im Europaparlament konstituieren sich ab heute die Ausschüsse. Dafür müssen mindestens der Vorsitz und der erste Stellvertreter gewählt werden. Drei weitere Vizes können auch später gewählt werden. Beschlossene Sache ist, dass mindestens eine Frau den Chef- oder den ersten Vizeposten bekommt.
Zudem wird die Brandmauer hochgezogen: Der Vorsitz im Kulturausschuss sowie im Verkehrsausschuss, der nach D’Hondt der rechtsradikalen Fraktion Patrioten für Europa zusteht, wird ihr weggenommen und geht an die Grünen (CULT) und an die EVP (TRAN). Vorsitzende im CULT wird die Deutsche Nela Riehl, die neu im Parlament ist und Volt angehört. Der Vorsitz im TRAN geht an Elissavet Vozemberg-Vrionidi. Chef im ENVI soll der Italiener Antonio Decaro (S&D) werden, den Petitionsausschuss soll Bogdan Rzonca (EKR) aus Polen leiten. Es bleibt abzuwarten, ob der PiS-Politiker eine Mehrheit bekommt. Wer Mitglied in welchem Ausschuss ist, wurde am Freitag im Plenum beschlossen.
Die deutsche CDU/CSU-Gruppe wird drei Vorsitzende stellen: David McAllister leitet wieder den Auswärtigen Ausschuss (AFET), Sven Simon wird Chef im Verfassungsausschuss AFCO, Niclas Herbst im Rechnungsprüfungsausschuss CONT. Erste Stellvertreter werden Monika Hohlmeier (CSU) im Haushaltsausschuss BUDG, Christian Doleschal (CSU) im Binnenmarktausschuss IMCO und Marion Walsmann im Rechtsausschuss JURI. Bei den zweiten Stellvertretern kommt Norbert Lins im Agrarausschuss AGRI zum Zuge, Hildegard Bentele im Entwicklungsausschuss DEVE.
Die Ausschüsse wählen nicht nur ihre Führung, sie halten auch eine erste inhaltliche Sitzung ab. Morgen findet das erste Treffen der Koordinatoren statt. Außerdem wählen um 12.30 Uhr die Chefs der 20 Ausschüsse die oder den Vorsitzenden der Konferenz der Ausschussvorsitzenden (CCC). Nach dem Posten des Parlamentspräsidenten ist das vielleicht der Job mit dem meisten Einfluss auf die Gesetzgebung. Bernd Lange (SPD) hat gute Chancen, es wieder zu werden. Wenn all das geschafft ist, geht das Europaparlament am Donnerstag in die Sommerpause.
Welche weiteren Koordinatoren S&D und Grüne ernannt haben und wie viel Einfluss die Vorsitzenden der Ausschüsse eigentlich haben, lesen Sie in den News.
Kommen Sie gut durch den Tag!
Die EU-Außenminister ringen schon lange um den richtigen Umgang mit Ungarns Ministerpräsident Viktor Orbán und dessen Alleingängen und Blockaden in der Ukraine-Politik. Nun ist der Streit eskaliert: Beim letzten Treffen vor der Sommerpause in Brüssel konnten sich die europäischen Chefdiplomaten nicht auf eine gemeinsame Antwort auf Orbáns scharf kritisierte “Friedensmission” verständigen.
26 von 27 Ministern seien sich zwar einig gewesen, Orbáns unabgesprochene Reisen nach Kiew, Moskau und Peking zu verurteilen, berichtete ein Teilnehmer. Bei der eineinhalbstündigen Aussprache mit Ungarns Außenminister Péter Szijjártó habe ein harscher Ton geherrscht. Doch über die Frage, ob die EU mit einem Boykott von Ministertreffen in Budapest reagieren solle, gab es Streit.
Mehrere große EU-Länder – darunter auch Deutschland – sprachen sich gegen den Vorschlag des Außenbeauftragten Josep Borrell aus, ein informelles Treffen im Gymnich-Format Ende August in Budapest zu ignorieren und stattdessen einen Außenrat in Brüssel einzuberufen. Ein Boykott würde die Sache nicht besser machen, hieß es im Umfeld von Außenministerin Annalena Baerbock.
Ähnlich äußerten sich die Vertreter Frankreichs, Spaniens und Italiens. Luxemburgs Außenminister Xavier Bettel nannte die Boykott-Idee sogar “Schwachsinn”. Auf der anderen Seite standen Polen und die baltischen Länder. Litauen wie auch Schweden hatten bereits vor Tagen angekündigt, vorübergehend keine Ministerinnen und Minister mehr zu Treffen nach Ungarn schicken zu wollen.
Die Befürworter eines Boykotts führen an, dass Orbán nicht nur gegen EU-Beschlüsse zur Ukraine verstoße, sondern zudem noch den Eindruck erweckt habe, er spreche im Namen des Ratsvorsitzes. Die Gegner warnen hingegen vor einem Präzedenzfall. Wenn man jetzt anfange, Reisen nach Budapest zu boykottieren, könne dies auch bei anderen Ratspräsidentschaften Schule machen.
Bettel warb dafür, nach Budapest zu reisen und dort der ungarischen Regierung klar und deutlich die Meinung zu sagen. Baerbock kritisierte Orbáns “Egotrips”, warnte jedoch auch vor einem Eigentor. Polens Außenminister Radosław Sikorski schlug als Kompromiss vor, das Gymnich-Treffen in der Ukraine zu organisieren. Dies scheiterte aber daran, dass Ungarn hätte zustimmen müssen.
Das letzte Wort hatte Borrell – und er traf überraschend die Entscheidung, nach der Sommerpause “informelle Treffen der EU-Außenminister in Brüssel” einzuberufen, wie er auf “X” mitteilte. “Ich würde es nicht Boykott nennen”, sagte er auf der Pressekonferenz nach dem Außenrat. Schließlich sei Ungarn ja auch eingeladen. Es gehe eher um eine symbolische Maßnahme.
Allerdings ist unklar, welche praktischen Folgen sie haben wird. Treffen sich die Außenminister nun im August in Brüssel, statt in Budapest? Oder gibt es zwei verschiedene Termine? Borrell sagte, er habe versucht, Einigkeit unter den EU-Staaten über das weitere Vorgehen herzustellen. Dies sei aber leider nicht möglich gewesen. Deshalb habe er allein entschieden.
Ohne klares Ergebnis endete auch eine Debatte über Syrien. Acht Länder, darunter Österreich und Italien, warben für die Wiederaufnahme von Kontakten zu dem Regime in Damaskus. Außerdem schlugen sie die Ernennung eines Syrien-Beauftragten vor. Dieser könnte die diplomatischen Beziehungen zu allen syrischen Parteien stärken und die Rückkehr von Flüchtlingen erleichtern, hieß es.
Deutschland schloss sich dem Vorstoß nicht an. Borrell hielt sich alle Optionen offen. Die EU sei nicht naiv und wisse, dass das syrische Regime eng mit Russland und Iran zusammenarbeite, sagte er. Man sei aber bereit, über den Vorstoß nachzudenken und an Lösungen zu arbeiten. Zuletzt waren wieder mehr syrische Flüchtlinge auf Zypern angekommen. In Deutschland gilt ein Abschiebestopp.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) fordert die gleichen Zugangsmöglichkeiten zu Fahrzeugdaten wie die Hersteller. “Der diskriminierungsfreie Zugang zu Fahrzeugdaten, -ressourcen und -funktionen nach einheitlichen Sicherheitsstandards ist Voraussetzung für einen fairen Wettbewerb”, schreibt der ZDK in einem aktuellen Positionspapier, das Table.Briefings vorab vorlag. Dazu solle die EU-Kommission rasch einen entsprechenden Regulierungsvorschlag bringen.
Hintergrund für die Forderung ist, dass im Data Act eine sektorspezifische Regelung für den Zugang zu Fahrzeugdaten vorgesehen ist, die die Kommission aber noch nicht veröffentlicht hat. Wie aus der Kommission zu hören ist, wird der Vorschlag auch erst kommen, wenn die neue Kommission ihre Arbeit aufgenommen hat.
Das Kfz-Gewerbe hat allein in Deutschland nach eigenen Angaben etwa 40.000 Betriebe mit rund 470.000 Beschäftigten. Die Betriebe sind nicht nur für Reparatur und Wartung, sondern auch für das Angebot innovativer Dienste darauf angewiesen, dass Hersteller ihnen Zugang zu den Daten gewähren. Voraussetzung ist die Zustimmung des Kunden. Bisher sind es aber vor allem die Hersteller, die immer wieder versuchen, den Zugriff zu beschränken – meist mit dem Verweis auf Sicherheitsaspekte oder Betriebsgeheimnisse.
Die Diskussion entspannt sich über zwei Dimensionen.
Hintergrund: Die Kommission arbeitet an einer Änderung des Anhangs X des EU-Typgenehmigungsrahmens 858/2018, nachdem jüngste Gerichtsurteile den aktuellen industriellen Ansatz zum sicheren Zugang zur On-Board-Diagnose (OBD) infrage gestellt haben.
Die Landesregierung Baden-Württemberg unterstützt die Forderung des ZDK. Sie schreibt in ihren Anliegen an die EU-Institutionen für die neue Amtszeit: “Die EU muss gute Rahmenbedingungen für die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle für die Zulieferindustrie sowie das Kfz-Gewerbe bzw. Handwerk ermöglichen.” Hierzu gehöre konkret, dass anknüpfend an den EU Data Act der Zugang zu Fahrzeugdaten und -funktionen sektorspezifisch geregelt werde. Auch Fragen der Cybersicherheit könnten dezidiert in der Sektorregulierung geregelt werden. Die Kommission müsse die Rechtsakte zur Konkretisierung zügig vorlegen.
Der EU-Abgeordnete Damian Boeselager (Volt), der den Data Act als Schattenberichterstatter der Grünen verhandelt hat, betont, dass die Verordnung für alle vernetzten Geräte gilt, also auch unmittelbar für Fahrzeuge. Mithin gehörten alle Daten, die das Fahrzeug verlassen, dem Eigentümer des Fahrzeugs – und nicht dem Hersteller. “Der Eigentümer muss Zugang zu den Daten haben, die an den Hersteller zurückfließen – und er kann sie in Echtzeit an Dritte – wie etwa Werkstätten weiterleiten.”
Boeselager beobachtet jedoch, dass “die Hersteller versuchen, sich aus dieser Verpflichtung herauszuwinden”. Die Begründung sei, dass es sich bei Fahrzeugdaten um personenbezogene Daten handele. Hier sei eine Präzedenzentscheidung der Data Coordinators notwendig, um zu klären, welche Fahrzeugdaten personenbezogen seien und welche nicht. Der Data Act regele jedoch nur Daten, die das Fahrzeug verlassen. Bei Daten, die in das Fahrzeug eingespeist werden sollen – etwa in das Infotainment-System – sehe es anders aus. Hier müsse ein Vehicle Data Act den Zugang regeln.
Dass es durchaus möglich ist, Fahrzeugdaten zu teilen, und zwar nicht nur entlang der Wertschöpfungskette, sondern auch herstellerübergreifend, zeigen die Nutzfahrzeug-Hersteller. Große Flottenbetreiber haben unterschiedliche Fahrzeuge in ihren Flotten, wollen sie aber über einheitliche Systeme managen. Darum kommunizieren die Systeme unterschiedlicher Hersteller im Telematikbereich seit rund 20 Jahren über einheitliche Schnittstellen miteinander. Es funktioniert also, wenn der Kunde es verlangt – und auch dafür bezahlt.
“Es wird immer wieder argumentiert, es gebe ein Marktversagen, weswegen die Daten aus Fahrzeugen nicht in hinreichendem Maße geteilt werden”, sagt Tobias Schweickhardt von Daimler Truck. “Wir sehen es im Nutzfahrzeugsektor anders.” Mit dem Data Act werde noch einmal Bewegung in die Sache kommen. “Aus unserer Sicht ist es daher nicht plausibel, direkt noch ein sektorspezifisches Gesetz nachzuschieben, bevor der Data Act überhaupt seine Wirkung entfaltet hat.”
Zumal es zusätzlich zum Data Act ja bereits weitere automobilspezifische Regelungen gebe, die die Bereitstellung von Daten erforderten: etwa die Repair and Maintenance Information (RMI), die neue Batterie-Regulierung oder die Schadstoffregulierung Euro 7. “Es gibt schon so viele Regulierungen, und der Data Act geht noch mal einen Schritt weiter”, sagt Schweickhardt.
Ähnlich klingt das bei Volkswagen. Das Unternehmen steht nach eigenen Angaben einem sektorübergreifenden Datenaustausch aufgeschlossen gegenüber. “Wir sehen darin großes Potenzial”, schreibt Volkswagen auf Anfrage. “Wir sind offen dafür, Daten in einem rechtssicheren Rahmen mit Dritten zu teilen.” Dabei verweist das Unternehmen darauf, dass die europäische Automobilindustrie mit den Extended-Vehicle-Standards eine einheitliche Schnittstelle zum Zugriff auf Fahrzeugdaten über das jeweilige Hersteller-Backend geschaffen habe.
Volkswagen unterstütze auch den Data Act. Darüber hinaus sieht Volkswagen jedoch “keinen Vorteil in einer sektorspezifischen Regulierung zum Zugang zu Fahrzeugdaten”. Aus Sicht des Unternehmens böten der Data Act und weitere existierende gesetzliche Regelungen (unter anderem RMI und Euro 7) bereits einen Rahmen, in dem die Bereitstellung von im Fahrzeug generierten Daten geregelt werden.
Dagegen fordert neben dem Kfz-Gewerbe auch die Vertretung der Zulieferer, die European Association of Automobile Suppliers CLEPA, ein umfassendes Gesetzgebungspaket. Darin eingeschlossen sollten eine sektorspezifische Gesetzgebung zur Sicherstellung des Zugangs zu Fahrzeug-internen Daten und Ressourcen sein. Nur so könne die Branche das volle Potenzial digitaler Mobilitätsdienste freisetzen und einen wettbewerbsfähigen Aftermarket gewährleisten, heißt es im Whitepaper zur neuen Wahlperiode.
Entscheidend seien Transparenz bei Datenpunkten, harmonisierte Regeln und robustes Cybersicherheitsmanagement. Dabei fordert auch CLEPA: Die Umsetzung des Data Act müsse überwacht und das Gesetz auf seine Wirksamkeit getestet werden.
Die Deutsche Umwelthilfe kritisiert die entscheidende EU-Methode, um die Klimawirkung von kohlenstoffarmem Wasserstoff zu bestimmen. “Wegen des zu niedrig angesetzten Standardwertes besteht die Gefahr, dass für die Produktion von blauem Wasserstoff vorrangig Erdgas aus besonderes emissionsintensiven Förderquellen genutzt wird”, sagt Julian Schwartzkopff, Teamleiter Gas-Ausstieg bei der DUH.
Als emissionsintensiv gilt etwa die Erdgasförderung in einigen Regionen der USA. In den Becken von Permian, Bakken und Uinta liegen die Leckageraten laut einer Untersuchung des Environmental Defense Funds bei drei bis sechs Prozent. Ins Hintertreffen geraten könnte dagegen blauer Wasserstoff aus Norwegen, wo die Leckagen als geringer gelten.
Das Ungleichgewicht ergibt sich laut DUH durch zu niedrig angesetzte Standardwerte für die Vorketten-Emissionen. Die exakten Methan-Emissionen sollen nach einer Methode gemessen werden, welche die Kommission im Zusammenhang mit der Methanverordnung festlegt. Diesen delegierten Rechtsakt muss die Kommission aber erst im August 2027 vorlegen. Im nun kursierenden Entwurf für einen delegierten Rechtsakt für kohlenstoffarmen Wasserstoff nimmt die Kommission deshalb übergangsweise pauschale Standardwerte für die Emissionsintensität in verschiedenen Wertschöpfungsstufen an.
Für die Upstream-Emissionen, die bei der Förderung des Rohstoffes Erdgas entstehen, sind es zum Beispiel fünf Gramm CO2-Äquivalente pro Megajoule Wasserstoff. Dieser Wert darf um 40 Prozent überschritten werden, sodass er effektiv bei sieben Gramm liegt. Laut DUH müsste der Standardwert allerdings sogar bei 15,5 Gramm liegen, wenn man das Treibhausgaspotenzial über einen Zeitraum von 100 Jahren (GWP100) betrachtet.
Damit wäre bereits ein Großteil des zulässigen Grenzwertes allein durch die Upstream-Emissionen von Methan ausgeschöpft. Wenn eine 70-prozentige CO2-Minderung gegenüber fossilen Brennstoffen gilt, dürfen insgesamt höchstens 28,2 g CO2eq/MJ entstehen.
Die Umwelthilfe nimmt für ihre Upstream-Berechnungen zum einen an, dass die Leckage bei drei Prozent liegt. Zum anderen hält sie den GWP-Wert aus der Erneuerbaren-Richtlinie von 2018, auf den sich der Rechtsakt bezieht, für veraltet. Nach dem sechsten Sachstandsbericht des IPCC von 2021 müsse das GWP100 bei 29,8 und nicht bei 25 liegen. Nach der Methanverordnung müsse zusätzlich auch der kurzfristigere Treibhauseffekt (GWP20) berücksichtigt werden. Der entsprechende Faktor liegt laut DUH bei 82,5. Über die ersten 20 Jahre betrachtet ergebe sich damit sogar ein Standardwert von 43 Gramm CO2eq – also das Sechsfache der Kommissionsannahmen.
Mit den Fehlannahmen geht es nach Überzeugung der DUH munter weiter. Die Midstream-Emissionen – also jene aus Transport und Aufbereitung – fehlen im Kommissionsentwurf komplett, sie sind nach Überzeugung der Behörde “nicht anwendbar”.
Nicht angerechnet werden vorerst auch Leckagen des Endprodukts Wasserstoff, das ebenfalls das Klima erwärmt. Nach Ansicht der Kommission gibt es noch keinen wissenschaftlichen Konsens über das genaue GWP. “Relevante Werte für das Erderwärmungspotenzial von Wasserstoff sollten hinzugefügt werden, sobald die wissenschaftlichen Erkenntnisse ausreichend ausgereift sind”, heißt es im Entwurf.
Die DUH hält es aber für möglich und nötig, einen vorläufigen Standardwert anzuwenden. Der britische Berater Richard G. Derwent zum Beispiel beziffere das GWP100 von Wasserstoff auf einen Faktor von sechs bis zehn.
Relevant ist der EU-Rechtsrahmen nicht zuletzt für die Wasserstoff-Importstrategie der Bundesregierung, die am Mittwoch vom Kabinett verabschiedet werden soll. In einem Entwurf bezieht sich die Bundesregierung ausdrücklich auf die Regelungen des delegierten Rechtsakts. DUH-Bundesgeschäftsführer Sascha Müller-Kraenner forderte am Montag sogar eine vollständige Beschränkung auf grünen Wasserstoff: “Wir fordern eine eindeutige Absage gegen den Import von fossil-blauem Wasserstoff, ein Rückbesinnen auf die Klimaziele und eine dafür passgenaue Importinfrastruktur.”
im Europaparlament konstituieren sich ab heute die Ausschüsse. Dafür müssen mindestens der Vorsitz und der erste Stellvertreter gewählt werden. Drei weitere Vizes können auch später gewählt werden. Beschlossene Sache ist, dass mindestens eine Frau den Chef- oder den ersten Vizeposten bekommt.
Zudem wird die Brandmauer hochgezogen: Der Vorsitz im Kulturausschuss sowie im Verkehrsausschuss, der nach D’Hondt der rechtsradikalen Fraktion Patrioten für Europa zusteht, wird ihr weggenommen und geht an die Grünen (CULT) und an die EVP (TRAN). Vorsitzende im CULT wird die Deutsche Nela Riehl, die neu im Parlament ist und Volt angehört. Der Vorsitz im TRAN geht an Elissavet Vozemberg-Vrionidi. Chef im ENVI soll der Italiener Antonio Decaro (S&D) werden, den Petitionsausschuss soll Bogdan Rzonca (EKR) aus Polen leiten. Es bleibt abzuwarten, ob der PiS-Politiker eine Mehrheit bekommt. Wer Mitglied in welchem Ausschuss ist, wurde am Freitag im Plenum beschlossen.
Die deutsche CDU/CSU-Gruppe wird drei Vorsitzende stellen: David McAllister leitet wieder den Auswärtigen Ausschuss (AFET), Sven Simon wird Chef im Verfassungsausschuss AFCO, Niclas Herbst im Rechnungsprüfungsausschuss CONT. Erste Stellvertreter werden Monika Hohlmeier (CSU) im Haushaltsausschuss BUDG, Christian Doleschal (CSU) im Binnenmarktausschuss IMCO und Marion Walsmann im Rechtsausschuss JURI. Bei den zweiten Stellvertretern kommt Norbert Lins im Agrarausschuss AGRI zum Zuge, Hildegard Bentele im Entwicklungsausschuss DEVE.
Die Ausschüsse wählen nicht nur ihre Führung, sie halten auch eine erste inhaltliche Sitzung ab. Morgen findet das erste Treffen der Koordinatoren statt. Außerdem wählen um 12.30 Uhr die Chefs der 20 Ausschüsse die oder den Vorsitzenden der Konferenz der Ausschussvorsitzenden (CCC). Nach dem Posten des Parlamentspräsidenten ist das vielleicht der Job mit dem meisten Einfluss auf die Gesetzgebung. Bernd Lange (SPD) hat gute Chancen, es wieder zu werden. Wenn all das geschafft ist, geht das Europaparlament am Donnerstag in die Sommerpause.
Welche weiteren Koordinatoren S&D und Grüne ernannt haben und wie viel Einfluss die Vorsitzenden der Ausschüsse eigentlich haben, lesen Sie in den News.
Kommen Sie gut durch den Tag!
Die EU-Außenminister ringen schon lange um den richtigen Umgang mit Ungarns Ministerpräsident Viktor Orbán und dessen Alleingängen und Blockaden in der Ukraine-Politik. Nun ist der Streit eskaliert: Beim letzten Treffen vor der Sommerpause in Brüssel konnten sich die europäischen Chefdiplomaten nicht auf eine gemeinsame Antwort auf Orbáns scharf kritisierte “Friedensmission” verständigen.
26 von 27 Ministern seien sich zwar einig gewesen, Orbáns unabgesprochene Reisen nach Kiew, Moskau und Peking zu verurteilen, berichtete ein Teilnehmer. Bei der eineinhalbstündigen Aussprache mit Ungarns Außenminister Péter Szijjártó habe ein harscher Ton geherrscht. Doch über die Frage, ob die EU mit einem Boykott von Ministertreffen in Budapest reagieren solle, gab es Streit.
Mehrere große EU-Länder – darunter auch Deutschland – sprachen sich gegen den Vorschlag des Außenbeauftragten Josep Borrell aus, ein informelles Treffen im Gymnich-Format Ende August in Budapest zu ignorieren und stattdessen einen Außenrat in Brüssel einzuberufen. Ein Boykott würde die Sache nicht besser machen, hieß es im Umfeld von Außenministerin Annalena Baerbock.
Ähnlich äußerten sich die Vertreter Frankreichs, Spaniens und Italiens. Luxemburgs Außenminister Xavier Bettel nannte die Boykott-Idee sogar “Schwachsinn”. Auf der anderen Seite standen Polen und die baltischen Länder. Litauen wie auch Schweden hatten bereits vor Tagen angekündigt, vorübergehend keine Ministerinnen und Minister mehr zu Treffen nach Ungarn schicken zu wollen.
Die Befürworter eines Boykotts führen an, dass Orbán nicht nur gegen EU-Beschlüsse zur Ukraine verstoße, sondern zudem noch den Eindruck erweckt habe, er spreche im Namen des Ratsvorsitzes. Die Gegner warnen hingegen vor einem Präzedenzfall. Wenn man jetzt anfange, Reisen nach Budapest zu boykottieren, könne dies auch bei anderen Ratspräsidentschaften Schule machen.
Bettel warb dafür, nach Budapest zu reisen und dort der ungarischen Regierung klar und deutlich die Meinung zu sagen. Baerbock kritisierte Orbáns “Egotrips”, warnte jedoch auch vor einem Eigentor. Polens Außenminister Radosław Sikorski schlug als Kompromiss vor, das Gymnich-Treffen in der Ukraine zu organisieren. Dies scheiterte aber daran, dass Ungarn hätte zustimmen müssen.
Das letzte Wort hatte Borrell – und er traf überraschend die Entscheidung, nach der Sommerpause “informelle Treffen der EU-Außenminister in Brüssel” einzuberufen, wie er auf “X” mitteilte. “Ich würde es nicht Boykott nennen”, sagte er auf der Pressekonferenz nach dem Außenrat. Schließlich sei Ungarn ja auch eingeladen. Es gehe eher um eine symbolische Maßnahme.
Allerdings ist unklar, welche praktischen Folgen sie haben wird. Treffen sich die Außenminister nun im August in Brüssel, statt in Budapest? Oder gibt es zwei verschiedene Termine? Borrell sagte, er habe versucht, Einigkeit unter den EU-Staaten über das weitere Vorgehen herzustellen. Dies sei aber leider nicht möglich gewesen. Deshalb habe er allein entschieden.
Ohne klares Ergebnis endete auch eine Debatte über Syrien. Acht Länder, darunter Österreich und Italien, warben für die Wiederaufnahme von Kontakten zu dem Regime in Damaskus. Außerdem schlugen sie die Ernennung eines Syrien-Beauftragten vor. Dieser könnte die diplomatischen Beziehungen zu allen syrischen Parteien stärken und die Rückkehr von Flüchtlingen erleichtern, hieß es.
Deutschland schloss sich dem Vorstoß nicht an. Borrell hielt sich alle Optionen offen. Die EU sei nicht naiv und wisse, dass das syrische Regime eng mit Russland und Iran zusammenarbeite, sagte er. Man sei aber bereit, über den Vorstoß nachzudenken und an Lösungen zu arbeiten. Zuletzt waren wieder mehr syrische Flüchtlinge auf Zypern angekommen. In Deutschland gilt ein Abschiebestopp.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) fordert die gleichen Zugangsmöglichkeiten zu Fahrzeugdaten wie die Hersteller. “Der diskriminierungsfreie Zugang zu Fahrzeugdaten, -ressourcen und -funktionen nach einheitlichen Sicherheitsstandards ist Voraussetzung für einen fairen Wettbewerb”, schreibt der ZDK in einem aktuellen Positionspapier, das Table.Briefings vorab vorlag. Dazu solle die EU-Kommission rasch einen entsprechenden Regulierungsvorschlag bringen.
Hintergrund für die Forderung ist, dass im Data Act eine sektorspezifische Regelung für den Zugang zu Fahrzeugdaten vorgesehen ist, die die Kommission aber noch nicht veröffentlicht hat. Wie aus der Kommission zu hören ist, wird der Vorschlag auch erst kommen, wenn die neue Kommission ihre Arbeit aufgenommen hat.
Das Kfz-Gewerbe hat allein in Deutschland nach eigenen Angaben etwa 40.000 Betriebe mit rund 470.000 Beschäftigten. Die Betriebe sind nicht nur für Reparatur und Wartung, sondern auch für das Angebot innovativer Dienste darauf angewiesen, dass Hersteller ihnen Zugang zu den Daten gewähren. Voraussetzung ist die Zustimmung des Kunden. Bisher sind es aber vor allem die Hersteller, die immer wieder versuchen, den Zugriff zu beschränken – meist mit dem Verweis auf Sicherheitsaspekte oder Betriebsgeheimnisse.
Die Diskussion entspannt sich über zwei Dimensionen.
Hintergrund: Die Kommission arbeitet an einer Änderung des Anhangs X des EU-Typgenehmigungsrahmens 858/2018, nachdem jüngste Gerichtsurteile den aktuellen industriellen Ansatz zum sicheren Zugang zur On-Board-Diagnose (OBD) infrage gestellt haben.
Die Landesregierung Baden-Württemberg unterstützt die Forderung des ZDK. Sie schreibt in ihren Anliegen an die EU-Institutionen für die neue Amtszeit: “Die EU muss gute Rahmenbedingungen für die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle für die Zulieferindustrie sowie das Kfz-Gewerbe bzw. Handwerk ermöglichen.” Hierzu gehöre konkret, dass anknüpfend an den EU Data Act der Zugang zu Fahrzeugdaten und -funktionen sektorspezifisch geregelt werde. Auch Fragen der Cybersicherheit könnten dezidiert in der Sektorregulierung geregelt werden. Die Kommission müsse die Rechtsakte zur Konkretisierung zügig vorlegen.
Der EU-Abgeordnete Damian Boeselager (Volt), der den Data Act als Schattenberichterstatter der Grünen verhandelt hat, betont, dass die Verordnung für alle vernetzten Geräte gilt, also auch unmittelbar für Fahrzeuge. Mithin gehörten alle Daten, die das Fahrzeug verlassen, dem Eigentümer des Fahrzeugs – und nicht dem Hersteller. “Der Eigentümer muss Zugang zu den Daten haben, die an den Hersteller zurückfließen – und er kann sie in Echtzeit an Dritte – wie etwa Werkstätten weiterleiten.”
Boeselager beobachtet jedoch, dass “die Hersteller versuchen, sich aus dieser Verpflichtung herauszuwinden”. Die Begründung sei, dass es sich bei Fahrzeugdaten um personenbezogene Daten handele. Hier sei eine Präzedenzentscheidung der Data Coordinators notwendig, um zu klären, welche Fahrzeugdaten personenbezogen seien und welche nicht. Der Data Act regele jedoch nur Daten, die das Fahrzeug verlassen. Bei Daten, die in das Fahrzeug eingespeist werden sollen – etwa in das Infotainment-System – sehe es anders aus. Hier müsse ein Vehicle Data Act den Zugang regeln.
Dass es durchaus möglich ist, Fahrzeugdaten zu teilen, und zwar nicht nur entlang der Wertschöpfungskette, sondern auch herstellerübergreifend, zeigen die Nutzfahrzeug-Hersteller. Große Flottenbetreiber haben unterschiedliche Fahrzeuge in ihren Flotten, wollen sie aber über einheitliche Systeme managen. Darum kommunizieren die Systeme unterschiedlicher Hersteller im Telematikbereich seit rund 20 Jahren über einheitliche Schnittstellen miteinander. Es funktioniert also, wenn der Kunde es verlangt – und auch dafür bezahlt.
“Es wird immer wieder argumentiert, es gebe ein Marktversagen, weswegen die Daten aus Fahrzeugen nicht in hinreichendem Maße geteilt werden”, sagt Tobias Schweickhardt von Daimler Truck. “Wir sehen es im Nutzfahrzeugsektor anders.” Mit dem Data Act werde noch einmal Bewegung in die Sache kommen. “Aus unserer Sicht ist es daher nicht plausibel, direkt noch ein sektorspezifisches Gesetz nachzuschieben, bevor der Data Act überhaupt seine Wirkung entfaltet hat.”
Zumal es zusätzlich zum Data Act ja bereits weitere automobilspezifische Regelungen gebe, die die Bereitstellung von Daten erforderten: etwa die Repair and Maintenance Information (RMI), die neue Batterie-Regulierung oder die Schadstoffregulierung Euro 7. “Es gibt schon so viele Regulierungen, und der Data Act geht noch mal einen Schritt weiter”, sagt Schweickhardt.
Ähnlich klingt das bei Volkswagen. Das Unternehmen steht nach eigenen Angaben einem sektorübergreifenden Datenaustausch aufgeschlossen gegenüber. “Wir sehen darin großes Potenzial”, schreibt Volkswagen auf Anfrage. “Wir sind offen dafür, Daten in einem rechtssicheren Rahmen mit Dritten zu teilen.” Dabei verweist das Unternehmen darauf, dass die europäische Automobilindustrie mit den Extended-Vehicle-Standards eine einheitliche Schnittstelle zum Zugriff auf Fahrzeugdaten über das jeweilige Hersteller-Backend geschaffen habe.
Volkswagen unterstütze auch den Data Act. Darüber hinaus sieht Volkswagen jedoch “keinen Vorteil in einer sektorspezifischen Regulierung zum Zugang zu Fahrzeugdaten”. Aus Sicht des Unternehmens böten der Data Act und weitere existierende gesetzliche Regelungen (unter anderem RMI und Euro 7) bereits einen Rahmen, in dem die Bereitstellung von im Fahrzeug generierten Daten geregelt werden.
Dagegen fordert neben dem Kfz-Gewerbe auch die Vertretung der Zulieferer, die European Association of Automobile Suppliers CLEPA, ein umfassendes Gesetzgebungspaket. Darin eingeschlossen sollten eine sektorspezifische Gesetzgebung zur Sicherstellung des Zugangs zu Fahrzeug-internen Daten und Ressourcen sein. Nur so könne die Branche das volle Potenzial digitaler Mobilitätsdienste freisetzen und einen wettbewerbsfähigen Aftermarket gewährleisten, heißt es im Whitepaper zur neuen Wahlperiode.
Entscheidend seien Transparenz bei Datenpunkten, harmonisierte Regeln und robustes Cybersicherheitsmanagement. Dabei fordert auch CLEPA: Die Umsetzung des Data Act müsse überwacht und das Gesetz auf seine Wirksamkeit getestet werden.
Die Deutsche Umwelthilfe kritisiert die entscheidende EU-Methode, um die Klimawirkung von kohlenstoffarmem Wasserstoff zu bestimmen. “Wegen des zu niedrig angesetzten Standardwertes besteht die Gefahr, dass für die Produktion von blauem Wasserstoff vorrangig Erdgas aus besonderes emissionsintensiven Förderquellen genutzt wird”, sagt Julian Schwartzkopff, Teamleiter Gas-Ausstieg bei der DUH.
Als emissionsintensiv gilt etwa die Erdgasförderung in einigen Regionen der USA. In den Becken von Permian, Bakken und Uinta liegen die Leckageraten laut einer Untersuchung des Environmental Defense Funds bei drei bis sechs Prozent. Ins Hintertreffen geraten könnte dagegen blauer Wasserstoff aus Norwegen, wo die Leckagen als geringer gelten.
Das Ungleichgewicht ergibt sich laut DUH durch zu niedrig angesetzte Standardwerte für die Vorketten-Emissionen. Die exakten Methan-Emissionen sollen nach einer Methode gemessen werden, welche die Kommission im Zusammenhang mit der Methanverordnung festlegt. Diesen delegierten Rechtsakt muss die Kommission aber erst im August 2027 vorlegen. Im nun kursierenden Entwurf für einen delegierten Rechtsakt für kohlenstoffarmen Wasserstoff nimmt die Kommission deshalb übergangsweise pauschale Standardwerte für die Emissionsintensität in verschiedenen Wertschöpfungsstufen an.
Für die Upstream-Emissionen, die bei der Förderung des Rohstoffes Erdgas entstehen, sind es zum Beispiel fünf Gramm CO2-Äquivalente pro Megajoule Wasserstoff. Dieser Wert darf um 40 Prozent überschritten werden, sodass er effektiv bei sieben Gramm liegt. Laut DUH müsste der Standardwert allerdings sogar bei 15,5 Gramm liegen, wenn man das Treibhausgaspotenzial über einen Zeitraum von 100 Jahren (GWP100) betrachtet.
Damit wäre bereits ein Großteil des zulässigen Grenzwertes allein durch die Upstream-Emissionen von Methan ausgeschöpft. Wenn eine 70-prozentige CO2-Minderung gegenüber fossilen Brennstoffen gilt, dürfen insgesamt höchstens 28,2 g CO2eq/MJ entstehen.
Die Umwelthilfe nimmt für ihre Upstream-Berechnungen zum einen an, dass die Leckage bei drei Prozent liegt. Zum anderen hält sie den GWP-Wert aus der Erneuerbaren-Richtlinie von 2018, auf den sich der Rechtsakt bezieht, für veraltet. Nach dem sechsten Sachstandsbericht des IPCC von 2021 müsse das GWP100 bei 29,8 und nicht bei 25 liegen. Nach der Methanverordnung müsse zusätzlich auch der kurzfristigere Treibhauseffekt (GWP20) berücksichtigt werden. Der entsprechende Faktor liegt laut DUH bei 82,5. Über die ersten 20 Jahre betrachtet ergebe sich damit sogar ein Standardwert von 43 Gramm CO2eq – also das Sechsfache der Kommissionsannahmen.
Mit den Fehlannahmen geht es nach Überzeugung der DUH munter weiter. Die Midstream-Emissionen – also jene aus Transport und Aufbereitung – fehlen im Kommissionsentwurf komplett, sie sind nach Überzeugung der Behörde “nicht anwendbar”.
Nicht angerechnet werden vorerst auch Leckagen des Endprodukts Wasserstoff, das ebenfalls das Klima erwärmt. Nach Ansicht der Kommission gibt es noch keinen wissenschaftlichen Konsens über das genaue GWP. “Relevante Werte für das Erderwärmungspotenzial von Wasserstoff sollten hinzugefügt werden, sobald die wissenschaftlichen Erkenntnisse ausreichend ausgereift sind”, heißt es im Entwurf.
Die DUH hält es aber für möglich und nötig, einen vorläufigen Standardwert anzuwenden. Der britische Berater Richard G. Derwent zum Beispiel beziffere das GWP100 von Wasserstoff auf einen Faktor von sechs bis zehn.
Relevant ist der EU-Rechtsrahmen nicht zuletzt für die Wasserstoff-Importstrategie der Bundesregierung, die am Mittwoch vom Kabinett verabschiedet werden soll. In einem Entwurf bezieht sich die Bundesregierung ausdrücklich auf die Regelungen des delegierten Rechtsakts. DUH-Bundesgeschäftsführer Sascha Müller-Kraenner forderte am Montag sogar eine vollständige Beschränkung auf grünen Wasserstoff: “Wir fordern eine eindeutige Absage gegen den Import von fossil-blauem Wasserstoff, ein Rückbesinnen auf die Klimaziele und eine dafür passgenaue Importinfrastruktur.”
