Kern des Hightech-Agenda-Feldes „Technologien für die klimaneutrale Mobilität“ ist die Batterieforschung. Das Forschungsministerium bezeichnete die Batterie bereits 2023 im Dachkonzept Batterieforschung als Schlüsseltechnologie. Die Batterieforschung wird in Deutschland seit 2007 strategisch gefördert. Unter Bettina Stark‑Watzinger (FDP) fiel die Förderung dann von rund 150 Millionen Euro jährlich auf null, wurde jedoch noch unter Interimsminister Cem Özdemir (Grüne) teilweise und in der aktuellen Legislatur vollständig auf das frühere Niveau zurückgeführt.
Was sieht die Hightech-Agenda im Bereich klimaneutrale Mobilität vor?
Die Hightech-Agenda will die Weichen für „eine klimafreundliche und wettbewerbsfähige Verkehrswende“ stellen. Technologien für die klimaneutrale Mobilität umfassen laut dem BMFTR ein breites Spektrum, das auch über das Thema Batterien hinausgeht. Neben leistungsfähigen Batterien für Elektroautos stehen strom- und wasserstoffbasierte Antriebe für Schiffe und Flugzeuge, aber auch neue Mobilitätsformen wie autonome Fahrzeuge, Hyperloop-Züge und Drohnen im Mittelpunkt.
Wo steht Deutschland bei Forschung und Transfer im internationalen Vergleich?
Beim Publikationsoutput liegt Deutschland weltweit auf Rang vier – deutlich hinter China sowie knapp hinter den USA und Indien. Bei den Patentanmeldungen belegt Deutschland laut EFI-Statistik Rang zwei, knapp vor den USA, zeigt jedoch geringere Dynamik als andere Länder.
Ist der Schwerpunkt des Agenda-Kapitels richtig gewählt?
In der Hightech-Agenda werden vor allem folgende Ziele für die Schlüsseltechnologie klimaneutrale Mobilität formuliert:
Aufbau einer wettbewerbsfähigen Batterieproduktion und -kreislaufführung in Deutschland, eingebettet in ein europäisches Produktionsnetzwerk bis 2035,
Stärkung Deutschlands als Forschungs- und Entwicklungsstandort für Technologien für alternative Antriebe und klimafreundliche Kraftstoffe,
und Etablierung Deutschlands als Leitmarkt für autonomes Fahren.
Die Community begrüßt vor allem die Ziele zur Batterieforschung und ‑produktion. Kritik richtet sich gegen die Förderung von E‑Fuels und den Hyperloop.
Wer sind die wichtigsten Akteure in Wissenschaft und Wirtschaft?
Zentrale Akteure sitzen in den Automobilregionen; zugleich hat sich der Raum Aachen/Jülich/Münster als bedeutender Batterie‑Forschungsstandort etabliert.
Wie ist der aktuelle Stand der Umsetzung und des Roadmap-Prozesses? Die Partnerdialoge zum Themenfeld haben bereits stattgefunden, Anfang Mai soll bereits die Roadmap stehen. Akteure loben den guten Drive im Prozess. Generell gilt das Feld der Batterieforschung in der Wissenschaft als gut vernetzt.
Im Ministerium gilt die Umsetzung auf gutem Weg: Mit der Forschungsfertigung Batteriezelle in Münster (FFB) entsteht Europas bislang einzige offene Gigafactory mit Fokus auf Skalierungs- und Produktionsforschung. Bis zur Fertigstellung investiert das BMFTR bis zu 750 Millionen Euro. Mit den Batteriekompetenzclustern will das Forschungsministerium das forschungsseitige Innovationsökosystem stärken. Der Start erster Vorhaben und damit der Batteriekompetenzcluster sei für Ende 2026 angedacht, schreibt das BMFTR auf Anfrage von Table.Briefings.
Sind die Maßnahmen und das Budget richtig, um die Ziele erreichen zu können?
Die meisten der Akteure sind sich einig, dass die Förderung im Bereich der Batterieforschung – nun wieder – funktioniert. Man habe „kein Problem bei Forschung und Entwicklung“, meint auch Maximilian Fichtner, Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung.
Dort, wo es gerade kritisch sei, beim Transfer von Forschungsergebnissen in die Anwendung, könnte die Maßnahmenbeschreibung noch konkreter sein, erklärt Arno Kwade von der TU Braunschweig. Gerade die Batterieproduktion stehe derzeit noch vor Herausforderungen beim Hochlauf in Deutschland und Europa. Das zeigt auch die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen zu diesem Thema. Auslöser der Anfrage war das Aus der geplanten ACC‑Batteriezellenfabrik in Kaiserslautern. Neben der VW-Gigafabrik PowerCo in Salzgitter gibt es laut der Auflistung der Bundesregierung wenig Lichtblicke bei der Batteriezellproduktion in Deutschland.
Fichtner beklagt diesen mangelnden Pull-Faktor in Deutschland und Europa. Man investiere nicht in neue Werke, da der Aufbau einer in allen Belangen konkurrenzfähigen Produktion einen langen Atem brauche, sagt der Helmholtz-Direktor. Hohe Ausschussraten in den ersten Jahren bedeuteten, dass man in dieser Zeit kaum wettbewerbsfähig vor allem gegenüber den bereits etablierten chinesischen Herstellern sei. Allerdings – und auch da sind sich die Experten einig – sei eine Abhängigkeit von chinesischen Batterien ein hohes Risiko für die deutsche Automobilindustrie.
Als einen möglichen Ansatz bringt Fichtner eine Art Airbus im Bereich der Batterieproduktion ins Spiel, um europäisch auf diese Herausforderung zu reagieren. Allerdings seien staatliche Eingriffe an dieser Stelle nicht ganz einfach, meint Kwade mit Verweis auf das EU-Beihilferecht. Die dort formulierten Beschränkungen würden Subventionen und Kooperationen auf europäischer, aber auch nationaler Ebene erschweren.
Wo liegen Chancen und Risiken?
Es wird deutlich, dass es gerade in dem kritischen Bereich des Transfers eine gute Zusammenarbeit des BMFTR mit dem BMWE braucht. Denn am Technologieangebot liegt es nicht, wie die Daten und die Expertenmeinungen zeigen. Um die Produktion anzukurbeln, bräuchte es neben gezielten industriepolitischen Maßnahmen auch Veränderungen in der Nachfrage- und Infrastrukturpolitik – und hier wäre das Haus von Katherina Reiche aufgefordert zu handeln.
Über allem schwebt das Hin und Her beim Verbrenner-Aus, schreibt Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Die „Politik muss aufhören, ständig Störfeuer zu produzieren, die Rede von hocheffizienten Verbrennern ist nicht hilfreich“, betont er. Doch Kritik übt Knie nicht nur an der Politik: Die Wissenschaft selbst als „vermeintlicher Garant für den Fortschritt“ entpuppe sich als blockierende Instanz. „Dummerweise fehlt dem deutschen Wissenschafts- und Innovationssystem – jedenfalls in der Mobilität – die Fähigkeit, neue und anwendungsfähige Erkenntnisse zu erzeugen“, schreibt der Sozialwissenschaftler. Die akademische Forschungslandschaft werde daher, auch vor dem Hintergrund eines „Geflechts öffentlicher Förderprogramme“, zum Standortnachteil.
Teil 1 der Table.Briefings-Serie zur Hightech-Agenda, Thema Kernfusion, lesen Sie hier.