ich wünsche Ihnen ein gutes neues Jahr 2025! Es dürfte ein ereignisreiches Jahr werden – gerade für Menschen, die sich mit ESG-Themen beschäftigen. Denn man muss kein Prophet sein, um vorherzusehen, dass sich die politischen Rahmenbedingungen für die Transformation weiter ändern dürften.
Die EU-Kommission unter Ursula von der Leyen muss entscheiden, wie sie den Green Deal handhabt. Dazu hat Bundeskanzler Olaf Scholz ihr einen Brief mit einigen Vorschlägen geschickt, der Table.Briefings vorliegt. Sarah Schaefer berichtet. Donald Trump hält wenig von internationaler Klimapolitik, will die nationale Umweltbehörde schwächen und Bundesstaaten daran hindern, voranzugehen. All dies dürfte Folgen für deutsche Unternehmen haben.
Mit unterschiedlichen Vorstellungen in puncto Transformation ziehen auch die deutschen Parteien in den Bundestagswahlkampf. Die Union drängt auf mehr Markt, Steuererleichterungen für die Wirtschaft und weniger Regeln. SPD und Grüne hingegen – die beiden wahrscheinlichsten Koalitionspartner der nach aktuellen Umfragen deutlich führenden Union – halten an Industriepolitik fest. Letzteres hält auch die Ökonomin Isabella Weber für notwendig. Alex Veit und ich haben mit ihr gesprochen.
Was erwartet Unternehmen mit Blick auf wichtige Transformationsfelder, etwa bei Kreislaufwirtschaft, Lieferketten oder Berichtspflichten? Das analysiert unser ESG-Team. Mit einem Aspekt davon beschäftigt sich der Wissenschaftler Felix Creutzig in seinem Standpunkt. Er hält eine Aufweichung der CO₂-Grenzwerte für schädlich.
Wir freuen uns darauf, Ihnen auch 2025 mit Nachrichten, Analysen und Hintergründen bei der Orientierung in turbulenten Zeiten zu helfen.
Im neuen Jahr wird sowohl die Bundespolitik als auch die EU-Politik in neuen Konstellationen arbeiten. Die vorgezogene Bundestagswahl findet am 23. Februar statt. Das EU-Parlament und die neue Kommission haben sich bereits 2024 neu konstituiert, aber konkrete Vorhaben werden erst 2025 beschlossen. Mit der Neuaufstellung werden sich voraussichtlich auch die Schwerpunkte wichtiger ESG-Regulierung ändern.
Europäisch und national steht etwa der Abbau von bürokratischem Aufwand für Unternehmen auf der Agenda. Dabei im Fokus: Die vergangenes Jahr viel diskutierten Bundes- und EU-Gesetze zu den Sorgfaltspflichten von Unternehmen in ihren Lieferketten und zur Berichtserstattung über Nachhaltigkeit. Beim Thema Kreislaufwirtschaft lag der politische Fokus bisher vor allem auf deren Nachhaltigkeitsnutzen. Im neuen Jahr dürfte die Politik stärker auf ihren Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft achten.
Die Debatte um das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) und die entsprechende Regel auf EU-Ebene (Corporate Sustainability Due Diligence Directive – CSDDD) dürften auch 2025 weitergehen. Einige Parteien sind fest entschlossen, die Gesetze anzupassen. Ob ihnen dies gelingt, hängt von den Kräfteverhältnissen nach der Bundestagswahl und auf EU-Ebene ab.
Ginge es nach der Union und der FDP, dann würde die kommende Bundesregierung das LkSG abschaffen. Es verpflichtet Unternehmen mit mehr als tausend Beschäftigten zur Einhaltung menschenrechtlicher Sorgfaltspflichten wie etwa von den ILO-Kernarbeitsnormen vorgegeben. Die damit verbundenen Berichtspflichten hat die Bundesregierung bis Jahresende ausgesetzt.
Die SPD und Bündnis 90/Die Grünen erwähnen das LkSG in ihrem Wahlprogramm nicht, obwohl große Teile beider Parteien es wichtig finden. Beobachter halten es jedoch für möglich, dass sie sich bei einer Regierungsbeteiligung auf Anpassungen einlassen – wie eine Aussetzung der Berichtspflichten, bis erste Unternehmen ab Juli 2027 die CSDDD erfüllen müssen.
Sowohl SPD als auch Die Grünen betonen in ihren Wahlprogrammen, wie wichtig die CSDDD ist – sie geht weiter als die deutschen Regeln, etwa was den Umweltschutz anbelangt. Sollte die nächste Bundesregierung das LkSG ganz abschaffen, dann müssten Unternehmen erst mit Inkrafttreten der CSDDD gesetzliche Sorgfaltspflichten in Lieferketten einhalten. Aber auch die EU-Richtlinie soll 2025 durch Bündelung mit anderen Regeln angepasst werden (siehe unten).
Als die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) der EU 2023 in Kraft trat, ahnte vermutlich keiner, dass sie 2025 ein großer Streitpunkt sein würde. Das ist sie aber, national und international. Im Bundestag gibt es seit dem Scheitern der Ampel-Koalition kaum eine Chance, dass die nationale Regelung noch bis zur Wahl umgesetzt wird.
Rot-Grün fehlt die Mehrheit, um einen gemeinsamen Entwurf durchzubringen, FDP und Union halten die Regelung für ein “Bürokratiemonster“, das “gerade in dieser wirtschaftlich herausfordernden Zeit in keiner Weise verhältnismäßig und akzeptabel” ist, wie Stephan Mayer (CSU) sagt.
Nach der Wahl wird das Thema allerdings zwangsläufig wieder auf der Agenda der dann neuen Bundesregierung und des Bundestags landen. Die EU drängt auf die Umsetzung ihrer Richtlinie und hat Ende September ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet.
Weitere Unsicherheit gibt es für Unternehmen dadurch, dass die Green-Deal-Vorgaben auch in Brüssel infrage gestellt werden. Für Ende Februar hat Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen Vorschläge für ein sogenanntes Omnibus-Gesetz angekündigt, um etwa Pflichten aus der CSRD und der CSDDD zu bündeln. Dadurch sollen Firmen nicht mehrfach berichten und Daten erheben müssen.
Vier deutsche Ministerien haben vor Weihnachten eine Liste an die EU-Kommission geschickt, die eine Verschiebung um zwei Jahre sowie eine deutlich kleinere Zahl an berichtspflichtigen Unternehmen vorsieht. Auch bei der CSRD wird es also weit bis in das neue Jahr hinein unklar bleiben, an welchen Vorschriften sich die Wirtschaft zu orientieren hat.
Das Thema Kreislaufwirtschaft wird 2025 politisch relevant bleiben. Sowohl national als auch auf EU-Ebene sehen politisch Verantwortliche es als Instrument, Ressourcen zu schonen und den deutschen sowie europäischen Wirtschaftsstandort zu stärken.
In Deutschland könnte die im Dezember beschlossene Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) die Grundlage für die Politik nach der Bundestagswahl bilden. Bündnis 90/Die Grünen, die sich sehr für die NKWS eingesetzt hatten, verbinden in ihrem Wahlprogramm Nachhaltigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft. Die SPD will die Strategie “pragmatisch” umsetzen sowie Absatzmärkten für “umweltschonend recycelte Rohstoffe” schaffen. Die Union plant eine “verantwortungsvolle Kreislaufwirtschaft”.
Gleichzeitig treibt die EU das Thema voran. Die neue Kommission wird den Vorschlag für einen Circular Economy Act wahrscheinlich bis Mitte 2025 vorlegen. Damit will sie einen europäischen Markt für Sekundärrohstoffe und einen Binnenmarkt für Abfall schaffen, vor allem mit Blick auf kritische Rohstoffe. Die EU will die Kreislaufwirtschaft auch stärken, indem sie verschiedene Maßnahmen verzahnt. Dazu gehört die Schaffung “grüner” Leitmärkte durch eine Reform des Vergaberechts und “eine Präferenz für europäische Produkte” in strategischen Sektoren.
Zugleich stehen 2025 wichtige Vorhaben für die Industrie auf der Agenda – etwa delegierte Rechtsakte zur Ökodesign-Verordnung oder die Verordnung zum Fahrzeugrecycling. In der vergangenen Legislaturperiode war die Kreislaufwirtschaft für die EU ein zentraler Hebel zur Umsetzung des Green Deal. Jetzt steht vor allem Wettbewerbsfähigkeit im Fokus.
Unternehmen können sich daher darauf einstellen, dass sowohl Bundes- als auch EU-Politik weiter daran arbeiten, Rahmenbedingungen für die Kreislaufführung von Material zu schaffen. Die Unsicherheit mit Blick auf gesetzliche Sorgfaltspflichten in Lieferketten und Berichterstattung dürfte jedoch erst mal anhalten. Nicolas Heronymus, Caspar Dohmen, Marc Winkelmann. Mitarbeit: Alex Veit.
Guten Tag, Frau Weber. Seit einigen Monaten senken die Zentralbanken in Europa und den USA die Leitzinsen langsam, aber kontinuierlich ab. Ist denn die Phase der Inflation, die wir seit der Covid-Pandemie erlebt haben, wieder beendet?
Die jüngste Inflationsphase ist in den letzten Zügen. Das heißt aber nicht, dass keine strukturellen Inflationsgefahren mehr bestehen. Wir leben in einer Zeit der Vielfachkrise: Geopolitische Spannungen, drohende Handelskonflikte infolge der Wahl Donald Trumps, der Klimawandel, extreme Wetterereignisse. All das betrifft die Stabilität von Lieferketten und kann zu Angebotsschocks führen. Nicht unähnlich zu dem, was wir in den vergangenen Jahren erlebt haben. Insofern kann es durchaus zu neuen Inflationsschüben kommen.
Sie haben nach der Wahl von Trump gesagt, dass Sie eine antifaschistische Wirtschaftspolitik für notwendig erachten.
Aus meiner historischen Forschung weiß ich, dass Inflationsschocks politisch destabilisierend wirken können. Und meine Befürchtung war, dass in der jetzigen Lage ein Inflationsschock den Aufstieg der extremen Rechten weiter befeuern kann.
Aber hat Trump das Thema Inflation tatsächlich genutzt, um die Wahlen zu gewinnen?
Trump hat gesagt: Wenn er an die Macht kommt, fallen die Preise von essenziellen Gütern und die Energiepreise sofort. Er hat nie klargemacht, wie das vonstattengehen soll, aber er hat trotzdem eine klare Geste in den Wahlkampf gebracht.
Um eine Radikalisierung von Teilen der Bevölkerung zu verhindern, sollten die demokratischen Parteien also auf diese Bedürfnisse und Entwicklungen eingehen?
Natürlich ist der Aufstieg der extremen Rechten ein komplexes Phänomen, das sich nicht auf Wirtschaftspolitik reduzieren lässt. Ich will mit dem Begriff der antifaschistischen Wirtschaftspolitik darauf hinweisen, dass man gezielt ein Augenmerk darauf legen sollte, wie sich durch wirtschaftspolitische Maßnahmen der weitere Aufstieg der extremen Rechten mit verhindern lässt.
Was wäre praktisch geboten?
In kapitalistischen Marktwirtschaften beruht der Gesellschaftsvertrag darauf, dass Menschen mit Arbeit ihren Lebensunterhalt bestreiten können. Wenn die Preise von Waren des täglichen Gebrauchs in die Höhe schnellen und Löhne nicht mehr für grundlegende Güter ausreichen, bricht dieser Gesellschaftsvertrag. Es bricht das Vertrauen von Menschen in das System. Das beobachten wir immer wieder.
Aber es reicht nicht, die Inflation besser zu bekämpfen. Es muss auch um eine positive Alternative zum Status quo gehen. Die Zustimmung für extrem rechte Standpunkte hat auch damit zu tun, dass die Menschen das Gefühl haben, dass eine Krise die nächste jagt – es aber keine Perspektiven gibt, wie unsere Gesellschaften aus diesem bedrohlichen Status Quo herauskommen.
Trump hat das Thema also erfolgreich genutzt, ohne aber konkrete Lösungen zu formulieren. In Deutschland gehen wir jetzt in die heiße Phase des Wahlkampfs. Was raten Sie deutschen Parteien?
Ich würde nicht sagen, dass man wie Trump Demagogie betreiben sollte. Wichtig wäre es, Konzepte vorzulegen, die den Wählern vermitteln, dass der Staat im Bereich der Grundbedürfnisse eine Schutzfunktion ausführt. Darüber hinaus auch eine Vision, wie man aus der Misere herauskommt durch einen gestalterischen Staat, der die Märkte in eine zukunftsfähige Richtung lenkt.
In den USA hat die Industriepolitik der Demokraten den Wahlsieg von Trump nicht verhindert. Auch in Deutschland steht die aktive Industriepolitik der letzten Jahre in der Kritik.
Ich glaube, dass es die falsche Lehre aus dem Wahlerfolg von Trump wäre zu sagen: Deshalb ist der Ansatz der Biden-Regierung gescheitert. Ich würde sogar sagen, dass diese Industriepolitik sehr erfolgreich war. Aber der Zeithorizont dieser Maßnahmen ist zu lang, als dass er sich nach zwei Jahren in Wahlverhalten übersetzt.
Gerade Deutschland ist nach dem Wahlerfolg von Donald Trump in einer noch viel schwierigeren Position. Man verliert einerseits den Exportmarkt China und andererseits könnte sich der Zugang zum amerikanischen Markt weiter verengen. Umso wichtiger wäre es, die Wettbewerbsfähigkeit und die Zukunftsfähigkeit der Industrie voranzubringen. Das Ganze aber auch mit Maßnahmen zu verbinden, die die Binnennachfrage stärken. Denn man kann sich in dieser geopolitischen Konstellation nicht mehr nur auf Exportmärkte als Wachstumsmotor verlassen.
Schon lange fordern progressive Ökonomen, die Globalisierung anders zu gestalten. Gehen die nun breit diskutierten protektionistischen Maßnahmen in die richtige Richtung?
Man sollte nicht zum Protektionismus als Default-Position übergehen, sondern muss fragen: Wo gibt es Möglichkeiten, den offenen Handel beizubehalten, aber dabei die zentralen Sorgen der verschiedenen Handelspartner mit aufzunehmen?
Mit Blick auf China bin ich jedoch nicht sicher, ob die Handelsperspektive ausreicht, etwa bei der Autoindustrie: China ist in den vergangenen Jahrzehnten nicht nur der wichtigste Markt für die deutsche Autoindustrie geworden. Die deutsche Autoindustrie hat sich vielmehr tief in das System Chinas integriert, eines der innovativsten Industriesysteme im Automobilsektor. Wenn deutsche Unternehmen an diesen schnellen Entwicklungen nicht mehr beteiligt wären, weil sie ihren Zugang zum chinesischen Markt verlieren, könnte das auch ihre Wettbewerbsfähigkeit in Drittstaaten schwächen. Wir haben es mit genuin globalisierten Unternehmen zu tun. Für sie ist China viel mehr als nur ein Absatzmarkt. Will heißen: Das Problem ist eigentlich noch größer.
Isabella Weber ist Professorin für Volkswirtschaftslehre an der University of Massachusetts Amherst. Ende 2021 schlug sie “strategische Preiskontrollen” vor, um die Inflation nach der Covid-Pandemie zu begrenzen. Einer breiteren Öffentlichkeit wurde die in Nürnberg geborene Ökonomin durch den Vorschlag eines Gaspreisdeckels bekannt. Das ganze Interview mit Isabella Weber können Sie im Table.Today-Podcast hören.
Der umwelt- und klimafreundliche Umbau von Wirtschaft und Gesellschaft braucht nicht nur innovative Produkte, sondern auch den Austausch zwischen Unternehmen, Wissenschaft und Zivilgesellschaft. Messen und Kongresse sind dafür eine gute Gelegenheit.
Europa steht vor einem Scheideweg: Während europäische Regulation die CO₂-Grenzwerte für Neuwagen nächstes Jahr wie geplant verschärft, kämpft die deutsche Autoindustrie um ihre Wettbewerbsfähigkeit. Günstige Elektroautos aus China setzen den Markt unter Druck, während ambitionierte Vorgaben zu Emissionen die Transformation der Branche beschleunigen sollen – mit ungewissen Folgen für Arbeitsplätze und Innovationen. In dieser Lage drängen VW und Mercedes – anders als BWM oder Opel – darauf, die kommenden CO₂-Grenzwerte aufzuweichen.
Doch eine Aufweichung der CO₂-Flottengrenzwerte in der EU ab 2025 wäre ein schwerwiegender strategischer Fehler, der der deutschen Autoindustrie langfristig schaden würde. Statt sich auf die Zukunftsmärkte der Elektromobilität zu fokussieren, würde eine solche Entscheidung die Industrie an die Vergangenheit ketten – auf einem schrumpfenden Markt für Verbrennungsmotoren.
Der Zukunftsmarkt ist klar: Elektroautos. Sie sind bereits auf dem Weg, bei den Produktionskosten wettbewerbsfähig zu werden. Durch fallende Batteriekosten werden sie bis spätestens Ende dieses Jahrzehnts günstiger sein als Verbrenner. Diese Entwicklung beschleunigen technologische Fortschritte, Skaleneffekte und massive Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Zugleich wachsen die Betriebskosten von Verbrennern durch steigende Energiepreise, CO₂-Abgaben und höhere Wartungskosten.
Der Übergang zur Elektromobilität ist nicht nur unausweichlich, sondern auch wirtschaftlich unverzichtbar für eine Industrie, die global wettbewerbsfähig bleiben möchte. Eine Strategie, die weiterhin auf Verbrennungsmotoren setzt, ignoriert diese Dynamik und bindet Ressourcen an ein veraltetes Konzept.
Derzeit dürfen neu zugelassene Autos im EU-Schnitt nicht mehr als 115,1 Gramm CO₂ pro Kilometer emittieren. 2025 würde dieser Grenzwert auf 93,6 Gramm fallen. Die CO-Grenzwerte aufzuweichen, würde bedeuten, die Kosten auf die Verbraucher abzuwälzen. Wie das?
Niedrigere CO₂-Flottengrenzwerte würden den Verkauf von Elektroautos bremsen, da der Druck auf Hersteller, emissionsfreie Fahrzeuge anzubieten, nachließe. Dies hätte unmittelbare Folgen: In drei Jahren wären mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf den Straßen, was den CO₂-Ausstoß erhöhen würde. Dieser zusätzliche Ausstoß würde im Emissionshandelssystem ETS-II abgebildet, das künftig auch den Verkehrssektor umfasst. Höhere Emissionen führen zu einer Verknappung der Zertifikate und damit zu steigenden Preisen. Diese Mehrkosten gehen direkt an die Verbraucher weiter, indem Benzin- und Dieselpreise an der Tankstelle steigen. Die Strategie der Brüsseler Lobbyisten läuft also darauf hinaus, die Kosten der Transformation von der Automobilindustrie auf die Bürger zu verlagern, während gleichzeitig die dringend notwendige Reduktion der Emissionen verzögert wird.
Eine Flexibilitätsoption, die ein Überschreiten der Flottengrenzwerte in 2025 ermöglicht und im Gegenzug die Flottengrenzwerte für 2026 überkompensiert, hätte auf die CO₂-Preise des ETS-II in den darauffolgenden Jahren allerdings so gut wie keinen Einfluss. In diesen Jahren würden mit oder ohne Flexibilitätsoption genauso viele CO₂-Emissionen im Verkehrsbereich entstehen. In dieser Hinsicht wäre eine auf 2025 und 2026 begrenzte Flexibilitätsoption tragbar.
Die Vermutung, dass bei bestehenden CO₂-Grenzwerten für 2025 per se Milliardenzahlungen auf die deutsche Autoindustrie zukämen, ist mit Vorsicht zu behandeln. Vielmehr entstehen durch die Grenzwerte Anreize, mehr E-Autos vergünstigt auf den Markt zu drücken, Verbrenner dagegen ohne Rabatt anzubieten: ein gewünschter Effekt, um die Flottengrenzwerte zu erreichen, die Strafzahlungen zu vermeiden, und einen wichtigen Schritt in Richtung Klimaziele zu machen.
Auch das Argument, die Aufweichung der Flottengrenzwerte sei nötig, um “Technologieoffenheit” zu gewährleisten, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als Nebelkerze. Hinter dem Schlagwort verbirgt sich oft das Ziel, den Verbrennungsmotor künstlich am Leben zu halten. Während Wasserstoff- und E-Fuels als Alternativen für den Antrieb propagiert werden, sind diese Technologien weder in ausreichendem Maß verfügbar noch wirtschaftlich für den breiten Einsatz in Pkw geeignet.
Die Kosten für die Herstellung von E-Fuels sind unverhältnismäßig hoch, und der Energieverlust bei ihrer Produktion und Nutzung ist gewaltig. Biotreibstoffe wiederum sind in großer Menge kaum nachhaltig zu haben. Tatsächlich sind diese “alternativen Technologien” oft nur ein Vorwand, um den Übergang zur Elektromobilität zu verzögern und fossile Geschäftsmodelle zu schützen.
Die deutsche Autoindustrie hat die Chance, ihre globale Führungsposition zu sichern, indem sie konsequent auf Elektromobilität setzt. Die Wettbewerber aus China und den USA investieren massiv in Elektrofahrzeuge und dominieren bereits zentrale Märkte. Wer jetzt auf einen stagnierenden Vergangenheitsmarkt setzt, riskiert, im globalen Wettbewerb abgehängt zu werden. Statt die Grenzwerte aufzuweichen, sollte die EU ihre Flottengrenzwerte stringent beibehalten und damit die Weichen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität stellen. Das ist nicht nur gut für das Klima, sondern entscheidend für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie.
Prof. Dr. Felix Creutzig leitet die Arbeitsgruppe Landnutzung, Infrastruktur und Transport am Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC Berlin). Er ist Bennett Chair for Innovation and Policy Innovation an der University of Sussex und ist Mitglied des Expertenbeirats Klimaschutz in der Mobilität.
ich wünsche Ihnen ein gutes neues Jahr 2025! Es dürfte ein ereignisreiches Jahr werden – gerade für Menschen, die sich mit ESG-Themen beschäftigen. Denn man muss kein Prophet sein, um vorherzusehen, dass sich die politischen Rahmenbedingungen für die Transformation weiter ändern dürften.
Die EU-Kommission unter Ursula von der Leyen muss entscheiden, wie sie den Green Deal handhabt. Dazu hat Bundeskanzler Olaf Scholz ihr einen Brief mit einigen Vorschlägen geschickt, der Table.Briefings vorliegt. Sarah Schaefer berichtet. Donald Trump hält wenig von internationaler Klimapolitik, will die nationale Umweltbehörde schwächen und Bundesstaaten daran hindern, voranzugehen. All dies dürfte Folgen für deutsche Unternehmen haben.
Mit unterschiedlichen Vorstellungen in puncto Transformation ziehen auch die deutschen Parteien in den Bundestagswahlkampf. Die Union drängt auf mehr Markt, Steuererleichterungen für die Wirtschaft und weniger Regeln. SPD und Grüne hingegen – die beiden wahrscheinlichsten Koalitionspartner der nach aktuellen Umfragen deutlich führenden Union – halten an Industriepolitik fest. Letzteres hält auch die Ökonomin Isabella Weber für notwendig. Alex Veit und ich haben mit ihr gesprochen.
Was erwartet Unternehmen mit Blick auf wichtige Transformationsfelder, etwa bei Kreislaufwirtschaft, Lieferketten oder Berichtspflichten? Das analysiert unser ESG-Team. Mit einem Aspekt davon beschäftigt sich der Wissenschaftler Felix Creutzig in seinem Standpunkt. Er hält eine Aufweichung der CO₂-Grenzwerte für schädlich.
Wir freuen uns darauf, Ihnen auch 2025 mit Nachrichten, Analysen und Hintergründen bei der Orientierung in turbulenten Zeiten zu helfen.
Im neuen Jahr wird sowohl die Bundespolitik als auch die EU-Politik in neuen Konstellationen arbeiten. Die vorgezogene Bundestagswahl findet am 23. Februar statt. Das EU-Parlament und die neue Kommission haben sich bereits 2024 neu konstituiert, aber konkrete Vorhaben werden erst 2025 beschlossen. Mit der Neuaufstellung werden sich voraussichtlich auch die Schwerpunkte wichtiger ESG-Regulierung ändern.
Europäisch und national steht etwa der Abbau von bürokratischem Aufwand für Unternehmen auf der Agenda. Dabei im Fokus: Die vergangenes Jahr viel diskutierten Bundes- und EU-Gesetze zu den Sorgfaltspflichten von Unternehmen in ihren Lieferketten und zur Berichtserstattung über Nachhaltigkeit. Beim Thema Kreislaufwirtschaft lag der politische Fokus bisher vor allem auf deren Nachhaltigkeitsnutzen. Im neuen Jahr dürfte die Politik stärker auf ihren Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft achten.
Die Debatte um das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) und die entsprechende Regel auf EU-Ebene (Corporate Sustainability Due Diligence Directive – CSDDD) dürften auch 2025 weitergehen. Einige Parteien sind fest entschlossen, die Gesetze anzupassen. Ob ihnen dies gelingt, hängt von den Kräfteverhältnissen nach der Bundestagswahl und auf EU-Ebene ab.
Ginge es nach der Union und der FDP, dann würde die kommende Bundesregierung das LkSG abschaffen. Es verpflichtet Unternehmen mit mehr als tausend Beschäftigten zur Einhaltung menschenrechtlicher Sorgfaltspflichten wie etwa von den ILO-Kernarbeitsnormen vorgegeben. Die damit verbundenen Berichtspflichten hat die Bundesregierung bis Jahresende ausgesetzt.
Die SPD und Bündnis 90/Die Grünen erwähnen das LkSG in ihrem Wahlprogramm nicht, obwohl große Teile beider Parteien es wichtig finden. Beobachter halten es jedoch für möglich, dass sie sich bei einer Regierungsbeteiligung auf Anpassungen einlassen – wie eine Aussetzung der Berichtspflichten, bis erste Unternehmen ab Juli 2027 die CSDDD erfüllen müssen.
Sowohl SPD als auch Die Grünen betonen in ihren Wahlprogrammen, wie wichtig die CSDDD ist – sie geht weiter als die deutschen Regeln, etwa was den Umweltschutz anbelangt. Sollte die nächste Bundesregierung das LkSG ganz abschaffen, dann müssten Unternehmen erst mit Inkrafttreten der CSDDD gesetzliche Sorgfaltspflichten in Lieferketten einhalten. Aber auch die EU-Richtlinie soll 2025 durch Bündelung mit anderen Regeln angepasst werden (siehe unten).
Als die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) der EU 2023 in Kraft trat, ahnte vermutlich keiner, dass sie 2025 ein großer Streitpunkt sein würde. Das ist sie aber, national und international. Im Bundestag gibt es seit dem Scheitern der Ampel-Koalition kaum eine Chance, dass die nationale Regelung noch bis zur Wahl umgesetzt wird.
Rot-Grün fehlt die Mehrheit, um einen gemeinsamen Entwurf durchzubringen, FDP und Union halten die Regelung für ein “Bürokratiemonster“, das “gerade in dieser wirtschaftlich herausfordernden Zeit in keiner Weise verhältnismäßig und akzeptabel” ist, wie Stephan Mayer (CSU) sagt.
Nach der Wahl wird das Thema allerdings zwangsläufig wieder auf der Agenda der dann neuen Bundesregierung und des Bundestags landen. Die EU drängt auf die Umsetzung ihrer Richtlinie und hat Ende September ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet.
Weitere Unsicherheit gibt es für Unternehmen dadurch, dass die Green-Deal-Vorgaben auch in Brüssel infrage gestellt werden. Für Ende Februar hat Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen Vorschläge für ein sogenanntes Omnibus-Gesetz angekündigt, um etwa Pflichten aus der CSRD und der CSDDD zu bündeln. Dadurch sollen Firmen nicht mehrfach berichten und Daten erheben müssen.
Vier deutsche Ministerien haben vor Weihnachten eine Liste an die EU-Kommission geschickt, die eine Verschiebung um zwei Jahre sowie eine deutlich kleinere Zahl an berichtspflichtigen Unternehmen vorsieht. Auch bei der CSRD wird es also weit bis in das neue Jahr hinein unklar bleiben, an welchen Vorschriften sich die Wirtschaft zu orientieren hat.
Das Thema Kreislaufwirtschaft wird 2025 politisch relevant bleiben. Sowohl national als auch auf EU-Ebene sehen politisch Verantwortliche es als Instrument, Ressourcen zu schonen und den deutschen sowie europäischen Wirtschaftsstandort zu stärken.
In Deutschland könnte die im Dezember beschlossene Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) die Grundlage für die Politik nach der Bundestagswahl bilden. Bündnis 90/Die Grünen, die sich sehr für die NKWS eingesetzt hatten, verbinden in ihrem Wahlprogramm Nachhaltigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft. Die SPD will die Strategie “pragmatisch” umsetzen sowie Absatzmärkten für “umweltschonend recycelte Rohstoffe” schaffen. Die Union plant eine “verantwortungsvolle Kreislaufwirtschaft”.
Gleichzeitig treibt die EU das Thema voran. Die neue Kommission wird den Vorschlag für einen Circular Economy Act wahrscheinlich bis Mitte 2025 vorlegen. Damit will sie einen europäischen Markt für Sekundärrohstoffe und einen Binnenmarkt für Abfall schaffen, vor allem mit Blick auf kritische Rohstoffe. Die EU will die Kreislaufwirtschaft auch stärken, indem sie verschiedene Maßnahmen verzahnt. Dazu gehört die Schaffung “grüner” Leitmärkte durch eine Reform des Vergaberechts und “eine Präferenz für europäische Produkte” in strategischen Sektoren.
Zugleich stehen 2025 wichtige Vorhaben für die Industrie auf der Agenda – etwa delegierte Rechtsakte zur Ökodesign-Verordnung oder die Verordnung zum Fahrzeugrecycling. In der vergangenen Legislaturperiode war die Kreislaufwirtschaft für die EU ein zentraler Hebel zur Umsetzung des Green Deal. Jetzt steht vor allem Wettbewerbsfähigkeit im Fokus.
Unternehmen können sich daher darauf einstellen, dass sowohl Bundes- als auch EU-Politik weiter daran arbeiten, Rahmenbedingungen für die Kreislaufführung von Material zu schaffen. Die Unsicherheit mit Blick auf gesetzliche Sorgfaltspflichten in Lieferketten und Berichterstattung dürfte jedoch erst mal anhalten. Nicolas Heronymus, Caspar Dohmen, Marc Winkelmann. Mitarbeit: Alex Veit.
Guten Tag, Frau Weber. Seit einigen Monaten senken die Zentralbanken in Europa und den USA die Leitzinsen langsam, aber kontinuierlich ab. Ist denn die Phase der Inflation, die wir seit der Covid-Pandemie erlebt haben, wieder beendet?
Die jüngste Inflationsphase ist in den letzten Zügen. Das heißt aber nicht, dass keine strukturellen Inflationsgefahren mehr bestehen. Wir leben in einer Zeit der Vielfachkrise: Geopolitische Spannungen, drohende Handelskonflikte infolge der Wahl Donald Trumps, der Klimawandel, extreme Wetterereignisse. All das betrifft die Stabilität von Lieferketten und kann zu Angebotsschocks führen. Nicht unähnlich zu dem, was wir in den vergangenen Jahren erlebt haben. Insofern kann es durchaus zu neuen Inflationsschüben kommen.
Sie haben nach der Wahl von Trump gesagt, dass Sie eine antifaschistische Wirtschaftspolitik für notwendig erachten.
Aus meiner historischen Forschung weiß ich, dass Inflationsschocks politisch destabilisierend wirken können. Und meine Befürchtung war, dass in der jetzigen Lage ein Inflationsschock den Aufstieg der extremen Rechten weiter befeuern kann.
Aber hat Trump das Thema Inflation tatsächlich genutzt, um die Wahlen zu gewinnen?
Trump hat gesagt: Wenn er an die Macht kommt, fallen die Preise von essenziellen Gütern und die Energiepreise sofort. Er hat nie klargemacht, wie das vonstattengehen soll, aber er hat trotzdem eine klare Geste in den Wahlkampf gebracht.
Um eine Radikalisierung von Teilen der Bevölkerung zu verhindern, sollten die demokratischen Parteien also auf diese Bedürfnisse und Entwicklungen eingehen?
Natürlich ist der Aufstieg der extremen Rechten ein komplexes Phänomen, das sich nicht auf Wirtschaftspolitik reduzieren lässt. Ich will mit dem Begriff der antifaschistischen Wirtschaftspolitik darauf hinweisen, dass man gezielt ein Augenmerk darauf legen sollte, wie sich durch wirtschaftspolitische Maßnahmen der weitere Aufstieg der extremen Rechten mit verhindern lässt.
Was wäre praktisch geboten?
In kapitalistischen Marktwirtschaften beruht der Gesellschaftsvertrag darauf, dass Menschen mit Arbeit ihren Lebensunterhalt bestreiten können. Wenn die Preise von Waren des täglichen Gebrauchs in die Höhe schnellen und Löhne nicht mehr für grundlegende Güter ausreichen, bricht dieser Gesellschaftsvertrag. Es bricht das Vertrauen von Menschen in das System. Das beobachten wir immer wieder.
Aber es reicht nicht, die Inflation besser zu bekämpfen. Es muss auch um eine positive Alternative zum Status quo gehen. Die Zustimmung für extrem rechte Standpunkte hat auch damit zu tun, dass die Menschen das Gefühl haben, dass eine Krise die nächste jagt – es aber keine Perspektiven gibt, wie unsere Gesellschaften aus diesem bedrohlichen Status Quo herauskommen.
Trump hat das Thema also erfolgreich genutzt, ohne aber konkrete Lösungen zu formulieren. In Deutschland gehen wir jetzt in die heiße Phase des Wahlkampfs. Was raten Sie deutschen Parteien?
Ich würde nicht sagen, dass man wie Trump Demagogie betreiben sollte. Wichtig wäre es, Konzepte vorzulegen, die den Wählern vermitteln, dass der Staat im Bereich der Grundbedürfnisse eine Schutzfunktion ausführt. Darüber hinaus auch eine Vision, wie man aus der Misere herauskommt durch einen gestalterischen Staat, der die Märkte in eine zukunftsfähige Richtung lenkt.
In den USA hat die Industriepolitik der Demokraten den Wahlsieg von Trump nicht verhindert. Auch in Deutschland steht die aktive Industriepolitik der letzten Jahre in der Kritik.
Ich glaube, dass es die falsche Lehre aus dem Wahlerfolg von Trump wäre zu sagen: Deshalb ist der Ansatz der Biden-Regierung gescheitert. Ich würde sogar sagen, dass diese Industriepolitik sehr erfolgreich war. Aber der Zeithorizont dieser Maßnahmen ist zu lang, als dass er sich nach zwei Jahren in Wahlverhalten übersetzt.
Gerade Deutschland ist nach dem Wahlerfolg von Donald Trump in einer noch viel schwierigeren Position. Man verliert einerseits den Exportmarkt China und andererseits könnte sich der Zugang zum amerikanischen Markt weiter verengen. Umso wichtiger wäre es, die Wettbewerbsfähigkeit und die Zukunftsfähigkeit der Industrie voranzubringen. Das Ganze aber auch mit Maßnahmen zu verbinden, die die Binnennachfrage stärken. Denn man kann sich in dieser geopolitischen Konstellation nicht mehr nur auf Exportmärkte als Wachstumsmotor verlassen.
Schon lange fordern progressive Ökonomen, die Globalisierung anders zu gestalten. Gehen die nun breit diskutierten protektionistischen Maßnahmen in die richtige Richtung?
Man sollte nicht zum Protektionismus als Default-Position übergehen, sondern muss fragen: Wo gibt es Möglichkeiten, den offenen Handel beizubehalten, aber dabei die zentralen Sorgen der verschiedenen Handelspartner mit aufzunehmen?
Mit Blick auf China bin ich jedoch nicht sicher, ob die Handelsperspektive ausreicht, etwa bei der Autoindustrie: China ist in den vergangenen Jahrzehnten nicht nur der wichtigste Markt für die deutsche Autoindustrie geworden. Die deutsche Autoindustrie hat sich vielmehr tief in das System Chinas integriert, eines der innovativsten Industriesysteme im Automobilsektor. Wenn deutsche Unternehmen an diesen schnellen Entwicklungen nicht mehr beteiligt wären, weil sie ihren Zugang zum chinesischen Markt verlieren, könnte das auch ihre Wettbewerbsfähigkeit in Drittstaaten schwächen. Wir haben es mit genuin globalisierten Unternehmen zu tun. Für sie ist China viel mehr als nur ein Absatzmarkt. Will heißen: Das Problem ist eigentlich noch größer.
Isabella Weber ist Professorin für Volkswirtschaftslehre an der University of Massachusetts Amherst. Ende 2021 schlug sie “strategische Preiskontrollen” vor, um die Inflation nach der Covid-Pandemie zu begrenzen. Einer breiteren Öffentlichkeit wurde die in Nürnberg geborene Ökonomin durch den Vorschlag eines Gaspreisdeckels bekannt. Das ganze Interview mit Isabella Weber können Sie im Table.Today-Podcast hören.
Der umwelt- und klimafreundliche Umbau von Wirtschaft und Gesellschaft braucht nicht nur innovative Produkte, sondern auch den Austausch zwischen Unternehmen, Wissenschaft und Zivilgesellschaft. Messen und Kongresse sind dafür eine gute Gelegenheit.
Europa steht vor einem Scheideweg: Während europäische Regulation die CO₂-Grenzwerte für Neuwagen nächstes Jahr wie geplant verschärft, kämpft die deutsche Autoindustrie um ihre Wettbewerbsfähigkeit. Günstige Elektroautos aus China setzen den Markt unter Druck, während ambitionierte Vorgaben zu Emissionen die Transformation der Branche beschleunigen sollen – mit ungewissen Folgen für Arbeitsplätze und Innovationen. In dieser Lage drängen VW und Mercedes – anders als BWM oder Opel – darauf, die kommenden CO₂-Grenzwerte aufzuweichen.
Doch eine Aufweichung der CO₂-Flottengrenzwerte in der EU ab 2025 wäre ein schwerwiegender strategischer Fehler, der der deutschen Autoindustrie langfristig schaden würde. Statt sich auf die Zukunftsmärkte der Elektromobilität zu fokussieren, würde eine solche Entscheidung die Industrie an die Vergangenheit ketten – auf einem schrumpfenden Markt für Verbrennungsmotoren.
Der Zukunftsmarkt ist klar: Elektroautos. Sie sind bereits auf dem Weg, bei den Produktionskosten wettbewerbsfähig zu werden. Durch fallende Batteriekosten werden sie bis spätestens Ende dieses Jahrzehnts günstiger sein als Verbrenner. Diese Entwicklung beschleunigen technologische Fortschritte, Skaleneffekte und massive Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Zugleich wachsen die Betriebskosten von Verbrennern durch steigende Energiepreise, CO₂-Abgaben und höhere Wartungskosten.
Der Übergang zur Elektromobilität ist nicht nur unausweichlich, sondern auch wirtschaftlich unverzichtbar für eine Industrie, die global wettbewerbsfähig bleiben möchte. Eine Strategie, die weiterhin auf Verbrennungsmotoren setzt, ignoriert diese Dynamik und bindet Ressourcen an ein veraltetes Konzept.
Derzeit dürfen neu zugelassene Autos im EU-Schnitt nicht mehr als 115,1 Gramm CO₂ pro Kilometer emittieren. 2025 würde dieser Grenzwert auf 93,6 Gramm fallen. Die CO-Grenzwerte aufzuweichen, würde bedeuten, die Kosten auf die Verbraucher abzuwälzen. Wie das?
Niedrigere CO₂-Flottengrenzwerte würden den Verkauf von Elektroautos bremsen, da der Druck auf Hersteller, emissionsfreie Fahrzeuge anzubieten, nachließe. Dies hätte unmittelbare Folgen: In drei Jahren wären mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf den Straßen, was den CO₂-Ausstoß erhöhen würde. Dieser zusätzliche Ausstoß würde im Emissionshandelssystem ETS-II abgebildet, das künftig auch den Verkehrssektor umfasst. Höhere Emissionen führen zu einer Verknappung der Zertifikate und damit zu steigenden Preisen. Diese Mehrkosten gehen direkt an die Verbraucher weiter, indem Benzin- und Dieselpreise an der Tankstelle steigen. Die Strategie der Brüsseler Lobbyisten läuft also darauf hinaus, die Kosten der Transformation von der Automobilindustrie auf die Bürger zu verlagern, während gleichzeitig die dringend notwendige Reduktion der Emissionen verzögert wird.
Eine Flexibilitätsoption, die ein Überschreiten der Flottengrenzwerte in 2025 ermöglicht und im Gegenzug die Flottengrenzwerte für 2026 überkompensiert, hätte auf die CO₂-Preise des ETS-II in den darauffolgenden Jahren allerdings so gut wie keinen Einfluss. In diesen Jahren würden mit oder ohne Flexibilitätsoption genauso viele CO₂-Emissionen im Verkehrsbereich entstehen. In dieser Hinsicht wäre eine auf 2025 und 2026 begrenzte Flexibilitätsoption tragbar.
Die Vermutung, dass bei bestehenden CO₂-Grenzwerten für 2025 per se Milliardenzahlungen auf die deutsche Autoindustrie zukämen, ist mit Vorsicht zu behandeln. Vielmehr entstehen durch die Grenzwerte Anreize, mehr E-Autos vergünstigt auf den Markt zu drücken, Verbrenner dagegen ohne Rabatt anzubieten: ein gewünschter Effekt, um die Flottengrenzwerte zu erreichen, die Strafzahlungen zu vermeiden, und einen wichtigen Schritt in Richtung Klimaziele zu machen.
Auch das Argument, die Aufweichung der Flottengrenzwerte sei nötig, um “Technologieoffenheit” zu gewährleisten, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als Nebelkerze. Hinter dem Schlagwort verbirgt sich oft das Ziel, den Verbrennungsmotor künstlich am Leben zu halten. Während Wasserstoff- und E-Fuels als Alternativen für den Antrieb propagiert werden, sind diese Technologien weder in ausreichendem Maß verfügbar noch wirtschaftlich für den breiten Einsatz in Pkw geeignet.
Die Kosten für die Herstellung von E-Fuels sind unverhältnismäßig hoch, und der Energieverlust bei ihrer Produktion und Nutzung ist gewaltig. Biotreibstoffe wiederum sind in großer Menge kaum nachhaltig zu haben. Tatsächlich sind diese “alternativen Technologien” oft nur ein Vorwand, um den Übergang zur Elektromobilität zu verzögern und fossile Geschäftsmodelle zu schützen.
Die deutsche Autoindustrie hat die Chance, ihre globale Führungsposition zu sichern, indem sie konsequent auf Elektromobilität setzt. Die Wettbewerber aus China und den USA investieren massiv in Elektrofahrzeuge und dominieren bereits zentrale Märkte. Wer jetzt auf einen stagnierenden Vergangenheitsmarkt setzt, riskiert, im globalen Wettbewerb abgehängt zu werden. Statt die Grenzwerte aufzuweichen, sollte die EU ihre Flottengrenzwerte stringent beibehalten und damit die Weichen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität stellen. Das ist nicht nur gut für das Klima, sondern entscheidend für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie.
Prof. Dr. Felix Creutzig leitet die Arbeitsgruppe Landnutzung, Infrastruktur und Transport am Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC Berlin). Er ist Bennett Chair for Innovation and Policy Innovation an der University of Sussex und ist Mitglied des Expertenbeirats Klimaschutz in der Mobilität.
