelliten gelten als notwendige Infrastrukturbasis für das autonome Fahren. Entsprechend nennt der chinesische Hersteller sein Programm auch “Geely Future Mobility Constellation”. Nach Angaben von Geespace können die Satelliten zentimetergenaue Positionsdaten für die Fahrzeuge liefern – also deutlich präzisere Daten als die gängige GPS-Technologie. Darüber hinaus können sie Echtzeit-Daten über das Verkehrsaufkommen liefern, neue Software übertragen oder Internet bereitstellen, wo ansonsten kein Empfang wäre. Gerade das Onboard-Entertainment, das stark internetbasiert arbeitet, ist darauf angewiesen.
Es gibt zwei verschiedene Arten von Kommunikationssatelliten mit unterschiedlichen Stärken und Schwächen – und in unterschiedlicher Höhe: Satelliten im Low Earth Orbit (LEO) und im Geostationary Earth Orbit (GEO). LEO-Satelliten umkreisen die Erde in einer Bahnhöhe von 200 bis 1.200 Kilometer, erklärt ein Sprecher des Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gegenüber Table Briefings. Sie haben aufgrund der Nähe zur Erde extrem geringe Verzögerungen – die sogenannten Latenzen liegen bei 0,04 Sekunden. Bei den GEO-Satelliten, die in einer Höhe von etwa 35.000 Kilometern immer über demselben Platz stehen, liegt sie bei etwa 0,5 Sekunden. Zum Vergleich: Die Internationale Raumstation ISS umkreist die Erde in 408 Kilometern Höhe.
“Derzeit befinden sich zahlreiche sogenannte Megakonstellationen in Planung oder bereits im Aufbau“, erzählt der Sprecher. “Aktuell befinden sich annähernd 10.000 aktive Satelliten im All. Diese Zahl ist über die letzten Jahre massiv gestiegen. Die Zahl der angemeldeten Satelliten geht in die Hunderttausende.” Allerdings sei jetzt schon absehbar, dass nicht alle Projekte umgesetzt werden könnten. Auch deshalb, weil die Kollisionsgefahr wegen aktiver Satelliten und inaktivem Weltraumschrott stark zugenommen hat.
Eine entscheidende Rolle spielen dabei außerdem die Kosten. “Für den Aufbau von Starlink werden 10 Milliarden US-Dollar kolportiert. Elon Musk selbst hat die Kosten für den Erhalt der Konstellation mit rund 20 bis 30 Milliarden US-Dollar über zehn Jahre angegeben”, rechnet der Sprecher des DLR vor. Grund ist die geringe Lebensdauer der eingesetzten Satelliten. Sie müssten regelmäßig ausgetauscht werden. Auch die Geespace-Satelliten sind für eine Lebensdauer von nur fünf Jahren ausgelegt. Danach sollen sie in der Erdatmosphäre verglühen und keinen Weltraumschrott hinterlassen.
Geespace plant eine deutlich breitere Anwendung als nur in Autos der Marke Geely. In Taizhou kann Geespace jährlich bis zu 500 Satelliten bauen, sollten andere Unternehmen ebenfalls Interesse haben. Das Unternehmen hat Logistikpartner, deren Lieferfahrzeuge Geely überwachen soll. Auch ein Umweltprojekt möchte der Konzern starten. Die eigenen Fahrzeuge profitieren derzeit nur begrenzt von der neuen Infrastruktur.
Autos, die mit Satelliten kommunizieren sollen, benötigen eine entsprechende Kommunikationsanlage – also ein mobiles Pendant zu den Satellitenschüsseln, die man oft an Hauswänden sieht. Eine Lösung sind sogenannte Phased-Array-Antennen. Aktuell haben aber nur drei Modelle aus dem Geely-Konzern (Zeekr 001 FR, Zeekr 007 und Geely Galaxy E8) eine entsprechende Hardware.
Die Bedeutung einer Satelliten-Infrastruktur für die Zukunft der Mobilität haben auch die deutschen Hersteller erkannt. Auch sie arbeiten an einer entsprechenden Infrastruktur. Alleingänge wie der von Geely sind hierzulande allerdings nicht geplant. Vielmehr arbeitet gerade das Start-up Unio an einem entsprechenden Netzwerk. Bis 2030 möchte das Unternehmen 1.000 Satelliten in eine erdnahe Umlaufbahn bringen. Dafür ist es in Gesprächen mit allen großen deutschen Autoherstellern.
Zu den Gründungsinvestoren von Unio gehört unter anderem der Raketenhersteller Isar Aerospace, an dem Porsche beteiligt ist. Unio ist als Konkurrent zu Starlink gedacht. Das Unternehmen möchte seine Dienste hauptsächlich Autoherstellern, Logistikunternehmen und der Landwirtschaft zur Verfügung stellen. Gegenüber existierenden Anbietern hat Unio den Vorteil, dass die Daten nicht über amerikanische oder chinesische Satelliten laufen müssen.
Goldbären und Co. machen Hüftgold. Das wissen wir im Land der Gummibärchen-Genießer natürlich schon lange. Noch länger aber haben die Chinesen einen goldigen Euphemismus für derartigen Schlemmerspeck in petto – nämlich die Bärentaille! Schon in klassischen Texten tauchte diese als Teil der Vierzeichen-Redensart 虎背熊腰 hǔbèi-xióngyāo auf – wörtlich “Tigerrücken und Bärentaille”. Gemeint sind mit diesem Chengyu (Sprichwort) Mitmenschen mit einem Kreuz breit wie ein Tiger und einer Taille bullig wie ein Bär, auf Chinesisch 背宽厚如虎，腰粗壮如熊 (bèi kuānhòu rú hǔ, yāo cūzhuàng rú xióng).
Einst war diese Zuschreibung durchaus als Kompliment gemeint, wurde als schmeichelhafte Huldigung der stattlichen Statur eines Helden gebraucht. Heute wird das altehrwürdige Idiom gerne augenzwinkernd auf pfundige Probleme der Neuzeit angewandt – nämlich ein stämmiges Erscheinungsbild, das nicht so recht ins gängige Beauty-Korsett der Gesellschaft passen will. Oder wie der Chinese es sagen würde: eine Figur, die eher Pferd-Pferd Tiger-Tiger ist (马马虎虎 mǎmahūhū), also “so lala”, um eine weitere tierische Redensart zu bemühen.
Auch im Reich der Mitte gelten schlanke Silhouetten, insbesondere beim weiblichen Geschlecht, als schön. Statt von der Wespentaille träumt manche Chinesin aber wörtlich von einer sexy “Wasserschlangen-Taille” (水蛇腰 shuǐshéyāo). Weniger sexy ist dagegen die “Wasserkanister-” bzw. “Wassereimer-Taille” (水桶腰 shuǐtǒngyāo), egal bei welchem Geschlecht. Denken Sie einfach an die Plastikkanister chinesischer Wasserspender im Büro, dann haben Sie das passende Bild vor Augen.
Mit pausbäckigem Nachwuchs geht man in China derweil sprachlich meist nachsichtig um. Gut genährte Kids nennt man auf Chinesisch gerne schon mal liebevoll 小胖墩 xiǎo pàngdūn – wörtlich “kleine dicke Klötzchen” (von 墩 dūn – Felsblock, Klotz). Das passende Adjektiv dazu gibt es natürlich auch: 胖墩墩 pàng-dūndūn (wörtlich “pummelig-klotzig”). Als Merkhilfe mag hier das Pekinger Olympiamaskottchen der Winterspiele herhalten: der Panda im Eis-Anzug hieß schließlich 冰墩墩 bīng-dūndūn, also “Eisklötzchen”, und hatte bekanntlich auch keine Taille.
Lassen Sie sich übrigens vor lauter Bärentaillen sprachlich nicht auf die falsche Fährte locken. Ein “Bärenkind” (熊孩子 xióngháizi) ist nicht etwa auch ein properes Pummelchen, sondern das sprachliche Pendant zu unserem Teufelsbraten, sprich ein ungezogenes Kind, das es faustdick hinter den Ohren hat.
Und mit der buckeligen “Bärenverwandtschaft” (熊亲戚 xióngqīnqi) sind auf Chinesisch nicht etwa dicke tortensüchtige Tanten oder übergewichtige Cousinen gemeint. Es handelt sich vielmehr um eine verhaltensmäßig teuflische Sippschaft, die dem Nachwuchs damit einen Bärendienst tut. Entweder indem sie den Kleinen immer wieder einen Bären aufbindet. Zum Beispiel durch Jux und Späße, welche die Kleinen noch nicht verstehen, weshalb der Humor letztlich auf deren Kosten geht. Oder durch kopfloses beziehungsweise völlig unangemessenes Verhalten, dass der Brut ganz offenkundig schadet (Dinge wie Onkels, die mal am Schnapsglas oder Kaffee nippen lassen; Großeltern, die die Kleinen hypochondrisch in Tausende Kleiderschichten einmummeln; Tanten, die Flecken im Gesicht mit Spucke wegwischen … – you name it).
Zurück zu Taillenfragen: Diese sind natürlich auch in China in gewisser Weise ein zwischenmenschliches Minenfeld. Auch im Reich der Mitte begibt man sich mit unbedachten Kommentaren zur Figur schon mal auf dünnes Eis. Daher zum Abschluss noch ein kleiner sprachlicher Rettungsring, mit dem sich üppige Rundungen auf Chinesisch taktvoll umschreiben lassen: nämlich das Adjektiv 丰满 fēngmǎn – das chinesische Gegenstück zum Deutschen “vollschlank” beziehungsweise “mollig”. Nur für den Fall, dass Sie mal in die sprachliche Verlegenheit kommen sollten.
Verena Menzel betreibt in Peking die Online-Sprachschule New Chinese.
Reinhard Bütikofer ist der ausgewiesene China-Experte im EU-Parlament. Doch bei der Europawahl im Juni wird der Grünen-Politiker nicht mehr antreten. Im Interview mit Amelie Richter wirbt er nun für mehr Einigkeit der Mitgliedsstaaten bei chinapolitischen Fragen wie der Ausarbeitung wirtschaftlicher Instrumente. So spricht er sich für ein Outbound Investment Screening aus, wie es auch Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck tue – laut Bütikofer als bislang einer der wenigen.
Einigkeit sei entscheidend gewesen für wichtige Schritte. So zeigte sich Bütikofer zufrieden darüber, dass es vor fünf Jahren gelungen sei, die Rahmendefinition für die europäischen Beziehungen zu China als “Partner, Wettbewerber und Systemrivale” festzuzurren. “Damals gab es viele Bedenken, ob das nicht überkritisch sei”, so Bütikofer. Heute ist diese Bezeichnung auch in Deutschland Gang und Gäbe.
Der private chinesische Autobauer Geely baut mit Hochdruck ein eigenes Satellitennetzwerk auf. Eine Tochterfirma namens Geespace produziert die Satelliten selbst und organisiert die Raketenstarts, die sie in den Orbit bringen. In Bereichen wie dem autonomen Fahren, der Navigation und dem Entertainment will Geely so der Konkurrenz voraus sein. Doch die schläft nicht: Auch einige deutsche Firmen arbeiten an der Satelliten-Infrastruktur für die Zukunft der Mobilität.
Wir wünschen Ihnen einen guten Start in die Woche,
Sind Sie mit der China-Politik der EU heute zufriedener als vor fünf Jahren?
Ja, denn vor fünf Jahren hatte die EU gerade die schwierige Operation hinter sich gebracht, eine neue Rahmendefinition für die europäischen Beziehungen zu China vorzulegen: die Triade aus Partner, Wettbewerber und Systemrivale. Damals gab es viele Bedenken, ob das nicht überkritisch sei. Von der Bundesregierung gab es nur Pushback. Die Kanzlerin hat bis zum Ende ihrer Legislaturperiode das Wort systemische Rivalität nicht einmal benutzt. Es gab defätistische Tendenzen in der Europäischen Union, nach dem Motto “Auf die USA mit Präsident Trump ist kein Verlass, wir Europäer kommen nicht auf einen Nenner – dann muss man halt nehmen, was man von China kriegt.”
Heute sehen wir, dass die kritischere Haltung die Realistischere war. Das ist keine Minderheitsposition, sondern wird weithin geteilt und auch sehr klar vertreten von der Präsidentin der Europäischen Kommission Ursula von der Leyen. Xi Jinping hat nicht nur in China selbst eine politische Rolle rückwärts bewirkt, sondern auch, was Chinas Rolle in der Welt betrifft, neue, viel aggressivere Saiten aufgezogen. Wenn wir Europäer uns nicht auf den Weg gemacht hätten, stünden wir heute ziemlich belämmert da. Das Europäische Parlament kann stolz darauf verweisen: Durch unsere Einigkeit in der China-Politik haben wir dazu beigetragen, dass es etliche Handelsschutzinstrumente heute wirklich gibt.
Gerade die vergangenen drei Jahre haben einen deutlichen Kurswechsel der EU-Kommission mit sich gebracht. Wo gibt es noch Nachholbedarf?
Wir haben nach wie vor bei wichtigen chinapolitischen Fragen ein zu hohes Maß von Uneinigkeit, was sich auch in Reaktionen auf Vorschläge der EU-Kommission zeigt. Zu Recht sagt diese in puncto wirtschaftlicher Sicherheit, dass wir zusätzliche Strategien und Maßnahmen brauchen. Wir werden das Outbound Investment Screening brauchen. Aber bis jetzt war Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck der Einzige, der sich mal getraut hat, das zu sagen. Es gibt bei anderen Fragen der China-Beziehungen unter den Hauptstädten nicht genug Konsens.
Wo sehen Sie das?
Zum Beispiel aktuell in Bezug auf die Lage in Hongkong. Dort wurde ein National Security Law verabschiedet, nach dem jemand zu 14 Jahren Gefängnis verurteilt werden kann, wenn er oder sie einen Nachbarn nicht denunziert, sofern dieser Nachbar darüber nachdenkt, an einer friedlichen Demonstration teilzunehmen, die der Regierung nicht passt. Wo sind darauf die angemessenen Reaktionen? Es wäre vollständig angemessen, Hongkongs Regierungschef und Menschenrechtsverächter John Lee so zu sanktionieren, wie die USA es seit langem tun. China-Politik ist im Übrigen nicht nur, was wir im direkten Verhältnis mit China leisten. Die China-Politik muss das gesamte internationale Umfeld mitdenken.
Was muss auf der To-do-Liste der nächsten EU-Kommission stehen?
Diese Agenda schreibt sich fast von selbst. Die Frage der wirtschaftlichen Sicherheit wird ja noch mal massiv dringlicher durch die chinesische Politik, jetzt in vielen Industriebereichen Überkapazitäten noch weiter zu subventionieren. Wo soll das alles hin? Der US-Markt ist weitgehend zu. Die Japaner schützen sich auch. Wir sind relativ offen. Jens Eskelund, der Präsident der Europäischen Handelskammer in Peking, warnt, dass eine teilweise Deindustrialisierung Europas durch diese chinesische Subventionsoffensive droht. Das muss man ernst nehmen.
Was noch?
Ein zweites Thema bleibt Chinas Haltung gegenüber Russland. China ist nicht irgendwie neutral. Ohne Chinas aktive Unterstützung könnte Russlands Präsident Wladimir Putin seinen Krieg nicht so führen, wie er ihn führt. China ist ein Land, das Putin hilft, Europas Sicherheitsarchitektur zu zerstören. Ein drittes Thema ist Chinas Vorgehen in der eigenen Nachbarschaft: im Südchinesischen Meer, im Ostchinesischen Meer und insbesondere in der Taiwanstraße. Zu nennen ist auch die indische Himalayagrenze und Chinas konfrontative Politik im globalen Umfeld durch wirtschaftliche Erpressung.
Wir können nicht warten, bis wir dran sind, sondern wir müssen Solidarität zeigen zur Aufrechterhaltung einer internationalen Ordnung, die auf den Prinzipien der Vereinten Nationen basiert. Eine Schwäche ist, dass unsere China-Politik mehr als europäische Selbstverteidigung herüberkommt und nicht als europäischer Beitrag zu einer für den Großteil der internationalen Partner positiven Ordnung in der Zukunft.
Was steht auf Ihrer persönlichen Agenda der nächsten Jahre?
Dem China-Thema bin ich seit mehr als 50 Jahren verbunden. Das werde ich nicht fallen lassen. Was ich im Einzelnen machen werde, dazu sind die Entscheidungen noch nicht getroffen. Ich habe aber den Vorsitz einer neuen deutsch-taiwanischen Dialogplattform übernommen, die die Bundesregierung eingerichtet hat. Ich werde versuchen, mit den Partnerinnen und Partnern aus Taiwan das zivilgesellschaftliche Engagement zu stärken. Mir geht es dabei vor allem darum, Taiwan nicht immer nur durch das Prisma der Cross-Strait-Relations zu betrachten. Spannend ist doch auch der Austausch darüber, wie Taiwan mit der eigenen Diktatur-Geschichte umgeht, wie es Minderheiten-Fragen behandelt, wie es gesellschaftliche Vielfalt ermöglicht – stärker als andere asiatische Länder das tun.
Werden Sie auch versuchen, in Berlin und Brüssel mehr Interesse für Taiwan zu generieren, damit sich vielleicht auch was bewegt in Richtung eines bilateralen Handelsabkommens?
Da sind wir gerade in einer interessanten Phase. Lange Zeit hat Taiwan darauf bestanden, dass wir ein bilaterales Investment Agreement brauchen. Wir haben das im Europäischen Parlament auch mehrfach deutlich mit riesengroßen Mehrheiten unterstützt. Uns sagen aber viele Unternehmen, wir sollten das alte amerikanische Prinzip anwenden: “If it ain’t broke, don’t fix it”. Das Problem ist nicht, dass man nicht investieren kann. Es gibt andere offene Fragen, die von größerer Bedeutung sind. Ich fände es zum Beispiel gut, mit Taiwan ein Abkommen zu resilienten Lieferketten zu machen. Da glaube ich, müssen wir pragmatisch rangehen. Im Europäischen Parlament ist es gelungen, unter den fünf großen demokratischen Fraktionen zu einem Konsens zu finden. Ich würde mir das auch für die Mitgliedsstaaten unnd für den Bundestag wünschen.
Wer wird denn Ihre Nachfolge als deutsche China-Stimme in Brüssel und Straßburg antreten?
Lassen Sie sich überraschen.
Reinhard Bütikofer ist Grünen-Europapolitiker und Vorsitzender der China-Delegation des Europäischen Parlaments. Seit kurzem ist er Co-Vorsitzender des deutsch-taiwanischen Dialogforums.
Der Autobauer Geely hat Großes vor. Anfang Februar ließ er elf Satelliten in eine erdnahe Umlaufbahn bringen. Damit sind nun bereits insgesamt 20 Kommunikationssatelliten des Autoherstellers im All. Bis 2025 sollen es 72 werden; in der Endkonstellation sieht das Projekt 240 Satelliten vor. Ein solches Satelliten-Netzwerk erlaubt eine extrem präzise Positionsbestimmung der Autos, die Kommunikation zwischen Fahrzeugen, Softwareupdates sowie Internet auch an Orten ohne 5G-Abdeckung.
Geely wird der erste Autohersteller sein, der ein eigenes Satellitennetzwerk unterhält. Dafür hat das Unternehmen eigens das Luft- und Raumfahrtunternehmen Geespace gegründet. Die Satelliten entstehen in Eigenproduktion in einem Test- und Produktionszentrum in Taizhou in der Küstenprovinz Zhejiang. Die Starts der Rakete vom Typ “Langer-Marsch CZ-2C” organisiert das Unternehmen selbst: Der jüngste brachte am 3. Februar 2024 vom Xichang Satellite Launch Center in Sichuan aus die neuesten elf Satelliten ins All. Die ersten von ihnen hatte Geely bereits im Jahr 2022 ins All befördert. Der erste Versuch 2021 war noch fehlgeschlagen; damals erreichten die Satelliten den geplanten Orbit nicht.
Kommunikationssatelliten gelten als notwendige Infrastrukturbasis für das autonome Fahren. Entsprechend nennt der chinesische Hersteller sein Programm auch “Geely Future Mobility Constellation”. Nach Angaben von Geespace können die Satelliten zentimetergenaue Positionsdaten für die Fahrzeuge liefern – also deutlich präzisere Daten als die gängige GPS-Technologie. Darüber hinaus können sie Echtzeit-Daten über das Verkehrsaufkommen liefern, neue Software übertragen oder Internet bereitstellen, wo ansonsten kein Empfang wäre. Gerade das Onboard-Entertainment, das stark internetbasiert arbeitet, ist darauf angewiesen.
Es gibt zwei verschiedene Arten von Kommunikationssatelliten mit unterschiedlichen Stärken und Schwächen – und in unterschiedlicher Höhe: Satelliten im Low Earth Orbit (LEO) und im Geostationary Earth Orbit (GEO). LEO-Satelliten umkreisen die Erde in einer Bahnhöhe von 200 bis 1.200 Kilometer, erklärt ein Sprecher des Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gegenüber Table Briefings. Sie haben aufgrund der Nähe zur Erde extrem geringe Verzögerungen – die sogenannten Latenzen liegen bei 0,04 Sekunden. Bei den GEO-Satelliten, die in einer Höhe von etwa 35.000 Kilometern immer über demselben Platz stehen, liegt sie bei etwa 0,5 Sekunden. Zum Vergleich: Die Internationale Raumstation ISS umkreist die Erde in 408 Kilometern Höhe.
“Derzeit befinden sich zahlreiche sogenannte Megakonstellationen in Planung oder bereits im Aufbau“, erzählt der Sprecher. “Aktuell befinden sich annähernd 10.000 aktive Satelliten im All. Diese Zahl ist über die letzten Jahre massiv gestiegen. Die Zahl der angemeldeten Satelliten geht in die Hunderttausende.” Allerdings sei jetzt schon absehbar, dass nicht alle Projekte umgesetzt werden könnten. Auch deshalb, weil die Kollisionsgefahr wegen aktiver Satelliten und inaktivem Weltraumschrott stark zugenommen hat.
Eine entscheidende Rolle spielen dabei außerdem die Kosten. “Für den Aufbau von Starlink werden 10 Milliarden US-Dollar kolportiert. Elon Musk selbst hat die Kosten für den Erhalt der Konstellation mit rund 20 bis 30 Milliarden US-Dollar über zehn Jahre angegeben”, rechnet der Sprecher des DLR vor. Grund ist die geringe Lebensdauer der eingesetzten Satelliten. Sie müssten regelmäßig ausgetauscht werden. Auch die Geespace-Satelliten sind für eine Lebensdauer von nur fünf Jahren ausgelegt. Danach sollen sie in der Erdatmosphäre verglühen und keinen Weltraumschrott hinterlassen.
Geespace plant eine deutlich breitere Anwendung als nur in Autos der Marke Geely. In Taizhou kann Geespace jährlich bis zu 500 Satelliten bauen, sollten andere Unternehmen ebenfalls Interesse haben. Das Unternehmen hat Logistikpartner, deren Lieferfahrzeuge Geely überwachen soll. Auch ein Umweltprojekt möchte der Konzern starten. Die eigenen Fahrzeuge profitieren derzeit nur begrenzt von der neuen Infrastruktur.
Autos, die mit Satelliten kommunizieren sollen, benötigen eine entsprechende Kommunikationsanlage – also ein mobiles Pendant zu den Satellitenschüsseln, die man oft an Hauswänden sieht. Eine Lösung sind sogenannte Phased-Array-Antennen. Aktuell haben aber nur drei Modelle aus dem Geely-Konzern (Zeekr 001 FR, Zeekr 007 und Geely Galaxy E8) eine entsprechende Hardware.
Die Bedeutung einer Satelliten-Infrastruktur für die Zukunft der Mobilität haben auch die deutschen Hersteller erkannt. Auch sie arbeiten an einer entsprechenden Infrastruktur. Alleingänge wie der von Geely sind hierzulande allerdings nicht geplant. Vielmehr arbeitet gerade das Start-up Unio an einem entsprechenden Netzwerk. Bis 2030 möchte das Unternehmen 1.000 Satelliten in eine erdnahe Umlaufbahn bringen. Dafür ist es in Gesprächen mit allen großen deutschen Autoherstellern.
Zu den Gründungsinvestoren von Unio gehört unter anderem der Raketenhersteller Isar Aerospace, an dem Porsche beteiligt ist. Unio ist als Konkurrent zu Starlink gedacht. Das Unternehmen möchte seine Dienste hauptsächlich Autoherstellern, Logistikunternehmen und der Landwirtschaft zur Verfügung stellen. Gegenüber existierenden Anbietern hat Unio den Vorteil, dass die Daten nicht über amerikanische oder chinesische Satelliten laufen müssen.
Goldbären und Co. machen Hüftgold. Das wissen wir im Land der Gummibärchen-Genießer natürlich schon lange. Noch länger aber haben die Chinesen einen goldigen Euphemismus für derartigen Schlemmerspeck in petto – nämlich die Bärentaille! Schon in klassischen Texten tauchte diese als Teil der Vierzeichen-Redensart 虎背熊腰 hǔbèi-xióngyāo auf – wörtlich “Tigerrücken und Bärentaille”. Gemeint sind mit diesem Chengyu (Sprichwort) Mitmenschen mit einem Kreuz breit wie ein Tiger und einer Taille bullig wie ein Bär, auf Chinesisch 背宽厚如虎，腰粗壮如熊 (bèi kuānhòu rú hǔ, yāo cūzhuàng rú xióng).
Einst war diese Zuschreibung durchaus als Kompliment gemeint, wurde als schmeichelhafte Huldigung der stattlichen Statur eines Helden gebraucht. Heute wird das altehrwürdige Idiom gerne augenzwinkernd auf pfundige Probleme der Neuzeit angewandt – nämlich ein stämmiges Erscheinungsbild, das nicht so recht ins gängige Beauty-Korsett der Gesellschaft passen will. Oder wie der Chinese es sagen würde: eine Figur, die eher Pferd-Pferd Tiger-Tiger ist (马马虎虎 mǎmahūhū), also “so lala”, um eine weitere tierische Redensart zu bemühen.
Auch im Reich der Mitte gelten schlanke Silhouetten, insbesondere beim weiblichen Geschlecht, als schön. Statt von der Wespentaille träumt manche Chinesin aber wörtlich von einer sexy “Wasserschlangen-Taille” (水蛇腰 shuǐshéyāo). Weniger sexy ist dagegen die “Wasserkanister-” bzw. “Wassereimer-Taille” (水桶腰 shuǐtǒngyāo), egal bei welchem Geschlecht. Denken Sie einfach an die Plastikkanister chinesischer Wasserspender im Büro, dann haben Sie das passende Bild vor Augen.
Mit pausbäckigem Nachwuchs geht man in China derweil sprachlich meist nachsichtig um. Gut genährte Kids nennt man auf Chinesisch gerne schon mal liebevoll 小胖墩 xiǎo pàngdūn – wörtlich “kleine dicke Klötzchen” (von 墩 dūn – Felsblock, Klotz). Das passende Adjektiv dazu gibt es natürlich auch: 胖墩墩 pàng-dūndūn (wörtlich “pummelig-klotzig”). Als Merkhilfe mag hier das Pekinger Olympiamaskottchen der Winterspiele herhalten: der Panda im Eis-Anzug hieß schließlich 冰墩墩 bīng-dūndūn, also “Eisklötzchen”, und hatte bekanntlich auch keine Taille.
Lassen Sie sich übrigens vor lauter Bärentaillen sprachlich nicht auf die falsche Fährte locken. Ein “Bärenkind” (熊孩子 xióngháizi) ist nicht etwa auch ein properes Pummelchen, sondern das sprachliche Pendant zu unserem Teufelsbraten, sprich ein ungezogenes Kind, das es faustdick hinter den Ohren hat.
Und mit der buckeligen “Bärenverwandtschaft” (熊亲戚 xióngqīnqi) sind auf Chinesisch nicht etwa dicke tortensüchtige Tanten oder übergewichtige Cousinen gemeint. Es handelt sich vielmehr um eine verhaltensmäßig teuflische Sippschaft, die dem Nachwuchs damit einen Bärendienst tut. Entweder indem sie den Kleinen immer wieder einen Bären aufbindet. Zum Beispiel durch Jux und Späße, welche die Kleinen noch nicht verstehen, weshalb der Humor letztlich auf deren Kosten geht. Oder durch kopfloses beziehungsweise völlig unangemessenes Verhalten, dass der Brut ganz offenkundig schadet (Dinge wie Onkels, die mal am Schnapsglas oder Kaffee nippen lassen; Großeltern, die die Kleinen hypochondrisch in Tausende Kleiderschichten einmummeln; Tanten, die Flecken im Gesicht mit Spucke wegwischen … – you name it).
Zurück zu Taillenfragen: Diese sind natürlich auch in China in gewisser Weise ein zwischenmenschliches Minenfeld. Auch im Reich der Mitte begibt man sich mit unbedachten Kommentaren zur Figur schon mal auf dünnes Eis. Daher zum Abschluss noch ein kleiner sprachlicher Rettungsring, mit dem sich üppige Rundungen auf Chinesisch taktvoll umschreiben lassen: nämlich das Adjektiv 丰满 fēngmǎn – das chinesische Gegenstück zum Deutschen “vollschlank” beziehungsweise “mollig”. Nur für den Fall, dass Sie mal in die sprachliche Verlegenheit kommen sollten.
Verena Menzel betreibt in Peking die Online-Sprachschule New Chinese.
