bis Freitag verbringt die EVP-Fraktion ihre Studientage in Neapel. EVP-Chef Manfred Weber will mit den 187 Abgeordneten über Wettbewerbsfähigkeit und Zusammenarbeit im Mittelmeerraum reden, sowohl in der Wirtschaft als auch bei der Abwehr der illegalen Migration.
Der thematische Schwerpunkt der Tage liegt aber eindeutig bei Verteidigung und Rüstung. Dazu ist eine eigene Resolution in Arbeit, die am Donnerstag beschlossen werden soll. Am Montag war Redaktionsschluss für inhaltliche Beiträge der Abgeordneten. Angesichts der Aggression Russlands und wachsender weltweiter Instabilität will sich die größte Fraktion im EU-Parlament zu einer Stärkung der europäischen Verteidigung bekennen. Europa müsse so eine faire Lastenteilung mit transatlantischen Partnern gewährleisten.
Bis 2035 rechnen die Christdemokraten mit einem Finanzbedarf in Höhe von 500 Milliarden Euro, um die fälligen Investitionen zu stemmen. Dafür bedürfe es eines angemessen ausgestatteten EU-Haushaltes. Die Resolution unterstützt den ersten Kommissar für Verteidigung und Weltraum, den die EU bekommt: Der Litauer Andrius Kubilius hat als künftiger Chef der Verteidigungsagentur die Aufgabe, für eine gute Abstimmung zwischen den Verteidigungsinstrumenten der Kommission und des Rates zu sorgen.
Ich wünsche Ihnen einen erfolgreichen Tag!
Die erste Frage, die es im Bereich Automotive-Regulierung zu klären gilt, lautet: Wer ist zuständig? Die Überschneidungen bei den Portfolios, die Ursula von der Leyen mit der Struktur ihrer neuen Kommission vorgeben will, beschäftigen bereits die Lobbyabteilungen der Unternehmen und Verbände. Ein Beispiel: Es soll einen Verkehrskommissar geben, der anhand des Draghi-Berichts einen Aktionsplan für die europäische Autoindustrie entwerfen soll. Doch über dem künftigen Verkehrskommissar, Apostolos Tzitzikostas ist vorgeschlagen, (siehe Head in dieser Ausgabe) steht noch der Kommissar für Kohäsion und Reformen – berufen wurde der Italiener Raffaele Fitto.
Für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie im internationalen Raum ist wieder eine andere Exekutiv-Vizepräsidentin zuständig: Teresa Ribera, die auch noch die Arbeit am Clean Industrial Deal (CID) federführend leitet. Der CIDsoll den Markthochlauf von Clean Tech vorantreiben und Investitionen anlocken – ebenfalls wichtige Aspekte für die Automobilindustrie. Die für die Autoindustrie wichtige Digitalisierung liegt bei einer anderen Exekutiv-Vizepräsidentin: Souveränitätskommissarin Henna Virkkunen.
Im Hinblick auf das EU-Klimaziel für 2040 muss die Kommission ein weiteres Paket an Klimagesetzen vorlegen. Die Vorschläge sollen 2026 kommen. Ein Treibhausgasreduktionsziel von minus 90 Prozent ist im Gespräch. Es wird damit gerechnet, dass der Verkehrssektor und die Hersteller ihre Emissionen weiter drastisch senken müssen. Welche Maßnahmen etwa auf den Pkw-Bestand oder Hersteller von E-Autos zukommen, ist offen. Das Gesetzespaket wird von Klimakommissar Wopke Hoekstra erarbeitet, die Leitung wiederum hat Ribera.
Hinzu kommt noch ein weiterer Exekutiv-Vizepräsident: Industriekommissar Stéphane Séjourné soll einen Industrial Decarbonisation Accelerator Act vorstellen, in dem es auch um die für die Autohersteller wichtigen Industriesektoren Stahl und Aluminium gehen wird. Die für E-Fuels wichtigen Wasserstoff-Projekte (IPCEI) liegen sowohl bei Séjourné als auch bei Ribera.
Die Handelsbeziehungen mit China werden die Autoindustrie auch in den kommenden Jahren beschäftigen. Maroš Šefčovič soll das Dossier federführend betreuen und würde vom jetzigen Handelskommissar Valdis Dombrovskis übernehmen. Die Entscheidung, ob die vorgeschlagenen Ausgleichszölle erhoben werden, dürfte noch Dombrovskis fällen. Die Deadline der Kommission für den Abschluss ihres Verfahrens läuft am 30. Oktober ab.
Für den weiteren Aufbau der Ladeinfrastruktur ist Verkehrskommissar Tzitzikostas zuständig, für die Energiebereitstellung aus erneuerbaren Quellen sowie die Ertüchtigung der Stromnetze der designierte Energiekommissar Dan Jørgensen. Die diffuse Aufgabenzuteilung birgt Potenzial für Konflikte sowohl zwischen den Exekutiv-Vizepräsidenten als auch unter den einfachen Kommissaren. Bei Konflikten dürfte das letzte Wort von der Leyen selbst haben. Das Dickicht aus Zuständigkeiten dürfte auch für Co-Gesetzgeber, Industrie und NGOs eine Herausforderung werden.
Auf legislativer Ebene muss die drängendste Frage für die Zukunft der europäischen Autoindustrie gleich zu Beginn geklärt werden: Wird an den CO₂-Flottengrenzwerten für Pkw noch gerüttelt? Oder bleibt es bei dem, was vor anderthalb Jahren beschlossen wurde? Wird die für 2026 vorgesehene Revision auf 2025 vorgezogen, um Grenzwerte oder Kriterien anzupassen und möglicherweise Strafzahlungen für 2025 abzuwenden.
Zum einen ist da die aktuelle Debatte um Strafzahlungen für Autobauer, die ihre Ziele für 2025 nicht erreichen. Bleiben die Bußen bestehen, fehlt einigen Autobauern Geld für Investitionen in die Transformation. Sollte die Kommission die Strafen doch noch aussetzen, würden jene Autobauer bestraft, die die Regeln einhalten. Vor allem VW und Renault setzen darauf, dass bei einer vorgezogenen Revision Strafzahlungen wegfallen. Ob das Kalkül aufgeht, hängt auch von Parlament und Rat ab und lässt sich noch nicht prognostizieren.
Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck unterstützt inzwischen den Vorstoß, eine Revision vorzuziehen, will jedoch nicht zwingend die Flottengrenzwerte für 2025 anpassen. Ihm gehe es um den Pfad zum Erreichen des Ziels, bis 2035 nur noch klimaneutrale Neuwagen auf den Markt zu bringen, erklärte er.
So ist immer noch unklar, welche Rolle E-Fuels beim Erreichen der Flottenziele spielen können. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat ihrem designierten Klimakommissar Wopke Hoekstra die Aufgabe mitgegeben, E-Fuels bei der Revision zu berücksichtigen. Für die Zukunft der EU-Hersteller, von denen einige nach wie vor auf den Verbrenner setzen, wird die Umsetzung des Erwägungsgrundes in der Flottengesetzgebung eine der entscheidenden Fragen an die neue Kommission sein. Es geht darum, auch über das Jahr 2035 und das vorgesehene Verbrenner-Aus hinaus, die gesetzliche Grundlage dafür zu schaffen, dass Verbrenner, die nur mit E-Fuels betankt werden können, neu zugelassen werden können.
Neben den CO₂-Flottengrenzwerten steht auch eine Revision der Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) an. Bis Ende dieses Jahres bewertet die Kommission, inwieweit der Schwerlasttransport bei der Ladeinfrastruktur berücksichtigt werden soll. Spätestens 2026 wird die AFIR sowohl bei Pkw als auch bei Lkw überprüft und gegebenenfalls angepasst.
Dem Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) sind die bisherigen Ziele in Sachen Ladeinfrastruktur nicht ambitioniert genug. “Bis 2030 sollte europaweit ein Schnellladenetz mit mindestens 35.000 öffentlich zugänglichen Schnellladepunkten für schwere Lkw und Busse auf dem Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) in Betrieb sein”, sagt Mitja Schulz, Leiter des Brüsseler VDA-Büros. Die Infrastruktur müsse kontinuierlich und unter Berücksichtigung von Markthochlauf und Nutzungsverhalten aufgebaut werden.
Eine weitere legislative Lücke der VDA beim autonomen Fahren. Zwar werde die Digitalisierung des Straßenverkehrs bei von der Leyens Aufgabenverteilung erwähnt, das autonome Fahren allerdings nicht. “Schnelle und unbürokratische Genehmigungsprozesse für Fahrzeuge und Strecken in den Mitgliedsstaaten sind Voraussetzung für eine zügige Entwicklung der Technologien”, so Schulz. Er fordert, den EU-Rechtsrahmen für automatisiertes und autonomes Fahren für die Kleinserie auch auf die Großserie zu erweitern und voranzutreiben, um so tragfähige Geschäftsmodelle entwickeln zu können. Mit János Allenbach-Ammann
Bei Apostolos Tzitzikostas, künftig in der EU-Kommission für Verkehr und Touristik zuständig, liegt die Politik in der Familie. Sein Vater Georgios war Anfang der Neunzigerjahre Minister.
Griechenlands Premier Kyriakos Mitsotakis hat sich nun für Tzitzikostas junior als EU-Kommissar entschieden, weil dieser – wie zuvor schon sein Vater – stramm rechte Positionen vertritt. Tzitzikostas hat etwa in der Vergangenheit das Prespa-Abkommen abgelehnt, das die Beziehungen zwischen Griechenland und Nordmazedonien normalisierte. Damit zielte Tztitzikostas auf ein nationalistisches Publikum ab.
Mit der Nominierung setzt Premier Mitsotakis darauf, den rechten Parteiflügel der Nea Dimokratia zu befrieden und Tztitzikostas einzufangen. Der stand im Verdacht, eine neue Partei rechts der regierenden Konservativen gründen zu wollen. Auf Wunsch von Mitsotakis hat Tztitzikostas das Thema Nordmazedonien zuletzt nicht mehr angesprochen.
Übrigens: Nicht nur Tztitzikosta hat politische Vorfahren. Auch der Vater des heutigen griechischen Premiers, Konstantinos Mitsotakis, war schon in der Politik. Und unter ihm arbeitete: der Vater des nun designierten Verkehrskommissars. Eine Politverbindung über die Generationen hinweg.
Mitsotakis kam es gelegen, dass Tztzikostas, bisher Gouverneur der Region Zentralmakedonien, Erfahrung in Brüssel aufweisen kann. Ab 2017 war Tzitzikostas Vize-Präsident des Ausschusses der Regionen; von 2020 bis 2022 stand er an dessen Spitze. Aus dieser Zeit stammen viele Fotos, mit denen der 46-Jährige Nähe zu Brüsseler Entscheidungsträgern demonstriert.
Griechenland hat wegen seiner großen Schiffsflotte großes Interesse am Verkehrs-Dossier. In dem Portfolio Verkehr und Transport sollten die deutlich rechten, nationalistischen Positionen des studierten Politologen eine untergeordnete Rolle spielen.
Tztitzikostas wird sich nun allerdings auch um das Hochgeschwindigkeitszugnetz in Europa kümmern müssen, das nach dem Willen von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen die EU-Hauptstädte in Zukunft verbinden soll, Nachtzüge inbegriffen. Das griechische Eisenbahnnetz ist marode bis inexistent. Im vergangenen Jahr hat ein Zugunglück auf der Strecke zwischen Athen und der zweitgrößten Stadt Thessaloniki die katastrophalen Zustände offengelegt. Bei dem Unfall starben annähernd 60 Menschen, weil ein unerfahrener, unterqualifizierter Fahrdienstleiter zwei Züge auf einer eingleisigen Strecke aufeinanderprallen ließ.
Als Verkehrskommissar wird Tzitzikostas auch dafür zuständig sein, Mobilität in Europa künftig nachhaltiger zu gestalten. Bisher weist nichts darauf hin, dass er bei diesem Thema großen Ehrgeiz entfalten wird. Dem Mission Letter zufolge soll er den Aufbau der Ladeinfrastruktur überwachen und einen Vorschlag für saubere Dienstwagen entwickeln. Er soll auch, basierend auf dem Draghi-Bericht, einen Industrieaktionsplan für den Automobilsektor erarbeiten. Gleichermaßen soll er eine Strategie für die Schifffahrt entwickeln; dieses Thema dürfte ihm deutlich mehr liegen. Auch die europäische Hafenstrategie, die er ausarbeiten soll, dürfte ihn interessieren. Mit seiner Erfahrung als Gouverneur einer Region kennt sich Tztitzikostas aus mit Regionalpolitik und den Kohäsionsfonds.
Wie viele Griechen aus wohlhabender Familie hat Tzitzikostas sein Studium an ausländischen Universitäten absolviert. An der renommierten Georgetown University hat er zunächst internationale Beziehungen studiert und setzte einen Master in European Public Policy in London obendrauf. Mit seinem Bruder gemeinsam leitete er anschließend einen Betrieb, der Bio-Milch und Joghurt herstellte, in schicker weiß-schwarzer Verpackung.
Tzitzikostas spricht gerne von Bürgernähe. Kritiker bemängeln seinen väterlichen Habitus dagegen als arg konservativ. Die Prägung des Elternhauses ist ihm deutlich anzumerken. Dem Begräbnis seines Vaters wohnte der Ex-König Griechenlands bei. Silke Wettach
Olaf Scholz ist ein bekennender Fan der europäischen Bankenunion. “Wir brauchen einen gemeinsamen Markt für Bankdienstleistungen”, betonte der Bundeskanzler beim Deutschen Bankentag im April. Er wolle die Kapitalmarktunion und die Bankenunion zu einem “Thema größter Priorität” machen.
Nun könnte man argumentieren, dass eine grenzüberschreitende Fusion im Sinne dieser Bankenunion ist. Jetzt, da die italienische Großbank Unicredit sich anschickt, die deutsche Commerzbank zu übernehmen, reagiert Scholz aber heftig: Es sei kein angemessenes Vorgehen in Europa, dass man “ohne jede Rückkopplung versucht, mit unfreundlichen Methoden sich an Unternehmen aggressiv zu beteiligen”. Zugleich wetterte der hessische Ministerpräsident Boris Rhein gegen einen “Ausverkauf unserer Flaggschiffe”.
Scholz mag sich überrumpelt fühlen und um die Finanzierung des heimischen Mittelstands sorgen. Aber zugleich entlarvt seine Reaktion die vorigen Lippenbekenntnisse: “So viel zur deutschen Unterstützung für die Bankenunion”, kommentiert der DGAP-Finanzexperte Shahin Vallée. “Ich will kein billiges Gerede mehr über die Kapitalmarktunion hören”, ergänzt Lucas Guttenberg von der Bertelsmann-Stiftung. Offenkundig sei das Vertrauen in die Gegenseite so gering, dass solche Fusionen blockiert würden.
Ein angeschlagenes, verunsichertes Deutschland igelt sich ein. Schon der Anschlag von Solingen hatte nationale Reflexe ausgelöst: CDU-Chef Friedrich Merz forderte, Asylbewerber an den deutschen Grenzen zurückzuweisen. Um die Migranten sollten sich gefälligst Österreicher, Polen oder Griechen kümmern. So eigensinnig denkt nicht einmal Viktor Orbán: Der Ungar will statt der nationalen die EU-Außengrenzen schließen. Immerhin: Scholz hat dem Drängen von Merz bislang nicht nachgegeben. Till Hoppe
bis Freitag verbringt die EVP-Fraktion ihre Studientage in Neapel. EVP-Chef Manfred Weber will mit den 187 Abgeordneten über Wettbewerbsfähigkeit und Zusammenarbeit im Mittelmeerraum reden, sowohl in der Wirtschaft als auch bei der Abwehr der illegalen Migration.
Der thematische Schwerpunkt der Tage liegt aber eindeutig bei Verteidigung und Rüstung. Dazu ist eine eigene Resolution in Arbeit, die am Donnerstag beschlossen werden soll. Am Montag war Redaktionsschluss für inhaltliche Beiträge der Abgeordneten. Angesichts der Aggression Russlands und wachsender weltweiter Instabilität will sich die größte Fraktion im EU-Parlament zu einer Stärkung der europäischen Verteidigung bekennen. Europa müsse so eine faire Lastenteilung mit transatlantischen Partnern gewährleisten.
Bis 2035 rechnen die Christdemokraten mit einem Finanzbedarf in Höhe von 500 Milliarden Euro, um die fälligen Investitionen zu stemmen. Dafür bedürfe es eines angemessen ausgestatteten EU-Haushaltes. Die Resolution unterstützt den ersten Kommissar für Verteidigung und Weltraum, den die EU bekommt: Der Litauer Andrius Kubilius hat als künftiger Chef der Verteidigungsagentur die Aufgabe, für eine gute Abstimmung zwischen den Verteidigungsinstrumenten der Kommission und des Rates zu sorgen.
Ich wünsche Ihnen einen erfolgreichen Tag!
Die erste Frage, die es im Bereich Automotive-Regulierung zu klären gilt, lautet: Wer ist zuständig? Die Überschneidungen bei den Portfolios, die Ursula von der Leyen mit der Struktur ihrer neuen Kommission vorgeben will, beschäftigen bereits die Lobbyabteilungen der Unternehmen und Verbände. Ein Beispiel: Es soll einen Verkehrskommissar geben, der anhand des Draghi-Berichts einen Aktionsplan für die europäische Autoindustrie entwerfen soll. Doch über dem künftigen Verkehrskommissar, Apostolos Tzitzikostas ist vorgeschlagen, (siehe Head in dieser Ausgabe) steht noch der Kommissar für Kohäsion und Reformen – berufen wurde der Italiener Raffaele Fitto.
Für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie im internationalen Raum ist wieder eine andere Exekutiv-Vizepräsidentin zuständig: Teresa Ribera, die auch noch die Arbeit am Clean Industrial Deal (CID) federführend leitet. Der CIDsoll den Markthochlauf von Clean Tech vorantreiben und Investitionen anlocken – ebenfalls wichtige Aspekte für die Automobilindustrie. Die für die Autoindustrie wichtige Digitalisierung liegt bei einer anderen Exekutiv-Vizepräsidentin: Souveränitätskommissarin Henna Virkkunen.
Im Hinblick auf das EU-Klimaziel für 2040 muss die Kommission ein weiteres Paket an Klimagesetzen vorlegen. Die Vorschläge sollen 2026 kommen. Ein Treibhausgasreduktionsziel von minus 90 Prozent ist im Gespräch. Es wird damit gerechnet, dass der Verkehrssektor und die Hersteller ihre Emissionen weiter drastisch senken müssen. Welche Maßnahmen etwa auf den Pkw-Bestand oder Hersteller von E-Autos zukommen, ist offen. Das Gesetzespaket wird von Klimakommissar Wopke Hoekstra erarbeitet, die Leitung wiederum hat Ribera.
Hinzu kommt noch ein weiterer Exekutiv-Vizepräsident: Industriekommissar Stéphane Séjourné soll einen Industrial Decarbonisation Accelerator Act vorstellen, in dem es auch um die für die Autohersteller wichtigen Industriesektoren Stahl und Aluminium gehen wird. Die für E-Fuels wichtigen Wasserstoff-Projekte (IPCEI) liegen sowohl bei Séjourné als auch bei Ribera.
Die Handelsbeziehungen mit China werden die Autoindustrie auch in den kommenden Jahren beschäftigen. Maroš Šefčovič soll das Dossier federführend betreuen und würde vom jetzigen Handelskommissar Valdis Dombrovskis übernehmen. Die Entscheidung, ob die vorgeschlagenen Ausgleichszölle erhoben werden, dürfte noch Dombrovskis fällen. Die Deadline der Kommission für den Abschluss ihres Verfahrens läuft am 30. Oktober ab.
Für den weiteren Aufbau der Ladeinfrastruktur ist Verkehrskommissar Tzitzikostas zuständig, für die Energiebereitstellung aus erneuerbaren Quellen sowie die Ertüchtigung der Stromnetze der designierte Energiekommissar Dan Jørgensen. Die diffuse Aufgabenzuteilung birgt Potenzial für Konflikte sowohl zwischen den Exekutiv-Vizepräsidenten als auch unter den einfachen Kommissaren. Bei Konflikten dürfte das letzte Wort von der Leyen selbst haben. Das Dickicht aus Zuständigkeiten dürfte auch für Co-Gesetzgeber, Industrie und NGOs eine Herausforderung werden.
Auf legislativer Ebene muss die drängendste Frage für die Zukunft der europäischen Autoindustrie gleich zu Beginn geklärt werden: Wird an den CO₂-Flottengrenzwerten für Pkw noch gerüttelt? Oder bleibt es bei dem, was vor anderthalb Jahren beschlossen wurde? Wird die für 2026 vorgesehene Revision auf 2025 vorgezogen, um Grenzwerte oder Kriterien anzupassen und möglicherweise Strafzahlungen für 2025 abzuwenden.
Zum einen ist da die aktuelle Debatte um Strafzahlungen für Autobauer, die ihre Ziele für 2025 nicht erreichen. Bleiben die Bußen bestehen, fehlt einigen Autobauern Geld für Investitionen in die Transformation. Sollte die Kommission die Strafen doch noch aussetzen, würden jene Autobauer bestraft, die die Regeln einhalten. Vor allem VW und Renault setzen darauf, dass bei einer vorgezogenen Revision Strafzahlungen wegfallen. Ob das Kalkül aufgeht, hängt auch von Parlament und Rat ab und lässt sich noch nicht prognostizieren.
Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck unterstützt inzwischen den Vorstoß, eine Revision vorzuziehen, will jedoch nicht zwingend die Flottengrenzwerte für 2025 anpassen. Ihm gehe es um den Pfad zum Erreichen des Ziels, bis 2035 nur noch klimaneutrale Neuwagen auf den Markt zu bringen, erklärte er.
So ist immer noch unklar, welche Rolle E-Fuels beim Erreichen der Flottenziele spielen können. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat ihrem designierten Klimakommissar Wopke Hoekstra die Aufgabe mitgegeben, E-Fuels bei der Revision zu berücksichtigen. Für die Zukunft der EU-Hersteller, von denen einige nach wie vor auf den Verbrenner setzen, wird die Umsetzung des Erwägungsgrundes in der Flottengesetzgebung eine der entscheidenden Fragen an die neue Kommission sein. Es geht darum, auch über das Jahr 2035 und das vorgesehene Verbrenner-Aus hinaus, die gesetzliche Grundlage dafür zu schaffen, dass Verbrenner, die nur mit E-Fuels betankt werden können, neu zugelassen werden können.
Neben den CO₂-Flottengrenzwerten steht auch eine Revision der Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) an. Bis Ende dieses Jahres bewertet die Kommission, inwieweit der Schwerlasttransport bei der Ladeinfrastruktur berücksichtigt werden soll. Spätestens 2026 wird die AFIR sowohl bei Pkw als auch bei Lkw überprüft und gegebenenfalls angepasst.
Dem Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) sind die bisherigen Ziele in Sachen Ladeinfrastruktur nicht ambitioniert genug. “Bis 2030 sollte europaweit ein Schnellladenetz mit mindestens 35.000 öffentlich zugänglichen Schnellladepunkten für schwere Lkw und Busse auf dem Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) in Betrieb sein”, sagt Mitja Schulz, Leiter des Brüsseler VDA-Büros. Die Infrastruktur müsse kontinuierlich und unter Berücksichtigung von Markthochlauf und Nutzungsverhalten aufgebaut werden.
Eine weitere legislative Lücke der VDA beim autonomen Fahren. Zwar werde die Digitalisierung des Straßenverkehrs bei von der Leyens Aufgabenverteilung erwähnt, das autonome Fahren allerdings nicht. “Schnelle und unbürokratische Genehmigungsprozesse für Fahrzeuge und Strecken in den Mitgliedsstaaten sind Voraussetzung für eine zügige Entwicklung der Technologien”, so Schulz. Er fordert, den EU-Rechtsrahmen für automatisiertes und autonomes Fahren für die Kleinserie auch auf die Großserie zu erweitern und voranzutreiben, um so tragfähige Geschäftsmodelle entwickeln zu können. Mit János Allenbach-Ammann
Bei Apostolos Tzitzikostas, künftig in der EU-Kommission für Verkehr und Touristik zuständig, liegt die Politik in der Familie. Sein Vater Georgios war Anfang der Neunzigerjahre Minister.
Griechenlands Premier Kyriakos Mitsotakis hat sich nun für Tzitzikostas junior als EU-Kommissar entschieden, weil dieser – wie zuvor schon sein Vater – stramm rechte Positionen vertritt. Tzitzikostas hat etwa in der Vergangenheit das Prespa-Abkommen abgelehnt, das die Beziehungen zwischen Griechenland und Nordmazedonien normalisierte. Damit zielte Tztitzikostas auf ein nationalistisches Publikum ab.
Mit der Nominierung setzt Premier Mitsotakis darauf, den rechten Parteiflügel der Nea Dimokratia zu befrieden und Tztitzikostas einzufangen. Der stand im Verdacht, eine neue Partei rechts der regierenden Konservativen gründen zu wollen. Auf Wunsch von Mitsotakis hat Tztitzikostas das Thema Nordmazedonien zuletzt nicht mehr angesprochen.
Übrigens: Nicht nur Tztitzikosta hat politische Vorfahren. Auch der Vater des heutigen griechischen Premiers, Konstantinos Mitsotakis, war schon in der Politik. Und unter ihm arbeitete: der Vater des nun designierten Verkehrskommissars. Eine Politverbindung über die Generationen hinweg.
Mitsotakis kam es gelegen, dass Tztzikostas, bisher Gouverneur der Region Zentralmakedonien, Erfahrung in Brüssel aufweisen kann. Ab 2017 war Tzitzikostas Vize-Präsident des Ausschusses der Regionen; von 2020 bis 2022 stand er an dessen Spitze. Aus dieser Zeit stammen viele Fotos, mit denen der 46-Jährige Nähe zu Brüsseler Entscheidungsträgern demonstriert.
Griechenland hat wegen seiner großen Schiffsflotte großes Interesse am Verkehrs-Dossier. In dem Portfolio Verkehr und Transport sollten die deutlich rechten, nationalistischen Positionen des studierten Politologen eine untergeordnete Rolle spielen.
Tztitzikostas wird sich nun allerdings auch um das Hochgeschwindigkeitszugnetz in Europa kümmern müssen, das nach dem Willen von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen die EU-Hauptstädte in Zukunft verbinden soll, Nachtzüge inbegriffen. Das griechische Eisenbahnnetz ist marode bis inexistent. Im vergangenen Jahr hat ein Zugunglück auf der Strecke zwischen Athen und der zweitgrößten Stadt Thessaloniki die katastrophalen Zustände offengelegt. Bei dem Unfall starben annähernd 60 Menschen, weil ein unerfahrener, unterqualifizierter Fahrdienstleiter zwei Züge auf einer eingleisigen Strecke aufeinanderprallen ließ.
Als Verkehrskommissar wird Tzitzikostas auch dafür zuständig sein, Mobilität in Europa künftig nachhaltiger zu gestalten. Bisher weist nichts darauf hin, dass er bei diesem Thema großen Ehrgeiz entfalten wird. Dem Mission Letter zufolge soll er den Aufbau der Ladeinfrastruktur überwachen und einen Vorschlag für saubere Dienstwagen entwickeln. Er soll auch, basierend auf dem Draghi-Bericht, einen Industrieaktionsplan für den Automobilsektor erarbeiten. Gleichermaßen soll er eine Strategie für die Schifffahrt entwickeln; dieses Thema dürfte ihm deutlich mehr liegen. Auch die europäische Hafenstrategie, die er ausarbeiten soll, dürfte ihn interessieren. Mit seiner Erfahrung als Gouverneur einer Region kennt sich Tztitzikostas aus mit Regionalpolitik und den Kohäsionsfonds.
Wie viele Griechen aus wohlhabender Familie hat Tzitzikostas sein Studium an ausländischen Universitäten absolviert. An der renommierten Georgetown University hat er zunächst internationale Beziehungen studiert und setzte einen Master in European Public Policy in London obendrauf. Mit seinem Bruder gemeinsam leitete er anschließend einen Betrieb, der Bio-Milch und Joghurt herstellte, in schicker weiß-schwarzer Verpackung.
Tzitzikostas spricht gerne von Bürgernähe. Kritiker bemängeln seinen väterlichen Habitus dagegen als arg konservativ. Die Prägung des Elternhauses ist ihm deutlich anzumerken. Dem Begräbnis seines Vaters wohnte der Ex-König Griechenlands bei. Silke Wettach
Olaf Scholz ist ein bekennender Fan der europäischen Bankenunion. “Wir brauchen einen gemeinsamen Markt für Bankdienstleistungen”, betonte der Bundeskanzler beim Deutschen Bankentag im April. Er wolle die Kapitalmarktunion und die Bankenunion zu einem “Thema größter Priorität” machen.
Nun könnte man argumentieren, dass eine grenzüberschreitende Fusion im Sinne dieser Bankenunion ist. Jetzt, da die italienische Großbank Unicredit sich anschickt, die deutsche Commerzbank zu übernehmen, reagiert Scholz aber heftig: Es sei kein angemessenes Vorgehen in Europa, dass man “ohne jede Rückkopplung versucht, mit unfreundlichen Methoden sich an Unternehmen aggressiv zu beteiligen”. Zugleich wetterte der hessische Ministerpräsident Boris Rhein gegen einen “Ausverkauf unserer Flaggschiffe”.
Scholz mag sich überrumpelt fühlen und um die Finanzierung des heimischen Mittelstands sorgen. Aber zugleich entlarvt seine Reaktion die vorigen Lippenbekenntnisse: “So viel zur deutschen Unterstützung für die Bankenunion”, kommentiert der DGAP-Finanzexperte Shahin Vallée. “Ich will kein billiges Gerede mehr über die Kapitalmarktunion hören”, ergänzt Lucas Guttenberg von der Bertelsmann-Stiftung. Offenkundig sei das Vertrauen in die Gegenseite so gering, dass solche Fusionen blockiert würden.
Ein angeschlagenes, verunsichertes Deutschland igelt sich ein. Schon der Anschlag von Solingen hatte nationale Reflexe ausgelöst: CDU-Chef Friedrich Merz forderte, Asylbewerber an den deutschen Grenzen zurückzuweisen. Um die Migranten sollten sich gefälligst Österreicher, Polen oder Griechen kümmern. So eigensinnig denkt nicht einmal Viktor Orbán: Der Ungar will statt der nationalen die EU-Außengrenzen schließen. Immerhin: Scholz hat dem Drängen von Merz bislang nicht nachgegeben. Till Hoppe
