die Politik setzt den Rahmen und die Wirtschaft füllt ihn mit Leben. Aber wie genau soll das Verhältnis aussehen? Darüber muss immer wieder diskutiert werden – so wie in dieser Ausgabe, für die wir Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte interviewt haben. Er kritisiert das geplante Wachstumschancengesetz als “Förderung mit der Gießkanne”, die zu noch höheren Gewinnen der Dax-Konzerne führen würde. Was er zu den Chancen seiner SPD sagt, weiteren Forderungen nach Steuersenkungen für Unternehmen zu widerstehen – etwas weiter unten im Gespräch mit Alex Veit.
In unserer zweiten Analyse erklärt Leonie Düngefeld anhand eines aktuellen Falls in Rumänien, warum Staaten vor der Transformation zurückschrecken könnten, weil internationale Schiedsgerichte sie aufgrund von Investitionsschutzabkommen zu Entschädigungen in Milliardenhöhe verdonnern. Ein weitgehend unterbelichtetes Thema – das auch Deutschland betrifft.
Außerdem erklären Wiebke Zimmer und Christian Hochfeld vom Thinktank Agora Verkehrswende, wie das Ziel von 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen bis 2030 noch erreicht werden kann. Es braucht, kleiner Spoiler, einen konsequent handelnden Staat – gerade wenn die öffentlichen Kassen knapp sind.
Herr Bovenschulte, Sie haben voriges Jahr gesagt, der Bund wolle den Ländern und Kommunen mit dem Wachstumschancengesetz in die Tasche greifen, um der Wirtschaft eine Runde Freibier auszugeben. Wie sehen Sie es jetzt, kurz vor Abschluss der Vermittlung zwischen Bundesrat und Bundestag?
Das war natürlich zugespitzt formuliert, aber an der Kritik halte ich aus zwei Gründen fest. Erstens: Ich bin nicht gegen, sondern sehr für eine Förderung der Wirtschaft. Aber dann muss es eine gezielte Förderung sein. Und zweitens: Wenn der Bund ein Programm auflegt, dann muss er es auch bezahlen und kann nicht die Kosten auf Dritte abwälzen. Zumindest der zweite Punkt wurde in den vorbereitenden Verhandlungen inzwischen abgemildert. Die Belastung von Ländern und Kommunen soll nicht mehr ganz so groß sein wie ursprünglich geplant. Allerdings bleibt ein finanzieller Ausfall, der für ein Land wie Bremen schwer zu tragen ist.
Und nach wie vor soll die Förderung mit der Gießkanne über alle Unternehmen verteilt werden. Kleine und mittlere Unternehmen in der jetzigen Situation zu entlasten, da bin ich dabei, damit sie zusätzlich investieren können. Aber mit dem Wachstumschancengesetz erhöhen wir auch die ohnehin schon sehr hohen Gewinne der Dax-Konzerne. Möglicherweise fließt da von den gesparten Steuern das meiste nicht in zusätzliche Investitionen, sondern in höhere Dividenden für die Aktionäre.
Die Klimaprämie für Investitionen in Energieeffizienz wurde im Vermittlungsausschuss herausgestrichen. Bedauern Sie das?
Die Klimaprämie hätte zumindest ein klares inhaltliches Ziel verfolgt. Aber letztendlich hätte auch sie nur einen begrenzten Effekt auf das Wirtschaftswachstum gehabt. Denn unter den Bedingungen der Schuldenbremse müssen Bund, Länder und Kommunen ja jede Steuersenkung durch Kürzungen an anderer Stelle kompensieren. Höheren Investitionen der Unternehmen stehen dann geringere Investitionen der öffentlichen Hand gegenüber.
Werden Sie dem vorliegenden Kompromiss trotzdem zustimmen?
Im Moment bin ich sehr skeptisch, denn eigentlich brauchen wir als Länder und Kommunen eine angemessene Gegenfinanzierung. Und wir müssen kleine und mittlere Unternehmen fördern, keine Großkonzerne. Das werde ich im Vermittlungsausschuss auch deutlich machen. Entscheiden werde ich mich erst, wenn klar ist, was genau zur Abstimmung steht.
In Bremen können Sie sich freuen über neu genehmigte Förderungen des Bundes für klimaneutrale Stahlproduktion bei ArcelorMittal und für Wasserstoffprojekte. Läuft es gerade richtig gut?
Auf jeden Fall. Wenn wir all unsere Förderprojekte zusammennehmen, die privaten Investitionen, die Förderungen des Bundes und die Bremer Anteile, dann kommen wir auf Investitionen in Höhe von gut zwei Milliarden Euro. Das ist nicht nur ein Riesenschritt beim zukunftsfähigen Umbau unseres Industriestandorts, das ist für alle Branchen gut.
Sie müssen jeweils etwa ein Drittel der Förderung übernehmen. Und gleichzeitig kann sich die Bremer Straßenbahn AG den geplanten Ausbau nicht leisten. Heißt das: Auf der einen Seite Förderung für einzelne private Unternehmen, und auf der anderen Seite kein Geld für den ÖPNV?
Das darf man nicht gegeneinanderstellen. Bremens Eigenanteil von 400 Millionen Euro können wir nicht mal so eben aus dem laufenden Haushalt bezahlen. Wenn wir das versuchten, hätte das in der Tat einen sozialen und kulturellen Kahlschlag zur Folge, den wir nicht verantworten könnten. Sparen kann und muss man, keine Frage, aber so eine Summe wäre nicht zu stemmen. Auch private Unternehmen finanzieren ihre Investitionen ja nicht vollständig aus dem Eigenkapital, sondern sind auf Kredite angewiesen.
Sie wissen noch nicht genau, woher sie das Geld nehmen? Den Bremer Sonderschuldenfonds für Klimamaßnahmen mussten sie nach dem KTF-Urteil abwickeln.
Wir haben damit auf das Urteil des Bundesverfassungsgerichts reagiert. An dem inhaltlichen Ziel aber halten wir natürlich fest. Die Umrüstung ist auch ein Beitrag zum Klimaschutz: 50 Prozent aller CO₂-Emissionen im Land Bremen entstehen bei der Stahlproduktion. Wir schlagen also zwei Fliegen mit einer Klappe. Wir fördern die Wirtschaft und tragen zur Rettung des Klimas bei.
Die Debatte um das Wachstumschancengesetz ist symbolisch bedeutsam für den Streit über die deutsche Wirtschaftspolitik: für gezielte Förderpolitik auf der einen, für Unternehmens-Steuersenkungen auf der anderen Seite. Welches Angebot muss die Politik machen, damit transformatives Wachstum entsteht?
Wer aus meiner Sicht in der Wirtschaftspolitik die Zeichen der Zeit erkannt hat, ist zum Beispiel Michael Hüther vom Institut der deutschen Wirtschaft. Er sagt erstens, dass wir einen zu geringen privaten und öffentlichen Kapitalstock haben, und daher mehr private und öffentliche Investitionen brauchen. Er geht zweitens davon aus, dass die öffentlichen Investitionen zu einem guten Teil über Kredite finanziert werden müssen. Und drittens hält er dies für finanzpolitisch vertretbar, weil bei einer jährlichen gesamtstaatlichen Kreditaufnahme von rund 1,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts und einem angenommenen nominalen Wachstum von zwei bis drei Prozent unsere Schuldenquote sinken und nicht steigen würde.
Was erwarten Sie: Wie wird sich die Diskussion weiterentwickeln?
Ich gehe davon aus, dass der Chor der Befürworter einer umfassenden Steuersenkung für Unternehmen in den nächsten Wochen und Monaten immer lauter werden wird.
Wird die SPD dem widerstehen?
Sie wird dieser Entwicklung kaum etwas entgegensetzen können. In den letzten 50 Jahren ist im Zuge der Globalisierung die Besteuerung von Unternehmensgewinnen immer weiter reduziert worden – weltweit, in Europa und auch in Deutschland. Unabhängig davon, wer gerade die Regierung gestellt hat. Um diesen “race to the bottom” zu beenden, bedürfte es einer fundamentalen Änderung der politischen Kräfteverhältnisse.
Spätestens am 12. März hat Rumänien Gewissheit. Dann endet die Frist für die Verkündung eines Schiedsspruchs, der erheblichen Einfluss auf den Staatshaushalt haben könnte: Das kanadische Bergbauunternehmen Gabriel Resources hat Rumänien auf mehrere Milliarden US-Dollar Schadensersatz verklagt, weil die Regierung ihm die Abbaulizenz für den größten Goldtagebau Europas entzogen hatte.
Das Urteil fällt ein Schiedsgericht beim Internationalen Zentrum zur Beilegung von Investitionsstreitigkeiten (ICSID) bei der Weltbank, auf der Grundlage eines bilateralen Investitionsschutzabkommens zwischen Rumänien und Kanada. Gabriel Resources verlangt laut unterschiedlichen Angaben zwischen 3,3 und 5,7 Milliarden US-Dollar Schadensersatz vom rumänischen Staat. Damit zählt der Fall zu den größten weltweit.
Grundlage dieses und ähnlicher Investor-Staat-Streitbeilegungsverfahren (ISDS) sind Investitionsschutzabkommen: völkerrechtliche Verträge zwischen Staaten, die Investitionen von Unternehmen im Ausland schützen sollen. Die Entscheidungen der Schiedsgerichte sind rechtlich bindend und können nicht von nationalen Gerichten angefochten werden.
Laut einem UN-Bericht ist insbesondere die Zahl der bekannten ISDS-Fälle, die sich gegen Maßnahmen von Staaten zum Schutz der Umwelt richten, sprunghaft angestiegen: von zwölf Verfahren vor dem Jahr 2000 auf 37 im Zeitraum von 2000 bis 2010 und 126 Klagen im Zeitraum von 2011 und 2021.
Zu den Maßnahmen, die durch Klagen angefochten wurden, gehörten etwa die Verweigerung von Genehmigungen für die Öl- und Gasexploration, das Auslaufen von Kohlekraftwerken, die Verweigerung von Genehmigungen für große Bergwerke, die Einführung von Frackingverboten und die Verschärfung von Gesetzen zum Schutz der Wasserversorgung. Unter den vier ISDS-Klagen, die zurzeit gegen Deutschland laufen, ist zum Beispiel eine des Schweizer Unternehmens Azienda Elettrica Ticinese (AET) aufgrund des Kohleausstiegs.
Der UN-Sonderberichterstatter für Umwelt und Menschenrechte, David R. Boyd, bezeichnet die ISDS-Verfahren in seinem Bericht als “Haupthindernis für die dringend erforderlichen Maßnahmen zur Bewältigung der weltweiten Umwelt- und Menschenrechtskrisen“. Sie führten zu einem regulatorischen Stillstand: Allein die Möglichkeit von kostspieligen ISID-Klagen führe dazu, dass Staaten sich vor ehrgeizigerer Regulierung scheuten. Dänemark etwa habe aus diesem Grund für das Ende seiner Öl- und Gasförderung in der Nordsee keinen früheren Zeitpunkt als 2050 festlegen wollen.
In den Investor-Staat-Verfahren geht es teilweise um gigantische Geldsummen: 2019 wurde Pakistan von einem Schiedsgericht zu einer Zahlung von knapp 6 Milliarden US-Dollar verurteilt – an einen australischen Investor, dem die Regierung eine Lizenz zum Kupfer- und Goldabbau verweigert hatte. Australien selbst wurde auf der Grundlage des Freihandelsabkommens mit Singapur auf ganze 200 Milliarden US-Dollar verklagt, nachdem die Regierung eine Lizenz für ein Kohleabbauprojekt abgelehnt hatte.
Anfang Februar hatte der rumänische Ministerpräsident Marcel Ciolacu öffentlich von einer Niederlage Rumäniens und einer Summe von zwei Milliarden US-Dollar Schadensersatz gesprochen. Diese Aussagen stellten sich jedoch später als falsch heraus. Wie der Schiedsspruch ausfallen wird, ist weiterhin offen – und auch, was im Falle einer Niederlage Rumäniens geschehen würde.
Der Konflikt um das Bergbauprojekt dauert also an: Bereits im Jahr 1999 hatte das kanadische Bergbauunternehmen Gabriel Resources die Lizenz erhalten, im Gebiet Roșia Montană im Nordwesten Rumäniens Gold- und Silbervorkommen zu erkunden. Roșia Montană sollte der größte Goldtagebau Europas werden.
Das geplante Projekt warf jedoch erhebliche Bedenken auf: Die Gemeinden sollten umgesiedelt werden, auch archäologische Stätten aus der Römerzeit waren betroffen. Zudem plante das Bergbauunternehmen, beim Abbau des Goldes hochgiftiges Zyanid einzusetzen. Das EU-Parlament äußerte 2004 vor Rumäniens EU-Beitritt “tiefe Besorgnis” über Umweltaspekte, insbesondere im Hinblick auf die Erschließung des Bergwerks Roșia Montană”. Dieses stelle “eine ernsthafte Umweltbedrohung für die gesamte Region” dar.
Nach massiven Protesten 2013 und 2014 stoppte die rumänische Regierung das Projekt. Rumänische Gerichte hatten zudem befunden, dass Gabriel Resources mehrere erforderliche Genehmigungen unrechtmäßig erhalten hatte. Das Unternehmen beauftragte 2016 die Kanzlei White & Case in Washington, beim ICSID zu klagen; Rumänien engagierte die auf grenzüberschreitende Dispute spezialisierte Schweizer Kanzlei Lalive.
Als “Paralleljustiz” bezeichnen Kritiker die Schiedsgerichte und bemängeln die Transparenz in den Verfahren, an denen meist keine öffentliche Teilnahme möglich ist.
“In den Schiedsverfahren werden staatliche Entscheidungen infrage gestellt, die ja zumindest teilweise dem öffentlichen Interesse in diesem Land entsprechen“, sagt Christian Schliemann-Radbruch, Völkerrechtler beim European Center for Constitutional and Human Rights (ECCHR). “Die Verantwortung der Firmen, Rechte der Bevölkerung zu achten, wird hingegen selten bis gar nicht thematisiert.” Drittparteien, deren Rechte im entsprechenden Fall betroffen sind, haben im Verfahren zudem kaum die Möglichkeit, zu intervenieren und ihre Rechte geltend zu machen, erklärt er. Im Fall Roșia Montană hat Schliemann-Radbruch Organisationen der Zivilgesellschaft dabei unterstützt, eine Stellungnahme einzureichen. Ob diese berücksichtigt wird oder gar Einfluss auf das Urteil hat, werde der Schiedsspruch zeigen.
UN-Sonderberichterstatter Boyd fordert in seinem Bericht Staaten dazu auf, aus Investitionsschutzabkommen auszutreten. Neue Verträge sollten dann Bestimmungen enthalten, die Investitionen in Klimaschutz, -anpassung und -resilienz fördern und den Regulierungsspielraum der Staaten schützen.
EU-Mitgliedstaaten wie Deutschland sind bereits aus dem Energiecharta-Vertrag (ECT) ausgetreten, der einen Investitionsschutz für den Energiesektor regelt. Allerdings umfasst dieser eine Nachwirkungsklausel von 20 Jahren.
Die meisten der im Rahmen des ECT gemachten Klagen seien allerdings nicht von Investoren konventioneller Energieprojekte vorgenommen worden, argumentiert Jörg Gundel, Professor für Öffentliches Recht, Völker- und Europarecht an der Universität Bayreuth. Vielmehr sei die Mehrzahl der Klagen von enttäuschten Investoren in Erneuerbare-Energien-Projekte erhoben worden, die gegen Kürzungen von gesetzlich vorgesehenen Förderungen etwa in Spanien und Italien vorgegangen seien.
Investitionsschutz könne so auch zugunsten von Klimaschutzinvestitionen eingreifen, erklärt Gundel in einem Arbeitspapier für den Sachverständigenrat für Wirtschaft: Wenn Staaten auf privates Kapital setzten, ohne die Klimaschutzmaßnahmen nicht zu bewältigen seien, müssten solche Investitionen auch abgesichert werden.
Dass europäische Staaten bislang hauptsächlich im Energiesektor von ISDS-Klagen betroffen seien, könne sich bald ändern, erklärt Fabian Flues, Referent für Handels- und Investitionspolitik bei der NGO Power Shift. Da es auf Grundlage des Critical Raw Materials Acts zukünftig mehr Bergbauprojekte in Europa geben soll und sich bereits lokaler Widerstand regt, befürchte er jedoch einen Anstieg der ISDS-Klagen in diesem Sektor. Aufgrund der mehrstufigen Genehmigungsverfahren sei der Bergbausektor sehr angreifbar.
Politik und Wirtschaft tragen seit Jahren wie eine Monstranz vor sich her, man werde Deutschland zum Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität machen. So steht es auch im Koalitionsvertrag der amtierenden Bundesregierung. Als Messlatte für dieses Ziel gilt, “mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw bis 2030” auf die Straße zu bringen, mitsamt der dafür nötigen Ladeinfrastruktur. Darauf schworen sich die Spitzen aus Politik und Wirtschaft zuletzt einvernehmlich bei einem Treffen Ende November im Bundeskanzleramt ein.
Doch das 15-Millionen-Ziel wird nicht dadurch erreicht, dass es gesetzt wird. Was seit dem Amtsantritt fehlt, sind wirksame Instrumente. Denn immer deutlicher zeichnet sich ab, dass die bisherigen Rahmenbedingungen nicht ausreichen. Um den Absatz zu fördern, setzte die Bundesregierung bis vor Kurzem vor allem auf steuerfinanzierte Kaufprämien. Mittlerweile hat sie selbst das wegen der Haushaltslage vorzeitig beendet. Aktuell sind etwa 1,3 Millionen vollelektrische Pkw in Deutschland zugelassen.
Ein simples Rechenbeispiel macht deutlich, wie groß die Herausforderung ist: Geht man von einem konstant bleibenden Pkw-Absatz in Deutschland aus, werden in den sieben Jahren bis einschließlich 2030 insgesamt etwa 21 Millionen Pkw neu zugelassen. Um 15 Millionen E-Autos bis 2030 auf der Straße zu haben, braucht es noch rund 14 Millionen Neuzulassungen vollelektrischer Fahrzeuge. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass nicht mehr als sieben Millionen Verbrennerfahrzeuge zulässig sind. Zwei von drei Neuzulassungen müssten also ab jetzt elektrisch sein. 2023 lag der Marktanteil von E-Pkw bei 18 Prozent.
Es entscheidet sich heute, ob das 15-Millionen-Ziel noch erreicht werden kann. Zuletzt hat der Expertenbeirat des Bundesverkehrsministeriums die zehn wirkungsvollsten Instrumente zusammengetragen und bewertet: von erneuten Kaufprämien über eine stärker CO₂-orientierte Besteuerung von Kfz, Dienstwagen und Kraftstoffen bis zu Mindestquoten für E-Pkw und einen forcierten Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Aufgabe der Bundesregierung wäre es jetzt, diese Instrumente in einen verbindlichen Aktionsplan zu übertragen. Sinnvoll wäre dabei ein Zug-um-Zug-Modell, aufbauend auf einer engmaschigen Beobachtung des Pkw-Marktes. Die erste Stufe des Plans müsste sofort greifen, weil die bisherige Marktentwicklung eindeutig nicht ausreicht. Werden die Zwischenziele künftig eingehalten, sind keine zusätzlichen politischen Instrumente notwendig. Wird ein Zwischenschritt nicht erreicht, ergreift die Bundesregierung vorher festgelegte Maßnahmen – zum Beispiel eine stufenweise Reform der Dienstwagenbesteuerung und der Kfz-Steuer. Laut Expertenbeirat sind diese beiden Steuerungsinstrumente unverzichtbar, wenn das Ziel noch erreicht werden soll.
Bei der Dienstwagenbesteuerung würde zum Beispiel der pauschal zu versteuernde geldwerte Vorteil von bisher einem Prozent des monatlichen Listenpreises auf 1,5 Prozent angehoben werden. Für effiziente E-Autos könnte zunächst weiterhin ein günstigerer Pauschalsatz gelten. Die Kfz-Steuer ließe sich auf die Erstzulassung konzentrieren und stärker nach CO₂-Emissionen und Fahrzeuggröße differenzieren. Höhere Steuereinnahmen bei Neufahrzeugen mit hohen Emissionen können dafür verwendet werden, Kaufzuschüsse für effiziente Elektrofahrzeuge zu finanzieren. Die angespannte Haushaltslage kann also kein Grund sein, den Markthochlauf der Elektromobilität nicht weiter zu unterstützen.
Die wirtschaftlichen Vorteile einer solchen Politik liegen auf der Hand: mehr Wettbewerbsfähigkeit der Automobilwirtschaft, krisenfeste Industriearbeitsplätze, zukunftsorientierte Forschung und Entwicklung und auch mehr Steuergerechtigkeit. Das Rennen um den Pkw-Antrieb der Zukunft ist längst entschieden – für die elektrische Batterie. Hersteller und Zulieferer, die langfristig bestehen wollen, haben ihre Strategie darauf ausgerichtet.
Diskussionen, die so tun, als hätten Verbrennungsmotoren in Pkw in der Breite eine Zukunft, wirken wie süßes Gift für Unternehmen, deren Geschäftsmodell noch am Verbrennungsmotor hängt. Der Verweis auf E-Fuels führt in die Irre, weil diese teure und energieintensive Technologie dort gebraucht wird, wo es auf absehbare Zeit keine klimaneutrale Alternative gibt, also vor allem im Schiffs- und Flugverkehr sowie in Teilen der Industrie. Für Verbrenner-Pkw wird es bis auf Weiteres keine nennenswerten Mengen an E-Fuels zu erschwinglichen Preisen geben.
Hinzu kommen weitere wirtschaftliche Konsequenzen der Klimapolitik. Ohne die 15 Millionen E-Pkw wird Deutschland das Klimaziel im Verkehrssektor für 2030 verfehlen. Allein dadurch kommen milliardenschwere Strafzahlungen im Rahmen der EU-Regulierungen auf Deutschland zu. Auch das nationale Klimaziel 2030 wäre kaum zu halten, weil die anderen Sektoren nicht ausreichend Spielraum für zusätzliche CO₂-Reduktionen haben werden.
Der Hochlauf der Elektromobilität kann ein Schlüsselprojekt für eine Politik sein, die klima- und wirtschaftspolitischen Weitblick mit sozialem Ausgleich und dem Erhalt von Freiheitsrechten verbindet. Dafür brauchte es eine Bundesregierung, die diesen Kurs ohne Angst vor der eigenen Courage verfolgt – bevor das 15-Millionen-Ziel außer Reichweite liegt.
Christian Hochfeld ist Direktor von Agora Verkehrswende, Mitglied des Expertenkreises Transformation der Automobilwirtschaft (ETA) des Bundeswirtschaftsministeriums und Teilnehmer der Strategieplattform “Transformation der Automobil- und Mobilitätswirtschaft” der Bundesregierung.
Wiebke Zimmer ist stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende und Mitglied des Expertenbeirats Klimaschutz in der Mobilität (EKM) des Bundesverkehrsministeriums.
die Politik setzt den Rahmen und die Wirtschaft füllt ihn mit Leben. Aber wie genau soll das Verhältnis aussehen? Darüber muss immer wieder diskutiert werden – so wie in dieser Ausgabe, für die wir Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte interviewt haben. Er kritisiert das geplante Wachstumschancengesetz als “Förderung mit der Gießkanne”, die zu noch höheren Gewinnen der Dax-Konzerne führen würde. Was er zu den Chancen seiner SPD sagt, weiteren Forderungen nach Steuersenkungen für Unternehmen zu widerstehen – etwas weiter unten im Gespräch mit Alex Veit.
In unserer zweiten Analyse erklärt Leonie Düngefeld anhand eines aktuellen Falls in Rumänien, warum Staaten vor der Transformation zurückschrecken könnten, weil internationale Schiedsgerichte sie aufgrund von Investitionsschutzabkommen zu Entschädigungen in Milliardenhöhe verdonnern. Ein weitgehend unterbelichtetes Thema – das auch Deutschland betrifft.
Außerdem erklären Wiebke Zimmer und Christian Hochfeld vom Thinktank Agora Verkehrswende, wie das Ziel von 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen bis 2030 noch erreicht werden kann. Es braucht, kleiner Spoiler, einen konsequent handelnden Staat – gerade wenn die öffentlichen Kassen knapp sind.
Herr Bovenschulte, Sie haben voriges Jahr gesagt, der Bund wolle den Ländern und Kommunen mit dem Wachstumschancengesetz in die Tasche greifen, um der Wirtschaft eine Runde Freibier auszugeben. Wie sehen Sie es jetzt, kurz vor Abschluss der Vermittlung zwischen Bundesrat und Bundestag?
Das war natürlich zugespitzt formuliert, aber an der Kritik halte ich aus zwei Gründen fest. Erstens: Ich bin nicht gegen, sondern sehr für eine Förderung der Wirtschaft. Aber dann muss es eine gezielte Förderung sein. Und zweitens: Wenn der Bund ein Programm auflegt, dann muss er es auch bezahlen und kann nicht die Kosten auf Dritte abwälzen. Zumindest der zweite Punkt wurde in den vorbereitenden Verhandlungen inzwischen abgemildert. Die Belastung von Ländern und Kommunen soll nicht mehr ganz so groß sein wie ursprünglich geplant. Allerdings bleibt ein finanzieller Ausfall, der für ein Land wie Bremen schwer zu tragen ist.
Und nach wie vor soll die Förderung mit der Gießkanne über alle Unternehmen verteilt werden. Kleine und mittlere Unternehmen in der jetzigen Situation zu entlasten, da bin ich dabei, damit sie zusätzlich investieren können. Aber mit dem Wachstumschancengesetz erhöhen wir auch die ohnehin schon sehr hohen Gewinne der Dax-Konzerne. Möglicherweise fließt da von den gesparten Steuern das meiste nicht in zusätzliche Investitionen, sondern in höhere Dividenden für die Aktionäre.
Die Klimaprämie für Investitionen in Energieeffizienz wurde im Vermittlungsausschuss herausgestrichen. Bedauern Sie das?
Die Klimaprämie hätte zumindest ein klares inhaltliches Ziel verfolgt. Aber letztendlich hätte auch sie nur einen begrenzten Effekt auf das Wirtschaftswachstum gehabt. Denn unter den Bedingungen der Schuldenbremse müssen Bund, Länder und Kommunen ja jede Steuersenkung durch Kürzungen an anderer Stelle kompensieren. Höheren Investitionen der Unternehmen stehen dann geringere Investitionen der öffentlichen Hand gegenüber.
Werden Sie dem vorliegenden Kompromiss trotzdem zustimmen?
Im Moment bin ich sehr skeptisch, denn eigentlich brauchen wir als Länder und Kommunen eine angemessene Gegenfinanzierung. Und wir müssen kleine und mittlere Unternehmen fördern, keine Großkonzerne. Das werde ich im Vermittlungsausschuss auch deutlich machen. Entscheiden werde ich mich erst, wenn klar ist, was genau zur Abstimmung steht.
In Bremen können Sie sich freuen über neu genehmigte Förderungen des Bundes für klimaneutrale Stahlproduktion bei ArcelorMittal und für Wasserstoffprojekte. Läuft es gerade richtig gut?
Auf jeden Fall. Wenn wir all unsere Förderprojekte zusammennehmen, die privaten Investitionen, die Förderungen des Bundes und die Bremer Anteile, dann kommen wir auf Investitionen in Höhe von gut zwei Milliarden Euro. Das ist nicht nur ein Riesenschritt beim zukunftsfähigen Umbau unseres Industriestandorts, das ist für alle Branchen gut.
Sie müssen jeweils etwa ein Drittel der Förderung übernehmen. Und gleichzeitig kann sich die Bremer Straßenbahn AG den geplanten Ausbau nicht leisten. Heißt das: Auf der einen Seite Förderung für einzelne private Unternehmen, und auf der anderen Seite kein Geld für den ÖPNV?
Das darf man nicht gegeneinanderstellen. Bremens Eigenanteil von 400 Millionen Euro können wir nicht mal so eben aus dem laufenden Haushalt bezahlen. Wenn wir das versuchten, hätte das in der Tat einen sozialen und kulturellen Kahlschlag zur Folge, den wir nicht verantworten könnten. Sparen kann und muss man, keine Frage, aber so eine Summe wäre nicht zu stemmen. Auch private Unternehmen finanzieren ihre Investitionen ja nicht vollständig aus dem Eigenkapital, sondern sind auf Kredite angewiesen.
Sie wissen noch nicht genau, woher sie das Geld nehmen? Den Bremer Sonderschuldenfonds für Klimamaßnahmen mussten sie nach dem KTF-Urteil abwickeln.
Wir haben damit auf das Urteil des Bundesverfassungsgerichts reagiert. An dem inhaltlichen Ziel aber halten wir natürlich fest. Die Umrüstung ist auch ein Beitrag zum Klimaschutz: 50 Prozent aller CO₂-Emissionen im Land Bremen entstehen bei der Stahlproduktion. Wir schlagen also zwei Fliegen mit einer Klappe. Wir fördern die Wirtschaft und tragen zur Rettung des Klimas bei.
Die Debatte um das Wachstumschancengesetz ist symbolisch bedeutsam für den Streit über die deutsche Wirtschaftspolitik: für gezielte Förderpolitik auf der einen, für Unternehmens-Steuersenkungen auf der anderen Seite. Welches Angebot muss die Politik machen, damit transformatives Wachstum entsteht?
Wer aus meiner Sicht in der Wirtschaftspolitik die Zeichen der Zeit erkannt hat, ist zum Beispiel Michael Hüther vom Institut der deutschen Wirtschaft. Er sagt erstens, dass wir einen zu geringen privaten und öffentlichen Kapitalstock haben, und daher mehr private und öffentliche Investitionen brauchen. Er geht zweitens davon aus, dass die öffentlichen Investitionen zu einem guten Teil über Kredite finanziert werden müssen. Und drittens hält er dies für finanzpolitisch vertretbar, weil bei einer jährlichen gesamtstaatlichen Kreditaufnahme von rund 1,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts und einem angenommenen nominalen Wachstum von zwei bis drei Prozent unsere Schuldenquote sinken und nicht steigen würde.
Was erwarten Sie: Wie wird sich die Diskussion weiterentwickeln?
Ich gehe davon aus, dass der Chor der Befürworter einer umfassenden Steuersenkung für Unternehmen in den nächsten Wochen und Monaten immer lauter werden wird.
Wird die SPD dem widerstehen?
Sie wird dieser Entwicklung kaum etwas entgegensetzen können. In den letzten 50 Jahren ist im Zuge der Globalisierung die Besteuerung von Unternehmensgewinnen immer weiter reduziert worden – weltweit, in Europa und auch in Deutschland. Unabhängig davon, wer gerade die Regierung gestellt hat. Um diesen “race to the bottom” zu beenden, bedürfte es einer fundamentalen Änderung der politischen Kräfteverhältnisse.
Spätestens am 12. März hat Rumänien Gewissheit. Dann endet die Frist für die Verkündung eines Schiedsspruchs, der erheblichen Einfluss auf den Staatshaushalt haben könnte: Das kanadische Bergbauunternehmen Gabriel Resources hat Rumänien auf mehrere Milliarden US-Dollar Schadensersatz verklagt, weil die Regierung ihm die Abbaulizenz für den größten Goldtagebau Europas entzogen hatte.
Das Urteil fällt ein Schiedsgericht beim Internationalen Zentrum zur Beilegung von Investitionsstreitigkeiten (ICSID) bei der Weltbank, auf der Grundlage eines bilateralen Investitionsschutzabkommens zwischen Rumänien und Kanada. Gabriel Resources verlangt laut unterschiedlichen Angaben zwischen 3,3 und 5,7 Milliarden US-Dollar Schadensersatz vom rumänischen Staat. Damit zählt der Fall zu den größten weltweit.
Grundlage dieses und ähnlicher Investor-Staat-Streitbeilegungsverfahren (ISDS) sind Investitionsschutzabkommen: völkerrechtliche Verträge zwischen Staaten, die Investitionen von Unternehmen im Ausland schützen sollen. Die Entscheidungen der Schiedsgerichte sind rechtlich bindend und können nicht von nationalen Gerichten angefochten werden.
Laut einem UN-Bericht ist insbesondere die Zahl der bekannten ISDS-Fälle, die sich gegen Maßnahmen von Staaten zum Schutz der Umwelt richten, sprunghaft angestiegen: von zwölf Verfahren vor dem Jahr 2000 auf 37 im Zeitraum von 2000 bis 2010 und 126 Klagen im Zeitraum von 2011 und 2021.
Zu den Maßnahmen, die durch Klagen angefochten wurden, gehörten etwa die Verweigerung von Genehmigungen für die Öl- und Gasexploration, das Auslaufen von Kohlekraftwerken, die Verweigerung von Genehmigungen für große Bergwerke, die Einführung von Frackingverboten und die Verschärfung von Gesetzen zum Schutz der Wasserversorgung. Unter den vier ISDS-Klagen, die zurzeit gegen Deutschland laufen, ist zum Beispiel eine des Schweizer Unternehmens Azienda Elettrica Ticinese (AET) aufgrund des Kohleausstiegs.
Der UN-Sonderberichterstatter für Umwelt und Menschenrechte, David R. Boyd, bezeichnet die ISDS-Verfahren in seinem Bericht als “Haupthindernis für die dringend erforderlichen Maßnahmen zur Bewältigung der weltweiten Umwelt- und Menschenrechtskrisen“. Sie führten zu einem regulatorischen Stillstand: Allein die Möglichkeit von kostspieligen ISID-Klagen führe dazu, dass Staaten sich vor ehrgeizigerer Regulierung scheuten. Dänemark etwa habe aus diesem Grund für das Ende seiner Öl- und Gasförderung in der Nordsee keinen früheren Zeitpunkt als 2050 festlegen wollen.
In den Investor-Staat-Verfahren geht es teilweise um gigantische Geldsummen: 2019 wurde Pakistan von einem Schiedsgericht zu einer Zahlung von knapp 6 Milliarden US-Dollar verurteilt – an einen australischen Investor, dem die Regierung eine Lizenz zum Kupfer- und Goldabbau verweigert hatte. Australien selbst wurde auf der Grundlage des Freihandelsabkommens mit Singapur auf ganze 200 Milliarden US-Dollar verklagt, nachdem die Regierung eine Lizenz für ein Kohleabbauprojekt abgelehnt hatte.
Anfang Februar hatte der rumänische Ministerpräsident Marcel Ciolacu öffentlich von einer Niederlage Rumäniens und einer Summe von zwei Milliarden US-Dollar Schadensersatz gesprochen. Diese Aussagen stellten sich jedoch später als falsch heraus. Wie der Schiedsspruch ausfallen wird, ist weiterhin offen – und auch, was im Falle einer Niederlage Rumäniens geschehen würde.
Der Konflikt um das Bergbauprojekt dauert also an: Bereits im Jahr 1999 hatte das kanadische Bergbauunternehmen Gabriel Resources die Lizenz erhalten, im Gebiet Roșia Montană im Nordwesten Rumäniens Gold- und Silbervorkommen zu erkunden. Roșia Montană sollte der größte Goldtagebau Europas werden.
Das geplante Projekt warf jedoch erhebliche Bedenken auf: Die Gemeinden sollten umgesiedelt werden, auch archäologische Stätten aus der Römerzeit waren betroffen. Zudem plante das Bergbauunternehmen, beim Abbau des Goldes hochgiftiges Zyanid einzusetzen. Das EU-Parlament äußerte 2004 vor Rumäniens EU-Beitritt “tiefe Besorgnis” über Umweltaspekte, insbesondere im Hinblick auf die Erschließung des Bergwerks Roșia Montană”. Dieses stelle “eine ernsthafte Umweltbedrohung für die gesamte Region” dar.
Nach massiven Protesten 2013 und 2014 stoppte die rumänische Regierung das Projekt. Rumänische Gerichte hatten zudem befunden, dass Gabriel Resources mehrere erforderliche Genehmigungen unrechtmäßig erhalten hatte. Das Unternehmen beauftragte 2016 die Kanzlei White & Case in Washington, beim ICSID zu klagen; Rumänien engagierte die auf grenzüberschreitende Dispute spezialisierte Schweizer Kanzlei Lalive.
Als “Paralleljustiz” bezeichnen Kritiker die Schiedsgerichte und bemängeln die Transparenz in den Verfahren, an denen meist keine öffentliche Teilnahme möglich ist.
“In den Schiedsverfahren werden staatliche Entscheidungen infrage gestellt, die ja zumindest teilweise dem öffentlichen Interesse in diesem Land entsprechen“, sagt Christian Schliemann-Radbruch, Völkerrechtler beim European Center for Constitutional and Human Rights (ECCHR). “Die Verantwortung der Firmen, Rechte der Bevölkerung zu achten, wird hingegen selten bis gar nicht thematisiert.” Drittparteien, deren Rechte im entsprechenden Fall betroffen sind, haben im Verfahren zudem kaum die Möglichkeit, zu intervenieren und ihre Rechte geltend zu machen, erklärt er. Im Fall Roșia Montană hat Schliemann-Radbruch Organisationen der Zivilgesellschaft dabei unterstützt, eine Stellungnahme einzureichen. Ob diese berücksichtigt wird oder gar Einfluss auf das Urteil hat, werde der Schiedsspruch zeigen.
UN-Sonderberichterstatter Boyd fordert in seinem Bericht Staaten dazu auf, aus Investitionsschutzabkommen auszutreten. Neue Verträge sollten dann Bestimmungen enthalten, die Investitionen in Klimaschutz, -anpassung und -resilienz fördern und den Regulierungsspielraum der Staaten schützen.
EU-Mitgliedstaaten wie Deutschland sind bereits aus dem Energiecharta-Vertrag (ECT) ausgetreten, der einen Investitionsschutz für den Energiesektor regelt. Allerdings umfasst dieser eine Nachwirkungsklausel von 20 Jahren.
Die meisten der im Rahmen des ECT gemachten Klagen seien allerdings nicht von Investoren konventioneller Energieprojekte vorgenommen worden, argumentiert Jörg Gundel, Professor für Öffentliches Recht, Völker- und Europarecht an der Universität Bayreuth. Vielmehr sei die Mehrzahl der Klagen von enttäuschten Investoren in Erneuerbare-Energien-Projekte erhoben worden, die gegen Kürzungen von gesetzlich vorgesehenen Förderungen etwa in Spanien und Italien vorgegangen seien.
Investitionsschutz könne so auch zugunsten von Klimaschutzinvestitionen eingreifen, erklärt Gundel in einem Arbeitspapier für den Sachverständigenrat für Wirtschaft: Wenn Staaten auf privates Kapital setzten, ohne die Klimaschutzmaßnahmen nicht zu bewältigen seien, müssten solche Investitionen auch abgesichert werden.
Dass europäische Staaten bislang hauptsächlich im Energiesektor von ISDS-Klagen betroffen seien, könne sich bald ändern, erklärt Fabian Flues, Referent für Handels- und Investitionspolitik bei der NGO Power Shift. Da es auf Grundlage des Critical Raw Materials Acts zukünftig mehr Bergbauprojekte in Europa geben soll und sich bereits lokaler Widerstand regt, befürchte er jedoch einen Anstieg der ISDS-Klagen in diesem Sektor. Aufgrund der mehrstufigen Genehmigungsverfahren sei der Bergbausektor sehr angreifbar.
Politik und Wirtschaft tragen seit Jahren wie eine Monstranz vor sich her, man werde Deutschland zum Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität machen. So steht es auch im Koalitionsvertrag der amtierenden Bundesregierung. Als Messlatte für dieses Ziel gilt, “mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw bis 2030” auf die Straße zu bringen, mitsamt der dafür nötigen Ladeinfrastruktur. Darauf schworen sich die Spitzen aus Politik und Wirtschaft zuletzt einvernehmlich bei einem Treffen Ende November im Bundeskanzleramt ein.
Doch das 15-Millionen-Ziel wird nicht dadurch erreicht, dass es gesetzt wird. Was seit dem Amtsantritt fehlt, sind wirksame Instrumente. Denn immer deutlicher zeichnet sich ab, dass die bisherigen Rahmenbedingungen nicht ausreichen. Um den Absatz zu fördern, setzte die Bundesregierung bis vor Kurzem vor allem auf steuerfinanzierte Kaufprämien. Mittlerweile hat sie selbst das wegen der Haushaltslage vorzeitig beendet. Aktuell sind etwa 1,3 Millionen vollelektrische Pkw in Deutschland zugelassen.
Ein simples Rechenbeispiel macht deutlich, wie groß die Herausforderung ist: Geht man von einem konstant bleibenden Pkw-Absatz in Deutschland aus, werden in den sieben Jahren bis einschließlich 2030 insgesamt etwa 21 Millionen Pkw neu zugelassen. Um 15 Millionen E-Autos bis 2030 auf der Straße zu haben, braucht es noch rund 14 Millionen Neuzulassungen vollelektrischer Fahrzeuge. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass nicht mehr als sieben Millionen Verbrennerfahrzeuge zulässig sind. Zwei von drei Neuzulassungen müssten also ab jetzt elektrisch sein. 2023 lag der Marktanteil von E-Pkw bei 18 Prozent.
Es entscheidet sich heute, ob das 15-Millionen-Ziel noch erreicht werden kann. Zuletzt hat der Expertenbeirat des Bundesverkehrsministeriums die zehn wirkungsvollsten Instrumente zusammengetragen und bewertet: von erneuten Kaufprämien über eine stärker CO₂-orientierte Besteuerung von Kfz, Dienstwagen und Kraftstoffen bis zu Mindestquoten für E-Pkw und einen forcierten Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Aufgabe der Bundesregierung wäre es jetzt, diese Instrumente in einen verbindlichen Aktionsplan zu übertragen. Sinnvoll wäre dabei ein Zug-um-Zug-Modell, aufbauend auf einer engmaschigen Beobachtung des Pkw-Marktes. Die erste Stufe des Plans müsste sofort greifen, weil die bisherige Marktentwicklung eindeutig nicht ausreicht. Werden die Zwischenziele künftig eingehalten, sind keine zusätzlichen politischen Instrumente notwendig. Wird ein Zwischenschritt nicht erreicht, ergreift die Bundesregierung vorher festgelegte Maßnahmen – zum Beispiel eine stufenweise Reform der Dienstwagenbesteuerung und der Kfz-Steuer. Laut Expertenbeirat sind diese beiden Steuerungsinstrumente unverzichtbar, wenn das Ziel noch erreicht werden soll.
Bei der Dienstwagenbesteuerung würde zum Beispiel der pauschal zu versteuernde geldwerte Vorteil von bisher einem Prozent des monatlichen Listenpreises auf 1,5 Prozent angehoben werden. Für effiziente E-Autos könnte zunächst weiterhin ein günstigerer Pauschalsatz gelten. Die Kfz-Steuer ließe sich auf die Erstzulassung konzentrieren und stärker nach CO₂-Emissionen und Fahrzeuggröße differenzieren. Höhere Steuereinnahmen bei Neufahrzeugen mit hohen Emissionen können dafür verwendet werden, Kaufzuschüsse für effiziente Elektrofahrzeuge zu finanzieren. Die angespannte Haushaltslage kann also kein Grund sein, den Markthochlauf der Elektromobilität nicht weiter zu unterstützen.
Die wirtschaftlichen Vorteile einer solchen Politik liegen auf der Hand: mehr Wettbewerbsfähigkeit der Automobilwirtschaft, krisenfeste Industriearbeitsplätze, zukunftsorientierte Forschung und Entwicklung und auch mehr Steuergerechtigkeit. Das Rennen um den Pkw-Antrieb der Zukunft ist längst entschieden – für die elektrische Batterie. Hersteller und Zulieferer, die langfristig bestehen wollen, haben ihre Strategie darauf ausgerichtet.
Diskussionen, die so tun, als hätten Verbrennungsmotoren in Pkw in der Breite eine Zukunft, wirken wie süßes Gift für Unternehmen, deren Geschäftsmodell noch am Verbrennungsmotor hängt. Der Verweis auf E-Fuels führt in die Irre, weil diese teure und energieintensive Technologie dort gebraucht wird, wo es auf absehbare Zeit keine klimaneutrale Alternative gibt, also vor allem im Schiffs- und Flugverkehr sowie in Teilen der Industrie. Für Verbrenner-Pkw wird es bis auf Weiteres keine nennenswerten Mengen an E-Fuels zu erschwinglichen Preisen geben.
Hinzu kommen weitere wirtschaftliche Konsequenzen der Klimapolitik. Ohne die 15 Millionen E-Pkw wird Deutschland das Klimaziel im Verkehrssektor für 2030 verfehlen. Allein dadurch kommen milliardenschwere Strafzahlungen im Rahmen der EU-Regulierungen auf Deutschland zu. Auch das nationale Klimaziel 2030 wäre kaum zu halten, weil die anderen Sektoren nicht ausreichend Spielraum für zusätzliche CO₂-Reduktionen haben werden.
Der Hochlauf der Elektromobilität kann ein Schlüsselprojekt für eine Politik sein, die klima- und wirtschaftspolitischen Weitblick mit sozialem Ausgleich und dem Erhalt von Freiheitsrechten verbindet. Dafür brauchte es eine Bundesregierung, die diesen Kurs ohne Angst vor der eigenen Courage verfolgt – bevor das 15-Millionen-Ziel außer Reichweite liegt.
Christian Hochfeld ist Direktor von Agora Verkehrswende, Mitglied des Expertenkreises Transformation der Automobilwirtschaft (ETA) des Bundeswirtschaftsministeriums und Teilnehmer der Strategieplattform “Transformation der Automobil- und Mobilitätswirtschaft” der Bundesregierung.
Wiebke Zimmer ist stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende und Mitglied des Expertenbeirats Klimaschutz in der Mobilität (EKM) des Bundesverkehrsministeriums.
