die ESG-Idee ist theoretisch bestechend. Gezielt Gelder nach den Kriterien Ökologie, Soziales und Unternehmensführung anlegen, um so die Wirtschaft zu transformieren – hin zu einer, die mit den planetaren Grenzen und den politisch gesetzten Entwicklungszielen (SDG) in Einklang steht.
Woran es in der Praxis hapert bei der Steuerung durch ESG, ist Thema unserer heutigen Ausgabe. Über den Stand der Transformation der deutschen Autobauer berichte ich mit Carsten Hübner.
Wie problematisch ESG-Fonds bei der Auswahl von Unternehmen vorgehen, zeigt eine aktuelle Studie – aber auch die EU-Kommission sieht Verbesserungspotenziale und will daher im Juni einen Vorschlag für die Regulierung von ESG-Ratings vorlegen. Darüber berichtet Leonie Düngefeld.
Gewaltige Investitionen braucht es in Argentinien für die Erschließung des zweitgrößten Schiefergasvorkommens der Welt. Das Land verspricht sich davon Energieunabhängigkeit, aber das Vorhaben birgt gewaltige Umweltrisiken. Dem geht Santiago Engelhardt nach.
Bert van Son spricht von der Textilindustrie als einem “Monster”, welches er mitaufgebaut hat. Aber vor 15 Jahren beschloss er es anders zu machen – seitdem arbeitet er an einer kreislauffähigen Jeans. Verena von Ondarza porträtiert ihn für unsere Serie zu 10 Jahre Rana Plaza.
Zu guter Letzt: Wenn Ihnen der ESG.Table gefällt, leiten Sie uns bitte weiter. Wenn Ihnen diese Mail zugeschickt wurde: Hier können Sie das Briefing kostenlos testen.
Die Aktionäre dürften sich auf den Hauptversammlungen von Mercedes, VW und BMW vor allem für einen ESG-Aspekt interessieren: Environment und hierbei die Fortschritte bei der E-Mobilität. Denn davon hängt die künftige Profitabilität der Unternehmen entscheidend ab. Aber auch für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist ein erfolgreicher Umbau der mit 500 Milliarden Euro Umsatz und knapp 800.000 Beschäftigten wichtigsten deutschen Industriebranche elementar. Zwar verdient das Trio derzeit noch prächtig. Doch das dürfte sich ändern.
“Die Gewinne der deutschen Autobauer werden wegen der Transformation sinken”, sagt Ingo Speich, Leiter Nachhaltigkeit und Corporate Governance bei Deka Investment, gegenüber Table.Media. Manche Branchenkenner sprechen hinter vorgehaltener Hand sogar von einer künftigen Halbierung der Gewinne.
Das Problem ist teilweise hausgemacht. Die drei Hersteller haben das Thema E-Mobilität zu zögerlich angepackt. Jetzt fahren sie der Konkurrenz – allen voran dem US-Hersteller Tesla und chinesischen Anbietern wie BYD, Nio oder Xpeng – technologisch hinterher. Das wurde kürzlich auf der gerade zu Ende gegangenen Messe Auto Shanghai deutlich. “Die chinesische Dominanz ist erschreckend”, heißt es etwa im Branchenmagazin Automobil-Industrie.
Die Absatzzahlen auf dem wichtigen chinesischen Markt spiegeln dies wider. Während hier noch jeder fünfte Pkw mit Verbrennungsmotor von einem deutschen Hersteller stammt, liegt der Marktanteil bei reinen Elektrofahrzeugen unter fünf Prozent. Insgesamt wurden in China zuletzt rund 5,7 Millionen Elektroautos zugelassen – nur rund 200.000 davon stammten von deutschen Herstellern. Einer der Gründe: Es fehlt an bezahlbaren E-Autos in der Klein- und Mittelklasse.
Fanny Tausendteufel von der Denkfabrik Agora Verkehrswende ist vor diesem Hintergrund skeptisch, was das Engagement der Hersteller für die Pariser Klimaziele angeht. Sie stört besonders der hohe Anteil von SUV in den Flotten. Deren Anteil “hat sich in den letzten zehn Jahren bei den deutschen Autobauern mehr als verdreifacht”, sagt sie. “Es wäre kontraproduktiv, wenn der Verbrenner-SUV durch den E-SUV ersetzt wird, so wie es derzeit aussieht.” Als Treiber des Wandels sieht sie daher weniger die Unternehmen selbst. Wirksamer seien regulatorische Maßnahmen und der Druck des Kapitalmarkts.
Dazu wäre eine einheitliche Datenbasis notwendig. Die aber fehlt. Denn die Autohersteller geben ihre CO₂-Reduktionsziele und Emissionen noch so unterschiedlich an, dass eine Auswertung und vor allem ein Vergleich zwischen den Unternehmen kaum oder nur mit großem Aufwand möglich ist. “Deutliche Unterschiede gibt es etwas bei Scope 3, unter anderem weil die Hersteller unterschiedliche Annahmen über CO₂-Emissionen über den Lebenszyklus treffen”, sagt Tausendteufel. Diese Emissionen seien aber entscheidend, da sie mehr als 70 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der Hersteller und ihrer Zulieferer ausmachten.
Dies gilt insbesondere für den Verkauf von Pkw an Unternehmen. Firmenwagen machen in Deutschland rund zwei Drittel der jährlichen Neuzulassungen aus – mehr als in anderen Ländern. Der Anteil deutscher Hersteller ist dabei im Vergleich zum Gesamtmarkt überdurchschnittlich hoch. “Die Emissionen sind wichtig, weil sie sich auf die Flottenkosten der Unternehmen auswirken”, sagt Deka-Fondsmanager Ingo Speich. “Die Flotten sind wiederum sehr wichtig für den deutschen Markt”. Deshalb schauten Investoren hier genau hin, so Speich.
In anderen Bereichen sei dies noch nicht in dem Maße der Fall, weshalb Speich dem Kapitalmarkt eine eher einseitige Sicht auf den ökologischen Umbau der Automobilhersteller attestiert. “Hinsichtlich der Unternehmensbewertung spielt eine Kreislauffähigkeit der Automobilprodukte für die Investoren noch keine bedeutende Rolle”, sagt er. Dabei hätten die Hersteller auf der Beschaffungsseite schon einiges erreicht, etwa beim Einsatz von Recyclingmaterial. Die Erfassung des gesamten Lebens- und Lieferzyklus bleibt aber eine schwierige Aufgabe – allein schon deshalb, weil viele Gebrauchtwagen deutscher Premiumhersteller unregistriert auf dem afrikanischen Markt landen.
Neben der Dekarbonisierung und der ökologischen Nachhaltigkeit von Produkten und Produktion wird auch die soziale Transformation eine wichtige Rolle auf den diesjährigen Hauptversammlungen spielen. Grund dafür ist die Einführung des deutschen Lieferkettengesetzes Anfang des Jahres. Generell stünden die deutschen Autobauer bei der Einhaltung von Arbeits- und Menschenrechten vergleichsweise gut da, sagt Deka-Analyst Ingo Speich. BWM etwa habe schon vor Jahren seine Lieferketten auf menschenrechtliche Risiken beim Abbau von Seltenen Erden durchleuchtet.
Zunehmende Bauchschmerzen bereitet den Investoren allerdings die Situation in China. Zwischen 30 und 40 Prozent ihrer Fahrzeuge verkaufen die deutschen Hersteller dort. Doch längst ist das Land nicht mehr nur ein wichtiger Absatzmarkt, sondern auch ein bedeutender Produktionsstandort. Das wirft Probleme auf – aus geopolitischen Gründen, aber auch wegen menschenrechtlicher Aspekte.
Mit besonderer Aufmerksamkeit beobachtet die ESG-Community die Situation in der Provinz Xinjiang, wo laut Medienberichten und Menschenrechtsorganisationen Angehörige der uigurischen Minderheit seit Jahren zur Zwangsarbeit gezwungen werden – auch in Unternehmen der chinesischen Automobilzulieferindustrie. Volkswagen betreibt dort mit seinem chinesischen Partner SAIC ein eigenes Werk und hat erst kürzlich betont, dass es weder im Werk selbst noch bei direkten Zulieferern Zwangsarbeit gebe.
Branchenexperten gehen jedoch davon aus, dass die Lieferketten aller in China produzierenden Autohersteller bis nach Xinjiang reichen. Risiken könnten also überall lauern, zumal die chinesischen Behörden nicht nur in der Region zunehmend repressiv vorgehen. Bereits im Jahr 2020 haben fünf international tätige Auditfirmen, darunter der TÜV Süd, erklärt, dass sie aufgrund der politischen Lage keine Sozialaudits mehr in Xinjiang durchführen werden. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie in der Region tätige Unternehmen einen effektiven Beschwerdemechanismus, wie ihn das deutsche Lieferkettengesetz vorsieht, etablieren können. Carsten Hübner und Caspar Dohmen
Wie die Ratingagenturen ihre ESG-Bewertungen erstellen, ist bislang ihre Sache. Das will die EU-Kommission nun ändern und einen Rechtsrahmen für diesen Markt schaffen. Damit reagiert sie auch auf die Ergebnisse ihrer Wirkungsanalyse. Demnach hat sie Bedenken hinsichtlich der Transparenz bei der Beschaffung von Daten und den Methoden; auch seien die ESG-Ratings oft nicht aktuell, ungenau und unzuverlässig. Laut aktueller Agenda wird sie am 17. Juni einen Gesetzesentwurf vorstellen.
Der Markt für diese Ratings ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen und hat sich konsolidiert. Weltweit gibt es mittlerweile rund 150 Agenturen, die ESG-Ratings anbieten. Die größten und wichtigsten Player, auf die sich der Markt stark konzentriert (wie MSCI, ISS und Moody’s), sind US-amerikanische oder britische Firmen. MSCI etwa hat einen Marktanteil von 30 Prozent. Laut der Kommission erbringen “große Anbieter von ESG-Ratings mit Sitz außerhalb der EU derzeit Dienstleistungen für Anleger in der EU”.
Diese Agenturen müssen bislang in der EU nicht zugelassen sein und unterliegen auch keiner Aufsicht. Jede Ratingagentur hat ihre eigene Methode, gewichtet die einzelnen ESG-Variablen unterschiedlich stark. Nur wenige von ihnen legen freiwillig die verwendeten Indikatoren und deren Gewichtung offen.
Bislang müsse man Detektivarbeit leisten, um die einzelnen Rating-Methoden zu verstehen, erzählt Kornelia Fabisik, die an der Universität Bern zu ESG-Ratings forscht. “Es ist derzeit nicht einfach, die ESG-Datenqualität anhand der von ESG-Ratingagenturen zur Verfügung gestellten Dokumentation zu beurteilen”. So sei meist nicht mit realistischem Zeitaufwand nachvollziehbar, ob bestimmte Daten direkt von den bewerteten Unternehmen veröffentlicht wurden oder ob die Ratingagentur den Wert einfach geschätzt habe.
Zudem gebe es zu wenig Informationen über die Bedeutung einzelner Rating-Kriterien: Oft nehmen Anleger an, die Bewertung beziehe sich auf die (positiven oder negativen) Auswirkungen eines Unternehmens auf ESG-Bereiche wie Umwelt oder Soziales. Doch oft gehe es nur um die einfache Materialität, also die Risiken von ESG-Faktoren für das Unternehmen. Während sich in Bezug auf die ESG-Kennzahl “Wasser” beispielsweise die eine Ratingagentur darauf beziehe, ob genug Wasser für die Betriebsabläufe des Unternehmens vorhanden sei, messe ein anderer Anbieter die Menge der von dem Unternehmen in das Wasser emittierten Stoffe. Fabisik sieht in der geplanten Verordnung eine Chance für Anleger, durch mehr Transparenz diese Daten besser zu verstehen.
Für Ratingagenturen, die auch andere Ratings anbieten, besteht darüber hinaus die Gefahr von Interessenskonflikten: Forscher der Universität Singapur weisen in einem Paper darauf hin, dass Interessenskonflikte der Ratingagenturen aufgrund von Geschäftsbeziehungen zu Verzerrungen bei ESG-Ratings führen. Sie stellten in den Fällen der Agenturen Moody’s und S&P fest, dass bereits (für Kreditratings) zahlende Kunden höhere ESG-Ratings erhielten als Unternehmen, zu denen sie keine Geschäftsbeziehungen pflegten.
Für das neue Gesetz nennt die EU-Kommission die folgenden Ziele:
Die ESMA schlägt in einem Brief an die EU-Kommission vor, den Gesetzesvorschlag an der Verordnung für Kreditratingagenturen zu orientieren und auch die Aufsicht über die ESG-Ratingagenturen zu übernehmen. Der rechtliche Rahmen sollte “der Größe des betreffenden Unternehmens angemessen” sein und “eine gemeinsame rechtliche Definition für ein ESG-Rating entwickeln, die das breite Spektrum an Bewertungsinstrumenten erfasst, die derzeit auf dem Markt verfügbar sind”. Die sehr großen Unterschiede zwischen den Ratings der einzelnen Anbieter führe bislang zu “Problemen in der Wertschöpfungskette von Investitionen”.
Dass sich die Ratings voneinander unterscheiden, sei nichts per se Negatives, sagt die deutsche Wissenschaftsplattform Sustainable Finance. Dies spiegele lediglich die Komplexität von Nachhaltigkeit wider – und sei Teil eines wettbewerbsfähigen, diversifizierten Marktes. “Es ist jedoch wichtig, dass sich die Nutzer von ESG-Ratings (Investoren, Vermögensverwalter) dieser Tatsache bewusst sind”, schreiben die Forscher in einem Bericht. “Dann können sie den Rating-Anbieter wählen, der am besten ihren Zielen/Werten/Erwartungen entspricht.”
Die Plattform empfiehlt, einen verbindlichen Rahmen “für die Offenlegung der wichtigsten Annahmen, der sensibelsten Methodenmerkmale und der Ziele von ESG-Ratings” zu schaffen. Dieser sollte die verschiedenen Nutzer von ESG-Ratings einbeziehen.
Laut einer Studie der Internationalen Organisation der Wertpapieraufsichtsbehörden (IOSCO) würde ein “besseres Verständnis und eine größere Zuverlässigkeit der ESG-Ratings das Vertrauen in diesen schnell wachsenden Markt und dessen Glaubwürdigkeit stärken” und auf diese Weise nachhaltige Investitionen – und damit die Verwirklichung der Ziele des EU Green Deals – fördern.
Fabisik sieht in dem geplanten Entwurf erstmal ein Signal für die Ratingagenturen und die Chance auf eine bessere Qualität und Verfügbarkeit der Daten für deren Nutzer.
Die zweitgrößten Schiefergasreserven der Welt befinden sich in der argentinischen Provinz Neuquén. Schätzungen zufolge könnte das riesige Vorkommen Vaca Muerta (deutsch: tote Kuh) den Eigenbedarf des Landes für 150 Jahre decken und gleichzeitig zu einer wichtigen Devisenquelle werden. Präsident Alberto Angél Fernández brachte während des Besuchs von Bundeskanzler Olaf Scholz im Januar sein wirtschaftlich stark angeschlagenes Land als möglichen Gaslieferanten für Deutschland ins Spiel. Mit dabei war Mario Mehren, Vorstandschef des Öl- und Gaskonzerns Wintershall DEA. Argentinien sei dabei, sagte er, für die Ausbeutung der Vorkommen notwendige große Infrastrukturprojekte wie den Ausbau des nationalen Pipelinenetzwerks umzusetzen. Das Land wolle unabhängig von Energieimporten werden, um dann über bereits existierende regionale Exporte hinaus Argentinien als Energielieferant am Weltmarkt zu etablieren. Gelinge dies, habe das Land das Potenzial, langfristig auch Europa mit Energie zu versorgen. Gas bleibt auf absehbare Zeit für Europa eine wichtige Energiequelle, gerade auch für die Transformation.
Bereits im Sommer 2022 hatte Bundeskanzler Olaf Scholz selbst die Chancen betont: “Argentinien hat ein enormes Potential, insbesondere für erneuerbare Energien und zur Produktion von grünem Wasserstoff.” Inwieweit deutsche Unternehmen bereits Kontakt aufgenommen haben, ist dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz nicht bekannt. Die Händler und Unternehmen machten die Verträge, sagte die zuständige Sprecherin Table.Media. Dem Ministerium würden keine Erkenntnisse zur Unterstützung solcher Projekte vorliegen.
Laut einer Studie der Ratingagentur Fitch handelt es sich bei Vaca Muerta um die zweitgrößten Schiefergasreserven und die viertgrößten Schieferölreserven der Welt. Um das enorme Potenzial zu heben, braucht es aber Investitionen und Investitionssicherheit. Wichtig für private Investitionen sind laut Erick Pastrana, Associate Director, Latin America Corporate Ratings, ein regulatorischer Rahmen, der Gewissheit biete, sei es der Zugang zu Devisen, um Dividenden außerhalb Argentiniens zu zahlen, sowie Transparenz während des gesamten Investitionszeitraums. Bei den anstehenden Wahlen im Oktober scheinen alle Parteien bislang den Ausbau des Vorhabens zu unterstützen.
Indes warnen Umweltschützer vor den Gefahren des Einsatzes der Fracking-Technik. Die Organisation 350.org spricht von einer “Kohlenstoffbombe”, die mehr als elf Prozent des zur Einhaltung des 1,5-Grad-Zieles verbleibenden Kohlenstoffbudgets der Welt aufzubrauchen drohe. Aber auch das Gemisch aus Wasser, Sand und Chemikalien, das bei dem Prozess mit Hochdruck in den Boden gepresst wird, das sogenannte Fracking Fluid, kann in manchen Fällen in das Grund- und Trinkwasser gelangen. Viele der eingesetzten Chemikalien gelten als krebserregend, Hormone verändernd oder anderweitig gesundheitsschädlich. Der Energieexpertin von Greenpeace, Anike Peters, zufolge ist Fracking immer mit massiven Umweltschäden verbunden. Deshalb müsse das Fracking-Verbot in Deutschland bestehen bleiben und der Import von Fracking-Gas schnellstmöglich beendet werden. Über weitere Gefahren berichtet das Untersekretariat für Umwelt der Provinz Neuquén:
Die schnelle Entwicklung von Vaca Muerta bringt aber auch soziale Verwerfungen mit sich. Die Bevölkerung der Stadt Añelo ist seit der Entdeckung von Vaca Muerta, vor elf Jahren von 2.500 auf 15.000 Einwohner gewachsen. Weitere 15.000 Beschäftigte pendeln jeden Tag in das neue Zentrum der Ölindustrie. Zwar sind viele Bewohner dankbar für den sozialen Aufstieg, leiden aber trotzdem unter der mangelnden Infrastruktur. Ironischerweise verfügen, die Häuser der Menschen, die über dem zweitgrößten Schiefergasvorkommen der Welt wohnen, über keinen Gasanschluss. Wiederholt hätten Bewohner die Straßen blockiert, um den Ausbau der Wasser- und Gasversorgung sowie der Straßenbeleuchtung von der überforderten Provinzregierung gefordert, sagte Table.Media Francisco Mantilaro, Geschäftsführer der NGO Otras Voces. Aber große Teile der Bevölkerung befürworte die Erdöl- und Gasindustrie.
Laut Experten bräuchte das Land vier bis fünf Jahre, um die für den Export nach Übersee nötige Infrastruktur zu bauen. Dringend notwendig ist der Ausbau dieser Infrastruktur aber auch für das Land selbst, um eine günstige Energieversorgung seiner Bevölkerung zu gewährleisten. Derzeit wendet die Regierung einen immer größeren Teil ihrer knappen Dollarreserven auf, um das Gas zu bezahlen, das konstant durch die Pipelines aus Bolivien fließt. Ein wichtiger Schritt, um diese Abhängigkeit zu reduzieren, ist die baldige Fertigstellung der Pipeline Nestor Kirchner, die Vaca Muerta mit Buenos Aires und den anderen urbanen Zentren im Norden verbinden wird. Da aber die geologische Struktur seiner Böden den Bau von Gasspeichern erschwert, wird das Land zumindest in den Wintermonaten weiter Gas importieren müssen.
Der Krieg in der Ukraine hat die Wirtschaft des südamerikanischen Landes hart getroffen, es musste 2022 fünf Milliarden Dollar mehr für Energieimporte aufwenden. Die Regierung gibt Gas zu stark subventionierten Preisen an die Verbraucher weiter, da die Hälfte von Ihnen nicht die Mittel hat, den wahren Preis für das importierte Gas zu bezahlen. Auch die Landwirtschaft, Haupteinnahmequelle des Landes, muss höhere Preise für Dünger zahlen, den sie früher größtenteils aus Russland importierte und leidet aktuell unter einer Dürre, durch die das Land schon 20 Milliarden Euro an Exportvolumen verloren hat.
Somit ist es nicht verwunderlich, dass die Mehrheit der Bevölkerung die Förderung von Vaca Muerta befürwortet und diese Haltung quer durch alle Regierungslager geht. Wie der Journalist und Autor des Buches “Vaca Muerta” Alejandro Rebossio, erklärt: “Wer direkt neben einer Förderanlage lebt, ist natürlich dagegen, aber das ist eine Minderheit. Die Mehrheit will sich heiß duschen können”. Santiago Engelhardt
Im Gespräch mit Bert van Son klingt immer auch sein schlechtes Gewissen mit. “Wir haben mit der expandierenden Fast-Fashion-Industrie ein Monster geschaffen”, sagt er. Und mit “wir” meint er tatsächlich auch sich selbst. Seine Karriere in der Modebranche startet er vor 40 Jahren in Asien. Viele Jahre arbeitet er international als Einkäufer, Verkäufer und zuletzt mit einem eigenen Unternehmen, das mit Lizenzen von Comicfiguren für Textilunternehmen handelt. Das Unglück von Rana Plaza, bei dem 1.138 Menschen starben, überraschte ihn deshalb nicht. Fabrikgebäude wie jenes in Sabhar (nahe Dhaka) habe er jede Menge gesehen.
Vor knapp 15 Jahren sucht er den Neustart. Er ist damals fast 50 Jahre alt. “Ich bin mit einem Glauben an unendliches Wachstum groß geworden”. Die Erkenntnis, dass dieses Wirtschaftsmodell zerstörerisch ist, sei ihm langsam über die Jahre gekommen. Er verkauft sein Unternehmen. Er will weg von der linearen, auf schnellen Verschleiß gebauten Wirtschaft. Sein Antrieb: Die Kreislaufwirtschaft in (die) Mode bringen. Er nennt sein Label Mud – das englische Wort für Lehm. Ein vielseitiger Werkstoff, der vollständig recycelt werden kann.
Bewusst setzt er auf Jeans. Ein absolutes Massenprodukt. Selbst wenn man nur einen kleinen Teil dieses Marktes erobern könnte, hätte das eine messbare Wirkung, sagt van Son.
“Jeans ist das meistverkaufte und das dreckigste Produkt der Fashion-Branche.” Gleichzeitig sieht er großes Potential für eine funktionierende Kreislaufwirtschaft. Denn in ihrer Urform ist die Jeans ein Baumwollprodukt. Die Fasern lassen sich vergleichsweise gut recyclen.
Trotzdem gibt es auch beim Jeans-Recycling viele Herausforderungen. Das beginnt laut van Son bei der Beschaffung von hochwertigem Altmaterial. Mud verwendet für das Recycling alte, getragene Jeans. Viele Wettbewerber, die ihre Jeans ebenfalls als Recyclingprodukte vermarkten, setzen dagegen auf sogenanntes Pre-Consumer-Recycling. Das heißt, aus den Zuschnittresten der frisch gewebten Stoffe machen sie neue Materialien. “Zuschnittrestesammeln, schreddern und neu verweben – das ist nichts Neues”, sagt er. Das habe die Textilbranche immer schon gemacht. Das nun als nachhaltig zu vermarkten, ist für ihn “pures Greenwashing”.
Mud benutzt für seine Produktion alte Stoffe mit einem Baumwollanteil von mindestens 96 Prozent. Damit verkaufte Ware – und bekannte Stoffqualität – wieder zum Unternehmen zurückkommt, entwickelte Bert van Son ein Leasing-Modell. Statt 130 Euro auf einen Schlag zu zahlen, können Kunden ein Jahr lang monatlich 11 Euro abstottern. Geht sie kaputt, repariert Mud sie oder nimmt sie in Zahlung.
Für van Son hat dieses Modell noch einen weiteren Vorteil: “Wir erschließen damit Kundengruppen, die sich eine nachhaltige Jeans vielleicht sonst nicht leisten könnten.” Viele Kunden seien Studierende, fügt er hinzu.
Aktuell haben Mud-Jeans einen Recycling-Anteil von 40 Prozent. Technisch möglich ist schon mehr. Mit der Saxion Hochschule in Enschede hat Mud den Prototypen für einen Jeans-Stoff aus 100 Prozent recycelten Fasern hergestellt. Ein mal ein Meter aus dem Forschungslabor reichte gerade für eine Shorts. Aber, sagt van Son, “es hat uns gezeigt, dass es technisch geht – reißfeste Jeansfasern aus alter Baumwolle herzustellen.” Für die Massenproduktion ist das Verfahren aus einer Kombination von chemischem und mechanischem Recycling noch zu teuer. Aber Mud steigert den Altfaseranteil in diesem Jahr deutlich. In Spanien will das Unternehmen ab Sommer Jeansstoffe aus 80 Prozent recyceltem Material herstellen. Damit ist Bert van Son fast an seinem Ziel, der Branche zu beweisen, dass es einen geschlossenen Kreislauf für Baumwolle geben kann. Das Geschäftsmodell am Markt groß machen, muss nun eine andere. Bert van Son hat sich Mitte April von der Geschäftsführung zurückgezogen und übergibt nun an Jolanda Brink. Verena von Ondarza
die ESG-Idee ist theoretisch bestechend. Gezielt Gelder nach den Kriterien Ökologie, Soziales und Unternehmensführung anlegen, um so die Wirtschaft zu transformieren – hin zu einer, die mit den planetaren Grenzen und den politisch gesetzten Entwicklungszielen (SDG) in Einklang steht.
Woran es in der Praxis hapert bei der Steuerung durch ESG, ist Thema unserer heutigen Ausgabe. Über den Stand der Transformation der deutschen Autobauer berichte ich mit Carsten Hübner.
Wie problematisch ESG-Fonds bei der Auswahl von Unternehmen vorgehen, zeigt eine aktuelle Studie – aber auch die EU-Kommission sieht Verbesserungspotenziale und will daher im Juni einen Vorschlag für die Regulierung von ESG-Ratings vorlegen. Darüber berichtet Leonie Düngefeld.
Gewaltige Investitionen braucht es in Argentinien für die Erschließung des zweitgrößten Schiefergasvorkommens der Welt. Das Land verspricht sich davon Energieunabhängigkeit, aber das Vorhaben birgt gewaltige Umweltrisiken. Dem geht Santiago Engelhardt nach.
Bert van Son spricht von der Textilindustrie als einem “Monster”, welches er mitaufgebaut hat. Aber vor 15 Jahren beschloss er es anders zu machen – seitdem arbeitet er an einer kreislauffähigen Jeans. Verena von Ondarza porträtiert ihn für unsere Serie zu 10 Jahre Rana Plaza.
Zu guter Letzt: Wenn Ihnen der ESG.Table gefällt, leiten Sie uns bitte weiter. Wenn Ihnen diese Mail zugeschickt wurde: Hier können Sie das Briefing kostenlos testen.
Die Aktionäre dürften sich auf den Hauptversammlungen von Mercedes, VW und BMW vor allem für einen ESG-Aspekt interessieren: Environment und hierbei die Fortschritte bei der E-Mobilität. Denn davon hängt die künftige Profitabilität der Unternehmen entscheidend ab. Aber auch für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist ein erfolgreicher Umbau der mit 500 Milliarden Euro Umsatz und knapp 800.000 Beschäftigten wichtigsten deutschen Industriebranche elementar. Zwar verdient das Trio derzeit noch prächtig. Doch das dürfte sich ändern.
“Die Gewinne der deutschen Autobauer werden wegen der Transformation sinken”, sagt Ingo Speich, Leiter Nachhaltigkeit und Corporate Governance bei Deka Investment, gegenüber Table.Media. Manche Branchenkenner sprechen hinter vorgehaltener Hand sogar von einer künftigen Halbierung der Gewinne.
Das Problem ist teilweise hausgemacht. Die drei Hersteller haben das Thema E-Mobilität zu zögerlich angepackt. Jetzt fahren sie der Konkurrenz – allen voran dem US-Hersteller Tesla und chinesischen Anbietern wie BYD, Nio oder Xpeng – technologisch hinterher. Das wurde kürzlich auf der gerade zu Ende gegangenen Messe Auto Shanghai deutlich. “Die chinesische Dominanz ist erschreckend”, heißt es etwa im Branchenmagazin Automobil-Industrie.
Die Absatzzahlen auf dem wichtigen chinesischen Markt spiegeln dies wider. Während hier noch jeder fünfte Pkw mit Verbrennungsmotor von einem deutschen Hersteller stammt, liegt der Marktanteil bei reinen Elektrofahrzeugen unter fünf Prozent. Insgesamt wurden in China zuletzt rund 5,7 Millionen Elektroautos zugelassen – nur rund 200.000 davon stammten von deutschen Herstellern. Einer der Gründe: Es fehlt an bezahlbaren E-Autos in der Klein- und Mittelklasse.
Fanny Tausendteufel von der Denkfabrik Agora Verkehrswende ist vor diesem Hintergrund skeptisch, was das Engagement der Hersteller für die Pariser Klimaziele angeht. Sie stört besonders der hohe Anteil von SUV in den Flotten. Deren Anteil “hat sich in den letzten zehn Jahren bei den deutschen Autobauern mehr als verdreifacht”, sagt sie. “Es wäre kontraproduktiv, wenn der Verbrenner-SUV durch den E-SUV ersetzt wird, so wie es derzeit aussieht.” Als Treiber des Wandels sieht sie daher weniger die Unternehmen selbst. Wirksamer seien regulatorische Maßnahmen und der Druck des Kapitalmarkts.
Dazu wäre eine einheitliche Datenbasis notwendig. Die aber fehlt. Denn die Autohersteller geben ihre CO₂-Reduktionsziele und Emissionen noch so unterschiedlich an, dass eine Auswertung und vor allem ein Vergleich zwischen den Unternehmen kaum oder nur mit großem Aufwand möglich ist. “Deutliche Unterschiede gibt es etwas bei Scope 3, unter anderem weil die Hersteller unterschiedliche Annahmen über CO₂-Emissionen über den Lebenszyklus treffen”, sagt Tausendteufel. Diese Emissionen seien aber entscheidend, da sie mehr als 70 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der Hersteller und ihrer Zulieferer ausmachten.
Dies gilt insbesondere für den Verkauf von Pkw an Unternehmen. Firmenwagen machen in Deutschland rund zwei Drittel der jährlichen Neuzulassungen aus – mehr als in anderen Ländern. Der Anteil deutscher Hersteller ist dabei im Vergleich zum Gesamtmarkt überdurchschnittlich hoch. “Die Emissionen sind wichtig, weil sie sich auf die Flottenkosten der Unternehmen auswirken”, sagt Deka-Fondsmanager Ingo Speich. “Die Flotten sind wiederum sehr wichtig für den deutschen Markt”. Deshalb schauten Investoren hier genau hin, so Speich.
In anderen Bereichen sei dies noch nicht in dem Maße der Fall, weshalb Speich dem Kapitalmarkt eine eher einseitige Sicht auf den ökologischen Umbau der Automobilhersteller attestiert. “Hinsichtlich der Unternehmensbewertung spielt eine Kreislauffähigkeit der Automobilprodukte für die Investoren noch keine bedeutende Rolle”, sagt er. Dabei hätten die Hersteller auf der Beschaffungsseite schon einiges erreicht, etwa beim Einsatz von Recyclingmaterial. Die Erfassung des gesamten Lebens- und Lieferzyklus bleibt aber eine schwierige Aufgabe – allein schon deshalb, weil viele Gebrauchtwagen deutscher Premiumhersteller unregistriert auf dem afrikanischen Markt landen.
Neben der Dekarbonisierung und der ökologischen Nachhaltigkeit von Produkten und Produktion wird auch die soziale Transformation eine wichtige Rolle auf den diesjährigen Hauptversammlungen spielen. Grund dafür ist die Einführung des deutschen Lieferkettengesetzes Anfang des Jahres. Generell stünden die deutschen Autobauer bei der Einhaltung von Arbeits- und Menschenrechten vergleichsweise gut da, sagt Deka-Analyst Ingo Speich. BWM etwa habe schon vor Jahren seine Lieferketten auf menschenrechtliche Risiken beim Abbau von Seltenen Erden durchleuchtet.
Zunehmende Bauchschmerzen bereitet den Investoren allerdings die Situation in China. Zwischen 30 und 40 Prozent ihrer Fahrzeuge verkaufen die deutschen Hersteller dort. Doch längst ist das Land nicht mehr nur ein wichtiger Absatzmarkt, sondern auch ein bedeutender Produktionsstandort. Das wirft Probleme auf – aus geopolitischen Gründen, aber auch wegen menschenrechtlicher Aspekte.
Mit besonderer Aufmerksamkeit beobachtet die ESG-Community die Situation in der Provinz Xinjiang, wo laut Medienberichten und Menschenrechtsorganisationen Angehörige der uigurischen Minderheit seit Jahren zur Zwangsarbeit gezwungen werden – auch in Unternehmen der chinesischen Automobilzulieferindustrie. Volkswagen betreibt dort mit seinem chinesischen Partner SAIC ein eigenes Werk und hat erst kürzlich betont, dass es weder im Werk selbst noch bei direkten Zulieferern Zwangsarbeit gebe.
Branchenexperten gehen jedoch davon aus, dass die Lieferketten aller in China produzierenden Autohersteller bis nach Xinjiang reichen. Risiken könnten also überall lauern, zumal die chinesischen Behörden nicht nur in der Region zunehmend repressiv vorgehen. Bereits im Jahr 2020 haben fünf international tätige Auditfirmen, darunter der TÜV Süd, erklärt, dass sie aufgrund der politischen Lage keine Sozialaudits mehr in Xinjiang durchführen werden. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie in der Region tätige Unternehmen einen effektiven Beschwerdemechanismus, wie ihn das deutsche Lieferkettengesetz vorsieht, etablieren können. Carsten Hübner und Caspar Dohmen
Wie die Ratingagenturen ihre ESG-Bewertungen erstellen, ist bislang ihre Sache. Das will die EU-Kommission nun ändern und einen Rechtsrahmen für diesen Markt schaffen. Damit reagiert sie auch auf die Ergebnisse ihrer Wirkungsanalyse. Demnach hat sie Bedenken hinsichtlich der Transparenz bei der Beschaffung von Daten und den Methoden; auch seien die ESG-Ratings oft nicht aktuell, ungenau und unzuverlässig. Laut aktueller Agenda wird sie am 17. Juni einen Gesetzesentwurf vorstellen.
Der Markt für diese Ratings ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen und hat sich konsolidiert. Weltweit gibt es mittlerweile rund 150 Agenturen, die ESG-Ratings anbieten. Die größten und wichtigsten Player, auf die sich der Markt stark konzentriert (wie MSCI, ISS und Moody’s), sind US-amerikanische oder britische Firmen. MSCI etwa hat einen Marktanteil von 30 Prozent. Laut der Kommission erbringen “große Anbieter von ESG-Ratings mit Sitz außerhalb der EU derzeit Dienstleistungen für Anleger in der EU”.
Diese Agenturen müssen bislang in der EU nicht zugelassen sein und unterliegen auch keiner Aufsicht. Jede Ratingagentur hat ihre eigene Methode, gewichtet die einzelnen ESG-Variablen unterschiedlich stark. Nur wenige von ihnen legen freiwillig die verwendeten Indikatoren und deren Gewichtung offen.
Bislang müsse man Detektivarbeit leisten, um die einzelnen Rating-Methoden zu verstehen, erzählt Kornelia Fabisik, die an der Universität Bern zu ESG-Ratings forscht. “Es ist derzeit nicht einfach, die ESG-Datenqualität anhand der von ESG-Ratingagenturen zur Verfügung gestellten Dokumentation zu beurteilen”. So sei meist nicht mit realistischem Zeitaufwand nachvollziehbar, ob bestimmte Daten direkt von den bewerteten Unternehmen veröffentlicht wurden oder ob die Ratingagentur den Wert einfach geschätzt habe.
Zudem gebe es zu wenig Informationen über die Bedeutung einzelner Rating-Kriterien: Oft nehmen Anleger an, die Bewertung beziehe sich auf die (positiven oder negativen) Auswirkungen eines Unternehmens auf ESG-Bereiche wie Umwelt oder Soziales. Doch oft gehe es nur um die einfache Materialität, also die Risiken von ESG-Faktoren für das Unternehmen. Während sich in Bezug auf die ESG-Kennzahl “Wasser” beispielsweise die eine Ratingagentur darauf beziehe, ob genug Wasser für die Betriebsabläufe des Unternehmens vorhanden sei, messe ein anderer Anbieter die Menge der von dem Unternehmen in das Wasser emittierten Stoffe. Fabisik sieht in der geplanten Verordnung eine Chance für Anleger, durch mehr Transparenz diese Daten besser zu verstehen.
Für Ratingagenturen, die auch andere Ratings anbieten, besteht darüber hinaus die Gefahr von Interessenskonflikten: Forscher der Universität Singapur weisen in einem Paper darauf hin, dass Interessenskonflikte der Ratingagenturen aufgrund von Geschäftsbeziehungen zu Verzerrungen bei ESG-Ratings führen. Sie stellten in den Fällen der Agenturen Moody’s und S&P fest, dass bereits (für Kreditratings) zahlende Kunden höhere ESG-Ratings erhielten als Unternehmen, zu denen sie keine Geschäftsbeziehungen pflegten.
Für das neue Gesetz nennt die EU-Kommission die folgenden Ziele:
Die ESMA schlägt in einem Brief an die EU-Kommission vor, den Gesetzesvorschlag an der Verordnung für Kreditratingagenturen zu orientieren und auch die Aufsicht über die ESG-Ratingagenturen zu übernehmen. Der rechtliche Rahmen sollte “der Größe des betreffenden Unternehmens angemessen” sein und “eine gemeinsame rechtliche Definition für ein ESG-Rating entwickeln, die das breite Spektrum an Bewertungsinstrumenten erfasst, die derzeit auf dem Markt verfügbar sind”. Die sehr großen Unterschiede zwischen den Ratings der einzelnen Anbieter führe bislang zu “Problemen in der Wertschöpfungskette von Investitionen”.
Dass sich die Ratings voneinander unterscheiden, sei nichts per se Negatives, sagt die deutsche Wissenschaftsplattform Sustainable Finance. Dies spiegele lediglich die Komplexität von Nachhaltigkeit wider – und sei Teil eines wettbewerbsfähigen, diversifizierten Marktes. “Es ist jedoch wichtig, dass sich die Nutzer von ESG-Ratings (Investoren, Vermögensverwalter) dieser Tatsache bewusst sind”, schreiben die Forscher in einem Bericht. “Dann können sie den Rating-Anbieter wählen, der am besten ihren Zielen/Werten/Erwartungen entspricht.”
Die Plattform empfiehlt, einen verbindlichen Rahmen “für die Offenlegung der wichtigsten Annahmen, der sensibelsten Methodenmerkmale und der Ziele von ESG-Ratings” zu schaffen. Dieser sollte die verschiedenen Nutzer von ESG-Ratings einbeziehen.
Laut einer Studie der Internationalen Organisation der Wertpapieraufsichtsbehörden (IOSCO) würde ein “besseres Verständnis und eine größere Zuverlässigkeit der ESG-Ratings das Vertrauen in diesen schnell wachsenden Markt und dessen Glaubwürdigkeit stärken” und auf diese Weise nachhaltige Investitionen – und damit die Verwirklichung der Ziele des EU Green Deals – fördern.
Fabisik sieht in dem geplanten Entwurf erstmal ein Signal für die Ratingagenturen und die Chance auf eine bessere Qualität und Verfügbarkeit der Daten für deren Nutzer.
Die zweitgrößten Schiefergasreserven der Welt befinden sich in der argentinischen Provinz Neuquén. Schätzungen zufolge könnte das riesige Vorkommen Vaca Muerta (deutsch: tote Kuh) den Eigenbedarf des Landes für 150 Jahre decken und gleichzeitig zu einer wichtigen Devisenquelle werden. Präsident Alberto Angél Fernández brachte während des Besuchs von Bundeskanzler Olaf Scholz im Januar sein wirtschaftlich stark angeschlagenes Land als möglichen Gaslieferanten für Deutschland ins Spiel. Mit dabei war Mario Mehren, Vorstandschef des Öl- und Gaskonzerns Wintershall DEA. Argentinien sei dabei, sagte er, für die Ausbeutung der Vorkommen notwendige große Infrastrukturprojekte wie den Ausbau des nationalen Pipelinenetzwerks umzusetzen. Das Land wolle unabhängig von Energieimporten werden, um dann über bereits existierende regionale Exporte hinaus Argentinien als Energielieferant am Weltmarkt zu etablieren. Gelinge dies, habe das Land das Potenzial, langfristig auch Europa mit Energie zu versorgen. Gas bleibt auf absehbare Zeit für Europa eine wichtige Energiequelle, gerade auch für die Transformation.
Bereits im Sommer 2022 hatte Bundeskanzler Olaf Scholz selbst die Chancen betont: “Argentinien hat ein enormes Potential, insbesondere für erneuerbare Energien und zur Produktion von grünem Wasserstoff.” Inwieweit deutsche Unternehmen bereits Kontakt aufgenommen haben, ist dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz nicht bekannt. Die Händler und Unternehmen machten die Verträge, sagte die zuständige Sprecherin Table.Media. Dem Ministerium würden keine Erkenntnisse zur Unterstützung solcher Projekte vorliegen.
Laut einer Studie der Ratingagentur Fitch handelt es sich bei Vaca Muerta um die zweitgrößten Schiefergasreserven und die viertgrößten Schieferölreserven der Welt. Um das enorme Potenzial zu heben, braucht es aber Investitionen und Investitionssicherheit. Wichtig für private Investitionen sind laut Erick Pastrana, Associate Director, Latin America Corporate Ratings, ein regulatorischer Rahmen, der Gewissheit biete, sei es der Zugang zu Devisen, um Dividenden außerhalb Argentiniens zu zahlen, sowie Transparenz während des gesamten Investitionszeitraums. Bei den anstehenden Wahlen im Oktober scheinen alle Parteien bislang den Ausbau des Vorhabens zu unterstützen.
Indes warnen Umweltschützer vor den Gefahren des Einsatzes der Fracking-Technik. Die Organisation 350.org spricht von einer “Kohlenstoffbombe”, die mehr als elf Prozent des zur Einhaltung des 1,5-Grad-Zieles verbleibenden Kohlenstoffbudgets der Welt aufzubrauchen drohe. Aber auch das Gemisch aus Wasser, Sand und Chemikalien, das bei dem Prozess mit Hochdruck in den Boden gepresst wird, das sogenannte Fracking Fluid, kann in manchen Fällen in das Grund- und Trinkwasser gelangen. Viele der eingesetzten Chemikalien gelten als krebserregend, Hormone verändernd oder anderweitig gesundheitsschädlich. Der Energieexpertin von Greenpeace, Anike Peters, zufolge ist Fracking immer mit massiven Umweltschäden verbunden. Deshalb müsse das Fracking-Verbot in Deutschland bestehen bleiben und der Import von Fracking-Gas schnellstmöglich beendet werden. Über weitere Gefahren berichtet das Untersekretariat für Umwelt der Provinz Neuquén:
Die schnelle Entwicklung von Vaca Muerta bringt aber auch soziale Verwerfungen mit sich. Die Bevölkerung der Stadt Añelo ist seit der Entdeckung von Vaca Muerta, vor elf Jahren von 2.500 auf 15.000 Einwohner gewachsen. Weitere 15.000 Beschäftigte pendeln jeden Tag in das neue Zentrum der Ölindustrie. Zwar sind viele Bewohner dankbar für den sozialen Aufstieg, leiden aber trotzdem unter der mangelnden Infrastruktur. Ironischerweise verfügen, die Häuser der Menschen, die über dem zweitgrößten Schiefergasvorkommen der Welt wohnen, über keinen Gasanschluss. Wiederholt hätten Bewohner die Straßen blockiert, um den Ausbau der Wasser- und Gasversorgung sowie der Straßenbeleuchtung von der überforderten Provinzregierung gefordert, sagte Table.Media Francisco Mantilaro, Geschäftsführer der NGO Otras Voces. Aber große Teile der Bevölkerung befürworte die Erdöl- und Gasindustrie.
Laut Experten bräuchte das Land vier bis fünf Jahre, um die für den Export nach Übersee nötige Infrastruktur zu bauen. Dringend notwendig ist der Ausbau dieser Infrastruktur aber auch für das Land selbst, um eine günstige Energieversorgung seiner Bevölkerung zu gewährleisten. Derzeit wendet die Regierung einen immer größeren Teil ihrer knappen Dollarreserven auf, um das Gas zu bezahlen, das konstant durch die Pipelines aus Bolivien fließt. Ein wichtiger Schritt, um diese Abhängigkeit zu reduzieren, ist die baldige Fertigstellung der Pipeline Nestor Kirchner, die Vaca Muerta mit Buenos Aires und den anderen urbanen Zentren im Norden verbinden wird. Da aber die geologische Struktur seiner Böden den Bau von Gasspeichern erschwert, wird das Land zumindest in den Wintermonaten weiter Gas importieren müssen.
Der Krieg in der Ukraine hat die Wirtschaft des südamerikanischen Landes hart getroffen, es musste 2022 fünf Milliarden Dollar mehr für Energieimporte aufwenden. Die Regierung gibt Gas zu stark subventionierten Preisen an die Verbraucher weiter, da die Hälfte von Ihnen nicht die Mittel hat, den wahren Preis für das importierte Gas zu bezahlen. Auch die Landwirtschaft, Haupteinnahmequelle des Landes, muss höhere Preise für Dünger zahlen, den sie früher größtenteils aus Russland importierte und leidet aktuell unter einer Dürre, durch die das Land schon 20 Milliarden Euro an Exportvolumen verloren hat.
Somit ist es nicht verwunderlich, dass die Mehrheit der Bevölkerung die Förderung von Vaca Muerta befürwortet und diese Haltung quer durch alle Regierungslager geht. Wie der Journalist und Autor des Buches “Vaca Muerta” Alejandro Rebossio, erklärt: “Wer direkt neben einer Förderanlage lebt, ist natürlich dagegen, aber das ist eine Minderheit. Die Mehrheit will sich heiß duschen können”. Santiago Engelhardt
Im Gespräch mit Bert van Son klingt immer auch sein schlechtes Gewissen mit. “Wir haben mit der expandierenden Fast-Fashion-Industrie ein Monster geschaffen”, sagt er. Und mit “wir” meint er tatsächlich auch sich selbst. Seine Karriere in der Modebranche startet er vor 40 Jahren in Asien. Viele Jahre arbeitet er international als Einkäufer, Verkäufer und zuletzt mit einem eigenen Unternehmen, das mit Lizenzen von Comicfiguren für Textilunternehmen handelt. Das Unglück von Rana Plaza, bei dem 1.138 Menschen starben, überraschte ihn deshalb nicht. Fabrikgebäude wie jenes in Sabhar (nahe Dhaka) habe er jede Menge gesehen.
Vor knapp 15 Jahren sucht er den Neustart. Er ist damals fast 50 Jahre alt. “Ich bin mit einem Glauben an unendliches Wachstum groß geworden”. Die Erkenntnis, dass dieses Wirtschaftsmodell zerstörerisch ist, sei ihm langsam über die Jahre gekommen. Er verkauft sein Unternehmen. Er will weg von der linearen, auf schnellen Verschleiß gebauten Wirtschaft. Sein Antrieb: Die Kreislaufwirtschaft in (die) Mode bringen. Er nennt sein Label Mud – das englische Wort für Lehm. Ein vielseitiger Werkstoff, der vollständig recycelt werden kann.
Bewusst setzt er auf Jeans. Ein absolutes Massenprodukt. Selbst wenn man nur einen kleinen Teil dieses Marktes erobern könnte, hätte das eine messbare Wirkung, sagt van Son.
“Jeans ist das meistverkaufte und das dreckigste Produkt der Fashion-Branche.” Gleichzeitig sieht er großes Potential für eine funktionierende Kreislaufwirtschaft. Denn in ihrer Urform ist die Jeans ein Baumwollprodukt. Die Fasern lassen sich vergleichsweise gut recyclen.
Trotzdem gibt es auch beim Jeans-Recycling viele Herausforderungen. Das beginnt laut van Son bei der Beschaffung von hochwertigem Altmaterial. Mud verwendet für das Recycling alte, getragene Jeans. Viele Wettbewerber, die ihre Jeans ebenfalls als Recyclingprodukte vermarkten, setzen dagegen auf sogenanntes Pre-Consumer-Recycling. Das heißt, aus den Zuschnittresten der frisch gewebten Stoffe machen sie neue Materialien. “Zuschnittrestesammeln, schreddern und neu verweben – das ist nichts Neues”, sagt er. Das habe die Textilbranche immer schon gemacht. Das nun als nachhaltig zu vermarkten, ist für ihn “pures Greenwashing”.
Mud benutzt für seine Produktion alte Stoffe mit einem Baumwollanteil von mindestens 96 Prozent. Damit verkaufte Ware – und bekannte Stoffqualität – wieder zum Unternehmen zurückkommt, entwickelte Bert van Son ein Leasing-Modell. Statt 130 Euro auf einen Schlag zu zahlen, können Kunden ein Jahr lang monatlich 11 Euro abstottern. Geht sie kaputt, repariert Mud sie oder nimmt sie in Zahlung.
Für van Son hat dieses Modell noch einen weiteren Vorteil: “Wir erschließen damit Kundengruppen, die sich eine nachhaltige Jeans vielleicht sonst nicht leisten könnten.” Viele Kunden seien Studierende, fügt er hinzu.
Aktuell haben Mud-Jeans einen Recycling-Anteil von 40 Prozent. Technisch möglich ist schon mehr. Mit der Saxion Hochschule in Enschede hat Mud den Prototypen für einen Jeans-Stoff aus 100 Prozent recycelten Fasern hergestellt. Ein mal ein Meter aus dem Forschungslabor reichte gerade für eine Shorts. Aber, sagt van Son, “es hat uns gezeigt, dass es technisch geht – reißfeste Jeansfasern aus alter Baumwolle herzustellen.” Für die Massenproduktion ist das Verfahren aus einer Kombination von chemischem und mechanischem Recycling noch zu teuer. Aber Mud steigert den Altfaseranteil in diesem Jahr deutlich. In Spanien will das Unternehmen ab Sommer Jeansstoffe aus 80 Prozent recyceltem Material herstellen. Damit ist Bert van Son fast an seinem Ziel, der Branche zu beweisen, dass es einen geschlossenen Kreislauf für Baumwolle geben kann. Das Geschäftsmodell am Markt groß machen, muss nun eine andere. Bert van Son hat sich Mitte April von der Geschäftsführung zurückgezogen und übergibt nun an Jolanda Brink. Verena von Ondarza
