Glaubt man der öffentlichen Debatte, die sich seit Jahren um die Mobilitäts- und damit auch um die Energiewende dreht, entsteht kein gutes Bild von Deutschland. Zu wenig Ladesäulen, keine flächendeckende Abdeckung, zu teure E-Autos mit zu geringer Reichweite. Und wirklich billig ist Strom auch nicht. Haben wir uns also in eine Sackgasse manövriert und müssen uns mit einem Status quo abfinden, weil den ambitionierten Plänen zwischen Aufbruch und echter Veränderung der Schwung ausgegangen ist?
Wie so oft hilft in der Dilemma-Debatte um Deutschlands E-Auto-Wende ein Blick auf die Tatsachen. Abseits von Gefühlen und Meinungen, die in Medien, Talkshows und im Bundestag leidenschaftlich vertreten werden, schafft die Faktenlage mehr Klarheit darüber, wo wir bei der Elektrifizierung wirklich stehen. Mit etwas Abstand zeigt sich nämlich auch ein anderes Bild: Im Januar 2026 verzeichnete das Register der Bundesnetzagentur rund 145.000 öffentliche Normal- und 49.000 Schnellladepunkte – Ergebnis eines massiven Infrastrukturausbaus. Sind diese Zahlen zu niedrig? Bilden sich lange Schlangen, bleiben E-Autos reihenweise liegen? Die Realität spricht dagegen, die durchschnittliche gleichzeitige Auslastung liegt bei rund 15 Prozent. Selbst zu Stoßzeiten, wenn viele Fahrzeuge laden, steigt sie nur auf etwa 20 Prozent. Das Angebot ist also längst vorhanden. Wenig verwunderlich also, dass auch große Energieversorger wie EnBW zwischenzeitlich den Ausbau neuer Ladesäulen drosseln, weil die bestehenden Kapazitäten schlicht nicht ausgelastet sind.
Wenn das Angebot da ist, warum schwächelt die Nachfrage? Warum entscheiden sich vergleichsweise wenige Menschen für Elektroautos? Die Antworten liegen weniger in der Technik als in strukturellen Hürden.
Erstens: 2023 wurde die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge quasi über Nacht beendet. Solche kurzfristigen Veränderungen beeinflussen das Vertrauen von Verbraucherinnen und Verbrauchern in die Stabilität der Rahmenbedingungen. Die direkten Folgen waren vorhersehbar, folgerichtig brachen die Neuzulassungen massiv ein. Erst 2025 erholte sich der Markt wieder mit 545.000 neu zugelassenen E-Autos, ein Plus von 45 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Ein fragiler Aufschwung, solange keine klaren, langfristigen Rahmenbedingungen geschaffen werden. Die Branche braucht keine Förderprogramme, die morgen wieder gekippt werden könnten, sondern Planungssicherheit für Hersteller, Betreiber und vor allem für Verbraucher, die sich fragen: Lohnt sich der Umstieg?
Die zweite Blockade ist grundlegender: Deutschland behandelt Elektromobilität weiterhin in vielen Bereichen überwiegend als isoliertes Verkehrsthema statt als integralen Bestandteil der Energiewende. Länder wie Schweden oder Frankreich sind weiter, weil sie das Thema fest in ihre Klimapläne integriert haben. Dort gilt das E-Auto nicht nur als Alternative zum Verbrenner, sondern als Speicher auf Rädern, der Überschüsse aus Wind- und Solarenergie aufnehmen und perspektivisch ins Netz zurückspeisen kann. In Deutschland fehlt dieser systemische Blick. Statt über Netzintegration wird vor allem über Ladesäulen diskutiert, während ein zentrales Potenzial ungenutzt bleibt. Hinzu kommt die dritte Blockade: Im europäischen Vergleich sind die Strompreise für Haushalte und Kleingewerbe hoch. Während andere Staaten gezielt gegensteuern, bleibt Strom hier für viele Verbraucher zu teuer. Günstiger Strom für E-Autos wäre ein einfacher, aber wirksamer Hebel: Steigt der Kostenvorteil gegenüber fossilen Alternativen, rechnet sich der Umstieg schneller. Die Lösung liegt daher nicht darin, immer mehr Ladesäulen zu bauen, sondern die richtigen Weichen zu stellen. Zwei Punkte sind dafür jetzt unmittelbar entscheidend:
Erstens: Klare und verlässliche, langfristige Rahmenbedingungen. Branche und Verbraucher brauchen eine Strategie, auf die sie sich verlassen können. Nur so entsteht die Planungssicherheit, die Investitionen und Kaufentscheidungen ermöglicht.
Zweitens: Elektromobilität muss als Teil der Energiewende verstanden und in die nationalen Klimapläne integriert werden. Erst dann lässt sich ihr volles Potenzial als Systembaustein ausschöpfen.
Deutschland ist längst bereit für die Mobilitätswende. Die Technologie ist hochentwickelt, die Infrastruktur steht. Jetzt kommt es auf unser gemeinsames Umsetzungstempo und unsere Zusammenarbeit an. Wenn Politik, Energie- und Mobilitätswirtschaft sowie Kommunen Ladeinfrastruktur als Teil der Energieinfrastruktur planen, schaffen wir Verlässlichkeit für Investitionen und Akzeptanz bei den Nutzern. Unser Vorschlag: klare Zuständigkeiten, digitale Genehmigungsprozesse und ein verbindlicher Fahrplan für Netzintegration. So kann aus vielen guten Initiativen ein skalierbares System entstehen.
Michael Heinemann ist Chief Executive Officer der Phoenix Contact E-Mobility GmbH. Das Unternehmen ist nach eigenen Angaben Weltmarktführer für Komponenten, Systeme und Lösungen im Bereich Elektrotechnik, Elektronik und Automation und fertigt auch Komponenten und Lösungen für Ladeinfrastrukturen sowie Fahrzeug-Ladeschnittstellen für Nutzfahrzeuge und mobile Maschinen.