vier Wochen vor der Bundestagswahl läuft die politische Debatte in Deutschland heiß – vor allem über die Themen Migration und Abschottung. Die Klimakrise verschwindet in der allgemeinen Wahrnehmung dahinter. Aber das kann am kommenden Freitag anders werden: Da stellt die “Stiftung Klimaneutralität” ein Paket von Maßnahmen vor, mit denen die nächste Regierung die Klimaziele anpeilen soll. Wir berichten vorab über die 55 Ideen, mit denen das Klima geschützt und die Wirtschaftskrise abgewehrt werden sollen.
Wir schauen auch weiter auf die Fakten rund ums Klima im Wahlkampf. Heute machen wir unseren bewährten Realitätscheck mit der Forderung “Klimaschutz nur noch über den Emissionshandel”. Aber wir vergessen bei all den deutschen Debatten auch nicht den Rest der Welt: Ein Neubauprojekt der Deutschen Bahn in Brasilien steht in der Kritik, weil es Menschenrechte und Umwelt gefährden soll. Und wir vermelden die neuesten News von den Versuchen der US-Regierung, die Klima- und Umweltpolitik des Landes zu zerstören, aber auch von der Gegenwehr der Klimabewegung – ein Thema, das uns allen sicher die nächsten vier Jahre erhalten bleibt.
Also: Tief durchatmen und weiterlesen!
Der Emissionshandel gilt für die meisten Parteien im Bundestagswahlkampf als zentrales Instrument, um die Klimaziele zu erreichen. CO₂-Preise und eine Ökonomisierung von Klimaschutz als Leitinstrument für Klimapolitik – darüber herrscht weitgehend Konsens. In den Details gehen die Standpunkte allerdings teils erheblich auseinander:
Der europäische Emissionshandel (ETS) ist bereits das Leitinstrument der europäischen Klimapolitik. Emissionen aus Industrie, Energiewirtschaft und ab 2027 auch aus Verkehr und Heizen (ETS2) werden darin mit einem Preis pro Tonne CO₂-Äquivalent versehen. Das schrittweise Absenken der verfügbaren Emissionsrechte (Cap) im ETS soll die Wirtschaft dekarbonisieren. Als Folge wird der CO₂-Ausstoß immer teurer.
Daneben gibt es jedoch bereits ordnungspolitische Maßnahmen, wie die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED), die den Ausbau der Erneuerbaren voranbringen soll, oder die CO₂-Flottenregulierung, die die Verkehrsemissionen senken soll. Würde sich die Klimapolitik nur auf den ETS stützen, wäre es völlig dem Markt überlassen, ob und in welcher Geschwindigkeit Erneuerbare ausgebaut werden oder Fahrzeugflotten emissionsärmer werden.
Ordnungspolitik gibt Parameter bei der Transformation vor. Sie schreibt gegebenenfalls vor, welche Technologien bevorzugt werden, beispielsweise durch steuerliche Anreize. Wenig erprobte Technologien und Innovationen könnten dabei vernachlässigt werden. So bevorzugen CO₂-Flottenregulierung und RED regulatorisch die Elektrifizierung gegenüber synthetischen oder biologischen Kraftstoffen.
Ohne ordnungspolitische Maßnahmen würde der Markt möglicherweise stärkere Preissprünge verursachen. Denn die Politik würde die Geschwindigkeit und Ausgestaltung der Transformation nicht mehr vorgeben, sondern nur noch ein Ziel. Verbraucher und Unternehmen können sich wegen fehlender Rahmenvorgaben möglicherweise nicht ausreichend auf steigende CO₂-Preise vorbereiten. Sie würden dann unter plötzlichen Preisspitzen leiden. Schon jetzt ist der Emissionshandel ein enorm volatiler Markt. Der CO₂-Preis schwankt teilweise stark. Dazu kommt: Wenn alle Bereiche in den ETS integriert würden, entstünde erheblicher bürokratischer Aufwand für Berichterstattung über Emissionen und Teilnahme an Auktionen.
Wenn der CO₂-Preis das einzige Instrument wäre, müssten Unternehmen und Verbraucher noch stärker als bisher auf seine Entwicklungen achten – und ihre Entscheidungen danach ausrichten. Tun sie das nicht, könnten sich ihre Kosten für fossile Produkte mit laufenden Betriebskosten wie Verbrenner-Fahrzeuge oder Gasheizungen im Laufe der Jahre um ein Vielfaches verteuern.
Das könnte theoretisch auch jetzt schon geschehen. Aber ordnungspolitische Maßnahmen sollen bisher allzu drastische Auswirkungen verhindern: Wenn etwa Hausbesitzer angehalten werden, klimafreundliche (von fossilen Preisen unabhängige) Heizungen einzubauen – oder wenn Autobauer verpflichtet werden, die Emissionen ihrer Fahrzeuge zu senken.
Trotz all dieser Maßnahmen sind bereits jetzt die Sorgen groß, dass die Einführung des ETS 2 für Gebäude und Verkehr die Verbraucherpreise enorm steigen lässt. Deshalb wird auf EU-Ebene sogar über seine Verschiebung des ETS 2 debattiert. Ohne eine Kompensation, etwa durch ein “Klimageld” sind steigende CO₂-Preise sozialpolitisch schwer zu vermitteln – die Akzeptanz des Emissionshandels dürfte darunter leiden.
Um alle Bereiche in den Emissionshandel zu integrieren und alle anderen Maßnahmen abzuschaffen, wäre eine grundlegende Reform des ETS auf EU-Ebene nötig. Zwar ist ohnehin eine Überprüfung für 2026 geplant. Aber ein Ende aller flankierenden Maßnahmen gilt unter den EU-Staaten als völlig unwahrscheinlich.
Aussichtsreich ist dagegen eine Integration von Negativemissionen in den ETS, wie es CDU/CSU fordern. Schon jetzt arbeitet Brüssel an Regeln zur Zertifizierung und Qualifizierung von CO₂-Entnahmen und deren Permanenz. Der ETS könnte sie finanzieren.
Vor allem die FDP propagiert eine Klimapolitik, die nur auf CO₂-Bepreisung und Emissionshandel beruht. Dabei war es die FDP, die 2022 den CO₂-Preis aussetzen wollte, als die Spritpreise in Deutschland deutlich teurer wurden.
Der Emissionshandel ist bereits das Leitinstrument der europäischen Klimapolitik. Eine Umsetzung der weitergehenden Forderung, alle anderen ordnungspolitischen Instrumente abzuschaffen, würde allerdings eine umfassende Änderung im ETS auf EU-Ebene erfordern, die jedenfalls mittelfristig unwahrscheinlich ist. Alle zusätzlichen Klimaschutzmaßnahmen (Ordnungspolitik und Förderung) für den ETS aufzugeben, könnte außerdem zu großen Preissprüngen bei Haushalten und Unternehmen führen, wenn diese nicht gründlich und weit in die Zukunft blickend vorausplanen. Ohne eine soziale Abfederung solcher Preissteigerungen – etwa durch ein Klimageld – könnte das die Akzeptanz von Klimapolitik und Preissignalen deutlich verringern.
Die Deutsche Bahn (DB) steht wegen eines Infrastrukturprojekts im östlichen Amazonas-Gebiet Brasiliens in der Kritik. Geplant ist eine Eisenbahnlinie, die von dem deutschen Unternehmen mit entwickelt und betrieben werden soll. Vermarktet wird sie als ein Projekt, das Agrarexporte nach Europa auf nachhaltige, emissionsarme Weise fördert. Doch Kritiker warnen vor negativen Folgen für Klima, Umwelt und die Lebensbedingungen der in der Region ansässigen Menschen.
Experten sagen: Die neue Bahnlinie könnte die Abholzung in einem Ausmaß vorantreiben, das die Emissionseinsparungen übersteigt und damit das größte Klimaproblem des Landes verschlimmert. Die lokale Zivilgesellschaft macht gegen das Vorhaben mobil. Ihre Repräsentanten befürchten, die Bahnstrecke könnte Landkonflikte auslösen und die Rechte der unter der Kolonialherrschaft etablierten traditionellen afrobrasilianischen Gemeinschaften verletzen.
Das Rückgrat des milliardenschweren Projekts Grão-Pará Maranhão ist eine 520 Kilometer lange Eisenbahnstrecke. Über sie sollen Agrarprodukte und Erze durch den nordöstlichen Bundesstaat Maranhão transportiert und dann von einem neuen Hochseehafen aus über den Atlantik verschifft werden.
Die DB E.C.O. Group – eine Tochtergesellschaft der DB, die internationale Bahnprojekte entwickelt, baut und betreibt – ist daran beteiligt. Sie berichtete im Jahr 2023, sie habe eine Absichtserklärung mit dem brasilianischen Unternehmen Grão-Pará Maranhão “für die gemeinsame Projektentwicklung und die spätere Rolle als Bahnbetreiber” unterzeichnet.
Aufgrund seiner geografischen Lage sei das Projekt “eine ideale Energiedrehscheibe auch für Europa”. Durch einen effizienten Gütertransport und den Einsatz größerer Schiffe werde es dazu beitragen, Kosten und CO₂-Emissionen zu senken. Daneben sei die Erzeugung von Wind-, Sonnen und Gezeitenenergie geplant, um Hafen und Eisenbahn zu versorgen und grünen Wasserstoff zu erzeugen – doch wie das konkret umgesetzt werden soll, blieb bislang unklar.
Fachleute bezweifeln die logistische Notwendigkeit der Eisenbahn. Sie fürchten auch, dass das Projekt durch die Aussicht auf Agrarexportprofite in den benachbarten Regionen im Amazonas-Gebiet und im Bundesstaat Maranhão einen Ansturm auf Land auslösen könnte. In Maranhão verläuft aktuell eine konfliktträchtige Grenze zwischen Agrar- und Waldflächen. Die Sojawirtschaft wächst – das ist eine wichtige Ursache für die hohen Entwaldungsraten in dem Bundesstaat.
In Brasilien stammt ein Großteil der Treibhausgasemissionen aus der Entwaldung im Zusammenhang mit veränderter Landnutzung: Im Jahr 2023 entfielen auf sie 46 Prozent der gesamten Emissionen – diese lagen in absoluten Zahlen bei 2,3 Milliarden Tonnen CO₂-Äquivalenten. Allein in Maranhão wurden zwischen Januar 2023 und Juli 2024 durch die Abholzung von 301.000 Hektar einheimischer Vegetation 35 Millionen Tonnen CO₂ emittiert.
“Eine Eisenbahn hat schwerwiegende Auswirkungen auf ihre Versorgungswege, auf denen sich landwirtschaftliche Flächen und Agrarproduktion ausdehnen. Die einheimische Vegetation in dieser Region wird daher unter Druck geraten”, sagt der Forscher William Leles, der an der Bundesuniversität von Minas Gerais die Wechselwirkungen zwischen Verkehrswegen und ökologischen Systemen modelliert.
André Ferreira, Geschäftsführer des Instituto de Energia e Meio Ambiente (iema, Instituts für Energie und Umwelt) in Brasilien, sieht zwar “ein Potenzial zur Verringerung der Emissionen”. Aber das sei “nicht sehr bedeutend im Vergleich zu den Gesamtemissionen des brasilianischen Verkehrssektors”. Es gebe noch keine Studie, “um die indirekten Emissionen des Projekts zu bewerten, die sich aus der möglichen Förderung der Abholzung ergeben”. Alles in allem, schätzt Ferreira, könnten die Emissionen durch das Vorhaben steigen.
In der Region, in der Hafen und Eisenbahnstrecke geplant sind, leben traditionelle Quilombola-Gemeinschaften. Sie wurden von Menschen gegründet, die der Versklavung während der brasilianischen Kolonialzeit entkommen waren und sind bis heute starke Symbole für das Erbe und die Widerstandskraft der afrobrasilianischen Gemeinschaft.
Das neue Bahnprojekt könnte die Quilombolas verdrängen, sagt Mikaell Carvalho, Koordinator der Menschenrechtsorganisation Justiça nos Trilhos in Maranhão. Auch indigene Gemeinschaften wären betroffen. Adriana Oliveira, eine Frau mit Quilombola-Wurzeln, die in einer ländlichen Siedlung westlich der geplanten Eisenbahnlinie in Maranhão lebt, sagt: “Mit den beiden bestehenden Eisenbahnlinien befinden wir uns bereits am Rande eines Konflikts. Wenn eine dritte kommt, wird unsere Gemeinschaft verschwinden.”
Zwar sagen die Projektbetreiber, Quilombola-Gemeinschaften seien von der Bahnlinie nicht betroffen. Doch ein Blick auf die offiziellen, den Behörden vorliegenden Projektunterlagen zeigt: Die Strecke würde durch zwölf Kommunen führen, in denen sich 593 anerkannte Quilombola-Siedlungen befinden.
Für den geplanten Hafen am anderen Ende der Strecke würden schätzungsweise 87 Prozent der Ilha do Cajual vereinnahmt. Das ist eine Atlantikinsel, auf der 190 Quilombolas leben. Laut Yuri Costa, Defensor Público – also staatlich bestellter Rechtsbeistand für Bürgerinnen und Bürger, die ihre Rechte verletzt sehen – in Maranhão, gab es keine kollektive vorherige Konsultation mit allen Betroffenen. Das verletze die Rechte der Quilombolas auf ihr Territorium, ihr Eigentum und die freie Gestaltung ihrer Zukunft.
Auch in Deutschland protestieren NGOs, unter ihnen Misereor und Rettet den Regenwald, gegen das Bahnprojekt. Eine DB-Sprecherin teilte Table.Briefings auf Anfrage mit, das Unternehmen werde “sich selbstverständlich an alle menschenrechtlichen und auch die ökologischen Regelungen halten”. Abgesehen von der Absichtserklärung seien noch keine weiteren Entscheidungen getroffen oder Verträge geschlossen worden.
Dabei schien ursprünglich auch die deutsche und europäische Politik daran interessiert: Der Mitteilung von DB E.C.O. aus dem Jahr 2023 zufolge präsentierten die Projektpartner das Vorhaben damals auch in der deutschen Botschaft in Brasilia, in Anwesenheit “mehrerer hochrangigen Beamten der brasilianischen Regierung”, von Botschaftern der Europäischen Union und Vertretern multinationaler Unternehmen.
2024 bemühten sich die Projektträger um eine Finanzierung durch die Global-Gateway-Initiative der Europäischen Union. Auf Anfrage von Table.Briefings teilte ein Sprecher der Europäischen Kommission aber mit, das Grão-Pará Maranhão sei kein Global-Gateway-Projekt, und die Europäische Union habe sich auch nicht zu einer Finanzierung verpflichtet.
Das deutsche BMWK teilte mit, es werde Unternehmenstransaktionen nicht erörtern. Das Bundesverkehrsministerium ließ eine Anfrage unbeantwortet; auch der brasilianische Projektpartner Grão-Pará Multimodal reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme. Der aktuelle Stand des Projekts ist damit schwer einzuschätzen. Die lokale Zivilgesellschaft aber macht weiter dagegen mobil.
Welchen Stellenwert die Energieversorgung für Tansania hat, zeigt sich daran, dass Energieminister Doto Mashaka Biteko gleichzeitig auch stellvertretender Ministerpräsident im Kabinett von Präsidentin Samia Suluhu Hassan ist. Auf dem Afrikanischen Energiegipfel in Tansanias Hafenmetropole Daressalam legte Biteko am Montag dar, welche Relevanz eine sichere Energieversorgung für sein Land, aber auch für den ganzen Kontinent hat. “Wir haben uns verpflichtet, dafür zu sorgen, dass in den nächsten fünf Jahren mindestens 300 Millionen Menschen in ganz Afrika Zugang zu Elektrizität erhalten“, sagte der 46-Jährige auf dem Gipfel, der an diesem Dienstag zu Ende geht. “Das ist ein erreichbares Ziel und Tansania ist stolz darauf, einen Beitrag zur Verwirklichung dieses Ziels zu leisten”.
Tatsächlich ist das Ziel des Gipfels, bis 2030 deutlich mehr afrikanische Haushalte mit Strom zu versorgen. Veranstaltet wird der Gipfel unter anderem auch von der Afrikanischen Entwicklungsbank. Aus welchen Quellen der Strom künftig stammen soll, darüber lässt sich streiten. Die Bundesregierung, die auf dem Gipfel unter anderem mit BMZ-Staatssekretär Jochen Flasbarth vertreten ist, will vor allem für grüne Energien werben.
Tansania gehört allerdings zu den afrikanischen Ländern, die von ihren fossilen Energiequellen profitieren möchten. Damit unterscheidet sich Tansania von seinem nördlichen Nachbarn Kenia, das sich als Vorreiter der grünen Energiewende sieht. Kenia setzt dabei vor allem auf Geothermie. Tansania hingegen verfügt jedoch über nicht unerhebliche Erdgasvorkommen. Auf rund 57 Billionen Kubikfuß (1,6 Billionen Kubikmeter) Erdgas schätzt die tansanische Regierung das Vorkommen vor der Küste. Dieses will die Regierung auch in Form von LNG-Gas exportieren. Im vergangenen Jahr warb Biteko daher auf einem Journalistenforum für die Nutzung von Erdgas als klimafreundliche Energieressource. Biteko ist überzeugt, dass das Gas Tansania dabei helfen kann, die nationalen Klimaziele zu erreichen. Zwar sollen auch nachhaltige Quellen weiter ausgebaut werden, ohne Gas will Tansania angesichts seines steigenden Strombedarfs jedoch nicht auskommen.
Erdgas ist seit mittlerweile rund zehn Jahren Tansanias wichtigste Energiequelle bei der Stromversorgung. Der Anteil lag laut der Internationalen Energieagentur bei gut 69 Prozent. Wasserkraft machten gut 29 Prozent am Strommix aus. Öl spielt demnach kaum noch eine Rolle bei der Stromproduktion. Gleichwohl hat Tansania grünes Licht gegeben für den Bau der East African Crude Oil Pipeline, die von Uganda über Tansania verlaufen soll. Von Daressalam soll das Öl dann exportiert werden.
Biteko ist mittlerweile seit rund 20 Jahren in Tansanias Regierungspartei Chama Cha Mapinduzi (CCM) aktiv – zunächst in der Jugendorganisation der Partei. Seit 2015 ist er Mitglied des tansanischen Parlaments. Zuvor studierte Biteko Pädagogik und arbeitete als Lehrer im Nordwesten des Landes. Seit Beginn seiner Abgeordnetentätigkeit lag der Fokus von Bitekos politischer Arbeit jedoch in erster Linie auf den Bereichen Energie und Bergbau. So war er zwischen 2015 und 2018 Vorsitzender des Energie- und Bergbauausschusses im Parlament. Ab 2017 wurde Biteko noch unter dem damaligen Präsidenten John Magufuli zunächst stellvertretender Bergbauminister. Ab 2019 übernahm er dann die Leitung des Ministeriums und verblieb in dieser Position auch nach dem Tod Magufulis. Im September 2023 übertrug dessen Nachfolgerin Hassan Biteko nicht nur das Energieministerium, sondern beförderte ihn schließlich auch zum stellvertretenden Ministerpräsidenten.
Als ehemaliger Bergbauminister hat Biteko im Übrigen noch eine andere Energiequelle im Blick, die für Tansania perspektivisch interessant sein könnte: Atomkraft. “Wir haben bereits ein Uranprogramm, aber jetzt wollen wir uns neue Technologien aus anderen Ländern ansehen”, sagte Biteko bereits 2023 auf dem zweiten Afrika-Russland-Gipfel in Sankt Petersburg. Laut der World Nuclear Association verfügt Tansania über rund 60.000 Tonnen abbaubares Uran. David Renke
vier Wochen vor der Bundestagswahl läuft die politische Debatte in Deutschland heiß – vor allem über die Themen Migration und Abschottung. Die Klimakrise verschwindet in der allgemeinen Wahrnehmung dahinter. Aber das kann am kommenden Freitag anders werden: Da stellt die “Stiftung Klimaneutralität” ein Paket von Maßnahmen vor, mit denen die nächste Regierung die Klimaziele anpeilen soll. Wir berichten vorab über die 55 Ideen, mit denen das Klima geschützt und die Wirtschaftskrise abgewehrt werden sollen.
Wir schauen auch weiter auf die Fakten rund ums Klima im Wahlkampf. Heute machen wir unseren bewährten Realitätscheck mit der Forderung “Klimaschutz nur noch über den Emissionshandel”. Aber wir vergessen bei all den deutschen Debatten auch nicht den Rest der Welt: Ein Neubauprojekt der Deutschen Bahn in Brasilien steht in der Kritik, weil es Menschenrechte und Umwelt gefährden soll. Und wir vermelden die neuesten News von den Versuchen der US-Regierung, die Klima- und Umweltpolitik des Landes zu zerstören, aber auch von der Gegenwehr der Klimabewegung – ein Thema, das uns allen sicher die nächsten vier Jahre erhalten bleibt.
Also: Tief durchatmen und weiterlesen!
Der Emissionshandel gilt für die meisten Parteien im Bundestagswahlkampf als zentrales Instrument, um die Klimaziele zu erreichen. CO₂-Preise und eine Ökonomisierung von Klimaschutz als Leitinstrument für Klimapolitik – darüber herrscht weitgehend Konsens. In den Details gehen die Standpunkte allerdings teils erheblich auseinander:
Der europäische Emissionshandel (ETS) ist bereits das Leitinstrument der europäischen Klimapolitik. Emissionen aus Industrie, Energiewirtschaft und ab 2027 auch aus Verkehr und Heizen (ETS2) werden darin mit einem Preis pro Tonne CO₂-Äquivalent versehen. Das schrittweise Absenken der verfügbaren Emissionsrechte (Cap) im ETS soll die Wirtschaft dekarbonisieren. Als Folge wird der CO₂-Ausstoß immer teurer.
Daneben gibt es jedoch bereits ordnungspolitische Maßnahmen, wie die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED), die den Ausbau der Erneuerbaren voranbringen soll, oder die CO₂-Flottenregulierung, die die Verkehrsemissionen senken soll. Würde sich die Klimapolitik nur auf den ETS stützen, wäre es völlig dem Markt überlassen, ob und in welcher Geschwindigkeit Erneuerbare ausgebaut werden oder Fahrzeugflotten emissionsärmer werden.
Ordnungspolitik gibt Parameter bei der Transformation vor. Sie schreibt gegebenenfalls vor, welche Technologien bevorzugt werden, beispielsweise durch steuerliche Anreize. Wenig erprobte Technologien und Innovationen könnten dabei vernachlässigt werden. So bevorzugen CO₂-Flottenregulierung und RED regulatorisch die Elektrifizierung gegenüber synthetischen oder biologischen Kraftstoffen.
Ohne ordnungspolitische Maßnahmen würde der Markt möglicherweise stärkere Preissprünge verursachen. Denn die Politik würde die Geschwindigkeit und Ausgestaltung der Transformation nicht mehr vorgeben, sondern nur noch ein Ziel. Verbraucher und Unternehmen können sich wegen fehlender Rahmenvorgaben möglicherweise nicht ausreichend auf steigende CO₂-Preise vorbereiten. Sie würden dann unter plötzlichen Preisspitzen leiden. Schon jetzt ist der Emissionshandel ein enorm volatiler Markt. Der CO₂-Preis schwankt teilweise stark. Dazu kommt: Wenn alle Bereiche in den ETS integriert würden, entstünde erheblicher bürokratischer Aufwand für Berichterstattung über Emissionen und Teilnahme an Auktionen.
Wenn der CO₂-Preis das einzige Instrument wäre, müssten Unternehmen und Verbraucher noch stärker als bisher auf seine Entwicklungen achten – und ihre Entscheidungen danach ausrichten. Tun sie das nicht, könnten sich ihre Kosten für fossile Produkte mit laufenden Betriebskosten wie Verbrenner-Fahrzeuge oder Gasheizungen im Laufe der Jahre um ein Vielfaches verteuern.
Das könnte theoretisch auch jetzt schon geschehen. Aber ordnungspolitische Maßnahmen sollen bisher allzu drastische Auswirkungen verhindern: Wenn etwa Hausbesitzer angehalten werden, klimafreundliche (von fossilen Preisen unabhängige) Heizungen einzubauen – oder wenn Autobauer verpflichtet werden, die Emissionen ihrer Fahrzeuge zu senken.
Trotz all dieser Maßnahmen sind bereits jetzt die Sorgen groß, dass die Einführung des ETS 2 für Gebäude und Verkehr die Verbraucherpreise enorm steigen lässt. Deshalb wird auf EU-Ebene sogar über seine Verschiebung des ETS 2 debattiert. Ohne eine Kompensation, etwa durch ein “Klimageld” sind steigende CO₂-Preise sozialpolitisch schwer zu vermitteln – die Akzeptanz des Emissionshandels dürfte darunter leiden.
Um alle Bereiche in den Emissionshandel zu integrieren und alle anderen Maßnahmen abzuschaffen, wäre eine grundlegende Reform des ETS auf EU-Ebene nötig. Zwar ist ohnehin eine Überprüfung für 2026 geplant. Aber ein Ende aller flankierenden Maßnahmen gilt unter den EU-Staaten als völlig unwahrscheinlich.
Aussichtsreich ist dagegen eine Integration von Negativemissionen in den ETS, wie es CDU/CSU fordern. Schon jetzt arbeitet Brüssel an Regeln zur Zertifizierung und Qualifizierung von CO₂-Entnahmen und deren Permanenz. Der ETS könnte sie finanzieren.
Vor allem die FDP propagiert eine Klimapolitik, die nur auf CO₂-Bepreisung und Emissionshandel beruht. Dabei war es die FDP, die 2022 den CO₂-Preis aussetzen wollte, als die Spritpreise in Deutschland deutlich teurer wurden.
Der Emissionshandel ist bereits das Leitinstrument der europäischen Klimapolitik. Eine Umsetzung der weitergehenden Forderung, alle anderen ordnungspolitischen Instrumente abzuschaffen, würde allerdings eine umfassende Änderung im ETS auf EU-Ebene erfordern, die jedenfalls mittelfristig unwahrscheinlich ist. Alle zusätzlichen Klimaschutzmaßnahmen (Ordnungspolitik und Förderung) für den ETS aufzugeben, könnte außerdem zu großen Preissprüngen bei Haushalten und Unternehmen führen, wenn diese nicht gründlich und weit in die Zukunft blickend vorausplanen. Ohne eine soziale Abfederung solcher Preissteigerungen – etwa durch ein Klimageld – könnte das die Akzeptanz von Klimapolitik und Preissignalen deutlich verringern.
Die Deutsche Bahn (DB) steht wegen eines Infrastrukturprojekts im östlichen Amazonas-Gebiet Brasiliens in der Kritik. Geplant ist eine Eisenbahnlinie, die von dem deutschen Unternehmen mit entwickelt und betrieben werden soll. Vermarktet wird sie als ein Projekt, das Agrarexporte nach Europa auf nachhaltige, emissionsarme Weise fördert. Doch Kritiker warnen vor negativen Folgen für Klima, Umwelt und die Lebensbedingungen der in der Region ansässigen Menschen.
Experten sagen: Die neue Bahnlinie könnte die Abholzung in einem Ausmaß vorantreiben, das die Emissionseinsparungen übersteigt und damit das größte Klimaproblem des Landes verschlimmert. Die lokale Zivilgesellschaft macht gegen das Vorhaben mobil. Ihre Repräsentanten befürchten, die Bahnstrecke könnte Landkonflikte auslösen und die Rechte der unter der Kolonialherrschaft etablierten traditionellen afrobrasilianischen Gemeinschaften verletzen.
Das Rückgrat des milliardenschweren Projekts Grão-Pará Maranhão ist eine 520 Kilometer lange Eisenbahnstrecke. Über sie sollen Agrarprodukte und Erze durch den nordöstlichen Bundesstaat Maranhão transportiert und dann von einem neuen Hochseehafen aus über den Atlantik verschifft werden.
Die DB E.C.O. Group – eine Tochtergesellschaft der DB, die internationale Bahnprojekte entwickelt, baut und betreibt – ist daran beteiligt. Sie berichtete im Jahr 2023, sie habe eine Absichtserklärung mit dem brasilianischen Unternehmen Grão-Pará Maranhão “für die gemeinsame Projektentwicklung und die spätere Rolle als Bahnbetreiber” unterzeichnet.
Aufgrund seiner geografischen Lage sei das Projekt “eine ideale Energiedrehscheibe auch für Europa”. Durch einen effizienten Gütertransport und den Einsatz größerer Schiffe werde es dazu beitragen, Kosten und CO₂-Emissionen zu senken. Daneben sei die Erzeugung von Wind-, Sonnen und Gezeitenenergie geplant, um Hafen und Eisenbahn zu versorgen und grünen Wasserstoff zu erzeugen – doch wie das konkret umgesetzt werden soll, blieb bislang unklar.
Fachleute bezweifeln die logistische Notwendigkeit der Eisenbahn. Sie fürchten auch, dass das Projekt durch die Aussicht auf Agrarexportprofite in den benachbarten Regionen im Amazonas-Gebiet und im Bundesstaat Maranhão einen Ansturm auf Land auslösen könnte. In Maranhão verläuft aktuell eine konfliktträchtige Grenze zwischen Agrar- und Waldflächen. Die Sojawirtschaft wächst – das ist eine wichtige Ursache für die hohen Entwaldungsraten in dem Bundesstaat.
In Brasilien stammt ein Großteil der Treibhausgasemissionen aus der Entwaldung im Zusammenhang mit veränderter Landnutzung: Im Jahr 2023 entfielen auf sie 46 Prozent der gesamten Emissionen – diese lagen in absoluten Zahlen bei 2,3 Milliarden Tonnen CO₂-Äquivalenten. Allein in Maranhão wurden zwischen Januar 2023 und Juli 2024 durch die Abholzung von 301.000 Hektar einheimischer Vegetation 35 Millionen Tonnen CO₂ emittiert.
“Eine Eisenbahn hat schwerwiegende Auswirkungen auf ihre Versorgungswege, auf denen sich landwirtschaftliche Flächen und Agrarproduktion ausdehnen. Die einheimische Vegetation in dieser Region wird daher unter Druck geraten”, sagt der Forscher William Leles, der an der Bundesuniversität von Minas Gerais die Wechselwirkungen zwischen Verkehrswegen und ökologischen Systemen modelliert.
André Ferreira, Geschäftsführer des Instituto de Energia e Meio Ambiente (iema, Instituts für Energie und Umwelt) in Brasilien, sieht zwar “ein Potenzial zur Verringerung der Emissionen”. Aber das sei “nicht sehr bedeutend im Vergleich zu den Gesamtemissionen des brasilianischen Verkehrssektors”. Es gebe noch keine Studie, “um die indirekten Emissionen des Projekts zu bewerten, die sich aus der möglichen Förderung der Abholzung ergeben”. Alles in allem, schätzt Ferreira, könnten die Emissionen durch das Vorhaben steigen.
In der Region, in der Hafen und Eisenbahnstrecke geplant sind, leben traditionelle Quilombola-Gemeinschaften. Sie wurden von Menschen gegründet, die der Versklavung während der brasilianischen Kolonialzeit entkommen waren und sind bis heute starke Symbole für das Erbe und die Widerstandskraft der afrobrasilianischen Gemeinschaft.
Das neue Bahnprojekt könnte die Quilombolas verdrängen, sagt Mikaell Carvalho, Koordinator der Menschenrechtsorganisation Justiça nos Trilhos in Maranhão. Auch indigene Gemeinschaften wären betroffen. Adriana Oliveira, eine Frau mit Quilombola-Wurzeln, die in einer ländlichen Siedlung westlich der geplanten Eisenbahnlinie in Maranhão lebt, sagt: “Mit den beiden bestehenden Eisenbahnlinien befinden wir uns bereits am Rande eines Konflikts. Wenn eine dritte kommt, wird unsere Gemeinschaft verschwinden.”
Zwar sagen die Projektbetreiber, Quilombola-Gemeinschaften seien von der Bahnlinie nicht betroffen. Doch ein Blick auf die offiziellen, den Behörden vorliegenden Projektunterlagen zeigt: Die Strecke würde durch zwölf Kommunen führen, in denen sich 593 anerkannte Quilombola-Siedlungen befinden.
Für den geplanten Hafen am anderen Ende der Strecke würden schätzungsweise 87 Prozent der Ilha do Cajual vereinnahmt. Das ist eine Atlantikinsel, auf der 190 Quilombolas leben. Laut Yuri Costa, Defensor Público – also staatlich bestellter Rechtsbeistand für Bürgerinnen und Bürger, die ihre Rechte verletzt sehen – in Maranhão, gab es keine kollektive vorherige Konsultation mit allen Betroffenen. Das verletze die Rechte der Quilombolas auf ihr Territorium, ihr Eigentum und die freie Gestaltung ihrer Zukunft.
Auch in Deutschland protestieren NGOs, unter ihnen Misereor und Rettet den Regenwald, gegen das Bahnprojekt. Eine DB-Sprecherin teilte Table.Briefings auf Anfrage mit, das Unternehmen werde “sich selbstverständlich an alle menschenrechtlichen und auch die ökologischen Regelungen halten”. Abgesehen von der Absichtserklärung seien noch keine weiteren Entscheidungen getroffen oder Verträge geschlossen worden.
Dabei schien ursprünglich auch die deutsche und europäische Politik daran interessiert: Der Mitteilung von DB E.C.O. aus dem Jahr 2023 zufolge präsentierten die Projektpartner das Vorhaben damals auch in der deutschen Botschaft in Brasilia, in Anwesenheit “mehrerer hochrangigen Beamten der brasilianischen Regierung”, von Botschaftern der Europäischen Union und Vertretern multinationaler Unternehmen.
2024 bemühten sich die Projektträger um eine Finanzierung durch die Global-Gateway-Initiative der Europäischen Union. Auf Anfrage von Table.Briefings teilte ein Sprecher der Europäischen Kommission aber mit, das Grão-Pará Maranhão sei kein Global-Gateway-Projekt, und die Europäische Union habe sich auch nicht zu einer Finanzierung verpflichtet.
Das deutsche BMWK teilte mit, es werde Unternehmenstransaktionen nicht erörtern. Das Bundesverkehrsministerium ließ eine Anfrage unbeantwortet; auch der brasilianische Projektpartner Grão-Pará Multimodal reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme. Der aktuelle Stand des Projekts ist damit schwer einzuschätzen. Die lokale Zivilgesellschaft aber macht weiter dagegen mobil.
Welchen Stellenwert die Energieversorgung für Tansania hat, zeigt sich daran, dass Energieminister Doto Mashaka Biteko gleichzeitig auch stellvertretender Ministerpräsident im Kabinett von Präsidentin Samia Suluhu Hassan ist. Auf dem Afrikanischen Energiegipfel in Tansanias Hafenmetropole Daressalam legte Biteko am Montag dar, welche Relevanz eine sichere Energieversorgung für sein Land, aber auch für den ganzen Kontinent hat. “Wir haben uns verpflichtet, dafür zu sorgen, dass in den nächsten fünf Jahren mindestens 300 Millionen Menschen in ganz Afrika Zugang zu Elektrizität erhalten“, sagte der 46-Jährige auf dem Gipfel, der an diesem Dienstag zu Ende geht. “Das ist ein erreichbares Ziel und Tansania ist stolz darauf, einen Beitrag zur Verwirklichung dieses Ziels zu leisten”.
Tatsächlich ist das Ziel des Gipfels, bis 2030 deutlich mehr afrikanische Haushalte mit Strom zu versorgen. Veranstaltet wird der Gipfel unter anderem auch von der Afrikanischen Entwicklungsbank. Aus welchen Quellen der Strom künftig stammen soll, darüber lässt sich streiten. Die Bundesregierung, die auf dem Gipfel unter anderem mit BMZ-Staatssekretär Jochen Flasbarth vertreten ist, will vor allem für grüne Energien werben.
Tansania gehört allerdings zu den afrikanischen Ländern, die von ihren fossilen Energiequellen profitieren möchten. Damit unterscheidet sich Tansania von seinem nördlichen Nachbarn Kenia, das sich als Vorreiter der grünen Energiewende sieht. Kenia setzt dabei vor allem auf Geothermie. Tansania hingegen verfügt jedoch über nicht unerhebliche Erdgasvorkommen. Auf rund 57 Billionen Kubikfuß (1,6 Billionen Kubikmeter) Erdgas schätzt die tansanische Regierung das Vorkommen vor der Küste. Dieses will die Regierung auch in Form von LNG-Gas exportieren. Im vergangenen Jahr warb Biteko daher auf einem Journalistenforum für die Nutzung von Erdgas als klimafreundliche Energieressource. Biteko ist überzeugt, dass das Gas Tansania dabei helfen kann, die nationalen Klimaziele zu erreichen. Zwar sollen auch nachhaltige Quellen weiter ausgebaut werden, ohne Gas will Tansania angesichts seines steigenden Strombedarfs jedoch nicht auskommen.
Erdgas ist seit mittlerweile rund zehn Jahren Tansanias wichtigste Energiequelle bei der Stromversorgung. Der Anteil lag laut der Internationalen Energieagentur bei gut 69 Prozent. Wasserkraft machten gut 29 Prozent am Strommix aus. Öl spielt demnach kaum noch eine Rolle bei der Stromproduktion. Gleichwohl hat Tansania grünes Licht gegeben für den Bau der East African Crude Oil Pipeline, die von Uganda über Tansania verlaufen soll. Von Daressalam soll das Öl dann exportiert werden.
Biteko ist mittlerweile seit rund 20 Jahren in Tansanias Regierungspartei Chama Cha Mapinduzi (CCM) aktiv – zunächst in der Jugendorganisation der Partei. Seit 2015 ist er Mitglied des tansanischen Parlaments. Zuvor studierte Biteko Pädagogik und arbeitete als Lehrer im Nordwesten des Landes. Seit Beginn seiner Abgeordnetentätigkeit lag der Fokus von Bitekos politischer Arbeit jedoch in erster Linie auf den Bereichen Energie und Bergbau. So war er zwischen 2015 und 2018 Vorsitzender des Energie- und Bergbauausschusses im Parlament. Ab 2017 wurde Biteko noch unter dem damaligen Präsidenten John Magufuli zunächst stellvertretender Bergbauminister. Ab 2019 übernahm er dann die Leitung des Ministeriums und verblieb in dieser Position auch nach dem Tod Magufulis. Im September 2023 übertrug dessen Nachfolgerin Hassan Biteko nicht nur das Energieministerium, sondern beförderte ihn schließlich auch zum stellvertretenden Ministerpräsidenten.
Als ehemaliger Bergbauminister hat Biteko im Übrigen noch eine andere Energiequelle im Blick, die für Tansania perspektivisch interessant sein könnte: Atomkraft. “Wir haben bereits ein Uranprogramm, aber jetzt wollen wir uns neue Technologien aus anderen Ländern ansehen”, sagte Biteko bereits 2023 auf dem zweiten Afrika-Russland-Gipfel in Sankt Petersburg. Laut der World Nuclear Association verfügt Tansania über rund 60.000 Tonnen abbaubares Uran. David Renke
