Herr Gatzer, der Verkehrsminister hat im vergangenen September eine Agenda für zufriedene Kunden in der Bahn vorgelegt. Jetzt haben Sie eine neue Chefin installiert, aber sonst hat sich noch nicht viel verändert, oder?
Der konsequente Umbau bei der Deutschen Bahn ist ein wichtiges Element. Frau Palla hat das mit extrem großem Tempo vorangetrieben. Wir haben nicht nur den Konzernvorstand verkleinert, sondern auch die Management-Strukturen überprüft und auch dort sind Entscheidungen getroffen, die jetzt umgesetzt werden.
Nicht dass Sie hier im Bahn-Tower noch Etagen vermieten müssen…
Werner Gatzer (lacht): Der Fall wird nicht eintreten, aber wenn wäre es mit Sicherheit ein lukratives Geschäft, denn der Tower ist sehr begehrt.
Wie viele Manager fallen denn weg?
In der Konzernleitung sollen mindestens 30 Prozent abgebaut werden. Es fällt sogar eine komplette Ebene weg zwischen dem Vorstand und dem Management. DB-Chefin Palla und der Vorstand sind zum Ergebnis gekommen, dass schlankere Strukturen Entscheidungen schneller herbeiführen. Wir unterstützen das im Aufsichtsrat zu 100 Prozent. Verantwortlichkeiten sollen mit klaren Zielvorgaben und Entscheidungsmöglichkeiten vor Ort wahrgenommen werden, das hat Frau Palla schon erfolgreich als Regionalverkehrschefin umgesetzt.
War Frau Palla eigentlich Ihre Idee?
Sie war für mich von Anfang eine geeignete Kandidatin. Ich kenne sie ja nun schon seit 2020. Ich habe beobachtet, wie sie ihren Geschäftsbereich erfolgreich geführt hat. Als der Eigentümer und ich als Aufsichtsratsvorsitzender dann die Entscheidung getroffen haben, dass die Bahn sich von Herrn Lutz trennen will, war Frau Palla die Kandidatin, die ich ins Gespräch gebracht habe. Der Minister hat sich das auch gut vorstellen können.
Warum musste dann noch eine teure Headhunting-Agentur eingeschaltet werden?
Weil es Aufgabe des Aufsichtsratsvorsitzenden ist, eine derart wichtige Stelle in einem strukturierten Prozess zu besetzen, um zu schauen, ob sich Frau Palla auch im Wettbewerb mit anderen Persönlichkeiten durchsetzen kann. Das hat sie. Sie hat Kompetenz, Erfahrung und einen empathischen Führungsstil. Sie war im Prozess schließlich klar die Nummer eins.
Es gibt reichlich Vorschusslorbeeren, dabei ist die Grundbotschaft der neuen CEO doch, es wird alles noch schlechter, bevor es besser wird. Ist das nicht letztlich auch ein Eingeständnis einer jahrzehntelangen Fehlsteuerung bei der Bahn?
Frau Palla und der Vorstand sagen den Kundinnen und Kunden, wie die Realität ist, anstelle Nebelkerzen zu werfen. Es macht doch keinen Sinn, eine Erwartungshaltung zu schüren, die nicht erfüllt werden kann. Diese Ehrlichkeit begrüße ich außerordentlich. Bei der Pünktlichkeit wird es in diesem Jahr zunächst nicht besser, es geht darum, die Pünktlichkeit zu stabilisieren. Aber die Ziele für die kommenden Jahre sind anspruchsvoll und die erreichen wir auch.
Eine Pünktlichkeit von 70 Prozent bis Ende 2029 (Schnieder-Agenda) im Fernverkehr nennen Sie anspruchsvoll?
Ich nenne es insbesondere realistisch. Die Infrastruktur ist über Jahre und Jahrzehnte unterfinanziert gewesen. Das spüren wir jeden Tag. Natürlich werden wir Stück für Stück besser. Aber es braucht einfach Zeit, auf ein Niveau zu kommen, das dem entspricht, was die Menschen draußen erwarten dürfen. Unabhängig davon gibt es auch noch andere Themen, die angepackt werden müssen, denn die Kundenzufriedenheit hängt auch von der Sauberkeit, von der Sicherheit, von der Reisendeninformation ab. Hier können und werden wir schneller liefern. Diese Woche starten wir unser Sofortprogramm zur Sicherheit und Sauberkeit an den Bahnhöfen. Die Kunden werden dieses Jahr spüren, dass beispielsweise Bahnhöfe sauberer werden.
Ein weiteres Ziel des Bundes ist die Wirtschaftlichkeit ab 2028. Wie sah das Jahr 2025 aus?
Wir müssen den Jahresabschluss noch abwarten. Aber wir gehen von einer operativen schwarzen Null im Konzern aus.
Die französische Bahn fährt einen Milliardengewinn ein, auch die Schweizer schaffen ein ordentliches Plus. Warum hat das die Deutsche Bahn trotz Milliardeninvestitionen nicht hinbekommen?
Wenn Sie das jetzt auf die letzten Jahre beziehen, dann kann ich dem nicht widersprechen. Sie wissen aber, dass wir in Deutschland eine Menge nachzuholen haben, was die Infrastrukturinvestitionen insgesamt angeht. Jetzt dürfen Sie auch nicht vergessen, es gab Corona.
In Frankreich und in der Schweiz auch.
Ja, aber wir sind in der Pandemie durchgefahren. Es gab bei uns auch die besonderen Auswirkungen des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine, die steigenden Energiekosten. Und es gibt eben diesen enormen Investitionsbedarf. Das sind Versäumnisse, die wir jetzt Schritt für Schritt in Deutschland aufholen müssen.
Aber einen Bonus bekommt der Vorstand für das letzte Jahr doch sicher nicht angesichts des Rekordminus bei der Pünktlichkeit?
Der Vorstand bekommt keine Boni, sondern das Gehalt der Vorstandsmitglieder setzt sich aus einem festen und variablen Gehaltsbestandteil zusammen. Und bei den Kriterien ist die Kundenzufriedenheit ein wichtiges.
Dann dürfte es ja kein Geld geben, die ist gesunken.
Das gilt für das Thema Zuverlässigkeit, ja. Wir sprachen ja schon über die Pünktlichkeit. Aber bei vielen anderen Bereichen sind die Werte gut. Auch die Kundenzufriedenheit ist leicht gestiegen, dank der tollen Mitarbeitenden. Daraus ergibt sich dann ein Gesamtindex, der Einfluss auf das Gehalt hat. Wir haben die Vergütungsstruktur in den letzten Jahren nochmal angepasst und Qualität und Pünktlichkeit und die langfristigen Ziele höher bewertet.
Der Verkehrsminister will bis 2029 100 Milliarden Euro in die Infrastruktur der Bahn investieren, aber nun ist davon zu lesen, dass fünf zentrale Bahnprojekte doch noch keine Freigabe bekommen haben, obwohl doch alle baureifen Projekte gestartet werden sollten. Was ist da los?
Der Investitionsstau ist enorm. Das muss man einfach sehen. Der Netzzustandsbericht sieht einen enormen Investitionsbedarf. Wir bekommen mehr Geld vom Bund denn je für das Schienennetz, dafür sind wir dankbar. Dazu kommen die täglichen Adhoc-Baustellen durch Störanfälligkeiten der veralteten Anlagen. Das muss und will die Bahn in den Griff bekommen.
Kein Wunder, 60 Prozent der Stellwerke sind älter als 40 Jahre.
Ja, wir müssen Prioritäten setzen. Aber ich bin da zuversichtlich. Es gibt jetzt das Sondervermögen des Bundes von 400 Milliarden Euro bis 2035. Wir setzen darauf, dass wir auch nach 2027 davon profitieren.
In Österreich und in der Schweiz gibt es diese ständigen Verhandlungen mit den Finanzministern nicht mehr. Wäre das mittelfristig auch für Deutschland eine Lösung, die Infrastrukturkosten außerhalb des Etats dauerhaft in einen Fonds zu geben?
Ja, das ist eine sinnvolle Option und die Erkenntnis wächst auch in der Politik, dass ein Infrastrukturfonds dauerhaft der Bahn und den beteiligten Unternehmen Planungssicherheit gibt. Herr Minister Schnieder hat das in seiner Agenda für zufriedene Kunden aufgenommen. Ich kann das nur unterstützen.
Die Bundesregierung wollte ja eigentlich auch eine Entflechtung stärker hinkriegen zwischen der Infrastrukturgesellschaft InfraGO und dem Konzern. Nun ist Frau Palla Aufsichtsratsvorsitzende der Infrastruktur-Tochter. Ein Konzern, der die Schiene nutzt, kontrolliert gleichzeitig das Unternehmen, das die Schiene zuteilt. Wie geht das?
Die InfraGo ist eigenständig und der Vorstand der InfraGO operiert eigenständiger vom Konzern als bisher. Den Zugang zum Netz kontrolliert die Bundesnetzagentur. Aber natürlich muss Frau Palla dort im Aufsichtsrat sein, denn es ist ja rechtlich noch ein Tochterunternehmen.
Zum Abschluss noch eine persönliche Frage. Sie sind 67 Jahre alt, waren fast 20 Jahre Staatssekretär im Finanzministerium. Warum tun Sie sich das noch an?
Keine Sorge. Ich fühle mich fit und die Bahn ist ein hochinteressantes Unternehmen. Ich empfinde das nicht als Belastung, sondern als Ehre.
Was passiert schneller, dass der 1. FC Köln europäisch spielt oder die Deutsche Bahn im Fernverkehr eine Pünktlichkeit von 90 Prozent erreicht?
Ich hoffe, dass beides so schnell wie möglich eintritt.