Frankreich hat in den vergangenen Monaten die Zeche für eine jahrzehntelang verfehlte Afrikapolitik bezahlt. Doch nun will die Regierung die Lehren aus diesen Rückschlägen ziehen. Der regierungsnahe Abgeordnete Bruno Fuchs hat monatelang in Afrika Gespräche geführt und will in den kommenden Tagen seinen Bericht präsentieren. Lucia Weiß in Dakar hat sich angeschaut, worum es für die ehemalige Kolonialmacht geht.
Die Seehäfen sind in Afrika das Nadelöhr für eine bessere Einbindung des Kontinents in den Welthandel. Doch die meisten sind zu klein und zu schlecht geführt. Andreas Sieren in Johannesburg untersucht, wie diese Logistikzentren effizienter werden sollen.
Außerdem bieten wir Ihnen wie jeden Dienstagmorgen interessante Analysen, Nachrichten und Berichte, beispielsweise über einen Gründer, der mit seiner unternehmerischen Idee von Berlin nach Ruanda gegangen ist, um dort ein zukunftsweisendes Geschäftsmodell zu verwirklichen, wie Arne Schütte berichtet.
Erlauben Sie uns noch einen Hinweis auf eine Veranstaltung, auf der wir auch Fragen der deutschen Entwicklungszusammenarbeit mit Afrika behandeln werden:
Was sind die Erwartungen an die G20-Konferenz Compact with Africa?
Im Rahmen der Konferenz sollen im November wirtschaftliche Rahmenbedingungen in reformorientierten afrikanischen Ländern geschaffen werden. Am Mittwoch, 11. Oktober diskutiere ich von 9 Uhr morgens an mit I.E. Gina Ama Blay, Botschafterin der Republik Ghana, S.E. Igor César, Botschafter der Republik Ruanda, Christoph Kannengießer, Hauptgeschäftsführer des Afrika-Vereins der deutschen Wirtschaft, Dr. Steffen Meyer (Bundeskanzleramt) und Anna Rainer (Bayer AG) im Table.Media-Café in Berlin zu den Erwartungen an die Konferenz. Die Veranstaltung findet auf Englisch statt. Die Präsenztickets werden nach der Reihenfolge des Eingangs der Anfrage vergeben. Jetzt anmelden! Sollten Sie sich für eine digitale Teilnahme interessieren, können Sie sich hier anmelden.
“Die Stärke Frankreichs hängt vor allem von seiner Fähigkeit ab, über sich selbst hinauszugehen. Frankreich ist ohne Afrika nur ein kleines Land in der Welt. Es ist ein zu kleines Land, um Einfluss zu nehmen. Der wahre Schlüssel zum Einfluss Frankreichs liegt in seiner Fähigkeit, Partnerschaften mit Afrika einzugehen.” So lautete die Analyse des französischen Abgeordneten Bruno Fuchs Anfang August in einem TV-Interview, kurz nach dem Putsch in Niger. Der Elsässer ist für die Regierungspartei Modem Mitglied in der Nationalversammlung.
Er betrachtet es als einen Fehler, sollte sich Frankreich aus Afrika zurückziehen. “Vielleicht wäre das am Anfang noch ganz sympathisch, wenn man an neue Strategien denkt”, so Fuchs weiter. “Aber langfristig gesehen, mit Blick auf Frankreichs Fähigkeit auf der internationalen Bühne zu glänzen, wäre es ein riesengroßer Fehler.”
Der Politiker gehört dem Mouvement Démocrate an, das wiederum ein Teil des Parteienbündnisses Ensemble pour la majorité présidentielle ist, das Präsident Emmanuel Macron unterstützt. Fuchs ist seit Jahren eine wichtige Stimme im öffentlichen Diskurs über Frankreichs Beziehungen zu Afrika. Der gelernte Journalist und Inhaber einer PR-Agentur sucht oft den direkten Kontakt mit afrikanischen Gesprächspartnern: So engagiert er sich seit Jahren im Parlament der Frankophonie (Assemblée parlamentaire de la Francophonie, APF) und ist seit diesem Jahr dessen parlamentarischer Generalsekretär.
Institutionen wie die 1967 gegründete APF verweisen auf Frankreichs Bemühen, nach dem Ende seiner Kolonialherrschaft in den 1960er Jahren – mehr aus politischem Kalkül und unter dem Druck der Weltgemeinschaft denn aus freien Stücken – die Beziehungen nicht abreißen zu lassen.
Macron hat seit Beginn seiner ersten Präsidentschaft 2017 versucht, die historisch belasteten Beziehungen zum Kontinent aufzuarbeiten und neu auszurichten. Doch so einfach wie Macron das Ende von “Françafrique“ in seiner wegweisenden Rede an der Universität in Ouagadougou 2017 proklamierte, erwies sich die Realität dann doch nicht.
Trotz vieler Initiativen – über historisch orientierte Berichte zur Rolle der französischen Armee im Algerienkrieg, die öffentlich diskutierte Frage nach Raub und Rückgabe afrikanischer Kulturgüter, die Arbeit eines externen Afrika-Beratergremiums, oder Macrons zahlreiche Reisen außerhalb der ehemaligen Kolonien nach Nigeria, Ruanda, Angola oder Südafrika – stecken die Beziehungen zwischen Frankreich und vielen afrikanischen Ländern fest. Das gilt besonders für die ehemaligen Kolonien in Westafrika oder auch für die Beziehungen zum Königreich Marokko, das offiziell nie französische Kolonie, sondern ein Protektorat war.
Übermächtig scheint die negative Wirkung der von afrikanischer Seite aus gesehen gescheiterten Sicherheitspolitik Frankreichs im Sahel. Eine Folge: Frankreich wird sich militärisch weiter aus Westafrika zurückziehen. Bis zum Jahresende will Macron die rund 1500 verbliebenen Soldaten aus Niger abziehen. Auch am vergangenen Wochenende gab es wieder Proteste in Niamey vor der französischen Truppenbasis. Bereits im August im vergangenen Jahr verließen die französischen Truppen Mali und damit deutlich früher als die Bundeswehr.
“Mali dürfte als politische Zäsur in die Geschichte der französisch-afrikanischen Beziehungen eingehen“, fasst der Wissenschaftler Denis M. Tull von der Stiftung Wissenschaft und Politik in einem aktuellen Positionspapier zusammen. “Wie unter einem Brennglas hat die Krise die Schwachstellen französischer Afrikapolitik offengelegt wie etwa den widersprüchlichen Umgang mit autoritären Herrschern, ineffektive militärische Ansätze und ungebrochene Bevormundung und Paternalismus.” Sie habe in Mali tiefsitzende politische und gesellschaftliche Frustrationen über die seit 1960 anhaltende “blockierte Entkolonialisierung” zum Ausbruch gebracht, die sich auch in anderen Staaten der Region zunehmend Bahn brechen. Die afrikapolitische Krise Frankreichs mache deshalb nicht in Mali halt.
Der Abgeordnete Fuchs und seine Parlamentskollegin Michèle Tabarot von der konservativen Partei Les Républicains waren in den vergangenen Wochen diskret in Afrika unterwegs, um die Gefühlslage in den Beziehungen zu Frankreich jenseits wirkmächtiger öffentlicher Protestbekundungen auszuloten. Diese Woche wollen sie dazu einen Bericht in der außenpolitischen Kommission des Parlaments vorstellen.
Abzuwarten bleibt, welche Freiräume die Parlamentarier ausmachen, in denen Frankreich der wachsenden anti-französischen Stimmung etwas Eigenes entgegenzusetzen vermag. Dabei kann es sich nur um einen kompletten Neuanfang der Beziehungen handeln.
In Afrika werden nach Angaben der Weltbank 90 Prozent aller Importe und Exporte über Seehäfen abgewickelt. Dennoch schneiden afrikanische Häfen im Container Port Performance Index (CPPI) nur mittelmäßig ab. Afrikas Häfen sind im globalen Vergleich wenig effizient. Der CPPI misst vor allem die Zeit, die ein Schiff im Hafen bleiben muss, um be- oder entladen zu werden. Seit mittlerweile drei Jahren untersucht die Weltbank die Effizienz von Häfen weltweit.
Staatseigene Hafenbetreiber sind mit den Herausforderungen einer modernen Logistik überfordert. Ohne die Kooperation mit internationalen Spezialunternehmen kommen die afrikanischen Betreiber nicht weiter. Das hat jüngst auch die Regierung in Tansania eingesehen. Im Juni genehmigte das tansanische Parlament einen Deal mit DP World, einem Logistikunternehmen aus Dubai, das den Betrieb aller Häfen in Tansania übernehmen soll, darunter den wichtige Hafen von Daressalam.
Mit dem Vertrag erhofft sich die Regierung eine Verdreifachung des Umsatzes des Hafens, der auch Nachbarländer wie Ruanda oder Uganda versorgt. Die Vereinbarung mit DP World sei ein rechtlicher Rahmen für “die Entwicklung, Verbesserung, Verwaltung und den Betrieb von See- und Seehäfen in Gebieten wie Sonderwirtschaftszonen, Logistikparks und Handelskorridoren”. Oppositionspolitiker fanden jedoch, das sich die Details zu sehr nach den Interessen von Dubai richten, zum Nachteil von Tansania. Einige derjenigen, die öffentlich den Deal kritisierten, wurden unter Druck gesetzt oder landeten sogar im Gefängnis. Es gab auch Proteste von Hafenangestellten, die fürchten, ihre Jobs zu verlieren. Wie auch in anderen Häfen in Afrika sind Regierungen gezwungen, eine Balance zwischen Arbeitsplätzen und Wirtschaftlichkeit zu finden.
So auch in Durban, wo Verbesserungen ebenfalls dringend notwendig sind. Der südafrikanische Hafen an der Küste des Indischen Ozean ist nach wie vor der größte Containerterminal in Afrika südlich der Sahara und der viertgrößte in der südlichen Hemisphäre. Im Gegensatz zum Port of Said in Ägypten, Afrikas wichtigstem Hafen, gilt Durban als veraltet und ineffizient. Die Weltbank listet den Hafen fast an letzter Stelle, auf Platz 341 der 348 untersuchten afrikanischen Häfen. “Durban ist ein Katastrophe”, sagt der Chef eines deutschen Logistikunternehmens in Johannesburg zu Table.Media, der nicht namentlich genannt werden möchte.
Der finanzielle Druck in der Schifffahrt wird größer. Vergangene Woche rief die United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) zu einem “gerechten Übergang” zu einer dekarbonisierten Schifffahrt auf, um deren gestiegenen Emissionen zu reduzieren. In ihrem Review of Maritime Transport 2023 unterstricht UNCTAD den dringenden Bedarf an sauberen Kraftstoffen und digitalen Lösungen, was zusätzliche Kosten bedeutet. In Liberia befindet sich die größte Flotte von Billigflaggen in Afrika, die weltweit an erster Stelle der maritimen Umweltverschmutzter steht.
Als die drei effizientesten Häfen auf dem Kontinent gelten Dschibuti, Berbera in Somalia und Conakry in Guinea. Der zuletzt genannte wurde bereits in den vergangenen zehn Jahren mit Hilfe von Investoren aus Frankreich und der Türkei umfangreich modernisiert. Das würde auch Durban guttun, denn trotz der Ineffizienz ist Durban mangels Alternativen ein wichtiger Umschlagplatz für kleinere Häfen entlang der afrikanischen Ost- und Westküste. Zudem bedient der Hafen Länder im südlichen Afrika, die keinen direkten Zugang zum Meer haben, etwa Botswana, Sambia, Simbabwe und der Osten der DR Kongo, wo große Vorkommen an Uran und Kupfer abgebaut werden und verschifft werden müssen.
Vor gut zwei Jahren kündigte die südafrikanische Regierung eine sieben Milliarden Dollar schweres Modernisierungspaket an, das den Hafen Durban wieder an die Spitze des Kontinents bringen soll. Neu im Programm sind Partnerschaften mit internationalen Privatunternehmen. Denn seit mehr als 30 Jahren ist der Hafen in der Hand des staatlichen Unternehmens Transnet, das Südafrikas Häfen, Eisenbahnlinien und Pipelines betreibt – und diese kritische Infrastruktur heruntergewirtschaftet hat. Der Hafen von Durban ist regelmäßig überfüllt, seine Infrastruktur veraltet und schlecht gewartet.
Deshalb will der südafrikanische Präsident Cyril Ramaphosa die Macht von Transnet beschneiden: “Partnerschaften mit dem Privatsektor sind von entscheidender Bedeutung, um neue Investitionen, Technologie und Fachwissen in den Hafenbetrieb zu bringen und Ausrüstung und Infrastruktur zu modernisieren”. Bis 2031 soll die Kapazität von Durban von derzeit 3,3 Millionen auf 11 Millionen TEU gesteigert werden.
Um dieses Ziel zu erreichen hat Transnet vor zwei Monaten ein Partnerschaftsabkommen mit dem philippinischen Hafenbetreiber International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) unterzeichnet. Damit ist der Hafen von Durban teilprivatisiert – ein Novum in Südafrika. ICTSI soll sich auf den Durban Container Terminal Pier 2 konzentrieren, der Dreiviertel der Fracht des Hafens abwickelt und fast die Hälfte Südafrikas.
Der Industrie- und Handelskammer von Durban gehen die Veränderungen jedoch nicht schnell genug. Vergangene Woche schrieb Palesa Phili einen Brief an den Minister für Staatsbetriebe, Pravin Gordan, und verlangte den Austausch der Führungsriege von Transnet. “Unternehmen entgehen täglich Einnahmen und gehen Pleite wegen der Herausforderungen im Hafen”, so Phili. Transnet-Chefin Portia Derby war immerhin zu einem Gespräch bereit. Zusammen mit dem Bürgermeister von Durban, Mxolisi Kaunda, traf sie sich mit Palesa Phili, um an Lösungsvorschlägen zu arbeiten.
Entwicklungsministerin Schulze erklärte, den Partnerländern noch mehr zuhören zu wollen. Sie hatte die Erkenntnis, dass auch privates Kapital für die Entwicklung des globalen Südens unabdingbar ist und die besondere Förderung von Frauen ganz neue Potenziale freisetzt. Unabhängig davon, dass dies auch bereits Leitlinien der Vorgängerregierung waren, steht deren besondere Betonung im krassen Missverhältnis zum Handeln.
Eine Politik auf gleicher Augenhöhe, zugewandt und partnerschaftlich, schöne Schlagworte in der Eigenbeschreibung der Arbeit von Ministerin Schulze. Doch das Entwicklungsministerium (BMZ) wird immer öfter als bevormundend wahrgenommen. So sagt Ministerin Schulze zu Recht, Klimaschutzpolitik sei zugleich Entwicklungspolitik. Die Folgen des Klimawandels betreffen vor allem die Ärmsten. Doch eine bevormundende Klimapolitik, bei der im schlimmsten Falle die Armutsbekämpfung vernachlässigt wird, lehnen viele Entwicklungsländer ab.
So verurteilte Brasiliens Präsident Lula bei der Amazonas-Konferenz im August dieses Jahres “grünen Neokolonialismus”. Unter dem Vorwand des Umweltschutzes dürften die Entwicklungschancen seines Landes nicht einschränkt werden. Togos Außenminister Dussey erklärte in aller Deutlichkeit bei der Generalversammlung der Vereinten Nationen, die afrikanische Jugend habe den Paternalismus satt. Augenhöhe ist das nicht.
Immer wieder betont die Ministerin auch, die Ziele für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen (SDGs) könnten ohne die Privatwirtschaft nicht erreicht werden. Doch die Mittel für die Entwicklungspartnerschaft mit der Wirtschaft werden vom BMZ überproportional reduziert, aber genau dieser Titel dient als Katalysator für privates Engagement. Nun sollen aus dem Haushaltstitel auch Gewerkschaften gefördert werden. Zweifellos, Gewerkschaften sind wesentlich für die Soziale Marktwirtschaft. Aber Mittel der Privatwirtschaft zur Erreichung der SDGs und zur Schließung der Finanzierungslücke in Höhe von etwa vier Billionen US-Dollar steuern sie nicht bei.
Zudem beschädigt die Ministerin gleichzeitig ein von ihr ins Zentrum ihrer Politik gerücktes Ziel: die stärkere Förderung der Frauen. Dieses Ziel ist richtig. Frauen übernehmen weltweit in besonderem Maße Verantwortung für die Gesundheit und Erziehung der Kinder. Und sie sind verantwortungsbewusst handelnde Unternehmerinnen. Daher kommen viele Mikrokreditprogramme auch zu großen Teilen Frauen zugute. Doch auch diese Programme schrumpfen mit dem bereits erwähnten Haushaltstitel, der zudem mit neuen Aufgaben befrachtet wird. Kohärenz sieht anders aus.
Klar ist, dass Entwicklungszusammenarbeit am Ende auch internationaler Stabilität und Sicherheit dient. “Zeitenwende” hätte also auch bedeuten können, neben der Verteidigung auch hier einen Haushaltsschwerpunkt zu setzen. Das passiert nicht, die Bundesregierung muss sparen, auch das BMZ. Doch gerade wenn Geld fehlt, müssen die richtigen Prioritäten gesetzt werden. Ministerin Schulze priorisiert aber nicht. Vielmehr betätigt sie sich als Ankündigungsministerin:
Doch für diese neuen Initiativen fehlt im sinkenden BMZ-Etat das Geld, um zu einer ernsthaften Problemlösung beizutragen. Es scheint, als genüge Ministerin Schulze der erste mediale Aufschlag durch öffentlichkeitswirksame Veranstaltungen. So wird im BMZ an vielen Stellen gekürzt. Angehoben werden jedoch die Mittel für Konferenzen und Tagungen.
Welche Schwerpunkte müssen gesetzt werden? Angesichts der dramatischen weltweiten Ernährungslage muss hier weiter investiert werden, anstatt überproportional zu kürzen. Ein weiterer Fokus muss darauf liegen, die Privatwirtschaft besser in die Entwicklungszusammenarbeit einzubinden. Ministerin Schulze sollte endlich ihre ideologischen Scheuklappen ablegen. Auch wenn die Mittel für die Entwicklungszusammenarbeit drastisch angehoben werden sollten, sind sie allein niemals groß genug, um die gewaltigen Herausforderungen zu bewältigen.
Volkmar Klein (CDU) ist Mitglied des entwicklungspolitischen Ausschusses des Bundestags. Er war lange der entwicklungspolitische Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion.
Der Schlüsselmoment für Josh Whale kam in China. Als er nach dem Studium für einige Jahre dort lebte, stellte Whale fest, Elektromobilität hat großes Potenzial im Kampf gegen den Klimawandel – und ist nicht allein ein Steckenpferd des Westens. Beeindruckt von der Vielzahl elektrisch betriebener Scooter in der Volksrepublik begann der Deutsch-Neuseeländer die Planung für sein eigenes E-Mobilitätsunternehmen.
In Berlin kam Whale 2014 die Idee für Ampersand, das elektrifizierte Motorräder mit austauschbaren Batterien produziert. Doch es hielt ihn nicht lange in Deutschland: Seit 2018 sitzt Ampersand in der ruandischen Hauptstadt Kigali. Inzwischen hat das Unternehmen expandiert und betreibt eine Außenstelle in Nairobi. In Deutschland hat Ampersand nur noch eine wiedereröffnete Abteilung für Forschung und Entwicklung. So beschäftigt das Unternehmen mehr als 200 Mitarbeitende in Ruanda, Kenia und Deutschland.
Für Whale, dessen Familie aus Hamburg stammt, war vor allem das Geschäftsumfeld ausschlaggebend für den Neustart in Afrika. Im Gespräch mit Table.Media erklärt er, Motorräder machen etwa die Hälfte der Fahrzeuge auf dem Kontinent aus und verbrauchen gut ein Fünftel des Kraftstoffs. Allein in Ostafrika sind geschätzt rund fünf Millionen Motorradtaxis auf den Straßen. In Kigali machen sie ganze 60 Prozent des Verkehrs aus.
Die hohe Dichte an Mototaxis in Kombination mit vergleichsweise teurem Treibstoff, hoher täglicher Fahrleistung und stabiler, relativ grüner Stromversorgung machten Ruanda zum idealen Standort für Ampersand, so Whale. “Was diesen Markt ausmacht, sind hohe Betriebskosten. Kommerzielle Mototaxifahrer zahlen im Jahr mehr für Treibstoff als ein neues Motorrad kosten würde.”
Allein mit elektrifizierten Motorrädern lässt sich das Problem allerdings nicht lösen, denn die Kosten für eine Batterie sind hoch. Zudem sind die Fahrer darauf angewiesen viele Kilometer zurückzulegen und haben keine Zeit auf das Wiederaufladen der Batterie zu warten.
“Die Lösung, die wir gefunden haben, bestand zunächst darin, ein Batteriepaket zu entwickeln, das auf die Kosten pro Kilometer optimiert ist”, erzählt Gründer Whale. Das Unternehmen hat eine eigene Software entwickelt, die die Batterieperformance anhand von mehr als 60.000 Indikatoren trackt. Das erleichtert kontinuierliche Verbesserung und ermöglicht vorsorgliche Wartungseingriffe, schon bevor es überhaupt zu Pannen kommt. Zweitens sei die Batterie von den Kosten für das Motorrad getrennt: “Wir machen die Anschaffungskosten für die Batterie zu laufenden Energiekosten.”
Das Problem der Ladezeiten hat Ampersand mit austauschbaren Batterien gelöst, die die Fahrer an entsprechenden Stationen wechseln können. Die Tauschstationen werden entweder von Ampersand oder von einem der Partner des Unternehmens betrieben. So gibt es in Kigali Tauschstationen für Batterien an den Tankstellen von Total und der ruandischen Ölgesellschaft SP.
“Wir ersparen den Fahrern 50 Prozent der Betriebskosten im Vergleich zu herkömmlichen Motorrädern”, so Whale. Hinzu komme die Einsparung beim CO2-Ausstoß.
Bislang produziert Ampersand seine Batterien und E-Motos allein für den kommerziellen Markt. Doch langfristig will Whale auch den Verbrauchermarkt in den Blick nehmen. “Wir planen, unsere Software und unser Netzwerk an Tauschstationen zu nutzen, um die gesamte Batterieflotte zu managen. An den Stationen wird es dann Batterien von Ampersand geben, aber auch Batterien für den Verbrauchermarkt, für Fahrräder oder Dreiräder. Es wird ein bisschen sein wie an einer Tankstelle, an der es verschiedene Sorten von Benzin gibt.”
Das Geschäft läuft gut für Ampersand. Zu Anfang des vergangenen Jahres hatte das Unternehmen etwa 50 E-Mototaxis auf die Straßen gebracht. Heute sind es etwas mehr als 1000 Fahrzeuge in Ruanda sowie 180 in Kenia. Whale ist zuversichtlich, diese Zahl bis zum Ende des Jahres auf 2800 zu erhöhen. Arne Schütte
Spät in der Nacht an einem fremden Flughafen zu landen, nervt. Nach der zähen Passkontrolle und der Gepäckausgabe liegt dann noch der weite Weg zum Hotel vor einem. In Nairobi kann sich die späte Anreise allerdings lohnen. Wenn sich der Verkehr auf der Mombasa Road, die den Flughafen im Osten der Stadt mit dem Zentrum verbindet, gelegt hat, erobern Zebras aus dem angrenzenden Nairobi Nationalpark den Flughafenzubringer. Zwar gibt es am Fahrbahnrand nur spärliches Grün. Das allerdings scheint es den Tieren angetan zu haben. Der Nationalpark ist der einzige in Afrika, der unmittelbar an eine Metropole angrenzt. Zugegeben, man muss manchmal zweimal hinschauen, denn die echten Zebras stehen entlang der Flughafenstraße in Konkurrenz mit blechernen Skulpturen der “Big Five”, die keinen Zweifel an Kenias Tourismusqualitäten lassen sollen.
Die älteren Bewohner der Hauptstadt erzählen, dass vor Jahrzehnten sogar echte Löwen rund um den Flughafen zu sehen waren. Den direkten Kontakt mit dem Menschen haben die Raubkatzen allerdings gescheut. Mittlerweile sind die Löwen jedoch im gesamten Nationalparkgebiet zu einer Rarität geworden. In Kenia insgesamt gibt es nach Angaben der kenianischen Regierung nur noch knapp 2.500 der Tiere.
Zu den Zebras in der Nacht haben Nairobis Taxi- und Uberfahrer übrigens ein gespaltenes Verhältnis. Denn in der Vergangenheit kam es durchaus zu Unfällen mit den Wildtieren. Ihre Forderung: Bessere Zäune um den Park. Dann hätte zwar alles seine Ordnung, die Fahrt vom Flughafen ins Zentrum wäre jedoch um einiges langweiliger. Die führt nämlich ansonsten großteils durch Gewerbegebiet. dre
Frankreich hat in den vergangenen Monaten die Zeche für eine jahrzehntelang verfehlte Afrikapolitik bezahlt. Doch nun will die Regierung die Lehren aus diesen Rückschlägen ziehen. Der regierungsnahe Abgeordnete Bruno Fuchs hat monatelang in Afrika Gespräche geführt und will in den kommenden Tagen seinen Bericht präsentieren. Lucia Weiß in Dakar hat sich angeschaut, worum es für die ehemalige Kolonialmacht geht.
Die Seehäfen sind in Afrika das Nadelöhr für eine bessere Einbindung des Kontinents in den Welthandel. Doch die meisten sind zu klein und zu schlecht geführt. Andreas Sieren in Johannesburg untersucht, wie diese Logistikzentren effizienter werden sollen.
Außerdem bieten wir Ihnen wie jeden Dienstagmorgen interessante Analysen, Nachrichten und Berichte, beispielsweise über einen Gründer, der mit seiner unternehmerischen Idee von Berlin nach Ruanda gegangen ist, um dort ein zukunftsweisendes Geschäftsmodell zu verwirklichen, wie Arne Schütte berichtet.
Erlauben Sie uns noch einen Hinweis auf eine Veranstaltung, auf der wir auch Fragen der deutschen Entwicklungszusammenarbeit mit Afrika behandeln werden:
Was sind die Erwartungen an die G20-Konferenz Compact with Africa?
Im Rahmen der Konferenz sollen im November wirtschaftliche Rahmenbedingungen in reformorientierten afrikanischen Ländern geschaffen werden. Am Mittwoch, 11. Oktober diskutiere ich von 9 Uhr morgens an mit I.E. Gina Ama Blay, Botschafterin der Republik Ghana, S.E. Igor César, Botschafter der Republik Ruanda, Christoph Kannengießer, Hauptgeschäftsführer des Afrika-Vereins der deutschen Wirtschaft, Dr. Steffen Meyer (Bundeskanzleramt) und Anna Rainer (Bayer AG) im Table.Media-Café in Berlin zu den Erwartungen an die Konferenz. Die Veranstaltung findet auf Englisch statt. Die Präsenztickets werden nach der Reihenfolge des Eingangs der Anfrage vergeben. Jetzt anmelden! Sollten Sie sich für eine digitale Teilnahme interessieren, können Sie sich hier anmelden.
“Die Stärke Frankreichs hängt vor allem von seiner Fähigkeit ab, über sich selbst hinauszugehen. Frankreich ist ohne Afrika nur ein kleines Land in der Welt. Es ist ein zu kleines Land, um Einfluss zu nehmen. Der wahre Schlüssel zum Einfluss Frankreichs liegt in seiner Fähigkeit, Partnerschaften mit Afrika einzugehen.” So lautete die Analyse des französischen Abgeordneten Bruno Fuchs Anfang August in einem TV-Interview, kurz nach dem Putsch in Niger. Der Elsässer ist für die Regierungspartei Modem Mitglied in der Nationalversammlung.
Er betrachtet es als einen Fehler, sollte sich Frankreich aus Afrika zurückziehen. “Vielleicht wäre das am Anfang noch ganz sympathisch, wenn man an neue Strategien denkt”, so Fuchs weiter. “Aber langfristig gesehen, mit Blick auf Frankreichs Fähigkeit auf der internationalen Bühne zu glänzen, wäre es ein riesengroßer Fehler.”
Der Politiker gehört dem Mouvement Démocrate an, das wiederum ein Teil des Parteienbündnisses Ensemble pour la majorité présidentielle ist, das Präsident Emmanuel Macron unterstützt. Fuchs ist seit Jahren eine wichtige Stimme im öffentlichen Diskurs über Frankreichs Beziehungen zu Afrika. Der gelernte Journalist und Inhaber einer PR-Agentur sucht oft den direkten Kontakt mit afrikanischen Gesprächspartnern: So engagiert er sich seit Jahren im Parlament der Frankophonie (Assemblée parlamentaire de la Francophonie, APF) und ist seit diesem Jahr dessen parlamentarischer Generalsekretär.
Institutionen wie die 1967 gegründete APF verweisen auf Frankreichs Bemühen, nach dem Ende seiner Kolonialherrschaft in den 1960er Jahren – mehr aus politischem Kalkül und unter dem Druck der Weltgemeinschaft denn aus freien Stücken – die Beziehungen nicht abreißen zu lassen.
Macron hat seit Beginn seiner ersten Präsidentschaft 2017 versucht, die historisch belasteten Beziehungen zum Kontinent aufzuarbeiten und neu auszurichten. Doch so einfach wie Macron das Ende von “Françafrique“ in seiner wegweisenden Rede an der Universität in Ouagadougou 2017 proklamierte, erwies sich die Realität dann doch nicht.
Trotz vieler Initiativen – über historisch orientierte Berichte zur Rolle der französischen Armee im Algerienkrieg, die öffentlich diskutierte Frage nach Raub und Rückgabe afrikanischer Kulturgüter, die Arbeit eines externen Afrika-Beratergremiums, oder Macrons zahlreiche Reisen außerhalb der ehemaligen Kolonien nach Nigeria, Ruanda, Angola oder Südafrika – stecken die Beziehungen zwischen Frankreich und vielen afrikanischen Ländern fest. Das gilt besonders für die ehemaligen Kolonien in Westafrika oder auch für die Beziehungen zum Königreich Marokko, das offiziell nie französische Kolonie, sondern ein Protektorat war.
Übermächtig scheint die negative Wirkung der von afrikanischer Seite aus gesehen gescheiterten Sicherheitspolitik Frankreichs im Sahel. Eine Folge: Frankreich wird sich militärisch weiter aus Westafrika zurückziehen. Bis zum Jahresende will Macron die rund 1500 verbliebenen Soldaten aus Niger abziehen. Auch am vergangenen Wochenende gab es wieder Proteste in Niamey vor der französischen Truppenbasis. Bereits im August im vergangenen Jahr verließen die französischen Truppen Mali und damit deutlich früher als die Bundeswehr.
“Mali dürfte als politische Zäsur in die Geschichte der französisch-afrikanischen Beziehungen eingehen“, fasst der Wissenschaftler Denis M. Tull von der Stiftung Wissenschaft und Politik in einem aktuellen Positionspapier zusammen. “Wie unter einem Brennglas hat die Krise die Schwachstellen französischer Afrikapolitik offengelegt wie etwa den widersprüchlichen Umgang mit autoritären Herrschern, ineffektive militärische Ansätze und ungebrochene Bevormundung und Paternalismus.” Sie habe in Mali tiefsitzende politische und gesellschaftliche Frustrationen über die seit 1960 anhaltende “blockierte Entkolonialisierung” zum Ausbruch gebracht, die sich auch in anderen Staaten der Region zunehmend Bahn brechen. Die afrikapolitische Krise Frankreichs mache deshalb nicht in Mali halt.
Der Abgeordnete Fuchs und seine Parlamentskollegin Michèle Tabarot von der konservativen Partei Les Républicains waren in den vergangenen Wochen diskret in Afrika unterwegs, um die Gefühlslage in den Beziehungen zu Frankreich jenseits wirkmächtiger öffentlicher Protestbekundungen auszuloten. Diese Woche wollen sie dazu einen Bericht in der außenpolitischen Kommission des Parlaments vorstellen.
Abzuwarten bleibt, welche Freiräume die Parlamentarier ausmachen, in denen Frankreich der wachsenden anti-französischen Stimmung etwas Eigenes entgegenzusetzen vermag. Dabei kann es sich nur um einen kompletten Neuanfang der Beziehungen handeln.
In Afrika werden nach Angaben der Weltbank 90 Prozent aller Importe und Exporte über Seehäfen abgewickelt. Dennoch schneiden afrikanische Häfen im Container Port Performance Index (CPPI) nur mittelmäßig ab. Afrikas Häfen sind im globalen Vergleich wenig effizient. Der CPPI misst vor allem die Zeit, die ein Schiff im Hafen bleiben muss, um be- oder entladen zu werden. Seit mittlerweile drei Jahren untersucht die Weltbank die Effizienz von Häfen weltweit.
Staatseigene Hafenbetreiber sind mit den Herausforderungen einer modernen Logistik überfordert. Ohne die Kooperation mit internationalen Spezialunternehmen kommen die afrikanischen Betreiber nicht weiter. Das hat jüngst auch die Regierung in Tansania eingesehen. Im Juni genehmigte das tansanische Parlament einen Deal mit DP World, einem Logistikunternehmen aus Dubai, das den Betrieb aller Häfen in Tansania übernehmen soll, darunter den wichtige Hafen von Daressalam.
Mit dem Vertrag erhofft sich die Regierung eine Verdreifachung des Umsatzes des Hafens, der auch Nachbarländer wie Ruanda oder Uganda versorgt. Die Vereinbarung mit DP World sei ein rechtlicher Rahmen für “die Entwicklung, Verbesserung, Verwaltung und den Betrieb von See- und Seehäfen in Gebieten wie Sonderwirtschaftszonen, Logistikparks und Handelskorridoren”. Oppositionspolitiker fanden jedoch, das sich die Details zu sehr nach den Interessen von Dubai richten, zum Nachteil von Tansania. Einige derjenigen, die öffentlich den Deal kritisierten, wurden unter Druck gesetzt oder landeten sogar im Gefängnis. Es gab auch Proteste von Hafenangestellten, die fürchten, ihre Jobs zu verlieren. Wie auch in anderen Häfen in Afrika sind Regierungen gezwungen, eine Balance zwischen Arbeitsplätzen und Wirtschaftlichkeit zu finden.
So auch in Durban, wo Verbesserungen ebenfalls dringend notwendig sind. Der südafrikanische Hafen an der Küste des Indischen Ozean ist nach wie vor der größte Containerterminal in Afrika südlich der Sahara und der viertgrößte in der südlichen Hemisphäre. Im Gegensatz zum Port of Said in Ägypten, Afrikas wichtigstem Hafen, gilt Durban als veraltet und ineffizient. Die Weltbank listet den Hafen fast an letzter Stelle, auf Platz 341 der 348 untersuchten afrikanischen Häfen. “Durban ist ein Katastrophe”, sagt der Chef eines deutschen Logistikunternehmens in Johannesburg zu Table.Media, der nicht namentlich genannt werden möchte.
Der finanzielle Druck in der Schifffahrt wird größer. Vergangene Woche rief die United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) zu einem “gerechten Übergang” zu einer dekarbonisierten Schifffahrt auf, um deren gestiegenen Emissionen zu reduzieren. In ihrem Review of Maritime Transport 2023 unterstricht UNCTAD den dringenden Bedarf an sauberen Kraftstoffen und digitalen Lösungen, was zusätzliche Kosten bedeutet. In Liberia befindet sich die größte Flotte von Billigflaggen in Afrika, die weltweit an erster Stelle der maritimen Umweltverschmutzter steht.
Als die drei effizientesten Häfen auf dem Kontinent gelten Dschibuti, Berbera in Somalia und Conakry in Guinea. Der zuletzt genannte wurde bereits in den vergangenen zehn Jahren mit Hilfe von Investoren aus Frankreich und der Türkei umfangreich modernisiert. Das würde auch Durban guttun, denn trotz der Ineffizienz ist Durban mangels Alternativen ein wichtiger Umschlagplatz für kleinere Häfen entlang der afrikanischen Ost- und Westküste. Zudem bedient der Hafen Länder im südlichen Afrika, die keinen direkten Zugang zum Meer haben, etwa Botswana, Sambia, Simbabwe und der Osten der DR Kongo, wo große Vorkommen an Uran und Kupfer abgebaut werden und verschifft werden müssen.
Vor gut zwei Jahren kündigte die südafrikanische Regierung eine sieben Milliarden Dollar schweres Modernisierungspaket an, das den Hafen Durban wieder an die Spitze des Kontinents bringen soll. Neu im Programm sind Partnerschaften mit internationalen Privatunternehmen. Denn seit mehr als 30 Jahren ist der Hafen in der Hand des staatlichen Unternehmens Transnet, das Südafrikas Häfen, Eisenbahnlinien und Pipelines betreibt – und diese kritische Infrastruktur heruntergewirtschaftet hat. Der Hafen von Durban ist regelmäßig überfüllt, seine Infrastruktur veraltet und schlecht gewartet.
Deshalb will der südafrikanische Präsident Cyril Ramaphosa die Macht von Transnet beschneiden: “Partnerschaften mit dem Privatsektor sind von entscheidender Bedeutung, um neue Investitionen, Technologie und Fachwissen in den Hafenbetrieb zu bringen und Ausrüstung und Infrastruktur zu modernisieren”. Bis 2031 soll die Kapazität von Durban von derzeit 3,3 Millionen auf 11 Millionen TEU gesteigert werden.
Um dieses Ziel zu erreichen hat Transnet vor zwei Monaten ein Partnerschaftsabkommen mit dem philippinischen Hafenbetreiber International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) unterzeichnet. Damit ist der Hafen von Durban teilprivatisiert – ein Novum in Südafrika. ICTSI soll sich auf den Durban Container Terminal Pier 2 konzentrieren, der Dreiviertel der Fracht des Hafens abwickelt und fast die Hälfte Südafrikas.
Der Industrie- und Handelskammer von Durban gehen die Veränderungen jedoch nicht schnell genug. Vergangene Woche schrieb Palesa Phili einen Brief an den Minister für Staatsbetriebe, Pravin Gordan, und verlangte den Austausch der Führungsriege von Transnet. “Unternehmen entgehen täglich Einnahmen und gehen Pleite wegen der Herausforderungen im Hafen”, so Phili. Transnet-Chefin Portia Derby war immerhin zu einem Gespräch bereit. Zusammen mit dem Bürgermeister von Durban, Mxolisi Kaunda, traf sie sich mit Palesa Phili, um an Lösungsvorschlägen zu arbeiten.
Entwicklungsministerin Schulze erklärte, den Partnerländern noch mehr zuhören zu wollen. Sie hatte die Erkenntnis, dass auch privates Kapital für die Entwicklung des globalen Südens unabdingbar ist und die besondere Förderung von Frauen ganz neue Potenziale freisetzt. Unabhängig davon, dass dies auch bereits Leitlinien der Vorgängerregierung waren, steht deren besondere Betonung im krassen Missverhältnis zum Handeln.
Eine Politik auf gleicher Augenhöhe, zugewandt und partnerschaftlich, schöne Schlagworte in der Eigenbeschreibung der Arbeit von Ministerin Schulze. Doch das Entwicklungsministerium (BMZ) wird immer öfter als bevormundend wahrgenommen. So sagt Ministerin Schulze zu Recht, Klimaschutzpolitik sei zugleich Entwicklungspolitik. Die Folgen des Klimawandels betreffen vor allem die Ärmsten. Doch eine bevormundende Klimapolitik, bei der im schlimmsten Falle die Armutsbekämpfung vernachlässigt wird, lehnen viele Entwicklungsländer ab.
So verurteilte Brasiliens Präsident Lula bei der Amazonas-Konferenz im August dieses Jahres “grünen Neokolonialismus”. Unter dem Vorwand des Umweltschutzes dürften die Entwicklungschancen seines Landes nicht einschränkt werden. Togos Außenminister Dussey erklärte in aller Deutlichkeit bei der Generalversammlung der Vereinten Nationen, die afrikanische Jugend habe den Paternalismus satt. Augenhöhe ist das nicht.
Immer wieder betont die Ministerin auch, die Ziele für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen (SDGs) könnten ohne die Privatwirtschaft nicht erreicht werden. Doch die Mittel für die Entwicklungspartnerschaft mit der Wirtschaft werden vom BMZ überproportional reduziert, aber genau dieser Titel dient als Katalysator für privates Engagement. Nun sollen aus dem Haushaltstitel auch Gewerkschaften gefördert werden. Zweifellos, Gewerkschaften sind wesentlich für die Soziale Marktwirtschaft. Aber Mittel der Privatwirtschaft zur Erreichung der SDGs und zur Schließung der Finanzierungslücke in Höhe von etwa vier Billionen US-Dollar steuern sie nicht bei.
Zudem beschädigt die Ministerin gleichzeitig ein von ihr ins Zentrum ihrer Politik gerücktes Ziel: die stärkere Förderung der Frauen. Dieses Ziel ist richtig. Frauen übernehmen weltweit in besonderem Maße Verantwortung für die Gesundheit und Erziehung der Kinder. Und sie sind verantwortungsbewusst handelnde Unternehmerinnen. Daher kommen viele Mikrokreditprogramme auch zu großen Teilen Frauen zugute. Doch auch diese Programme schrumpfen mit dem bereits erwähnten Haushaltstitel, der zudem mit neuen Aufgaben befrachtet wird. Kohärenz sieht anders aus.
Klar ist, dass Entwicklungszusammenarbeit am Ende auch internationaler Stabilität und Sicherheit dient. “Zeitenwende” hätte also auch bedeuten können, neben der Verteidigung auch hier einen Haushaltsschwerpunkt zu setzen. Das passiert nicht, die Bundesregierung muss sparen, auch das BMZ. Doch gerade wenn Geld fehlt, müssen die richtigen Prioritäten gesetzt werden. Ministerin Schulze priorisiert aber nicht. Vielmehr betätigt sie sich als Ankündigungsministerin:
Doch für diese neuen Initiativen fehlt im sinkenden BMZ-Etat das Geld, um zu einer ernsthaften Problemlösung beizutragen. Es scheint, als genüge Ministerin Schulze der erste mediale Aufschlag durch öffentlichkeitswirksame Veranstaltungen. So wird im BMZ an vielen Stellen gekürzt. Angehoben werden jedoch die Mittel für Konferenzen und Tagungen.
Welche Schwerpunkte müssen gesetzt werden? Angesichts der dramatischen weltweiten Ernährungslage muss hier weiter investiert werden, anstatt überproportional zu kürzen. Ein weiterer Fokus muss darauf liegen, die Privatwirtschaft besser in die Entwicklungszusammenarbeit einzubinden. Ministerin Schulze sollte endlich ihre ideologischen Scheuklappen ablegen. Auch wenn die Mittel für die Entwicklungszusammenarbeit drastisch angehoben werden sollten, sind sie allein niemals groß genug, um die gewaltigen Herausforderungen zu bewältigen.
Volkmar Klein (CDU) ist Mitglied des entwicklungspolitischen Ausschusses des Bundestags. Er war lange der entwicklungspolitische Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion.
Der Schlüsselmoment für Josh Whale kam in China. Als er nach dem Studium für einige Jahre dort lebte, stellte Whale fest, Elektromobilität hat großes Potenzial im Kampf gegen den Klimawandel – und ist nicht allein ein Steckenpferd des Westens. Beeindruckt von der Vielzahl elektrisch betriebener Scooter in der Volksrepublik begann der Deutsch-Neuseeländer die Planung für sein eigenes E-Mobilitätsunternehmen.
In Berlin kam Whale 2014 die Idee für Ampersand, das elektrifizierte Motorräder mit austauschbaren Batterien produziert. Doch es hielt ihn nicht lange in Deutschland: Seit 2018 sitzt Ampersand in der ruandischen Hauptstadt Kigali. Inzwischen hat das Unternehmen expandiert und betreibt eine Außenstelle in Nairobi. In Deutschland hat Ampersand nur noch eine wiedereröffnete Abteilung für Forschung und Entwicklung. So beschäftigt das Unternehmen mehr als 200 Mitarbeitende in Ruanda, Kenia und Deutschland.
Für Whale, dessen Familie aus Hamburg stammt, war vor allem das Geschäftsumfeld ausschlaggebend für den Neustart in Afrika. Im Gespräch mit Table.Media erklärt er, Motorräder machen etwa die Hälfte der Fahrzeuge auf dem Kontinent aus und verbrauchen gut ein Fünftel des Kraftstoffs. Allein in Ostafrika sind geschätzt rund fünf Millionen Motorradtaxis auf den Straßen. In Kigali machen sie ganze 60 Prozent des Verkehrs aus.
Die hohe Dichte an Mototaxis in Kombination mit vergleichsweise teurem Treibstoff, hoher täglicher Fahrleistung und stabiler, relativ grüner Stromversorgung machten Ruanda zum idealen Standort für Ampersand, so Whale. “Was diesen Markt ausmacht, sind hohe Betriebskosten. Kommerzielle Mototaxifahrer zahlen im Jahr mehr für Treibstoff als ein neues Motorrad kosten würde.”
Allein mit elektrifizierten Motorrädern lässt sich das Problem allerdings nicht lösen, denn die Kosten für eine Batterie sind hoch. Zudem sind die Fahrer darauf angewiesen viele Kilometer zurückzulegen und haben keine Zeit auf das Wiederaufladen der Batterie zu warten.
“Die Lösung, die wir gefunden haben, bestand zunächst darin, ein Batteriepaket zu entwickeln, das auf die Kosten pro Kilometer optimiert ist”, erzählt Gründer Whale. Das Unternehmen hat eine eigene Software entwickelt, die die Batterieperformance anhand von mehr als 60.000 Indikatoren trackt. Das erleichtert kontinuierliche Verbesserung und ermöglicht vorsorgliche Wartungseingriffe, schon bevor es überhaupt zu Pannen kommt. Zweitens sei die Batterie von den Kosten für das Motorrad getrennt: “Wir machen die Anschaffungskosten für die Batterie zu laufenden Energiekosten.”
Das Problem der Ladezeiten hat Ampersand mit austauschbaren Batterien gelöst, die die Fahrer an entsprechenden Stationen wechseln können. Die Tauschstationen werden entweder von Ampersand oder von einem der Partner des Unternehmens betrieben. So gibt es in Kigali Tauschstationen für Batterien an den Tankstellen von Total und der ruandischen Ölgesellschaft SP.
“Wir ersparen den Fahrern 50 Prozent der Betriebskosten im Vergleich zu herkömmlichen Motorrädern”, so Whale. Hinzu komme die Einsparung beim CO2-Ausstoß.
Bislang produziert Ampersand seine Batterien und E-Motos allein für den kommerziellen Markt. Doch langfristig will Whale auch den Verbrauchermarkt in den Blick nehmen. “Wir planen, unsere Software und unser Netzwerk an Tauschstationen zu nutzen, um die gesamte Batterieflotte zu managen. An den Stationen wird es dann Batterien von Ampersand geben, aber auch Batterien für den Verbrauchermarkt, für Fahrräder oder Dreiräder. Es wird ein bisschen sein wie an einer Tankstelle, an der es verschiedene Sorten von Benzin gibt.”
Das Geschäft läuft gut für Ampersand. Zu Anfang des vergangenen Jahres hatte das Unternehmen etwa 50 E-Mototaxis auf die Straßen gebracht. Heute sind es etwas mehr als 1000 Fahrzeuge in Ruanda sowie 180 in Kenia. Whale ist zuversichtlich, diese Zahl bis zum Ende des Jahres auf 2800 zu erhöhen. Arne Schütte
Spät in der Nacht an einem fremden Flughafen zu landen, nervt. Nach der zähen Passkontrolle und der Gepäckausgabe liegt dann noch der weite Weg zum Hotel vor einem. In Nairobi kann sich die späte Anreise allerdings lohnen. Wenn sich der Verkehr auf der Mombasa Road, die den Flughafen im Osten der Stadt mit dem Zentrum verbindet, gelegt hat, erobern Zebras aus dem angrenzenden Nairobi Nationalpark den Flughafenzubringer. Zwar gibt es am Fahrbahnrand nur spärliches Grün. Das allerdings scheint es den Tieren angetan zu haben. Der Nationalpark ist der einzige in Afrika, der unmittelbar an eine Metropole angrenzt. Zugegeben, man muss manchmal zweimal hinschauen, denn die echten Zebras stehen entlang der Flughafenstraße in Konkurrenz mit blechernen Skulpturen der “Big Five”, die keinen Zweifel an Kenias Tourismusqualitäten lassen sollen.
Die älteren Bewohner der Hauptstadt erzählen, dass vor Jahrzehnten sogar echte Löwen rund um den Flughafen zu sehen waren. Den direkten Kontakt mit dem Menschen haben die Raubkatzen allerdings gescheut. Mittlerweile sind die Löwen jedoch im gesamten Nationalparkgebiet zu einer Rarität geworden. In Kenia insgesamt gibt es nach Angaben der kenianischen Regierung nur noch knapp 2.500 der Tiere.
Zu den Zebras in der Nacht haben Nairobis Taxi- und Uberfahrer übrigens ein gespaltenes Verhältnis. Denn in der Vergangenheit kam es durchaus zu Unfällen mit den Wildtieren. Ihre Forderung: Bessere Zäune um den Park. Dann hätte zwar alles seine Ordnung, die Fahrt vom Flughafen ins Zentrum wäre jedoch um einiges langweiliger. Die führt nämlich ansonsten großteils durch Gewerbegebiet. dre
