Deutschland könne bei der Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe die Technologieführerschaft übernehmen, meint die Aviation Initiative Renewable Energy in Germany. Zumindest die Grundlagenforschung sei auf “Weltniveau”, bestätigt der HZB-Forscher Tobias Sontheimer unserem Autor Ralf Nestler. Nun brauche es Unterstützung für den Hochlauf.
Ob die derzeit vom DLR in Leuna errichtete Technologieplattform Power-to-Liquid-Kraftstoffe dies leisten kann, muss sich zeigen. Dort sollen unterschiedliche Herstellungswege und die dafür benötigten Technologien und Komponenten auf ihre Praxistauglichkeit untersucht und verglichen werden.
Führend ist Deutschland auch in der Tiefseeforschung, die die Auswirkungen des Tiefseebergbaus auf die sensiblen Ökosysteme untersucht. Aktuell warnen Forschende: Man wisse noch zu wenig, um jetzt mit dem Abbau von Rohstoffen zu beginnen. Warum die Wahl der Brasilianerin Leticia Carvalho zur neuen ISA-Generalsekretärin Wissenschaftlern und Umweltschützern Hoffnung macht, weiß Leonie Düngefeld.
Nachholbedarf hat Deutschland hingegen beim Thema Forschungssicherheit. BMBF, Forschungsorganisationen und Hochschulen zeigten jeweils auf den anderen, wenn es darum ging, hier voranzugehen und Strukturen zu schaffen. Das soll sich jetzt ändern: Das BMBF und die Allianz der Wissenschaftsorganisationen sprechen über eine zentrale Institution. Noch im August soll zudem ein High Level Meeting in Washington stattfinden, an dem auch DFG-Präsidentin Katja Becker teilnehmen wird. Dort will man sich unter anderem über das in den USA geplante Secure Center informieren. Mein Kollege Tim Gabel hat die News.
Eine erfrischende Lektüre wünscht
Flugreisen befördern den Treibhauseffekt – durch die unmittelbaren CO₂-Emissionen sowie Kondensstreifenbildung. Der Anteil der Luftfahrt an der bisherigen menschengemachten Erderwärmung beträgt rund 3,5 Prozent. Nach einem pandemiebedingten Einbruch rechnen Experten damit, dass der weltweite Flugverkehr weiter spürbar zunehmen wird. Gleichzeitig will die Zivilluftfahrt-Organisation ICAO den CO₂-Ausstoß des Luftverkehrs bis 2030 um fünf Prozent senken, bis 2050 soll dieser sogar klimaneutral sein.
Um kurzfristig eine Reduktion zu erreichen, erscheint nur eine Option sinnvoll: “grüne” Kraftstoffe, sogenannte Sustainable Aviation Fuels (SAF), als Ergänzung zu fossilem Kerosin. Anders als bei Pkw ist eine Elektrifizierung der Luftfahrt kaum möglich, insbesondere bei Mittel- und Langstreckenflügen. Die dafür nötigen Batterien wären viel zu schwer, um die Maschinen in die Luft zu bekommen. Wasserstoff ist ebenfalls noch keine realistische Option, es fehlt an Flugzeugen sowie an Wasserstoff in großen Mengen.
Doch auch der SAF-Weg ist schwierig, ein Erfolg alles andere als sicher. Die Forschung dazu ist in Deutschland gut aufgestellt, sagen Fachleute. Nun gilt es, die Resultate schnell in die Praxis zu bringen, um dem “grünen” Sprit zum Durchbruch zu verhelfen.
SAF können einerseits aus Biomasse erzeugt werden – beispielsweise aus altem Speiseöl oder Rückständen aus Land- und Forstwirtschaft – und anderseits mithilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen (Power-to-Liquid, PtL). SAF sind herkömmlichem Kerosin sehr ähnlich, sie dürfen diesem schon heute bis zu 50 Prozent beigemischt werden. Höhere Quoten sind möglich, wenn Hersteller und Behörden ihren Teil beitragen.
Es gibt aber Probleme. Zwar sind die biogenen SAF, etwa aus altem Frittenöl oder Pflanzenresten, erprobt, doch werden damit die benötigten Mengen keinesfalls erreicht. Weltweit werden jährlich rund 330 Millionen Tonnen Kerosin in die Flieger gefüllt, Biosprit hat bisher nur einen Anteil von 0,1 Prozent. Steigerte man diesen spürbar, käme es bald zu einer Tank-oder-Teller-Konkurrenz um begrenzte landwirtschaftliche Nutzfläche. Die strombasierten PtL-SAF umgehen das Dilemma, doch die Verfahren sind noch nicht so ausgereift, dass eine Massenproduktion möglich ist.
Um sie herzustellen, braucht es eine Kohlenstoffquelle: idealerweise kommt der aus Kohlendioxid, das aus der Luft mit Direct-Air-Capture-Verfahren entnommen wurde, oder aus dem Abgas von Zement- oder Verbrennungskraftwerken. Weiterhin ist Wasserstoff vonnöten, der aus der Elektrolyse von Wasser mittels klimafreundlich erzeugtem Strom stammt.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) errichtet derzeit in Leuna (Sachsen-Anhalt) eine Technologieplattform Power-to-Liquid-Kraftstoffe. Dort sollen unterschiedliche Herstellungswege und die dafür benötigten Technologien und Komponenten auf ihre Praxistauglichkeit untersucht und verglichen werden. Mit einer Kapazität von mehreren Tausend Tonnen SAF pro Jahr bildet sie den Übergang von Laborversuchen zum großtechnischen Einsatz. 2027 soll sie in Betrieb gehen. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) fördert das Vorhaben mit 130 Millionen Euro.
“Wer meint, die Herstellung von SAF sei geklärt und es brauche nur große Anlagen, um große Mengen zu produzieren, sollte bedenken, dass noch einige Forschungsarbeiten nötig sind”, sagt Patrick Le Clercq, der am DLR an alternativen Kraftstoffen arbeitet. Deren Herstellung müsse effizienter werden und auch die Zusammensetzung lasse sich weiter verbessern. Grundsätzlich enthält SAF weniger sogenannte aromatische Moleküle, wodurch der Flieger weniger Rußpartikel erzeugt. “Das ist gut für die Luftqualität in unmittelbarer Nähe und verringert obendrein die Klimawirkung der Kondensstreifen, die sich hinter dem Flugzeug bilden”, sagt Le Clercq.
Einige der Aromaten sind aber nötig, damit Gummidichtungen dicht bleiben, zumindest bei älteren Flugzeugen. Dazu kommen weitere Anforderungen, die der Treibstoff erfüllen muss. Beim “Fuel Design” suchen die Forscher daher weiter nach immer besseren Mischungen an Molekülen, die effizient für Triebwerke und zugleich nachhaltig sind. Zudem kümmern sie sich um eine Co-Optimierung der Turbinen und Brennkammern. Denn diese sind bisher für fossiles Kerosin entwickelt worden. “Mit neu designten SAF ist es sinnvoll, auch die Triebwerke entsprechend zu optimieren.” Im Ergebnis sinken Verbrauch und Umweltwirkung pro Passagier weiter.
Vor allem aber gibt es keinen Königsweg. Für SAF seien bereits acht verschiedene Herstellungswege zugelassen, sagt Le Clercq. “Je nach Region könnten auch biobasierte SAF sinnvoll sein, um den Bedarf zu decken.” Er denkt dabei an Abfälle aus der Forstwirtschaft – wie sie etwa in Skandinavien in Kombination mit billigem Strom aus Wasserkraft diskutiert werden – über Zuckerrohr bis zu algenbasierten Treibstoffen. “Es ist klug, verschiedene Pfade zu erforschen.”
Ein zentrales Forschungsthema ist das Fischer-Tropsch-Verfahren, bei dem die Kohlenwasserstoffe “zusammengebaut” werden. Dank Katalysatoren laufen die chemischen Reaktionen effizienter ab, doch da ist noch mehr möglich. Im Projekt “Care-O-Sene” arbeiten Forschung und Industrie aus Deutschland und Südafrika zusammen, um bessere Katalysatoren zur Marktreife zu bringen. “Normalerweise braucht es dafür 15 Jahre, wir wollen das in drei bis vier schaffen”, sagt Tobias Sontheimer vom Helmholtz-Zentrum Berlin für Materialien und Energie (HZB). Einer soll bereits 2024 auf den Markt kommen, an weiteren forscht das Team, zu dem auch das KIT und Fraunhofer gehören. Das Vorhaben wird vom BMBF mit 30 Millionen Euro unterstützt, weitere 10 Millionen kommen vom Chemieunternehmen Sasol.
Bessere Katalysatoren machen die SAF-Produktion effizienter und damit billiger. Das ist unbedingt nötig, denn bisher sind sie laut Sontheimer vier- bis sechsmal so teuer wie fossiles Kerosin. Der zweite Kostentreiber ist die Herstellung “grünen” Wasserstoffs. Dazu werde es langfristig internationale Allianzen brauchen, um ausreichend günstigen Wasserstoff zu erhalten, sagt der Forscher. “Wir werden sicher nicht in Deutschland und Europa all unseren SAF selbst herstellen, wir müssen das im globalen Verbund tun.”
Aus Sicht der Aviation Initiative Renewable Energy in Germany (aireg), in der sich ein einschlägige Forschungs- und Industrieakteure zusammengeschlossen haben, kann Deutschland bei der Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe die Technologieführerschaft übernehmen. Zumindest die Grundlagenforschung sei auf “Weltniveau”, sagt der HZB-Forscher Sontheimer. Nun brauche es Unterstützung für den Hochlauf.
Die EU verlangt 2032 eine PtL-SAF-Beimischung von zwei Prozent, die aireg strebt diese Quote für Deutschland bereits 2030 an, um hier einen Leitmarkt zu etablieren. Ob das machbar ist, bleibt offen. “Im Moment gibt es viele Pilotprojekte in Europa”, sagt Sontheimer. “Ob sie in die nötigen Größenordnungen vordringen können, dafür sind die nächsten vier Jahre entscheidend.”
Die Generalversammlung der Internationalen Meeresbodenbehörde (ISA) hat am vergangenen Freitag ihre 29. Sitzung beendet. Die wichtigsten Neuigkeiten: Ab Januar 2025 wird die Brasilianerin Leticia Carvalho neue ISA-Generalsekretärin und nährt unter Umweltschützern die Hoffnung auf mehr Transparenz zu den Entscheidungsprozessen und Finanzen der ISA und mehr Verständnis gegenüber den Anliegen, auch der Staaten, die auf ein Moratorium plädieren. Die Verhandlungen über ein Regelwerk für den Abbau von Rohstoffen am Meeresboden sind zwar vorangekommen, jedoch bisher ohne Ergebnis.
Der ISA-Rat, der über einen Entwurf für ein Regelwerk verhandelt, tagte zwei Wochen lang im Juli. Er ist das ausführende Organ der ISA und wird von der Generalversammlung gewählt. Ihm gehören 36 Staaten an, darunter auch Deutschland. Die Herausforderung ist, ein Gleichgewicht zwischen der Nutzung der Ressourcen und dem Schutz der Ökosysteme am Meeresboden zu finden.
Die Sitzung der Generalversammlung fand anschließend statt. Neben der Wahl der neuen Generalsekretärin wurde zum ersten Mal die Entwicklung einer “General Policy” auf die Tagesordnung gesetzt, um grundlegende Schutzregelungen für die Meeresumwelt zu vereinbaren. Dies wurde jedoch von mehreren Staaten, darunter China und Saudi-Arabien, blockiert.
Die Tiefseeforscherin Antje Boetius schätzt die Ergebnisse der gerade abgeschlossenen Sitzung so ein: “Es zeigt sich eine tiefe Spaltung der an den Beratungen der ISA beteiligten Nationen – und zwar nicht nach Arm und Reich, Nord und Süd, sondern erstaunlich unsortiert. Immer mehr Staaten verlangen ein Moratorium. Die 29. Sitzung der ISA hat erneut aufgezeigt, mit welchen Komplexitäten die Staatengemeinschaft zu tun hat in der Frage, ob Tiefseebergbau überhaupt ein Geschäftsmodell sein kann. Nicht nur zum Umweltmanagement bleiben viele Fragen offen, sondern auch zu Finanzierungsmechanismen und Haftung.”
Die Environmental Justice Foundation kritisierte, dass die ISA ihre verpflichtende 5-Jahres-Review zum wiederholten Mal nicht vorgelegt habe. Sie sei bereits seit zwei Jahren fällig und nun erneut auf die nächste Verhandlungsrunde verschoben worden. Seit Längerem bemängelt die NGO fehlende Transparenz bei den Prozessen der Behörde.
Die ISA begeht in diesem Jahr ihr 30. Jubiläum: Sie wurde 1994 vom Internationalen Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) gegründet. Die Behörde soll Bodenschätze in der Tiefsee als “gemeinsames Erbe der Menschheit” verwalten. Bisher haben die Mitgliedstaaten ein Regelwerk für die Exploration von Rohstoffen am Meeresboden verabschiedet. Dabei geht es hauptsächlich um Manganknollen, die wertvolle Rohstoffe enthalten und am Grund der Clarion-Clipperton-Zone im Pazifik liegen. Der Abbau ist noch nicht reguliert. Dies soll jedoch bis Sommer 2025 geschehen – eine Frist, die von Experten als unrealistisch eingeschätzt wird.
Die Zeit drängt: Das kanadische Unternehmen The Metals Company (TMC) möchte gemeinsam mit dem pazifischen Inselstaat Nauru die erste Lizenz zum Abbau von Manganknollen am Meeresboden beantragen. 2021 hatten sie bereits die sogenannte Zwei-Jahres-Klausel des internationalen Seerechts ausgelöst. Die ISA hätte demnach innerhalb von zwei Jahren ein Regelwerk vorlegen müssen. Die Frist dafür lief im Sommer 2023 ab.
Seitdem besteht eine Rechtslücke: Staaten können gemeinsam mit Unternehmen jederzeit eine Abbaulizenz bei der ISA beantragen – wie die Behörde dann damit umgeht, ist unklar. Die Staaten einigten sich im vergangenen Jahr lediglich darauf, dass es keine vorläufigen Genehmigungen geben soll, ohne dass der Rat Gelegenheit hatte, über diese zu verhandeln.
TMC hat dabei einen wirksamen Hebel: Mit der Ankündigung, noch in diesem Jahr einen Antrag für eine Abbaulizenz zu stellen, baut das Unternehmen Druck auf die Verhandlungen auf. Geschäftsführer Gerard Barron sagte der Nachrichtenagentur Reuters: “In der Zeit seit der Einreichung der Zwei-Jahres-Bekanntmachung sind enorme Fortschritte erzielt worden, und wir sind rechtlich abgesichert, dass wir den Antrag jederzeit einreichen können.” Das Unternehmen hatte zuvor angekündigt, die Lizenz im Sommer 2024 beantragen zu wollen. Für diesen Fall hatte die ISA eine weitere Sitzung des Rats im Herbst in Aussicht gestellt, diese ist nun jedoch nicht geplant.
Tiefseebergbau ist insbesondere aufgrund der potenziellen Auswirkungen auf die komplexen Ökosysteme in der Tiefsee hochumstritten. “Wir brauchen keinen Tiefseebergbau, sondern müssen Ressourcen verantwortungsvoller nutzen und Kreislaufwirtschaft fördern”, sagt Kristín von Kistowski, Leiterin Meeresschutz beim WWF Deutschland. “Wir dürfen nicht zulassen, dass der Meeresboden durch einzelne Unternehmen zerstört wird. Den hohen Preis dafür werden die Meeresumwelt und die Menschheit zahlen, während sich einige wenige mit dem Profit davonmachen.”
Die deutsche Bundesregierung bemüht sich seit vergangenem Jahr um eine “vorsorgliche Pause“. “Tiefseebergbau würde die Meere weiter belasten und Ökosysteme unwiederbringlich zerstören”, erklärte Bundesumweltministerin Steffi Lemke. Deutschland befürworte die weitere Erforschung der Tiefsee, werde aber bis auf Weiteres keine Anträge auf kommerziellen Abbau von Rohstoffen unterstützen, sagte Franziska Brantner, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium.
AWI-Direktorin Boetius lobt, dass Deutschland wie Frankreich und viele andere Länder ein vorläufiges Moratorium empfehlen, bis deutlich mehr wissenschaftliches Wissen zu der Vermeidung von langfristigen Schäden an Natur und Umwelt in der Tiefsee vorliegt. Deutschland sei stark in der Tiefseeforschung und hätte mit dem Forschungsschiff Sonne, aber auch mit erheblicher Forschungskapazität in der Arktis, eine wichtige Position in der Erzeugung von umfassendem Wissen über die Meere, ihren Schutz und ihre nachhaltige Nutzung.
Zuletzt hätten Forscher ihres Alfred-Wegener-dInstituts auch auf bisher unbekannte Gesundheitsgefährdungen hingewiesen. Andere Forschungsinstitute in Deutschland arbeiteten an der Frage, ob die wertvollen Metalle aus dem Meer überhaupt künftig für industrielle Materialien und Prozesse benötigt würden oder nicht erhebliche Möglichkeiten bestünden, hier Abhängigkeiten von seltenen Ressourcen zu mindern.
Um die 30 Staaten und die EU haben sich der deutschen Position angeschlossen. Während der jüngsten Generalversammlung schlossen sich fünf weitere Mitgliedstaaten der Forderung nach einer vorsorglichen Pause an, darunter Österreich und Malta. Andere wiederum setzen sich dafür ein, den Tiefseebergbau zu kommerzialisieren, darunter China und Russland. Norwegen beschloss Anfang des Jahres, zumindest in eigenen Gewässern Rohstoffe abbauen zu wollen.
Die deutsche Industrie ist gespalten: Unternehmen wie Bosch und Continental setzen sich in der Deep Sea Mining Alliance für den kommerziellen Tiefseebergbau ein, und auch der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) will “Tiefseebergbau als Chance verstehen“. Auf der anderen Seite hat sich eine Gruppe um Volkswagen, BMW, Google, Philips und Samsung der Forderung nach einem Moratorium angeschlossen.
Die Wahl der neuen Generalsekretärin nährt die Hoffnung auf einen umfassenden Blick auf Chancen und Risiken, einschließlich möglicher Umweltschäden und der Verantwortung von Unternehmen dafür: Leticia Carvalho ist Ozeanografin und arbeitet zurzeit noch beim UN-Umweltprogramm (UNEP). Den Noch-Amtsinhaber Michael Lodge kritisierte sie scharf für seine Nähe zur Industrie, insbesondere zu TMC. Sie sagte dem Guardian, es sei an der Zeit für einen “bedeutenden Wandel“ in der Meeresbodenbehörde; es herrsche ein Mangel an Vertrauen und Führung. Die ISA müsse Wege zu einem Konsens finden. “Wissenschaftliche Erkenntnisse, eine breitere Beteiligung und umfassendes Wissen sind die wichtigste Grundlage für einvernehmliche Entscheidungen”. Mit mw.
Immer in der Mitte, so beschreibt Jeromin Zettelmeyer seine Karriere. In der Mitte zwischen Forschung und Politik. Der Spitzenökonom arbeitete lange beim Internationalen Währungsfonds (IWF), einige Jahre bei der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, und war zwei Jahre lang Chefökonom im deutschen Ministerium für Wirtschaft und Energie. Seit 2022 leitet er nun den Brüsseler Thinktank Bruegel.
Zettelmeyer ist ein Ökonom, für den die Disziplin zunächst vor allem ein Interesse war. “Heute liebe ich Wirtschaftswissenschaften, aber als ich mit dem Studium begann, interessierte mich vor allem, warum manche Länder arm sind und andere nicht“, sagt er. Für ihn ging es immer um die Schnittstelle zwischen Theorie und Praxis.
Während sein Master in Bonn eher durch einen starken Theoriefokus geprägt war, kehrte er mit der Dissertation am Massachusetts Institute of Technology (MIT) wieder mehr zurück in die Praxis. “Die Vorstellung, dass die Wirtschaftswissenschaften irgendetwas mit der realen Welt zu tun haben, was ja der Grund war, warum ich sie studieren wollte, war in der Zwischenzeit in weite Ferne gerückt”, erklärt Zettelmeyer.
Das zog sich auch durch seine beruflichen Stationen. Sei es in seinen 13 Jahren beim Internationalen Währungsfonds, wo er Vizedirektor des Strategy, Policy and Review Department war, oder bei seinem “klaren Policy Job” im deutschen Wirtschaftsministerium. Das forderte immer wieder Umgewöhnung. “Man freut sich darauf, etwas zu verändern, aber es ist nicht so einfach”, sagt er. “Es dauert etwa anderthalb Jahre, bis man sich eingewöhnt hat.”
Eineinhalb Jahre ist Zettelmeyer nun bereits bei Bruegel. “Wenn man einen Thinktank leitet, misst man sein Wohlbefinden aber auch daran, ob die Institution dort ist, wo man sie haben möchte, und das ist bei Bruegel noch nicht der Fall.” Sein Vertrag geht zunächst drei Jahre. Zettelmeyer würde ihn nach Ablauf gerne verlängern. “Jede Veränderung, die man vornimmt, braucht Zeit.”
Inhaltlich hat Bruegel vor allem einen “Fokus auf die EU im internationalen Umfeld”, wie Zettelmeyer sagt. Und da geht es gerade um große Fragen: von der Reform der Haushaltsregeln bis hin zum grundlegenden Paradigma des europäischen Wirtschaftsmodells. Parlament und Rat haben sich im Februar bereits auf die neue Reform der Haushaltsregeln geeinigt. “Wir hatten auf einen radikaleren Ansatz gehofft, aber es ist besser als vorher und besser als gar nichts“, resümiert Zettelmeyer. Bruegel habe Einschätzungen dazu in den vergangenen Monaten besonders mit Nationalstaaten geteilt. Zu den Mitgliedern der Denkfabrik zählen unter anderem 17 EU-Mitgliedstaaten, darunter auch Deutschland und Frankreich. “Das eröffnet uns Kommunikationskanäle.”
In den kommenden Jahren wird aber nach Zettelmeyers Einschätzung besonders eine Frage im Mittelpunkt stehen: “Wie sollte die EU auf wirtschaftliche Bedrohungen nicht nur aus China, sondern auch aus den USA reagieren?” Und das betreffe auch das grundlegende europäische Wirtschaftsmodell. “Es ist eine faszinierende Frage, weil sie immanent politisch ist, aber tief in die Theorie des wirtschaftlichen Erfolgs eintaucht.” Katharina Kausche
Solange die Novelle des Wissenschaftszeitvertragsgesetzes, kurz WissZeitVG, noch auf sich warten lässt, gelten nicht nur für Postdocs, sondern auch für Studierende weiterhin die Regeln aus der bisherigen Version. Und diese sieht für eine studienbegleitende Beschäftigung eine Höchstbefristungsgrenze von sechs Jahren vor. Während #IchbinHanna und den Gewerkschaften, die Höchstbefristungsdauer für Postdocs nicht kurz genug sein kann, sind sie mit der Verlängerung der Höchstbefristung von Studierenden – auf die von der Ampel vorgeschlagenen acht Jahre – durchaus ganz zufrieden. Es wäre ja auch schade, wenn kurz vorm Abschluss das Geld ausgeht.
Was aber tun, wenn man derzeit noch – auf Grundlage des alten WissZeitVG – nach sechs Jahren des tapferen Hilfswissenschaftler*innen-Daseins vor die Tür des Lehrstuhls gesetzt wird? Vor ein paar Jahrzehnten konnten sich Langzeitstudierende und Semestersammler als Taxifahrer verdingen. Sie finanzierten sich so die letzten Monate oder Jahre bis zum ersehnten Diplom und diskutierten ganz nebenbei die Erkenntnisse ihrer Abschlussarbeiten zu Adorno und Habermas noch mit ihren Fahrgästen.
Aber Taxifahren, während man auf dem Campus für autofreie Innenstädte und eine progressive Klimapolitik protestiert? Das dürfte der politisch engagierten Nachwuchs-Akademia inzwischen zu antiquiert sein. In diese Lücke stoßen jetzt in einigen Städten die Verkehrsbetriebe. So berichtet die Deutsche Presseagentur aus Mannheim und Ludwigshafen, dass dort junge Menschen aus den umliegenden Hochschulen mit Flexibilität und guter Bezahlung der Job als Bahnfahrer oder Bahnfahrerin schmackhaft gemacht wird. Der Stundenlohn beginnt bei 18,56 Euro und wenn man ein bisschen Zeit mitbringt, kann man am Ende sogar eine Ausbildung neben dem Studium abschließen.
Auch in Dresden, Magdeburg und Nürnberg unterstützen studentische Fahrer inzwischen das Stammpersonal der örtlichen Verkehrsbetriebe. Und sogar den Gewerkschaften gefällt’s: “Aktuell ist jede Person, die zusätzlich zur Stammbelegschaft kommt, eine Entlastung für diejenigen, die bereits im Unternehmen tätig sind”, sagt ein Sprecher von Ver.di. Das hört man doch gerne, wenn man im weiteren wissenschaftlichen Karriereverlauf ja eher als Systemverstopfer gilt. Offensichtlich muss sich die Bundesregierung einfach nur weiter Zeit lassen beim WissZeitVG, dann realisieren sich nicht nur ganz unerwartete neue Stellenkategorien neben der Professur, sondern auch bei der Mobilitätswende wird aus Wunsch endlich Wirklichkeit. Tim Gabel (mit dpa)
Deutschland könne bei der Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe die Technologieführerschaft übernehmen, meint die Aviation Initiative Renewable Energy in Germany. Zumindest die Grundlagenforschung sei auf “Weltniveau”, bestätigt der HZB-Forscher Tobias Sontheimer unserem Autor Ralf Nestler. Nun brauche es Unterstützung für den Hochlauf.
Ob die derzeit vom DLR in Leuna errichtete Technologieplattform Power-to-Liquid-Kraftstoffe dies leisten kann, muss sich zeigen. Dort sollen unterschiedliche Herstellungswege und die dafür benötigten Technologien und Komponenten auf ihre Praxistauglichkeit untersucht und verglichen werden.
Führend ist Deutschland auch in der Tiefseeforschung, die die Auswirkungen des Tiefseebergbaus auf die sensiblen Ökosysteme untersucht. Aktuell warnen Forschende: Man wisse noch zu wenig, um jetzt mit dem Abbau von Rohstoffen zu beginnen. Warum die Wahl der Brasilianerin Leticia Carvalho zur neuen ISA-Generalsekretärin Wissenschaftlern und Umweltschützern Hoffnung macht, weiß Leonie Düngefeld.
Nachholbedarf hat Deutschland hingegen beim Thema Forschungssicherheit. BMBF, Forschungsorganisationen und Hochschulen zeigten jeweils auf den anderen, wenn es darum ging, hier voranzugehen und Strukturen zu schaffen. Das soll sich jetzt ändern: Das BMBF und die Allianz der Wissenschaftsorganisationen sprechen über eine zentrale Institution. Noch im August soll zudem ein High Level Meeting in Washington stattfinden, an dem auch DFG-Präsidentin Katja Becker teilnehmen wird. Dort will man sich unter anderem über das in den USA geplante Secure Center informieren. Mein Kollege Tim Gabel hat die News.
Eine erfrischende Lektüre wünscht
Flugreisen befördern den Treibhauseffekt – durch die unmittelbaren CO₂-Emissionen sowie Kondensstreifenbildung. Der Anteil der Luftfahrt an der bisherigen menschengemachten Erderwärmung beträgt rund 3,5 Prozent. Nach einem pandemiebedingten Einbruch rechnen Experten damit, dass der weltweite Flugverkehr weiter spürbar zunehmen wird. Gleichzeitig will die Zivilluftfahrt-Organisation ICAO den CO₂-Ausstoß des Luftverkehrs bis 2030 um fünf Prozent senken, bis 2050 soll dieser sogar klimaneutral sein.
Um kurzfristig eine Reduktion zu erreichen, erscheint nur eine Option sinnvoll: “grüne” Kraftstoffe, sogenannte Sustainable Aviation Fuels (SAF), als Ergänzung zu fossilem Kerosin. Anders als bei Pkw ist eine Elektrifizierung der Luftfahrt kaum möglich, insbesondere bei Mittel- und Langstreckenflügen. Die dafür nötigen Batterien wären viel zu schwer, um die Maschinen in die Luft zu bekommen. Wasserstoff ist ebenfalls noch keine realistische Option, es fehlt an Flugzeugen sowie an Wasserstoff in großen Mengen.
Doch auch der SAF-Weg ist schwierig, ein Erfolg alles andere als sicher. Die Forschung dazu ist in Deutschland gut aufgestellt, sagen Fachleute. Nun gilt es, die Resultate schnell in die Praxis zu bringen, um dem “grünen” Sprit zum Durchbruch zu verhelfen.
SAF können einerseits aus Biomasse erzeugt werden – beispielsweise aus altem Speiseöl oder Rückständen aus Land- und Forstwirtschaft – und anderseits mithilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen (Power-to-Liquid, PtL). SAF sind herkömmlichem Kerosin sehr ähnlich, sie dürfen diesem schon heute bis zu 50 Prozent beigemischt werden. Höhere Quoten sind möglich, wenn Hersteller und Behörden ihren Teil beitragen.
Es gibt aber Probleme. Zwar sind die biogenen SAF, etwa aus altem Frittenöl oder Pflanzenresten, erprobt, doch werden damit die benötigten Mengen keinesfalls erreicht. Weltweit werden jährlich rund 330 Millionen Tonnen Kerosin in die Flieger gefüllt, Biosprit hat bisher nur einen Anteil von 0,1 Prozent. Steigerte man diesen spürbar, käme es bald zu einer Tank-oder-Teller-Konkurrenz um begrenzte landwirtschaftliche Nutzfläche. Die strombasierten PtL-SAF umgehen das Dilemma, doch die Verfahren sind noch nicht so ausgereift, dass eine Massenproduktion möglich ist.
Um sie herzustellen, braucht es eine Kohlenstoffquelle: idealerweise kommt der aus Kohlendioxid, das aus der Luft mit Direct-Air-Capture-Verfahren entnommen wurde, oder aus dem Abgas von Zement- oder Verbrennungskraftwerken. Weiterhin ist Wasserstoff vonnöten, der aus der Elektrolyse von Wasser mittels klimafreundlich erzeugtem Strom stammt.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) errichtet derzeit in Leuna (Sachsen-Anhalt) eine Technologieplattform Power-to-Liquid-Kraftstoffe. Dort sollen unterschiedliche Herstellungswege und die dafür benötigten Technologien und Komponenten auf ihre Praxistauglichkeit untersucht und verglichen werden. Mit einer Kapazität von mehreren Tausend Tonnen SAF pro Jahr bildet sie den Übergang von Laborversuchen zum großtechnischen Einsatz. 2027 soll sie in Betrieb gehen. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) fördert das Vorhaben mit 130 Millionen Euro.
“Wer meint, die Herstellung von SAF sei geklärt und es brauche nur große Anlagen, um große Mengen zu produzieren, sollte bedenken, dass noch einige Forschungsarbeiten nötig sind”, sagt Patrick Le Clercq, der am DLR an alternativen Kraftstoffen arbeitet. Deren Herstellung müsse effizienter werden und auch die Zusammensetzung lasse sich weiter verbessern. Grundsätzlich enthält SAF weniger sogenannte aromatische Moleküle, wodurch der Flieger weniger Rußpartikel erzeugt. “Das ist gut für die Luftqualität in unmittelbarer Nähe und verringert obendrein die Klimawirkung der Kondensstreifen, die sich hinter dem Flugzeug bilden”, sagt Le Clercq.
Einige der Aromaten sind aber nötig, damit Gummidichtungen dicht bleiben, zumindest bei älteren Flugzeugen. Dazu kommen weitere Anforderungen, die der Treibstoff erfüllen muss. Beim “Fuel Design” suchen die Forscher daher weiter nach immer besseren Mischungen an Molekülen, die effizient für Triebwerke und zugleich nachhaltig sind. Zudem kümmern sie sich um eine Co-Optimierung der Turbinen und Brennkammern. Denn diese sind bisher für fossiles Kerosin entwickelt worden. “Mit neu designten SAF ist es sinnvoll, auch die Triebwerke entsprechend zu optimieren.” Im Ergebnis sinken Verbrauch und Umweltwirkung pro Passagier weiter.
Vor allem aber gibt es keinen Königsweg. Für SAF seien bereits acht verschiedene Herstellungswege zugelassen, sagt Le Clercq. “Je nach Region könnten auch biobasierte SAF sinnvoll sein, um den Bedarf zu decken.” Er denkt dabei an Abfälle aus der Forstwirtschaft – wie sie etwa in Skandinavien in Kombination mit billigem Strom aus Wasserkraft diskutiert werden – über Zuckerrohr bis zu algenbasierten Treibstoffen. “Es ist klug, verschiedene Pfade zu erforschen.”
Ein zentrales Forschungsthema ist das Fischer-Tropsch-Verfahren, bei dem die Kohlenwasserstoffe “zusammengebaut” werden. Dank Katalysatoren laufen die chemischen Reaktionen effizienter ab, doch da ist noch mehr möglich. Im Projekt “Care-O-Sene” arbeiten Forschung und Industrie aus Deutschland und Südafrika zusammen, um bessere Katalysatoren zur Marktreife zu bringen. “Normalerweise braucht es dafür 15 Jahre, wir wollen das in drei bis vier schaffen”, sagt Tobias Sontheimer vom Helmholtz-Zentrum Berlin für Materialien und Energie (HZB). Einer soll bereits 2024 auf den Markt kommen, an weiteren forscht das Team, zu dem auch das KIT und Fraunhofer gehören. Das Vorhaben wird vom BMBF mit 30 Millionen Euro unterstützt, weitere 10 Millionen kommen vom Chemieunternehmen Sasol.
Bessere Katalysatoren machen die SAF-Produktion effizienter und damit billiger. Das ist unbedingt nötig, denn bisher sind sie laut Sontheimer vier- bis sechsmal so teuer wie fossiles Kerosin. Der zweite Kostentreiber ist die Herstellung “grünen” Wasserstoffs. Dazu werde es langfristig internationale Allianzen brauchen, um ausreichend günstigen Wasserstoff zu erhalten, sagt der Forscher. “Wir werden sicher nicht in Deutschland und Europa all unseren SAF selbst herstellen, wir müssen das im globalen Verbund tun.”
Aus Sicht der Aviation Initiative Renewable Energy in Germany (aireg), in der sich ein einschlägige Forschungs- und Industrieakteure zusammengeschlossen haben, kann Deutschland bei der Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe die Technologieführerschaft übernehmen. Zumindest die Grundlagenforschung sei auf “Weltniveau”, sagt der HZB-Forscher Sontheimer. Nun brauche es Unterstützung für den Hochlauf.
Die EU verlangt 2032 eine PtL-SAF-Beimischung von zwei Prozent, die aireg strebt diese Quote für Deutschland bereits 2030 an, um hier einen Leitmarkt zu etablieren. Ob das machbar ist, bleibt offen. “Im Moment gibt es viele Pilotprojekte in Europa”, sagt Sontheimer. “Ob sie in die nötigen Größenordnungen vordringen können, dafür sind die nächsten vier Jahre entscheidend.”
Die Generalversammlung der Internationalen Meeresbodenbehörde (ISA) hat am vergangenen Freitag ihre 29. Sitzung beendet. Die wichtigsten Neuigkeiten: Ab Januar 2025 wird die Brasilianerin Leticia Carvalho neue ISA-Generalsekretärin und nährt unter Umweltschützern die Hoffnung auf mehr Transparenz zu den Entscheidungsprozessen und Finanzen der ISA und mehr Verständnis gegenüber den Anliegen, auch der Staaten, die auf ein Moratorium plädieren. Die Verhandlungen über ein Regelwerk für den Abbau von Rohstoffen am Meeresboden sind zwar vorangekommen, jedoch bisher ohne Ergebnis.
Der ISA-Rat, der über einen Entwurf für ein Regelwerk verhandelt, tagte zwei Wochen lang im Juli. Er ist das ausführende Organ der ISA und wird von der Generalversammlung gewählt. Ihm gehören 36 Staaten an, darunter auch Deutschland. Die Herausforderung ist, ein Gleichgewicht zwischen der Nutzung der Ressourcen und dem Schutz der Ökosysteme am Meeresboden zu finden.
Die Sitzung der Generalversammlung fand anschließend statt. Neben der Wahl der neuen Generalsekretärin wurde zum ersten Mal die Entwicklung einer “General Policy” auf die Tagesordnung gesetzt, um grundlegende Schutzregelungen für die Meeresumwelt zu vereinbaren. Dies wurde jedoch von mehreren Staaten, darunter China und Saudi-Arabien, blockiert.
Die Tiefseeforscherin Antje Boetius schätzt die Ergebnisse der gerade abgeschlossenen Sitzung so ein: “Es zeigt sich eine tiefe Spaltung der an den Beratungen der ISA beteiligten Nationen – und zwar nicht nach Arm und Reich, Nord und Süd, sondern erstaunlich unsortiert. Immer mehr Staaten verlangen ein Moratorium. Die 29. Sitzung der ISA hat erneut aufgezeigt, mit welchen Komplexitäten die Staatengemeinschaft zu tun hat in der Frage, ob Tiefseebergbau überhaupt ein Geschäftsmodell sein kann. Nicht nur zum Umweltmanagement bleiben viele Fragen offen, sondern auch zu Finanzierungsmechanismen und Haftung.”
Die Environmental Justice Foundation kritisierte, dass die ISA ihre verpflichtende 5-Jahres-Review zum wiederholten Mal nicht vorgelegt habe. Sie sei bereits seit zwei Jahren fällig und nun erneut auf die nächste Verhandlungsrunde verschoben worden. Seit Längerem bemängelt die NGO fehlende Transparenz bei den Prozessen der Behörde.
Die ISA begeht in diesem Jahr ihr 30. Jubiläum: Sie wurde 1994 vom Internationalen Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) gegründet. Die Behörde soll Bodenschätze in der Tiefsee als “gemeinsames Erbe der Menschheit” verwalten. Bisher haben die Mitgliedstaaten ein Regelwerk für die Exploration von Rohstoffen am Meeresboden verabschiedet. Dabei geht es hauptsächlich um Manganknollen, die wertvolle Rohstoffe enthalten und am Grund der Clarion-Clipperton-Zone im Pazifik liegen. Der Abbau ist noch nicht reguliert. Dies soll jedoch bis Sommer 2025 geschehen – eine Frist, die von Experten als unrealistisch eingeschätzt wird.
Die Zeit drängt: Das kanadische Unternehmen The Metals Company (TMC) möchte gemeinsam mit dem pazifischen Inselstaat Nauru die erste Lizenz zum Abbau von Manganknollen am Meeresboden beantragen. 2021 hatten sie bereits die sogenannte Zwei-Jahres-Klausel des internationalen Seerechts ausgelöst. Die ISA hätte demnach innerhalb von zwei Jahren ein Regelwerk vorlegen müssen. Die Frist dafür lief im Sommer 2023 ab.
Seitdem besteht eine Rechtslücke: Staaten können gemeinsam mit Unternehmen jederzeit eine Abbaulizenz bei der ISA beantragen – wie die Behörde dann damit umgeht, ist unklar. Die Staaten einigten sich im vergangenen Jahr lediglich darauf, dass es keine vorläufigen Genehmigungen geben soll, ohne dass der Rat Gelegenheit hatte, über diese zu verhandeln.
TMC hat dabei einen wirksamen Hebel: Mit der Ankündigung, noch in diesem Jahr einen Antrag für eine Abbaulizenz zu stellen, baut das Unternehmen Druck auf die Verhandlungen auf. Geschäftsführer Gerard Barron sagte der Nachrichtenagentur Reuters: “In der Zeit seit der Einreichung der Zwei-Jahres-Bekanntmachung sind enorme Fortschritte erzielt worden, und wir sind rechtlich abgesichert, dass wir den Antrag jederzeit einreichen können.” Das Unternehmen hatte zuvor angekündigt, die Lizenz im Sommer 2024 beantragen zu wollen. Für diesen Fall hatte die ISA eine weitere Sitzung des Rats im Herbst in Aussicht gestellt, diese ist nun jedoch nicht geplant.
Tiefseebergbau ist insbesondere aufgrund der potenziellen Auswirkungen auf die komplexen Ökosysteme in der Tiefsee hochumstritten. “Wir brauchen keinen Tiefseebergbau, sondern müssen Ressourcen verantwortungsvoller nutzen und Kreislaufwirtschaft fördern”, sagt Kristín von Kistowski, Leiterin Meeresschutz beim WWF Deutschland. “Wir dürfen nicht zulassen, dass der Meeresboden durch einzelne Unternehmen zerstört wird. Den hohen Preis dafür werden die Meeresumwelt und die Menschheit zahlen, während sich einige wenige mit dem Profit davonmachen.”
Die deutsche Bundesregierung bemüht sich seit vergangenem Jahr um eine “vorsorgliche Pause“. “Tiefseebergbau würde die Meere weiter belasten und Ökosysteme unwiederbringlich zerstören”, erklärte Bundesumweltministerin Steffi Lemke. Deutschland befürworte die weitere Erforschung der Tiefsee, werde aber bis auf Weiteres keine Anträge auf kommerziellen Abbau von Rohstoffen unterstützen, sagte Franziska Brantner, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium.
AWI-Direktorin Boetius lobt, dass Deutschland wie Frankreich und viele andere Länder ein vorläufiges Moratorium empfehlen, bis deutlich mehr wissenschaftliches Wissen zu der Vermeidung von langfristigen Schäden an Natur und Umwelt in der Tiefsee vorliegt. Deutschland sei stark in der Tiefseeforschung und hätte mit dem Forschungsschiff Sonne, aber auch mit erheblicher Forschungskapazität in der Arktis, eine wichtige Position in der Erzeugung von umfassendem Wissen über die Meere, ihren Schutz und ihre nachhaltige Nutzung.
Zuletzt hätten Forscher ihres Alfred-Wegener-dInstituts auch auf bisher unbekannte Gesundheitsgefährdungen hingewiesen. Andere Forschungsinstitute in Deutschland arbeiteten an der Frage, ob die wertvollen Metalle aus dem Meer überhaupt künftig für industrielle Materialien und Prozesse benötigt würden oder nicht erhebliche Möglichkeiten bestünden, hier Abhängigkeiten von seltenen Ressourcen zu mindern.
Um die 30 Staaten und die EU haben sich der deutschen Position angeschlossen. Während der jüngsten Generalversammlung schlossen sich fünf weitere Mitgliedstaaten der Forderung nach einer vorsorglichen Pause an, darunter Österreich und Malta. Andere wiederum setzen sich dafür ein, den Tiefseebergbau zu kommerzialisieren, darunter China und Russland. Norwegen beschloss Anfang des Jahres, zumindest in eigenen Gewässern Rohstoffe abbauen zu wollen.
Die deutsche Industrie ist gespalten: Unternehmen wie Bosch und Continental setzen sich in der Deep Sea Mining Alliance für den kommerziellen Tiefseebergbau ein, und auch der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) will “Tiefseebergbau als Chance verstehen“. Auf der anderen Seite hat sich eine Gruppe um Volkswagen, BMW, Google, Philips und Samsung der Forderung nach einem Moratorium angeschlossen.
Die Wahl der neuen Generalsekretärin nährt die Hoffnung auf einen umfassenden Blick auf Chancen und Risiken, einschließlich möglicher Umweltschäden und der Verantwortung von Unternehmen dafür: Leticia Carvalho ist Ozeanografin und arbeitet zurzeit noch beim UN-Umweltprogramm (UNEP). Den Noch-Amtsinhaber Michael Lodge kritisierte sie scharf für seine Nähe zur Industrie, insbesondere zu TMC. Sie sagte dem Guardian, es sei an der Zeit für einen “bedeutenden Wandel“ in der Meeresbodenbehörde; es herrsche ein Mangel an Vertrauen und Führung. Die ISA müsse Wege zu einem Konsens finden. “Wissenschaftliche Erkenntnisse, eine breitere Beteiligung und umfassendes Wissen sind die wichtigste Grundlage für einvernehmliche Entscheidungen”. Mit mw.
Immer in der Mitte, so beschreibt Jeromin Zettelmeyer seine Karriere. In der Mitte zwischen Forschung und Politik. Der Spitzenökonom arbeitete lange beim Internationalen Währungsfonds (IWF), einige Jahre bei der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, und war zwei Jahre lang Chefökonom im deutschen Ministerium für Wirtschaft und Energie. Seit 2022 leitet er nun den Brüsseler Thinktank Bruegel.
Zettelmeyer ist ein Ökonom, für den die Disziplin zunächst vor allem ein Interesse war. “Heute liebe ich Wirtschaftswissenschaften, aber als ich mit dem Studium begann, interessierte mich vor allem, warum manche Länder arm sind und andere nicht“, sagt er. Für ihn ging es immer um die Schnittstelle zwischen Theorie und Praxis.
Während sein Master in Bonn eher durch einen starken Theoriefokus geprägt war, kehrte er mit der Dissertation am Massachusetts Institute of Technology (MIT) wieder mehr zurück in die Praxis. “Die Vorstellung, dass die Wirtschaftswissenschaften irgendetwas mit der realen Welt zu tun haben, was ja der Grund war, warum ich sie studieren wollte, war in der Zwischenzeit in weite Ferne gerückt”, erklärt Zettelmeyer.
Das zog sich auch durch seine beruflichen Stationen. Sei es in seinen 13 Jahren beim Internationalen Währungsfonds, wo er Vizedirektor des Strategy, Policy and Review Department war, oder bei seinem “klaren Policy Job” im deutschen Wirtschaftsministerium. Das forderte immer wieder Umgewöhnung. “Man freut sich darauf, etwas zu verändern, aber es ist nicht so einfach”, sagt er. “Es dauert etwa anderthalb Jahre, bis man sich eingewöhnt hat.”
Eineinhalb Jahre ist Zettelmeyer nun bereits bei Bruegel. “Wenn man einen Thinktank leitet, misst man sein Wohlbefinden aber auch daran, ob die Institution dort ist, wo man sie haben möchte, und das ist bei Bruegel noch nicht der Fall.” Sein Vertrag geht zunächst drei Jahre. Zettelmeyer würde ihn nach Ablauf gerne verlängern. “Jede Veränderung, die man vornimmt, braucht Zeit.”
Inhaltlich hat Bruegel vor allem einen “Fokus auf die EU im internationalen Umfeld”, wie Zettelmeyer sagt. Und da geht es gerade um große Fragen: von der Reform der Haushaltsregeln bis hin zum grundlegenden Paradigma des europäischen Wirtschaftsmodells. Parlament und Rat haben sich im Februar bereits auf die neue Reform der Haushaltsregeln geeinigt. “Wir hatten auf einen radikaleren Ansatz gehofft, aber es ist besser als vorher und besser als gar nichts“, resümiert Zettelmeyer. Bruegel habe Einschätzungen dazu in den vergangenen Monaten besonders mit Nationalstaaten geteilt. Zu den Mitgliedern der Denkfabrik zählen unter anderem 17 EU-Mitgliedstaaten, darunter auch Deutschland und Frankreich. “Das eröffnet uns Kommunikationskanäle.”
In den kommenden Jahren wird aber nach Zettelmeyers Einschätzung besonders eine Frage im Mittelpunkt stehen: “Wie sollte die EU auf wirtschaftliche Bedrohungen nicht nur aus China, sondern auch aus den USA reagieren?” Und das betreffe auch das grundlegende europäische Wirtschaftsmodell. “Es ist eine faszinierende Frage, weil sie immanent politisch ist, aber tief in die Theorie des wirtschaftlichen Erfolgs eintaucht.” Katharina Kausche
Solange die Novelle des Wissenschaftszeitvertragsgesetzes, kurz WissZeitVG, noch auf sich warten lässt, gelten nicht nur für Postdocs, sondern auch für Studierende weiterhin die Regeln aus der bisherigen Version. Und diese sieht für eine studienbegleitende Beschäftigung eine Höchstbefristungsgrenze von sechs Jahren vor. Während #IchbinHanna und den Gewerkschaften, die Höchstbefristungsdauer für Postdocs nicht kurz genug sein kann, sind sie mit der Verlängerung der Höchstbefristung von Studierenden – auf die von der Ampel vorgeschlagenen acht Jahre – durchaus ganz zufrieden. Es wäre ja auch schade, wenn kurz vorm Abschluss das Geld ausgeht.
Was aber tun, wenn man derzeit noch – auf Grundlage des alten WissZeitVG – nach sechs Jahren des tapferen Hilfswissenschaftler*innen-Daseins vor die Tür des Lehrstuhls gesetzt wird? Vor ein paar Jahrzehnten konnten sich Langzeitstudierende und Semestersammler als Taxifahrer verdingen. Sie finanzierten sich so die letzten Monate oder Jahre bis zum ersehnten Diplom und diskutierten ganz nebenbei die Erkenntnisse ihrer Abschlussarbeiten zu Adorno und Habermas noch mit ihren Fahrgästen.
Aber Taxifahren, während man auf dem Campus für autofreie Innenstädte und eine progressive Klimapolitik protestiert? Das dürfte der politisch engagierten Nachwuchs-Akademia inzwischen zu antiquiert sein. In diese Lücke stoßen jetzt in einigen Städten die Verkehrsbetriebe. So berichtet die Deutsche Presseagentur aus Mannheim und Ludwigshafen, dass dort junge Menschen aus den umliegenden Hochschulen mit Flexibilität und guter Bezahlung der Job als Bahnfahrer oder Bahnfahrerin schmackhaft gemacht wird. Der Stundenlohn beginnt bei 18,56 Euro und wenn man ein bisschen Zeit mitbringt, kann man am Ende sogar eine Ausbildung neben dem Studium abschließen.
Auch in Dresden, Magdeburg und Nürnberg unterstützen studentische Fahrer inzwischen das Stammpersonal der örtlichen Verkehrsbetriebe. Und sogar den Gewerkschaften gefällt’s: “Aktuell ist jede Person, die zusätzlich zur Stammbelegschaft kommt, eine Entlastung für diejenigen, die bereits im Unternehmen tätig sind”, sagt ein Sprecher von Ver.di. Das hört man doch gerne, wenn man im weiteren wissenschaftlichen Karriereverlauf ja eher als Systemverstopfer gilt. Offensichtlich muss sich die Bundesregierung einfach nur weiter Zeit lassen beim WissZeitVG, dann realisieren sich nicht nur ganz unerwartete neue Stellenkategorien neben der Professur, sondern auch bei der Mobilitätswende wird aus Wunsch endlich Wirklichkeit. Tim Gabel (mit dpa)
