viele Denkerinnen und Denker beschäftigen sich mit der sozial-ökologischen Transformation, ihren Chancen, Risiken und Hindernissen. Diese Auseinandersetzung wird weitergehen, und das ist wichtig. Aber mittlerweile ist die Transformation überall in den Betrieben angekommen. Hier gilt es, praktische Lösungen umzusetzen, die Entwicklung voranzutreiben und gleichzeitig wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Unser heutiger ESG.Table beleuchtet, welche Erfahrungen die Wirtschaftsakteure damit machen.
Wie schwierig es ist, mit Elektroautos Geld zu verdienen, zeigt das Beispiel des Next-Move-Gründers Stefan Möller, der seit 2016 das Geschäft der Elektroautovermietung vorantreibt. Carsten Hübner hat mit ihm gesprochen. Große Hoffnungen setzt die Gesellschaft bei der Klimawende in die Deutsche Bahn. Aber die Infrastruktur liegt im Argen. Jetzt will das Unternehmen den Sanierungsstau mit Hilfe einer neuen Tochter-AG abarbeiten. Nicolas Šustr berichtet.
Von der Herausforderung, alle Unternehmen von einem politischen Regulierungsansatz für die Transformation zu überzeugen, zeugt die Europäische Sorgfaltspflichtenrichtlinie. Um die Chancen, die das Vorhaben für deutsche Unternehmen bietet, und die Frage, warum einige Verbände es trotzdem verhindern wollen, dreht sich die heutige Analyse von mir und Leonie Düngefeld.
Die endgültige Haltung der Bundesregierung mit Blick auf die Abstimmung im Rat über die Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD) ist noch offen. Bei einem Gespräch im Kanzleramt am vergangenen Freitag konnten Kanzleramtsminister Wolfgang Schmidt, Arbeitsminister Hubertus Heil, Wirtschaftsminister Robert Habeck und Justizminister Marco Buschmann noch keine gemeinsame Linie finden. Dies erfuhr Table.Media aus Regierungskreisen. Das Treffen war nach dem ablehnenden Votum des FDP-Präsidiums für die CSDDD anberaumt worden. Um die Runde von dem Vorhaben zu überzeugen, ging es unter anderem darum, welche Erleichterungen die europäische gegenüber der deutschen Regelung für hiesige Unternehmen mit sich bringen würde.
So könnten künftig die zur Erfüllung der Lieferkettenverpflichtung notwendigen Risikoberichte Bestandteil des Geschäftsberichts werden, die von Wirtschaftsprüfern attestiert werden. Ihre Risikoanalysen müssen hiesige Unternehmen nach dem deutschen Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) einreichen. Das Bafa bliebe unter anderem für die Überprüfung von Beschwerden zuständig.
Unternehmen dürfen nach der europäischen Regelung bei der Erstellung ihrer Risikoberichte Regionen nach Risiken priorisieren. Es werden zwar keine starren “Schwarzen Listen” oder “Weißen Listen” von Staaten ermöglicht, wie von manchen Unternehmensverbänden gefordert. Aber praktisch könnten sich Unternehmen zunächst auf die Länder mit hohen Risiken für Mensch und Umwelt in ihren Lieferketten konzentrieren.
Die EU-Richtlinie erlaubt es zudem Verbundunternehmen, dass die Sorgfaltspflichten von der Konzernmutter auch für ihre Töchter als erfüllt gelten. Nach dem LkSG wird jedes konzernangehörige Unternehmen für sich betrachtet.
Zudem regelt die CSDDD in Artikel 14 die unternehmensübergreifende Zusammenarbeit in Multistakeholder- und Brancheninitiativen, beim Audit-Pooling, zu gemeinsamen Beschwerdemechanismen und anderem. Damit erhalten Industrieinitiativen wie Together for Sustainability (T4S) in der Chemieindustrie zusätzliche Rechtssicherheit.
Im abschließenden Trilog wurde zudem eine Vorschrift in die Einigung zur Richtlinie aufgenommen, die insbesondere kleinere Unternehmen in der Wertschöpfungskette vor Belastungen durch unnötige Informationsanfragen großer Kunden schützen soll. Artikel 6 (4b) konkretisiert den im LkSG angelegten risikobasierten Ansatz dahingehend, dass auch bei der Ermittlung von Informationen im Rahmen der Risikoanalyse risikobasiert vorzugehen ist. Praktisch bedeutet dies, Unternehmen sollen Zurückhaltung gegenüber Geschäftspartnern üben, bei denen selbst kein Risiko negativer Auswirkungen besteht. Vielmehr soll sich das Unternehmen vorrangig an denjenigen Akteur in der Kette halten, bei dem die nachteiligen Auswirkungen am wahrscheinlichsten sind.
Damit haben die Verhandler die Kritik der KMU aufgenommen, die sich durch Fragebögen ihrer Großunternehmenskunden belastet sahen. Gestärkt wurde damit auch die Linie des Bafa, das mit seiner Handreichung zur Zusammenarbeit in der Lieferkette dieser Praxis entgegengetreten war.
Gleichzeitig bringt die CSDDD allerdings in einigen Punkten eine Verschärfung gegenüber dem LkSG mit. So werden etwa mehr und damit auch kleinere Unternehmen erfasst, die Umweltsorgfaltspflicht ist stärker und der Zugang für Betroffene in den Lieferketten vor Gerichten wird vereinfacht. Diese Punkte hatten die progressiven Kräfte in EU-Parlament, Kommission und Rat durchgesetzt.
Die Ampel-Partner seien bemüht, eine Lösung zu finden, die es der FDP ermögliche, der Richtlinie doch noch zuzustimmen, heißt es aus Regierungskreisen. Änderungen an der Richtlinie sind zum jetzigen Zeitpunkt aber kaum mehr möglich. Der Ball liege nun bei der FDP. Der ablehnende Beschluss des FDP-Präsidiums hat bei SPD und Grünen allerdings für erhebliche Verärgerung gesorgt. Denn der Koalitionsvertrag sieht die Einführung der CSDDD vor. Zudem verhinderten die FDP und gleichgesinnte Kräfte in den Verhandlungen auf EU-Ebene bereits erfolgreich eine stärkere CSDDD, die die progressiven politischen Kräfte gerne umgesetzt hätten. In der liberalen Gruppe im EU-Parlament steht die FDP mit ihrer ablehnenden Haltung jedoch weitgehend allein da.
Für die Gegner der CSDDD in der deutschen Wirtschaft ist die FDP in gewisser Weise die letzte Hoffnung. In einem Schreiben an Bundeskanzler Olaf Scholz fordern der BDI, BDA, die DIHK und der ZDH, die Bundesregierung dürfe das Trilogergebnis zur EU-Richtlinie nicht annehmen. “Die geplante Richtlinie wird Unternehmen mit erheblicher Rechtsunsicherheit, Bürokratie und unkalkulierbaren Risiken konfrontieren”, argumentieren sie.
Auch VCI, ZVEI, Gesamtmetall und weitere Wirtschaftsverbände bezeichnen in einem Schreiben an die Bundesregierung und die EU-Ratspräsidentschaft die Richtlinie als praxisfremd und drängen darauf, sie in ihrer aktuellen Form im Rat abzulehnen. Sie verweisen auf höhere Belastungen durch die CSDDD: “Für deutsche Unternehmen würde es eine Reihe bestehender Maßgaben verschärfen und dadurch gerade mittelständische Unternehmen endgültig überlasten, ihnen teils Unmögliches abverlangen“, schreiben die Verbände.
Insbesondere kritisieren die Verbände die beschlossene zivilrechtliche Haftung: “Es ist schlicht praxisfremd zu verlangen, dass Unternehmen aus den EU-Mitgliedstaaten für Pflichtverletzungen haften sollen, die in ihren Lieferketten geschehen – und dies noch weltweit.” Die oft unkalkulierbaren Risiken könnten dazu führen, dass Unternehmen sich aus bestimmten Regionen zurückzögen, warnen die Verbände.
Ursprünglich sollte auch im deutschen LkSG eine zivilrechtliche Haftung verankert werden, aber das konnten Gegner einer solcher Regelung in Wirtschaft und Politik seinerzeit verhindern. Das LkSG war von der Großen Koalition beschlossen worden. Zuvor war der Versuch gescheitert, dass die Unternehmen in ausreichender Zahl freiwillig ihre Verantwortung entlang der Lieferketten für menschenwürdige Mindeststandards wahrnehmen.
Die Verbände missbilligen zudem die bei der CSDDD vorgesehene Verpflichtung für Unternehmen, fast alle Stufen ihrer Lieferketten zu kontrollieren. Dies sei angesichts der teils fünf- bis sechsstelligen Zahl an Zulieferern, von denen jährlich ein Teil wechsele, zu kostspielig, wenn überhaupt umsetzbar. Sie fordern zudem eine Ausnahme für alle im EU-Binnenmarkt ansässigen Zulieferer und Kunden.
In einem offenen Brief an Bundeskanzler Olaf Scholz wirbt die Vaude-Geschäftsführerin Antje von Dewitz für die CSDDD. Damit “erreichen wir faire Marktbedingungen für die Wirtschaft”. Bislang hätten Unternehmen, die sich, wie Vaude, freiwillig für Menschenrechte in der Lieferkette, Verbraucherschutz und Umwelt- und Klimaschutz engagierten, “finanzielle Wettbewerbsnachteile gegenüber Firmen, die ihrer Verantwortung nicht nachkommen”.
Die EU-Mitgliedstaaten hatten sich am 14. Dezember mit dem Parlament auf einen finalen Gesetzestext geeinigt. Beide Institutionen müssen die Einigung nun noch formal annehmen. Der Rat arbeitet daran bereits auf der Arbeitsebene, im Februar werden sich voraussichtlich die EU-Botschafter damit befassen. Mit Leonie Düngefeld
Guten Tag, Herr Moeller. Vor wenigen Tagen haben die großen Autovermieter Hertz und Sixt angekündigt, den Anteil von Elektroautos in ihren Flotten deutlich zu reduzieren. Die Nachfrage sei rückläufig. Außerdem seien sie nicht rentabel. Ihr Unternehmen NextMove vermietet ausschließlich Elektroautos. Steckt Ihr Geschäftsmodell in der Krise?
Stefan Moeller: Nein. Als reiner Elektroautovermieter haben wir ein anderes Geschäftsmodell als die Großen der Branche. Zudem sind wir tief im Markt verankert. Unsere Kunden entscheiden sich bewusst für ein Elektroauto. Aber es ist schwierig, mit Elektroautos Geld zu verdienen. Auch wir kämpfen um ein positives Geschäftsergebnis.
Wo liegt denn der Unterschied zu Hertz oder Sixt?
Das fängt damit an, dass klassische Autovermieter die Margen von Verbrennungs- und Elektrofahrzeugen in ihrer Flotte miteinander vergleichen. Zum Beispiel Sixt. Im letzten Quartalsbericht hieß es, Elektroautos seien teurer und ihre Reparaturkosten höher. Zusammen mit steigenden Zinsen führe dies zu deutlich höheren Haltekosten.
Im Vergleich zu den Verbrennern?
Genau. Sie vergleichen das mit den Verbrennern. Das tun wir natürlich nicht, weil wir keine Verbrenner vermieten. Aber aus deren Sicht ist das naheliegend. Jetzt geht es allerdings noch einen Schritt weiter: Sixt und Hertz räumen öffentlich ein, dass E-Autos in den eigenen Flotten sogar defizitär sind.
Wie sieht denn das klassische Geschäftsmodell in der Branche so aus?
Ungefähr so: Ich suche mir einen großen Autohersteller. Aufgrund der hohen Stückzahl, die ich bestelle, bekomme ich, sagen wir mal, 40 Prozent Rabatt. Ein Privatkunde bekommt beim Händler vielleicht 15 Prozent. Dann vermiete ich die Autos für sechs bis zwölf Monate, bis maximal 15.000 Kilometer. In dieser Zeit, so sagt man in der Branche, darf der Sitz nicht kalt werden. Vorher habe ich aber schon einen Käufer für den Gebrauchten gesucht. Und der nimmt mir das Auto dann mehr oder weniger zum Einkaufspreis ab.
Das klingt auf den ersten Blick sehr lukrativ. Warum funktioniert das mit Elektroautos nicht?
Das Problem liegt im Marktumfeld. Noch sind Elektroautos deutlich teurer als vergleichbare Verbrenner. Die Margen sind geringer und damit auch die Rabatte. Und das, obwohl die Autohersteller im Jahr 2020 mit Inkrafttreten der neuen CO₂-Flottengrenzwerte angefangen haben, beachtliche Preisnachlässe zu gewähren. Das war nötig, um weiterhin große und schmutzige, aber margenstarke Verbrenner zu verkaufen. Denn mit den Elektroautos konnten sie den Durchschnitt ihrer Flotte schönrechnen. Bei den Autovermietungen brach 2022 Partystimmung aus. Damals ging man noch davon aus, dass Elektroautos kaum an Wert verlieren würden. Diese Restwertblase ist mittlerweile geplatzt. Die Preise für gebrauchte Elektroautos sinken, vor allem weil Tesla mehrfach die Preise gesenkt hat.
Verstehe ich das richtig: Der Einkaufspreis ist zu hoch. Der Verkaufspreis ist zu niedrig. Und dazwischen fallen teure Reparaturkosten an?
Unfälle gehören in der Branche zum Tagesgeschäft, auch bei uns. Ich gehe deshalb davon aus, dass die großen Autovermieter mit etablierten Partnern zusammenarbeiten, bei denen sie Sonderkonditionen bekommen. Die werden aber bei Elektrofahrzeugen sicher nicht in dem Maße greifen wie bei den Verbrennern. Zum Beispiel, weil die Mitarbeiter Zusatzqualifikationen wie den Hochvoltschein benötigen. Dadurch steigen die Stundensätze und die Reparaturen werden teurer. Das liegt aber nicht daran, dass Elektroautos schadensanfälliger wären.
Bliebe als letzte Rettung eine hohe Nachfrage. Aber Hertz und Sixt sagen, dass auch da der Wurm drin ist.
Für die Großen mag das stimmen. Mir kommt es allerdings eher so vor, als suche man das Haar in der Suppe. Aber klar: Der Anteil der Elektroautos am Fahrzeugbestand liegt derzeit erst bei zwei Prozent. Das heißt, 98 Prozent der Menschen sind nicht mit E-Autos vertraut. Die kommen jetzt zu einer Autovermietung, weil sie für zwei Tage ein Auto brauchen, um irgendwo aufs Land zu fahren. Warum sollten sie sich für ein Elektroauto entscheiden? Zumal sie gerne schnell fahren und von der begrenzten Reichweite und der lückenhaften Ladeinfrastruktur gehört haben. In einer normalen Autovermietung haben sie schließlich die Wahl.
Sie sind mit Ihrem Unternehmen seit 2016 am Markt. Da muss es doch ein funktionierendes Geschäftsmodell geben?
Wir machen einige Dinge anders. Zum einen haben wir eine längere Haltedauer der Fahrzeuge als klassische Autovermieter. Zweitens vermieten wir modellspezifisch. Bei uns gibt es auch bei der Kurzzeitmiete genau das Fahrzeug, das bestellt wurde. Drittens haben wir ein monatlich kündbares Abo-Modell. Das heißt, wir vermieten unsere Fahrzeuge im Durchschnitt länger. Das bedeutet zwar weniger Marge, ist aber für den Kunden attraktiv. Außerdem ist es bei uns egal, mit welchem Ladestand das Auto zurückgebracht wird. Hinzu kommt: Wer sich bei uns meldet, um ein Auto zu mieten, hat sich bereits für ein Elektroauto entschieden, egal ob Geschäfts- oder Privatkunde.
Stefan Moeller hat 2016 mit einem Geschäftspartner zusammen die Elektroautovermietung NextMove gegründet. Sie hat ihren Sitz im thüringischen Arnstadt und beschäftigt 35 Mitarbeiter. Ihre rund 500 Mietfahrzeuge bietet sie an zwölf Standorten überall in Deutschland an, die teilweise von externen Partnern betrieben werden.
Nicht weniger als eine “Zeitenwende” ruft Richard Lutz, Vorstandschef der Deutschen Bahn (DB), am Montag im Berliner Futurium aus. In dem Bau nahe dem Hauptbahnhof feiern Bahn und Bundesverkehrsministerium die Gründung der neuen Konzerntochter DB InfraGO AG. Diese ist seit Jahresbeginn für das über 33.000 Kilometer lange Netz und die rund 5.400 Bahnhöfe zuständig.
Das GO im neuen Namen steht für “gemeinwohlorientiert”. Für Konzernchef Lutz ergibt sich daraus die “Voraussetzung, die verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung” zu erreichen. Konkret verspricht er, den Sanierungsstau bei Schienennetz und Bahnhöfen “konsequent” abzuarbeiten. Auf den Hauptstrecken ist das Netz nahezu vollständig ausgelastet.
Ohne die Sanierungen dürften die im Bundes-Klimaschutzgesetz vorgegebenen Emissionsziele im Verkehrssektor noch viel deutlicher verfehlt werden als derzeit absehbar ist. Bis 2030 sollen sie auf 84 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente sinken. 2022 lagen sie nach vorläufigen Daten des Umweltbundesamts bei knapp 148 Millionen Tonnen.
Öffentliches Aushängeschild dafür, wie das seit Jahrzehnten unterfinanzierte Bahnnetz wieder flott gemacht werden soll, ist die Generalsanierung von 40 Hochleistungskorridoren, die bis 2030 abgeschlossen sein soll. Signaltechnik, Weichen, Gleise, Bahnhöfe – auf einen Schlag und in mehrmonatiger Komplettsperrung soll jeweils eine ganze Strecke saniert werden. Den Anfang soll dieses Jahr die Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim machen.
Für Andreas Geißler, Leiter Verkehrspolitik bei der Allianz pro Schiene, ist die Gründung der InfraGO durchaus ein “Meilenstein”. Doch seien “wesentliche Kernfragen noch nicht geklärt”, sagt er im Gespräch mit Table.Media. Bereits in den nächsten Wochen und Monaten müsse geklärt werden, was “die konkreten Ziele, der klar definierte Auftrag des Bundes” sind. Anschließend müsse “präzisiert werden, wie die neue Gesellschaft in diesem Sinne vom Bund gesteuert werden soll”. Und schließlich brauche es ein anderes Finanzierungsinstrumentarium. Bisher hängt diese weitgehend vom jährlich neu festgesetzten Bundeshaushalt ab. “Die Schweiz hat einen mehrjährigen Fonds eingerichtet, so eine Lösung favorisieren wir auch für Deutschland”, sagt Geißler.
Keiner dieser Wünsche wird so schnell in Erfüllung gehen. Das konkrete Steuerungsinstrument, der sogenannte Infraplan, soll in seiner ersten Version erst im November vorliegen. “Für den Verkehrsminister wäre das angenehm, einen Fonds zu haben und nicht immer wieder zum Haushaltsgesetzgeber laufen zu müssen”, sagt Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) zur Finanzierung. Allerdings brauche es dafür wohl eine Verfassungsänderung. Er hebt hervor, dass “in dieser schwierigen Haushaltssituation” 31,5 Milliarden Euro für die Bahninfrastruktur gesichert seien, obwohl er selbst einen Finanzbedarf von 40 bis 45 Milliarden Euro bis 2027 einräumt.
“Zumindest 2024 scheinen wir bei den Investitionen auf der sicheren Seite zu sein”, sagt Lukas Iffländer, Vize-Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn, zu Table.Media. Es werde mehr Geld zur Verfügung stehen als ausgegeben werden könne. Wichtiger als eine Milliarde extra in einem Jahr sei ein gesicherter Finanzierungshorizont über mehrere Jahre, sagt auch er. “Diese fehlende Perspektive ist auch der Grund, warum der nötige Personalaufwuchs für Instandhaltung und Bau nicht stattfindet”, so Iffländer.
Offen sei auch, wie es nach dem Kippen des Klima- und Transformationsfonds mit der Finanzierung der Generalsanierungen vorangehen wird, erklärt der Fahrgastvertreter. Das Programm laufe auch nicht so glatt wie geplant. “Die Vorbereitungszeit für die Riedbahn Frankfurt-Mannheim braucht länger als geplant und die Strecke Berlin-Hamburg soll nun acht statt fünf Monate gesperrt werden, wie zunächst vorgesehen”, erläutert er.
“Ein gemeinnütziger Netzbetreiber wäre uns noch einmal lieber gewesen – und auch eine Struktur als GmbH, mit einem direkten politischen Zugriff am DB-Konzern vorbei”, sagt Iffländer. Doch das sei mit der Gewerkschaft EVG und mit der SPD nicht zu machen gewesen.
Österreich sei das einzige Beispiel in der EU, wo ein integrierter Bahnkonzern das Netz angemessen verwalte, so der Vertreter von Pro Bahn. Dort werde auch nicht wie bei der DB “kleckerchenweise ausgeschrieben”. Für die Digitalisierung des Bahnnetzes gebe es einen Rahmenvertrag mit einem Stellwerk für das ganze Land mit drei redundanten Standorten. “Hierzulande ist es ein Flickenteppich mit 4.600 Stellwerken, deren Erneuerung in kleinen Tranchen ausgeschrieben wird – mit entsprechendem Aufwand von Zeit und Kosten für das Vergabeprozedere.” Eine Zentralisierung zumindest auf Bundeslandebene wäre adäquat.
Iffländer nennt auch Positivbeispiele aus EU-Ländern, in denen Netz und Bahnbetrieb organisatorisch getrennt sind: “In den Niederlanden ist man sehr motiviert, was das Thema Infrastruktur und Transparenz angeht. Am liebsten würde man dort den Zustand jeder Weiche öffentlich online einsehbar machen. Tschechien ist vorbildlich beim Erhalt von Nebenstrecken und der Güterverkehrsinfrastruktur. Gefühlt an jedem Bahnhof gibt es dort noch ein Güterzuggleis.”
In Deutschland drohen auch die Trassenpreise dem Erreichen der Klimaziele in die Quere zu kommen: Im demnächst endgültig zu beschließenden Bundeshaushalt 2024 wurden die Mittel, mit denen die Schienenmaut für Güterzüge bezuschusst wird, von 350 auf 179 Millionen Euro gekürzt. Ab Ende 2025 werden die Trassenpreise für den Fern- und Güterverkehr voraussichtlich um zweistellige Prozentwerte steigen. Das ergibt sich aus dem Antrag der InfraGO beim Eisenbahn-Bundesamt, das die Tarife genehmigen muss. In der Branche geht man von einer deutlichen Schwächung der Wettbewerbsposition der Schiene im Vergleich zum Straßenverkehr aus. Die Ziele, mehr Güter- und Personenverkehr auf die Schiene zu verlagern und Emissionen einzusparen, könnten so außer Reichweite gelangen.
“Deutschland gehört zu den EU-Ländern, wo der nutzerfinanzierte Kostenanteil sehr hoch liegt. Dementsprechend fällt die Schienenmaut, also die Trassenpreise, sehr hoch aus. Hier sollte der Bund gegensteuern”, fordert Geißler von der Allianz pro Schiene.
Nicolas Šustr ist freier Journalist und Sprecher des BUND-Landesverbands Berlin.
Bei vielen Unternehmen ist die Vermeidung oder klimafreundliche Gestaltung von Geschäftsreisen ein relevantes Unternehmensziel. Dies ergab eine Befragung des Netzwerkes für nachhaltiges Wirtschaften B.A.U.M. e.V. und der Hochschule RheinMain bei rund 100 Unternehmen, die am gestrigen Dienstag veröffentlicht wurde. Da sich die Zahl der Geschäftsreisen schrittweise wieder den Werten vor der Pandemie annähere, steige die Bedeutung ihrer klimafreundlichen Gestaltung. Ein Großteil der Unternehmen böte Mitarbeitenden Anreize zur Wahl klimafreundlicher Verkehrsmittel wie Bahncards oder E-Autos in der Dienstwagenflotte. Viele Unternehmen hätten Geschäftsreiserichtlinien festgelegt, bis hin zu umfassenden Mobility Policies. Nachhaltigkeits- und Klimaschutzaspekte spielten hier eine zunehmend wichtige Rolle.
Die Situation während der Pandemie habe viele Unternehmen gelehrt, dass durch die Verlagerung von Meetings in den digitalen Raum sowohl Kosten als auch Emissionen eingespart werden könnten, heißt es. 93 Prozent der befragten Unternehmen besäßen einen Zugang zu entsprechender Software und nutzten digitale Meetings teilweise als Ersatz für Präsenzmeetings.
Viele Unternehmen sammelten bereits Daten zu Geschäftsreisen, etwa zu den genutzten Verkehrsmitteln, zur Anzahl der Reisen, zu den Kosten und zu den CO₂-Emissionen. Aber nur zwei von 100 Unternehmen nutzten CO₂-Emissionen explizit als Steuerungskriterium. Auch wenn die Daten nicht repräsentativ seien, zeige dies das große Potenzial des Projekts CO₂meet, sagte André Bruns, Professor für Mobilitätsmanagement und Verkehrsplanung an der Hochschule RheinMain. CO₂meet wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz aus Mitteln der Nationalen Klimaschutzinitiative gefördert. cd
Eine nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie ist schon lange überfällig und muss die oberste Richtschnur für die deutsche Wirtschafts- und Rohstoffpolitik sein. Weltweit ist der Verbrauch an Ressourcen in den vergangenen Jahren laut des Umweltprogramms der Vereinten Nationen dramatisch angestiegen, wobei vor allem Länder mit hohem Einkommen einen enormen Bedarf haben. 2050 könnte der globale Ressourcenbedarf demnach auf 186 Milliarden Tonnen ansteigen, was im Vergleich zu 2017 ungefähr eine Verdopplung wäre. Über 90 Prozent des Verlustes biologischer Vielfalt und etwa die Hälfte der globalen Treibhausgasemissionen sind laut des International Resource Panel mit der Gewinnung und Verarbeitung von natürlichen Ressourcen verbunden.
Deshalb brauchen wir in Deutschland unbedingt eine ambitionierte Kreislaufwirtschaftsstrategie und kein “Durchwurschteln” ohne Anspruch. Die bisherigen Ergebnisse des Beteiligungsprozesses für die Erarbeitung einer nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) sind aber leider enttäuschend und benötigen deutliche Nachbesserungen.
Konkrete Reduktionsziele sind nach aktuellem Stand in der Kreislaufwirtschaftsstrategie nicht vorgesehen, weder in Bezug auf den Einsatz von Primärmaterialien noch in Bezug auf Abfallvermeidung. Ohne konkrete und vor allem verbindliche Reduktionsziele wird die NKWS jedoch nicht wirksam genug sein, um die Probleme des massiven Ressourcenabbaus, Klimawandels und Artensterbens in den Griff zu bekommen. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schlägt ein Reduktionsziel für den Primärressourcenverbrauch vor, das bis 2030 eine Halbierung gegenüber 2019 vorsieht.
Obwohl die Umsetzung der im Kreislaufwirtschaftsgesetz festgelegten Abfallhierarchie vom BMUV als wichtiger Eckpfeiler für die NKWS benannt wird, besteht aus Sicht der DUH ein zu starker Fokus auf Recycling. Die ersten beiden Stufen der Abfallhierarchie, Vermeidung und Wiederverwendung, werden hingegen nur vereinzelt mit Zielen, jedoch ohne konkrete Maßnahmen, bedacht, insbesondere im Handlungsfeld der Kunststoffe. Dabei bieten Vermeidung und Wiederverwendung das größte Umweltentlastungspotential. Allein durch den konsequenten Einsatz von Mehrwegflaschen im Getränkebereich könnten jährlich 430.000 Tonnen Kunststoff eingespart werden.
Im bisherigen Prozess bleiben teilweise ganze Bereiche oder Branchen unberücksichtigt. Besonders gravierend ist das Weglassen der Themenfelder Verpackungen, Infrastrukturbau oder des wachsenden Onlinehandels, da hier besonders großer Handlungsbedarf besteht. Allein der Infrastrukturbau verbraucht laut Umweltbundesamt etwa 20 Prozent aller Rohstoffe in Deutschland. Zudem gehört Deutschland hinter Irland zu den Ländern mit dem höchsten Verpackungsmüllaufkommen in ganz Europa: nämlich mit 237 Kilogramm pro Kopf und Jahr. Trotz eindringlicher Hinweise der Umweltverbände an das BMUV wurden diese Bereiche nicht aufgenommen. Für die übergangenen Handlungsfelder müssen dringend ambitionierte Ziele und effektive Maßnahmen zur Einsparung von Ressourcen nachgearbeitet werden.
Um den Primärressourcenverbrauch zu reduzieren, müssen Akteure durch verbindliche Umweltvorgaben und ökonomische Instrumente in die Pflicht genommen werden. Stattdessen bleibt der Großteil der vorgeschlagenen Maßnahmen unverbindlich und es wird eher auf Selbstverpflichtungen, zum Beispiel in der Zementindustrie, oder auf vereinzelte staatliche Förderungen gesetzt, wie beispielsweise von Recyclingverfahren für Elektroaltgeräte. Mit diesen Ansätzen können die notwendigen Transformationsprozesse zu einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft jedoch nicht erreicht werden.
Welche Themenfelder, Ziele und Maßnahmen in die NKWS aufgenommen werden oder gestrichen wurden, bleibt für die Stakeholder im Beteiligungsprozess meist intransparent. Wichtige Einwände wurden übergangen und ohne Erklärung weggelassen. Öfters wurde bei angesprochenen Problemfeldern auf andere Runde Tische verwiesen, ohne dass diese dort aufgegriffen wurden. So sollten etwa Gerätebatterien im Handlungsfeld Elektrogeräte behandelt oder illegale Importe über Online-Plattformen im Feld der Digitalisierung bearbeitet werden, was aber nicht geschah.
Im Beteiligungsprozess wurden ambitionierte Maßnahmen, die insbesondere auf strengere Pflichten für Hersteller, Vertreiber und andere Wirtschaftsakteure abzielten, zunächst formuliert, dann aber wieder aus dem Katalog an diskutierten Zielen und Maßnahmen gestrichen. Anstatt Maßnahmen mit großem Umweltentlastungspotential zu priorisieren (etwa Abfallvermeidung, Ökodesign und Wiederverwendung), rückten teilweise Scheinlösungen wie das chemische Recycling in den Vordergrund der Diskussion. Diese Punkte deuten auf einen starken Einfluss durch wirtschaftsnahe Lobbygruppen hin.
Darüber hinaus spielten nach DUH-Einschätzung die Umweltbewertung und Quantifizierung von Umweltentlastungspotenzialen eine eher untergeordnete Rolle. So wurde im Rahmen der Online-Kommentierung bei sämtlichen Maßnahmen auf die Bewertung möglicher Umweltauswirkungen verzichtet und stattdessen nach einer Einschätzung zur Wettbewerbsfähigkeit oder Alltagsgestaltung gefragt. Dabei sollten Umweltauswirkungen oberste Richtschnur für die Entscheidung von Zielen und Maßnahmen sein.
Für einen ambitionierten Kabinettsentwurf der NKWS braucht es:
Aktuelle Ergebnisse der Strategie müssen unter diesen Aspekten überarbeitet, konkretisiert und aus Umweltsicht wissenschaftlich bewertet werden, um den Problemen des Umwelt- und Klimaschutzes gerecht zu werden.
Thomas Fischer ist Diplom Umweltwissenschaftler und Experte für Kreislaufwirtschaft, Abfallvermeidung, Recyclingtechnologien und Umweltmanagement. Seit elf Jahren ist er Leiter der Abteilung Kreislaufwirtschaft bei der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Im Themenbereich Kreislaufwirtschaft engagiert sich die DUH für eine nachhaltige Wirtschaftsweise, die die ökologischen Belastungsgrenzen unseres Planeten respektiert. Der Übergang der linearen “Wegwerfwirtschaft” hin zu einer echten Kreislaufwirtschaft ist dabei das erklärte Ziel.
viele Denkerinnen und Denker beschäftigen sich mit der sozial-ökologischen Transformation, ihren Chancen, Risiken und Hindernissen. Diese Auseinandersetzung wird weitergehen, und das ist wichtig. Aber mittlerweile ist die Transformation überall in den Betrieben angekommen. Hier gilt es, praktische Lösungen umzusetzen, die Entwicklung voranzutreiben und gleichzeitig wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Unser heutiger ESG.Table beleuchtet, welche Erfahrungen die Wirtschaftsakteure damit machen.
Wie schwierig es ist, mit Elektroautos Geld zu verdienen, zeigt das Beispiel des Next-Move-Gründers Stefan Möller, der seit 2016 das Geschäft der Elektroautovermietung vorantreibt. Carsten Hübner hat mit ihm gesprochen. Große Hoffnungen setzt die Gesellschaft bei der Klimawende in die Deutsche Bahn. Aber die Infrastruktur liegt im Argen. Jetzt will das Unternehmen den Sanierungsstau mit Hilfe einer neuen Tochter-AG abarbeiten. Nicolas Šustr berichtet.
Von der Herausforderung, alle Unternehmen von einem politischen Regulierungsansatz für die Transformation zu überzeugen, zeugt die Europäische Sorgfaltspflichtenrichtlinie. Um die Chancen, die das Vorhaben für deutsche Unternehmen bietet, und die Frage, warum einige Verbände es trotzdem verhindern wollen, dreht sich die heutige Analyse von mir und Leonie Düngefeld.
Die endgültige Haltung der Bundesregierung mit Blick auf die Abstimmung im Rat über die Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD) ist noch offen. Bei einem Gespräch im Kanzleramt am vergangenen Freitag konnten Kanzleramtsminister Wolfgang Schmidt, Arbeitsminister Hubertus Heil, Wirtschaftsminister Robert Habeck und Justizminister Marco Buschmann noch keine gemeinsame Linie finden. Dies erfuhr Table.Media aus Regierungskreisen. Das Treffen war nach dem ablehnenden Votum des FDP-Präsidiums für die CSDDD anberaumt worden. Um die Runde von dem Vorhaben zu überzeugen, ging es unter anderem darum, welche Erleichterungen die europäische gegenüber der deutschen Regelung für hiesige Unternehmen mit sich bringen würde.
So könnten künftig die zur Erfüllung der Lieferkettenverpflichtung notwendigen Risikoberichte Bestandteil des Geschäftsberichts werden, die von Wirtschaftsprüfern attestiert werden. Ihre Risikoanalysen müssen hiesige Unternehmen nach dem deutschen Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) einreichen. Das Bafa bliebe unter anderem für die Überprüfung von Beschwerden zuständig.
Unternehmen dürfen nach der europäischen Regelung bei der Erstellung ihrer Risikoberichte Regionen nach Risiken priorisieren. Es werden zwar keine starren “Schwarzen Listen” oder “Weißen Listen” von Staaten ermöglicht, wie von manchen Unternehmensverbänden gefordert. Aber praktisch könnten sich Unternehmen zunächst auf die Länder mit hohen Risiken für Mensch und Umwelt in ihren Lieferketten konzentrieren.
Die EU-Richtlinie erlaubt es zudem Verbundunternehmen, dass die Sorgfaltspflichten von der Konzernmutter auch für ihre Töchter als erfüllt gelten. Nach dem LkSG wird jedes konzernangehörige Unternehmen für sich betrachtet.
Zudem regelt die CSDDD in Artikel 14 die unternehmensübergreifende Zusammenarbeit in Multistakeholder- und Brancheninitiativen, beim Audit-Pooling, zu gemeinsamen Beschwerdemechanismen und anderem. Damit erhalten Industrieinitiativen wie Together for Sustainability (T4S) in der Chemieindustrie zusätzliche Rechtssicherheit.
Im abschließenden Trilog wurde zudem eine Vorschrift in die Einigung zur Richtlinie aufgenommen, die insbesondere kleinere Unternehmen in der Wertschöpfungskette vor Belastungen durch unnötige Informationsanfragen großer Kunden schützen soll. Artikel 6 (4b) konkretisiert den im LkSG angelegten risikobasierten Ansatz dahingehend, dass auch bei der Ermittlung von Informationen im Rahmen der Risikoanalyse risikobasiert vorzugehen ist. Praktisch bedeutet dies, Unternehmen sollen Zurückhaltung gegenüber Geschäftspartnern üben, bei denen selbst kein Risiko negativer Auswirkungen besteht. Vielmehr soll sich das Unternehmen vorrangig an denjenigen Akteur in der Kette halten, bei dem die nachteiligen Auswirkungen am wahrscheinlichsten sind.
Damit haben die Verhandler die Kritik der KMU aufgenommen, die sich durch Fragebögen ihrer Großunternehmenskunden belastet sahen. Gestärkt wurde damit auch die Linie des Bafa, das mit seiner Handreichung zur Zusammenarbeit in der Lieferkette dieser Praxis entgegengetreten war.
Gleichzeitig bringt die CSDDD allerdings in einigen Punkten eine Verschärfung gegenüber dem LkSG mit. So werden etwa mehr und damit auch kleinere Unternehmen erfasst, die Umweltsorgfaltspflicht ist stärker und der Zugang für Betroffene in den Lieferketten vor Gerichten wird vereinfacht. Diese Punkte hatten die progressiven Kräfte in EU-Parlament, Kommission und Rat durchgesetzt.
Die Ampel-Partner seien bemüht, eine Lösung zu finden, die es der FDP ermögliche, der Richtlinie doch noch zuzustimmen, heißt es aus Regierungskreisen. Änderungen an der Richtlinie sind zum jetzigen Zeitpunkt aber kaum mehr möglich. Der Ball liege nun bei der FDP. Der ablehnende Beschluss des FDP-Präsidiums hat bei SPD und Grünen allerdings für erhebliche Verärgerung gesorgt. Denn der Koalitionsvertrag sieht die Einführung der CSDDD vor. Zudem verhinderten die FDP und gleichgesinnte Kräfte in den Verhandlungen auf EU-Ebene bereits erfolgreich eine stärkere CSDDD, die die progressiven politischen Kräfte gerne umgesetzt hätten. In der liberalen Gruppe im EU-Parlament steht die FDP mit ihrer ablehnenden Haltung jedoch weitgehend allein da.
Für die Gegner der CSDDD in der deutschen Wirtschaft ist die FDP in gewisser Weise die letzte Hoffnung. In einem Schreiben an Bundeskanzler Olaf Scholz fordern der BDI, BDA, die DIHK und der ZDH, die Bundesregierung dürfe das Trilogergebnis zur EU-Richtlinie nicht annehmen. “Die geplante Richtlinie wird Unternehmen mit erheblicher Rechtsunsicherheit, Bürokratie und unkalkulierbaren Risiken konfrontieren”, argumentieren sie.
Auch VCI, ZVEI, Gesamtmetall und weitere Wirtschaftsverbände bezeichnen in einem Schreiben an die Bundesregierung und die EU-Ratspräsidentschaft die Richtlinie als praxisfremd und drängen darauf, sie in ihrer aktuellen Form im Rat abzulehnen. Sie verweisen auf höhere Belastungen durch die CSDDD: “Für deutsche Unternehmen würde es eine Reihe bestehender Maßgaben verschärfen und dadurch gerade mittelständische Unternehmen endgültig überlasten, ihnen teils Unmögliches abverlangen“, schreiben die Verbände.
Insbesondere kritisieren die Verbände die beschlossene zivilrechtliche Haftung: “Es ist schlicht praxisfremd zu verlangen, dass Unternehmen aus den EU-Mitgliedstaaten für Pflichtverletzungen haften sollen, die in ihren Lieferketten geschehen – und dies noch weltweit.” Die oft unkalkulierbaren Risiken könnten dazu führen, dass Unternehmen sich aus bestimmten Regionen zurückzögen, warnen die Verbände.
Ursprünglich sollte auch im deutschen LkSG eine zivilrechtliche Haftung verankert werden, aber das konnten Gegner einer solcher Regelung in Wirtschaft und Politik seinerzeit verhindern. Das LkSG war von der Großen Koalition beschlossen worden. Zuvor war der Versuch gescheitert, dass die Unternehmen in ausreichender Zahl freiwillig ihre Verantwortung entlang der Lieferketten für menschenwürdige Mindeststandards wahrnehmen.
Die Verbände missbilligen zudem die bei der CSDDD vorgesehene Verpflichtung für Unternehmen, fast alle Stufen ihrer Lieferketten zu kontrollieren. Dies sei angesichts der teils fünf- bis sechsstelligen Zahl an Zulieferern, von denen jährlich ein Teil wechsele, zu kostspielig, wenn überhaupt umsetzbar. Sie fordern zudem eine Ausnahme für alle im EU-Binnenmarkt ansässigen Zulieferer und Kunden.
In einem offenen Brief an Bundeskanzler Olaf Scholz wirbt die Vaude-Geschäftsführerin Antje von Dewitz für die CSDDD. Damit “erreichen wir faire Marktbedingungen für die Wirtschaft”. Bislang hätten Unternehmen, die sich, wie Vaude, freiwillig für Menschenrechte in der Lieferkette, Verbraucherschutz und Umwelt- und Klimaschutz engagierten, “finanzielle Wettbewerbsnachteile gegenüber Firmen, die ihrer Verantwortung nicht nachkommen”.
Die EU-Mitgliedstaaten hatten sich am 14. Dezember mit dem Parlament auf einen finalen Gesetzestext geeinigt. Beide Institutionen müssen die Einigung nun noch formal annehmen. Der Rat arbeitet daran bereits auf der Arbeitsebene, im Februar werden sich voraussichtlich die EU-Botschafter damit befassen. Mit Leonie Düngefeld
Guten Tag, Herr Moeller. Vor wenigen Tagen haben die großen Autovermieter Hertz und Sixt angekündigt, den Anteil von Elektroautos in ihren Flotten deutlich zu reduzieren. Die Nachfrage sei rückläufig. Außerdem seien sie nicht rentabel. Ihr Unternehmen NextMove vermietet ausschließlich Elektroautos. Steckt Ihr Geschäftsmodell in der Krise?
Stefan Moeller: Nein. Als reiner Elektroautovermieter haben wir ein anderes Geschäftsmodell als die Großen der Branche. Zudem sind wir tief im Markt verankert. Unsere Kunden entscheiden sich bewusst für ein Elektroauto. Aber es ist schwierig, mit Elektroautos Geld zu verdienen. Auch wir kämpfen um ein positives Geschäftsergebnis.
Wo liegt denn der Unterschied zu Hertz oder Sixt?
Das fängt damit an, dass klassische Autovermieter die Margen von Verbrennungs- und Elektrofahrzeugen in ihrer Flotte miteinander vergleichen. Zum Beispiel Sixt. Im letzten Quartalsbericht hieß es, Elektroautos seien teurer und ihre Reparaturkosten höher. Zusammen mit steigenden Zinsen führe dies zu deutlich höheren Haltekosten.
Im Vergleich zu den Verbrennern?
Genau. Sie vergleichen das mit den Verbrennern. Das tun wir natürlich nicht, weil wir keine Verbrenner vermieten. Aber aus deren Sicht ist das naheliegend. Jetzt geht es allerdings noch einen Schritt weiter: Sixt und Hertz räumen öffentlich ein, dass E-Autos in den eigenen Flotten sogar defizitär sind.
Wie sieht denn das klassische Geschäftsmodell in der Branche so aus?
Ungefähr so: Ich suche mir einen großen Autohersteller. Aufgrund der hohen Stückzahl, die ich bestelle, bekomme ich, sagen wir mal, 40 Prozent Rabatt. Ein Privatkunde bekommt beim Händler vielleicht 15 Prozent. Dann vermiete ich die Autos für sechs bis zwölf Monate, bis maximal 15.000 Kilometer. In dieser Zeit, so sagt man in der Branche, darf der Sitz nicht kalt werden. Vorher habe ich aber schon einen Käufer für den Gebrauchten gesucht. Und der nimmt mir das Auto dann mehr oder weniger zum Einkaufspreis ab.
Das klingt auf den ersten Blick sehr lukrativ. Warum funktioniert das mit Elektroautos nicht?
Das Problem liegt im Marktumfeld. Noch sind Elektroautos deutlich teurer als vergleichbare Verbrenner. Die Margen sind geringer und damit auch die Rabatte. Und das, obwohl die Autohersteller im Jahr 2020 mit Inkrafttreten der neuen CO₂-Flottengrenzwerte angefangen haben, beachtliche Preisnachlässe zu gewähren. Das war nötig, um weiterhin große und schmutzige, aber margenstarke Verbrenner zu verkaufen. Denn mit den Elektroautos konnten sie den Durchschnitt ihrer Flotte schönrechnen. Bei den Autovermietungen brach 2022 Partystimmung aus. Damals ging man noch davon aus, dass Elektroautos kaum an Wert verlieren würden. Diese Restwertblase ist mittlerweile geplatzt. Die Preise für gebrauchte Elektroautos sinken, vor allem weil Tesla mehrfach die Preise gesenkt hat.
Verstehe ich das richtig: Der Einkaufspreis ist zu hoch. Der Verkaufspreis ist zu niedrig. Und dazwischen fallen teure Reparaturkosten an?
Unfälle gehören in der Branche zum Tagesgeschäft, auch bei uns. Ich gehe deshalb davon aus, dass die großen Autovermieter mit etablierten Partnern zusammenarbeiten, bei denen sie Sonderkonditionen bekommen. Die werden aber bei Elektrofahrzeugen sicher nicht in dem Maße greifen wie bei den Verbrennern. Zum Beispiel, weil die Mitarbeiter Zusatzqualifikationen wie den Hochvoltschein benötigen. Dadurch steigen die Stundensätze und die Reparaturen werden teurer. Das liegt aber nicht daran, dass Elektroautos schadensanfälliger wären.
Bliebe als letzte Rettung eine hohe Nachfrage. Aber Hertz und Sixt sagen, dass auch da der Wurm drin ist.
Für die Großen mag das stimmen. Mir kommt es allerdings eher so vor, als suche man das Haar in der Suppe. Aber klar: Der Anteil der Elektroautos am Fahrzeugbestand liegt derzeit erst bei zwei Prozent. Das heißt, 98 Prozent der Menschen sind nicht mit E-Autos vertraut. Die kommen jetzt zu einer Autovermietung, weil sie für zwei Tage ein Auto brauchen, um irgendwo aufs Land zu fahren. Warum sollten sie sich für ein Elektroauto entscheiden? Zumal sie gerne schnell fahren und von der begrenzten Reichweite und der lückenhaften Ladeinfrastruktur gehört haben. In einer normalen Autovermietung haben sie schließlich die Wahl.
Sie sind mit Ihrem Unternehmen seit 2016 am Markt. Da muss es doch ein funktionierendes Geschäftsmodell geben?
Wir machen einige Dinge anders. Zum einen haben wir eine längere Haltedauer der Fahrzeuge als klassische Autovermieter. Zweitens vermieten wir modellspezifisch. Bei uns gibt es auch bei der Kurzzeitmiete genau das Fahrzeug, das bestellt wurde. Drittens haben wir ein monatlich kündbares Abo-Modell. Das heißt, wir vermieten unsere Fahrzeuge im Durchschnitt länger. Das bedeutet zwar weniger Marge, ist aber für den Kunden attraktiv. Außerdem ist es bei uns egal, mit welchem Ladestand das Auto zurückgebracht wird. Hinzu kommt: Wer sich bei uns meldet, um ein Auto zu mieten, hat sich bereits für ein Elektroauto entschieden, egal ob Geschäfts- oder Privatkunde.
Stefan Moeller hat 2016 mit einem Geschäftspartner zusammen die Elektroautovermietung NextMove gegründet. Sie hat ihren Sitz im thüringischen Arnstadt und beschäftigt 35 Mitarbeiter. Ihre rund 500 Mietfahrzeuge bietet sie an zwölf Standorten überall in Deutschland an, die teilweise von externen Partnern betrieben werden.
Nicht weniger als eine “Zeitenwende” ruft Richard Lutz, Vorstandschef der Deutschen Bahn (DB), am Montag im Berliner Futurium aus. In dem Bau nahe dem Hauptbahnhof feiern Bahn und Bundesverkehrsministerium die Gründung der neuen Konzerntochter DB InfraGO AG. Diese ist seit Jahresbeginn für das über 33.000 Kilometer lange Netz und die rund 5.400 Bahnhöfe zuständig.
Das GO im neuen Namen steht für “gemeinwohlorientiert”. Für Konzernchef Lutz ergibt sich daraus die “Voraussetzung, die verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung” zu erreichen. Konkret verspricht er, den Sanierungsstau bei Schienennetz und Bahnhöfen “konsequent” abzuarbeiten. Auf den Hauptstrecken ist das Netz nahezu vollständig ausgelastet.
Ohne die Sanierungen dürften die im Bundes-Klimaschutzgesetz vorgegebenen Emissionsziele im Verkehrssektor noch viel deutlicher verfehlt werden als derzeit absehbar ist. Bis 2030 sollen sie auf 84 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente sinken. 2022 lagen sie nach vorläufigen Daten des Umweltbundesamts bei knapp 148 Millionen Tonnen.
Öffentliches Aushängeschild dafür, wie das seit Jahrzehnten unterfinanzierte Bahnnetz wieder flott gemacht werden soll, ist die Generalsanierung von 40 Hochleistungskorridoren, die bis 2030 abgeschlossen sein soll. Signaltechnik, Weichen, Gleise, Bahnhöfe – auf einen Schlag und in mehrmonatiger Komplettsperrung soll jeweils eine ganze Strecke saniert werden. Den Anfang soll dieses Jahr die Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim machen.
Für Andreas Geißler, Leiter Verkehrspolitik bei der Allianz pro Schiene, ist die Gründung der InfraGO durchaus ein “Meilenstein”. Doch seien “wesentliche Kernfragen noch nicht geklärt”, sagt er im Gespräch mit Table.Media. Bereits in den nächsten Wochen und Monaten müsse geklärt werden, was “die konkreten Ziele, der klar definierte Auftrag des Bundes” sind. Anschließend müsse “präzisiert werden, wie die neue Gesellschaft in diesem Sinne vom Bund gesteuert werden soll”. Und schließlich brauche es ein anderes Finanzierungsinstrumentarium. Bisher hängt diese weitgehend vom jährlich neu festgesetzten Bundeshaushalt ab. “Die Schweiz hat einen mehrjährigen Fonds eingerichtet, so eine Lösung favorisieren wir auch für Deutschland”, sagt Geißler.
Keiner dieser Wünsche wird so schnell in Erfüllung gehen. Das konkrete Steuerungsinstrument, der sogenannte Infraplan, soll in seiner ersten Version erst im November vorliegen. “Für den Verkehrsminister wäre das angenehm, einen Fonds zu haben und nicht immer wieder zum Haushaltsgesetzgeber laufen zu müssen”, sagt Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) zur Finanzierung. Allerdings brauche es dafür wohl eine Verfassungsänderung. Er hebt hervor, dass “in dieser schwierigen Haushaltssituation” 31,5 Milliarden Euro für die Bahninfrastruktur gesichert seien, obwohl er selbst einen Finanzbedarf von 40 bis 45 Milliarden Euro bis 2027 einräumt.
“Zumindest 2024 scheinen wir bei den Investitionen auf der sicheren Seite zu sein”, sagt Lukas Iffländer, Vize-Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn, zu Table.Media. Es werde mehr Geld zur Verfügung stehen als ausgegeben werden könne. Wichtiger als eine Milliarde extra in einem Jahr sei ein gesicherter Finanzierungshorizont über mehrere Jahre, sagt auch er. “Diese fehlende Perspektive ist auch der Grund, warum der nötige Personalaufwuchs für Instandhaltung und Bau nicht stattfindet”, so Iffländer.
Offen sei auch, wie es nach dem Kippen des Klima- und Transformationsfonds mit der Finanzierung der Generalsanierungen vorangehen wird, erklärt der Fahrgastvertreter. Das Programm laufe auch nicht so glatt wie geplant. “Die Vorbereitungszeit für die Riedbahn Frankfurt-Mannheim braucht länger als geplant und die Strecke Berlin-Hamburg soll nun acht statt fünf Monate gesperrt werden, wie zunächst vorgesehen”, erläutert er.
“Ein gemeinnütziger Netzbetreiber wäre uns noch einmal lieber gewesen – und auch eine Struktur als GmbH, mit einem direkten politischen Zugriff am DB-Konzern vorbei”, sagt Iffländer. Doch das sei mit der Gewerkschaft EVG und mit der SPD nicht zu machen gewesen.
Österreich sei das einzige Beispiel in der EU, wo ein integrierter Bahnkonzern das Netz angemessen verwalte, so der Vertreter von Pro Bahn. Dort werde auch nicht wie bei der DB “kleckerchenweise ausgeschrieben”. Für die Digitalisierung des Bahnnetzes gebe es einen Rahmenvertrag mit einem Stellwerk für das ganze Land mit drei redundanten Standorten. “Hierzulande ist es ein Flickenteppich mit 4.600 Stellwerken, deren Erneuerung in kleinen Tranchen ausgeschrieben wird – mit entsprechendem Aufwand von Zeit und Kosten für das Vergabeprozedere.” Eine Zentralisierung zumindest auf Bundeslandebene wäre adäquat.
Iffländer nennt auch Positivbeispiele aus EU-Ländern, in denen Netz und Bahnbetrieb organisatorisch getrennt sind: “In den Niederlanden ist man sehr motiviert, was das Thema Infrastruktur und Transparenz angeht. Am liebsten würde man dort den Zustand jeder Weiche öffentlich online einsehbar machen. Tschechien ist vorbildlich beim Erhalt von Nebenstrecken und der Güterverkehrsinfrastruktur. Gefühlt an jedem Bahnhof gibt es dort noch ein Güterzuggleis.”
In Deutschland drohen auch die Trassenpreise dem Erreichen der Klimaziele in die Quere zu kommen: Im demnächst endgültig zu beschließenden Bundeshaushalt 2024 wurden die Mittel, mit denen die Schienenmaut für Güterzüge bezuschusst wird, von 350 auf 179 Millionen Euro gekürzt. Ab Ende 2025 werden die Trassenpreise für den Fern- und Güterverkehr voraussichtlich um zweistellige Prozentwerte steigen. Das ergibt sich aus dem Antrag der InfraGO beim Eisenbahn-Bundesamt, das die Tarife genehmigen muss. In der Branche geht man von einer deutlichen Schwächung der Wettbewerbsposition der Schiene im Vergleich zum Straßenverkehr aus. Die Ziele, mehr Güter- und Personenverkehr auf die Schiene zu verlagern und Emissionen einzusparen, könnten so außer Reichweite gelangen.
“Deutschland gehört zu den EU-Ländern, wo der nutzerfinanzierte Kostenanteil sehr hoch liegt. Dementsprechend fällt die Schienenmaut, also die Trassenpreise, sehr hoch aus. Hier sollte der Bund gegensteuern”, fordert Geißler von der Allianz pro Schiene.
Nicolas Šustr ist freier Journalist und Sprecher des BUND-Landesverbands Berlin.
Bei vielen Unternehmen ist die Vermeidung oder klimafreundliche Gestaltung von Geschäftsreisen ein relevantes Unternehmensziel. Dies ergab eine Befragung des Netzwerkes für nachhaltiges Wirtschaften B.A.U.M. e.V. und der Hochschule RheinMain bei rund 100 Unternehmen, die am gestrigen Dienstag veröffentlicht wurde. Da sich die Zahl der Geschäftsreisen schrittweise wieder den Werten vor der Pandemie annähere, steige die Bedeutung ihrer klimafreundlichen Gestaltung. Ein Großteil der Unternehmen böte Mitarbeitenden Anreize zur Wahl klimafreundlicher Verkehrsmittel wie Bahncards oder E-Autos in der Dienstwagenflotte. Viele Unternehmen hätten Geschäftsreiserichtlinien festgelegt, bis hin zu umfassenden Mobility Policies. Nachhaltigkeits- und Klimaschutzaspekte spielten hier eine zunehmend wichtige Rolle.
Die Situation während der Pandemie habe viele Unternehmen gelehrt, dass durch die Verlagerung von Meetings in den digitalen Raum sowohl Kosten als auch Emissionen eingespart werden könnten, heißt es. 93 Prozent der befragten Unternehmen besäßen einen Zugang zu entsprechender Software und nutzten digitale Meetings teilweise als Ersatz für Präsenzmeetings.
Viele Unternehmen sammelten bereits Daten zu Geschäftsreisen, etwa zu den genutzten Verkehrsmitteln, zur Anzahl der Reisen, zu den Kosten und zu den CO₂-Emissionen. Aber nur zwei von 100 Unternehmen nutzten CO₂-Emissionen explizit als Steuerungskriterium. Auch wenn die Daten nicht repräsentativ seien, zeige dies das große Potenzial des Projekts CO₂meet, sagte André Bruns, Professor für Mobilitätsmanagement und Verkehrsplanung an der Hochschule RheinMain. CO₂meet wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz aus Mitteln der Nationalen Klimaschutzinitiative gefördert. cd
Eine nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie ist schon lange überfällig und muss die oberste Richtschnur für die deutsche Wirtschafts- und Rohstoffpolitik sein. Weltweit ist der Verbrauch an Ressourcen in den vergangenen Jahren laut des Umweltprogramms der Vereinten Nationen dramatisch angestiegen, wobei vor allem Länder mit hohem Einkommen einen enormen Bedarf haben. 2050 könnte der globale Ressourcenbedarf demnach auf 186 Milliarden Tonnen ansteigen, was im Vergleich zu 2017 ungefähr eine Verdopplung wäre. Über 90 Prozent des Verlustes biologischer Vielfalt und etwa die Hälfte der globalen Treibhausgasemissionen sind laut des International Resource Panel mit der Gewinnung und Verarbeitung von natürlichen Ressourcen verbunden.
Deshalb brauchen wir in Deutschland unbedingt eine ambitionierte Kreislaufwirtschaftsstrategie und kein “Durchwurschteln” ohne Anspruch. Die bisherigen Ergebnisse des Beteiligungsprozesses für die Erarbeitung einer nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) sind aber leider enttäuschend und benötigen deutliche Nachbesserungen.
Konkrete Reduktionsziele sind nach aktuellem Stand in der Kreislaufwirtschaftsstrategie nicht vorgesehen, weder in Bezug auf den Einsatz von Primärmaterialien noch in Bezug auf Abfallvermeidung. Ohne konkrete und vor allem verbindliche Reduktionsziele wird die NKWS jedoch nicht wirksam genug sein, um die Probleme des massiven Ressourcenabbaus, Klimawandels und Artensterbens in den Griff zu bekommen. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schlägt ein Reduktionsziel für den Primärressourcenverbrauch vor, das bis 2030 eine Halbierung gegenüber 2019 vorsieht.
Obwohl die Umsetzung der im Kreislaufwirtschaftsgesetz festgelegten Abfallhierarchie vom BMUV als wichtiger Eckpfeiler für die NKWS benannt wird, besteht aus Sicht der DUH ein zu starker Fokus auf Recycling. Die ersten beiden Stufen der Abfallhierarchie, Vermeidung und Wiederverwendung, werden hingegen nur vereinzelt mit Zielen, jedoch ohne konkrete Maßnahmen, bedacht, insbesondere im Handlungsfeld der Kunststoffe. Dabei bieten Vermeidung und Wiederverwendung das größte Umweltentlastungspotential. Allein durch den konsequenten Einsatz von Mehrwegflaschen im Getränkebereich könnten jährlich 430.000 Tonnen Kunststoff eingespart werden.
Im bisherigen Prozess bleiben teilweise ganze Bereiche oder Branchen unberücksichtigt. Besonders gravierend ist das Weglassen der Themenfelder Verpackungen, Infrastrukturbau oder des wachsenden Onlinehandels, da hier besonders großer Handlungsbedarf besteht. Allein der Infrastrukturbau verbraucht laut Umweltbundesamt etwa 20 Prozent aller Rohstoffe in Deutschland. Zudem gehört Deutschland hinter Irland zu den Ländern mit dem höchsten Verpackungsmüllaufkommen in ganz Europa: nämlich mit 237 Kilogramm pro Kopf und Jahr. Trotz eindringlicher Hinweise der Umweltverbände an das BMUV wurden diese Bereiche nicht aufgenommen. Für die übergangenen Handlungsfelder müssen dringend ambitionierte Ziele und effektive Maßnahmen zur Einsparung von Ressourcen nachgearbeitet werden.
Um den Primärressourcenverbrauch zu reduzieren, müssen Akteure durch verbindliche Umweltvorgaben und ökonomische Instrumente in die Pflicht genommen werden. Stattdessen bleibt der Großteil der vorgeschlagenen Maßnahmen unverbindlich und es wird eher auf Selbstverpflichtungen, zum Beispiel in der Zementindustrie, oder auf vereinzelte staatliche Förderungen gesetzt, wie beispielsweise von Recyclingverfahren für Elektroaltgeräte. Mit diesen Ansätzen können die notwendigen Transformationsprozesse zu einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft jedoch nicht erreicht werden.
Welche Themenfelder, Ziele und Maßnahmen in die NKWS aufgenommen werden oder gestrichen wurden, bleibt für die Stakeholder im Beteiligungsprozess meist intransparent. Wichtige Einwände wurden übergangen und ohne Erklärung weggelassen. Öfters wurde bei angesprochenen Problemfeldern auf andere Runde Tische verwiesen, ohne dass diese dort aufgegriffen wurden. So sollten etwa Gerätebatterien im Handlungsfeld Elektrogeräte behandelt oder illegale Importe über Online-Plattformen im Feld der Digitalisierung bearbeitet werden, was aber nicht geschah.
Im Beteiligungsprozess wurden ambitionierte Maßnahmen, die insbesondere auf strengere Pflichten für Hersteller, Vertreiber und andere Wirtschaftsakteure abzielten, zunächst formuliert, dann aber wieder aus dem Katalog an diskutierten Zielen und Maßnahmen gestrichen. Anstatt Maßnahmen mit großem Umweltentlastungspotential zu priorisieren (etwa Abfallvermeidung, Ökodesign und Wiederverwendung), rückten teilweise Scheinlösungen wie das chemische Recycling in den Vordergrund der Diskussion. Diese Punkte deuten auf einen starken Einfluss durch wirtschaftsnahe Lobbygruppen hin.
Darüber hinaus spielten nach DUH-Einschätzung die Umweltbewertung und Quantifizierung von Umweltentlastungspotenzialen eine eher untergeordnete Rolle. So wurde im Rahmen der Online-Kommentierung bei sämtlichen Maßnahmen auf die Bewertung möglicher Umweltauswirkungen verzichtet und stattdessen nach einer Einschätzung zur Wettbewerbsfähigkeit oder Alltagsgestaltung gefragt. Dabei sollten Umweltauswirkungen oberste Richtschnur für die Entscheidung von Zielen und Maßnahmen sein.
Für einen ambitionierten Kabinettsentwurf der NKWS braucht es:
Aktuelle Ergebnisse der Strategie müssen unter diesen Aspekten überarbeitet, konkretisiert und aus Umweltsicht wissenschaftlich bewertet werden, um den Problemen des Umwelt- und Klimaschutzes gerecht zu werden.
Thomas Fischer ist Diplom Umweltwissenschaftler und Experte für Kreislaufwirtschaft, Abfallvermeidung, Recyclingtechnologien und Umweltmanagement. Seit elf Jahren ist er Leiter der Abteilung Kreislaufwirtschaft bei der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Im Themenbereich Kreislaufwirtschaft engagiert sich die DUH für eine nachhaltige Wirtschaftsweise, die die ökologischen Belastungsgrenzen unseres Planeten respektiert. Der Übergang der linearen “Wegwerfwirtschaft” hin zu einer echten Kreislaufwirtschaft ist dabei das erklärte Ziel.
