am Montag hat das politische Berlin im Rahmen des Fachkräftekongresses über den Mangel an qualifiziertem Personal beraten. Arbeitsminister Hubertus Heil warnte wieder, dass der Fachkräftemangel zur zentralen Wachstumsbremse werden könne. Abhilfe sollen neuerdings Migrationszentren im Ausland schaffen. Ob diese tatsächlich das Interesse der gesuchten Fachkräfte wecken, hat sich unsere Westafrika-Korrespondentin Lucia Weiß vor Ort in Nigeria angeschaut.
Die deutschen Autobauer spüren die Konkurrenz aus China. In Südafrika galten chinesische Autos allerdings lange Zeit als unsicher und qualitativ schlecht. Warum sich das mittlerweile geändert hat und wo die chinesischen Hersteller bereits überlegen sind, erklärt unser Südafrika-Korrespondent Andreas Sieren.
Den Bergbau in Afrika hat China hingegen vielerorts schon länger im Griff. In den Simandou-Bergen in Guinea wollen die Chinesen nun mit dem Abbau von Eisenerz beginnen. Allerdings bekommen sie nun Konkurrenz aus Amerika. Arne Schütte erklärt, welche Pläne die beiden Supermächte in Guinea und im benachbarten Liberia verfolgen.
In dieser Ausgabe informieren wir Sie außerdem über die Neuauflage der KMU-Förderung des BMWK zum Markteinstieg in Afrika sowie die anhaltende Debatte über die “entwicklungspolitische Zeitenwende”.
Wir wünschen Ihnen eine spannende Lektüre.
Vor der deutschen Entwicklungsministerin Svenja Schulze haben sich im neuen Migrant Resource Centre in Nyanya, knapp 30 Kilometer von der nigerianischen Hauptstadt Abuja entfernt, Absolventen eingefunden. Da ist Elizabeth Nwaokoro. Sie kehrte nach sechs Jahren nach Nigeria zurück. Allerdings nicht freiwillig. Sie war mit einem Touristenvisum über Ghana eingereist und wurde 2019 aus München abgeschoben. Mithilfe des Migrationszentrums machte sie eine Weiterbildung in Modedesign, sammelte Praxiserfahrung und betreibt inzwischen ihren eigenen Laden.
Zara Musa wiederum hat einen völlig anderen Lebensweg. 2013 floh sie nach Abuja, denn die Terrororganisation Boko Haram im Nordosten Nigerias, im Bundesstaat Borno, zerstörte ihr Dorf. Die 31 Jahre alte Frau ist verheiratet und hat vier Kinder, wie sie im Gespräch mit Table.Media erzählt. Seit mehr als zehn Jahren lebt sie in einem Flüchtlingscamp bei Abuja. Auch sie ist Näherin nach einer Ausbildung mithilfe des Migrationszentrums. Zara Musa zeigt handgemachte Stofftäschchen. Um die drei Euro kostet eine, etwa dreißig Prozent Gewinn kann sie erzielen. Mit dem Ertrag kauft sie Reis, Bohnen, Öl und Maggiwürfel für die Familie.
“Mein Lieblingsfach in der Schule war Mathe”, sagt Zara Musa, die inzwischen Deutsch auf B1-Niveau spricht. Ihr Leben dreht sich trotz der Qualifikationen ums Überleben. Da die nigerianische Naira weiter abwertet – derzeit steht der Wechselkurs etwa bei einem Euro zu 1700 Naira – werden die Gewinne von den ständig steigenden Lebenshaltungskosten aufgefressen.
Debo Adejumo hat für den deutschen Arbeitsmarkt eine interessantere Ausbildung als die beiden Näherinnen zu bieten. Sein Profil entspricht dem, was Deutschland sich wünscht: jung, engagiert, gut ausgebildet, motiviert, lernt Deutsch, und IT. Aufgeschlossen plaudert der 28-Jährige mit Ministerin Schulze. Die ist begeistert von seinem beruflichen Hintergrund. “Wir brauchen Datenwissenschaftler”, sagt Entwicklungsministerin Svenja Schulze.
Anfang Februar eröffnete Schulze feierlich bei ihrer Reise nach Nigeria das Ausbildungszentrum in Nyanya. Es soll helfen, dass Migration für alle ein Gewinn wird, formuliert es das BMZ: Herkunftsländer, Zielländer und diejenigen, die migrieren sollen profitieren. Die Zentren sind ein Gemeinschaftsprojekt mit dem nigerianischen Arbeitsministerium. Das Hauptinteresse für Deutschland ist derzeit: Fachkräfte anwerben. Ob solche Zentren, von denen es in Nigeria inzwischen vier gibt, dabei helfen können, ist allerdings fraglich.
Das Projekt “Zentren für Migration und Entwicklung” finanziert das BMZ mit einer ersten Tranche von 48 Millionen Euro weltweit über die gesamte Laufzeit, heißt es in einer Mitteilung des Ministeriums. Die EU sei mit zusätzlichen zehn Millionen Euro an der Realisierung in Ägypten, Marokko und Ghana beteiligt. Darüber hinaus verfolgt das BMZ weitere Vorhaben zu Migration mit diversen Ansätzen und Zielsetzungen.
Das mag daran liegen, dass Migration an diesen Orten recht undifferenziert behandelt wird. Bis 2023 konzentrierten sich die Zentren auf mehr oder weniger freiwillige Rückkehrer. Mit dem sogenannten “Paradigmenwechsel” in der Migrationspolitik sollen die Zentren nun auch Ausreisewillige unterstützen. Allerdings bleibt offen, ob ein Beratungszentrum mit einer derart vielschichtigen Klientel Fachkräfteeinwanderung befördern kann.
Die Gesprächsrunde bei Schulzes Besuch zur Eröffnung, die Table.Media vor Ort begleitete, veranschaulicht dies. Am Tisch saßen junge Nigerianerinnen und Nigerianer, die mit den Migrationszentren – wie sie schon in Abuja, Lagos und Benin City existieren – zu tun hatten. Die “Begünstigten”, wie sie im BMZ-Sprech heißen, hätten unterschiedlicher kaum sein können.
Ein näherer Blick auf die Biographie des IT-Technikers Debo Adejumo zeigt gut, wie langwierig der Weg potenzieller qualifizierter Arbeitsmigranten aus Nigeria ist – ein Umstand, den Deutschland in seinem Werben um Fachkräfte miteinplanen muss. Seit 2021 hat Adejumo über das Migrationszentrum in Lagos Kurse zur Datenanalyse belegt und konnte ein Praktikum in einem Tech-Unternehmen ergattern. Fast drei Jahre später hat Debo mit den Deutschkursen angefangen. Auch er war mal Flüchtling, im Südwesten des Landes bei Ife, wie er im Gespräch mit Table.Media erzählt. Wann Adejumo sich für ein Visum nach Deutschland bemühen kann, ist noch unklar. Wie viele Kandidaten so viel Geduld aufbringen wie Debo, ist ebenso unklar.
Viele Weiterbildungen, die die Migrationszentren anbieten, zielen auf Jobs mit niedrigem Einkommen, die es in Nigeria ohnehin zuhauf gibt: Schneidern, Autos reparieren, Catering. Auch das entspricht nicht den Bedürfnissen des deutschen Arbeitsmarktes. IT-Kurse dürften größere Perspektiven auf dem deutschen Arbeitsmarkt bringen, wie das Beispiel von Debo zeigt.
Klar ist: Der Migrationsdruck in Nigeria wird nicht nachlassen. Das Land hat schon jetzt mehr als 200 Millionen Einwohner und könnte bis 2050 eine doppelt so große Bevölkerung haben. Das schnelle Wachstum überlastet ohnehin mangelhafte Infrastrukturen und den zu wenig ausgebauten und weitgehend informellen Arbeitsmarkt.
Auch die zunehmende Unsicherheit in weiten Teilen Nigerias zwingt viele Menschen zur Flucht. Der Versuch des BMZ, Entwicklungs- und Sicherheitspolitik stärker zu verzahnen, kann deshalb nicht falsch sein. Deutschlands Fachkräfteproblem wird er allerdings vermutlich nicht lösen. Und Nigerias Probleme, die Jugend in den Arbeitsmarkt einzugliedern, werden die Migrationszentren angesichts der geringen Zahl der jungen Menschen, die dort ausgebildet werden, sicher auch nicht beheben.
Die Zeiten, in denen chinesische Autos in Südafrika als unzuverlässig galten, sind endgültig vorbei. Das war nicht immer so. Als etwa die Marke Chery 2008 ans Kap kam, gab es eher skeptische Resonanz. Kunden meinten, den Chery-Fahrzeugen fehle es an Qualität. Die Autos hatten auch Mängel in den Sicherheitsstandards, was sich schnell herumsprach. Autokäufer blieben bei den etablierten Marken aus Japan, wie Toyota, Suzuki oder Nissan, oder aus Europa, vor allem Volkswagen, BMW, Mercedes und Audi. Dies ist jetzt dabei, sich stark zu wandeln und zwar zugunsten der chinesischen Autobauer, die hohe Zuwachsraten verzeichnen.
Allein 2023 wurden elf neue Automodelle aus China in Südafrika eingeführt. Vor allem Chery und Haval, eine Marke des chinesischen Herstellers Great Wall Motors (GWM), sind allgegenwärtig auf den Straßen. Der Haval H6 SUV hat den VW Tiguan 2023, ebenfalls ein SUV, mit über 5000 verkauften Fahrzeugen auf den zweiten Platz verdrängt. Die Wolfsburger setzten nur etwas mehr als 3000 Einheiten des Crossover ab.
Vor fünf Jahren beschwerten sich Kunden noch über Defekte bei Chery-Fahrzeugen, fehlende Ersatzteile und schlechten Service. Der chinesische Konzern wagte daraufhin 2021 mit dem SUV Tiggo 7 Pro einen Neuanfang, diesmal mit Zugeständnissen an die Kunden, etwa großzügige Wartungsgarantien und mehr Servicestationen im Land. Jetzt stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis. Sonderwünsche, die bei anderen Marken extra kosten, gibt es bei den Chinesen umsonst.
Die Rechnung ging auf: 2023 verkaufte Chery doppelt so viele Fahrzeuge wie 2022. “Tatsächlich haben die chinesischen Automobilhersteller den südafrikanischen Markt im Sturm erobert”, beobachtet Walt Madeira, Analyst bei S&A Global Mobility, das weltweit Automärkte untersucht. SUVs und Crossovers mit mehr Bodenfreiheit sind besonders beliebt. Wichtig: Die Chinesen hielten den Verkaufspreis unter der magischen Marke von 500.000 Rand (rund 25.000 Euro), während Konkurrenten, darunter deutsche Premiummarken, oft 20 bis 50 Prozent teurer sind.
Angesichts der gestiegenen Lebenshaltungskosten in Südafrika achten mittlerweile zwei Drittel aller Kunden genau darauf, wie viel sie für ein Auto ausgeben und entscheiden sich meist für ein kleineres Model. Dass Chery erfolgreich ist, hat auch Volkswagen mitbekommen. “Der Wettbewerb ist gut”, meint Thomas Milz, Vertriebs- und Marketingleiter von VW Südafrika. “Es gibt uns den Ansporn, es besser zu machen. Es geht um Nachhaltigkeit im Markt und darum, den Kunden ein gutes Angebot zu unterbreiten.”
Drei chinesische Marken wurden in Südafrika im vergangenen Jahr zum ersten Mal vorgestellt: BYD, Maxus und Omoda. BYD baut ausschließlich E-Autos und hat sich als chinesischer Konkurrent zu Tesla einen Namen gemacht. Maxus, eine Tochtermarke von Chinas größten Autohersteller SAIC Motor, möchte den ersten batteriebetrieben Pickup-Truck mit Doppelkabine anbieten. Diese, in Südafrika informell als “Bakkie” bekannt, zählen zu den am meisten gefragten Autotypen, und wurden traditionell von Toyota dominiert. Omoda hingegen ist die neue Luxussparte von Chery. Vor allem BYD hat das Potenzial, den einheimischen Automarkt zu revolutionieren, da es nur E-Autos anbietet, etwa den Ende Januar am Kap vorgestellten BYD Atto 3. Anders als in Europa gibt es in Südafrika kaum elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
Im Februar wagte eine weitere chinesische Marke den Sprung in den südafrikanischen Markt: GAC Motor, ein Staatsbetrieb aus Guangzhou und einer der größten Autohersteller des Landes, unterzeichnete einen Kooperationsvertrag mit dem portugiesischen Konzern Salvador Caetane, um mit dem Vertrieb von Autos in Südafrika zu beginnen. Der Konzern hat sein internationales Geschäft stetig ausgebaut. “Beide Unternehmen werden ihre jeweiligen Stärken nutzen, um Qualitätsprodukte nach Südafrika zu bringen und gleichzeitig ein starkes Händlernetzwerk aufzubauen, das auf Kundenzufriedenheit ausgerichtet ist”, so Wang Shunsheng, stellvertretender General Manager von GAC Motor. Der Autobauer hat derzeit zwölf verschiedene Modelle, die sie weltweit anbieten, darunter Limousinen, Vans und SUVs.
Die Chinesen rühren dabei kräftig die Werbetrommel. Beim Brics-Gipfel in Johannesburg im vergangenen August stellte Haval seinen H6 für den Transport von Delegierten und Medienvertreter zu Verfügung. Und VIPs waren im bequemen Chery Toggo 8 Pro unterwegs. Jetzt buhlen die Chinesen um noch mehr Anerkennung: Bei den im Mai anstehenden Wahlen zum Auto des Jahres 2024 Südafrika haben vergangene Woche Autojournalisten ihre 18 Favoriten eingereicht. In der Kategorie Familienauto wird sich das chinesische E-Auto GWM Ora 03 mit dem BMW X1 messen. Bei den kompakten Familienautos findet sich der Omoda C5 auf Augenhöhe mit vergleichbaren Autos von Toyota und Suzuki.
Uganda hat nach anderen afrikanischen Ländern wie Nigeria, Ghana und Kenia nun auch seinen Energiewendeplan (ETP) vorgestellt. Der ehrgeizige Plan verspricht allen Einwohnern bis 2030 Zugang zu Elektrizität und die Senkung der energiebedingten Emissionen bis 2040.
Allerdings ist der Erfolg des Plans von vielen Variablen abhängig. Etwa von der Frage, ob der Staat und ausländische Geber genug Geld für die Investitionen von jährlich acht Milliarden US-Dollar aufbringen. Entscheidend wird auch sein, ob Regierung und Behörden effektiv planen und wie große Energieprojekte umgesetzt werden. Dazu gehört etwa der Aufbau einer Atomwirtschaft mit russischer Unterstützung oder die Realisierung der umstrittenen Ölpipeline EACOP.
Laut ETP und nationalem Klimaplan NDC erreichen die energiebedingten Emissionen Ugandas im besten Fall – und mit ausländischer Hilfe – bis 2030 etwa 20 Millionen Tonnen und bis 2040 etwa 23 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Zum Vergleich: Damit hätte Uganda mit seinen 45 Millionen Einwohnern etwa so hohe Emissionen wie Sachsen-Anhalt mit gut zwei Millionen Bewohnern. Ein Szenario, “in dem Uganda keine weiteren Maßnahmen ergreift”, so der Plan, würde die Emissionen 2030 auf 30 Millionen erhöhen und sie weiter wachsen lassen. Laut ETP will die Regierung Wirtschaftswachstum und Entwicklungsziele auf nachhaltigem Weg erreichen und bis 2065 Netto-Null-Emissionen im Energiesektor erzielen.
Wachstum und Entwicklung des Landes hängen auch von der zunehmenden Nutzung moderner Energien ab. Demnach wächst der Stromverbrauch um 14 Prozent pro Jahr. Er soll von heute jährlich knapp 80 kWh pro Kopf auf rund 1.750 kWh pro Kopf im Jahr 2050 klettern, was über dem heutigen Niveau in Ägypten liegt. Die Erdölnachfrage soll durch das Wachstum im Verkehr um das Dreifache steigen.
Decken soll diesen Bedarf allerdings nur zum Teil die ugandische Ölproduktion und eine Raffinerie in Hoima im Westen von Uganda. Die Rohölproduktion erreicht voraussichtlich bis zum Ende dieses Jahrzehnts einen Höchststand von etwa 230.000 Barrel pro Tag. Die Nachfrage bleibe demnach höher als die Produktion, beim Treibstoff sei Uganda weiter auf Importe angewiesen.
Die ugandische Ministerin für Energie und mineralische Entwicklung, Ruth Nankabirwa Ssentamu, erklärte, der ETP sei ein großer Schritt nach vorn, um allen Menschen in Uganda Zugang zu sicherer, erschwinglicher und nachhaltiger Energie zu verschaffen. Der ETP erklärt aber auch, derzeit “sind wir nach wie vor energiearm, haben kaum Zugang zu Strom und sauberen Kochmöglichkeiten und gehören zu den Ländern mit dem niedrigsten Pro-Kopf-Verbrauch an moderner Energie weltweit.” Rund 90 Prozent des ugandischen Energiebedarfs werde nach wie vor durch feste Biomasse wie Holz und Holzkohle gedeckt. “Dies ist weder nachhaltig noch eine Option für das künftige Wachstum in Uganda”, heißt es.
Für Richard Kimbowa, Programmmanager der Uganda Coalition for Sustainable Development, ist “die Schlüsselfrage, wie die Regierung sich langfristig für eine Zukunft mit erneuerbaren Energien einsetzt”. Es brauche “stetige Zuweisung öffentlicher Mittel neben privaten Zuflüssen”, um die Erneuerbaren-Ziele bis 2050 zu gewährleisten. “Die Kaufkraft der Haushalte ist nach wie vor sehr gering”. Große Einnahmen aus dem Geschäft mit Strom seien nicht zu erwarten.
Klimaaktivist Moses Mulindwa sagt zu Table.Media, der Erfolg des Plans hänge auch an seiner “Anpassungsfähigkeit“. “Der Klimawandel ist ein dynamisches Phänomen, und eine solide Strategie sollte Vorkehrungen für unvorhergesehene Herausforderungen enthalten.” Kritisch sei auch, dass Öffentlichkeit und Interessengruppen einbezogen würden. “Transparenz ist entscheidend für die Rechenschaftspflicht”, so Mulindwa. “Die Zusammenarbeit mit internationalen Experten und Organisationen kann die Glaubwürdigkeit des Plans weiter erhöhen, weil damit Wissen und Fachkenntnisse ausgetauscht werden können.”
Auch offiziell sind laut ETP “starke Partnerschaften” der Schlüssel zur Verwirklichung des Plans. Für das Ziel von Netto-Null-Emissionen im Jahr 2065 sind demnach jährliche Investitionen in saubere Energien von acht Milliarden US-Dollar nötig. Auch für die Realisierung der UN-Nachhaltigkeitsziele “universeller Zugang zu Strom” und “sauberes Kochen” braucht Uganda bis 2030 jährlich Investitionen von etwa 850 Millionen US-Dollar. Dafür sind viele Quellen der Finanzierung nötig. Für Richard Kimbowa ist die Verwirklichung großer Teile von ETP und NDC “von internationaler Unterstützung abhängig“. Klimaschutz könne “in Uganda nicht von energiebezogenen Themen getrennt werden”. Auch für Moses Mulindwa hängen die Pläne an finanzieller und technologischer Unterstützung durch die Industrieländer.
Uganda bereitet sich auch auf den Bau eines ersten Kernkraftwerks vor. Im Rahmen des “Meilensteinprogramms” der Internationalen Atomenergiebehörde (IAEO) sind dafür nach 2030 Investitionen “von kumulativen sechs Milliarden US-Dollar” nötig. Bis 2040 müssten sie um weitere 18 Milliarden US-Dollar steigen. Bis 2050 will das Land “seine Kernkraftkapazitäten auf 5,9 GW aufbauen, mit dem Ziel, 20 Prozent des Stroms des Landes zu liefern”, heißt es in dem Plan.
Klimaaktivist Mulindwa meint, das ugandische Atomprogramm, das möglicherweise eine Zusammenarbeit mit dem russischen Unternehmen Rosatom vorsieht, müsse sorgfältig geprüft werden. Die Entscheidung hänge von Energiesicherheit, Kosteneffizienz und Umweltauswirkungen ab.
Bei einer möglichen Kooperation mit dem russischen Staatskonzern Rosatom seien “die finanziellen Aspekte entscheidend”, so Mulindwa. Nuklearprojekte seien oft mit erheblichen Vorlaufkosten verbunden, “können aber langfristige Vorteile in Form einer konstanten Stromerzeugung bieten.” Allerdings sollte “eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse die Ausgaben für die Kernenergie mit Investitionen in erneuerbare Energien vergleichen”.
Auch für die erste Ölförderung im Land sind ab 2025 große Investitionen nötig: Von 2026 bis 2030 rechnet der ETP mit einem jährlichen Bedarf von einer Milliarde US-Dollar für Öl- und Gas-Infrastruktur. Nach Fertigstellung der Hoima-Ölraffinerie soll dieser Betrag deutlich sinken.
Für Mulindwa bringt die geplante East African Crude Oil Pipeline (EACOP) eine komplexe Dynamik in Ugandas Plan zur Emissionsreduzierung: “Wenn die EACOP strenge Umweltstandards einhält, kann sie einen positiven Beitrag leisten, indem sie eine zuverlässige Energiequelle für die Region bereitstellt und gleichzeitig ökologische Beeinträchtigungen minimiert.”
EACOP ist bei Umwelt- und Klimaschützern umstritten. Die etwa 1.500 Kilometer lange Pipeline soll die Ölfelder im Westen des Landes mit dem Hafen von Tanga in Tansania verbinden. Die Projektgesellschaft gehört zu zwei Dritteln dem französischen Ölkonzern Total Energies. Das Öl aus der Pipeline wird über die nächsten 25 Jahre etwa 380 Millionen Tonnen CO₂ verursachen. Das Vorhaben soll nach Berichten etwa 100.000 Menschen zeitweilig oder permanent aus ihrer Heimat vertreiben. Proteste werden teilweise von der Polizei unterbunden.
Aktivist Moses Mulindwa warnt: “Wenn EACOP jedoch nicht sorgfältig verwaltet wird, könnte sie die Emissionsziele Ugandas gefährden. Zu den Risiken gehören Landnutzungskonflikte, Entwaldung und Wasserverschmutzung.” Nur strenge Vorschriften, Umweltverträglichkeitsprüfungen und die Einbindung der Bevölkerung könne “sicherstellen, dass die Pipeline mit den umfassenderen Nachhaltigkeitszielen Ugandas in Einklang steht.”
Das Simandou-Projekt in Guinea, die weltweit größte unerschlossene Reserve an hochwertigem Eisenerz, ist seit Jahrzehnten in Planung. Vergangene Woche hat der Rohstoffriese Rio Tinto das Projekt nun nach 27 Jahren genehmigt. Diese Zeit war von Rückschlägen, Skandalen und Militärputschen geprägt. Sobald seine staatlichen chinesischen Partner die letzte Genehmigung aus Peking erhalten haben, will der anglo-australische Bergbaukonzern das Projekt noch in diesem Jahr in Angriff nehmen.
Doch nun zeigen sich auch die Amerikaner an Eisenerz in der Region interessiert. Ein Konsortium, hinter dem der US-Rohstoffmagnat Robert Friedland steht, hat kürzlich seine Pläne für einen neuen Infrastrukturkorridor bekannt gegeben. Er soll Eisenminen im südöstlichen Guinea über Liberia mit dem Ozean verbinden. Dies unterstreicht die Bedeutung des Erzes aus Guinea und zeigt, wie intensiv der Wettbewerb um den Zugang zu wichtigen Rohstoffen geworden ist.
Das Simandou-Projekt ist eine Partnerschaft zwischen Rio Tinto, der guineischen Regierung und mindestens sieben weiteren Unternehmen, darunter fünf aus China. Da es zu teuer ist, um von einem einzelnen Bergbauunternehmen entwickelt zu werden, führen zwei Konsortien das Projekt durch, die jeweils eine eigene Mine betreiben: Simfer auf der einen Seite und Winning Consortium Simandou (WCS) auf der anderen.
Das Simfer-Konsortium besteht aus Rio Tinto (53 Prozent) und dem chinesischen Konzern Chalco Iron Ore Holdings (CIOH). Letzteres gehört zu 75 Prozent der Aluminium Corporation of China (Chinalco), während die Baowu Steel Group (20 Prozent), die China Railway Construction Corporation und die China Harbour Engineering Company (je 2,5 Prozent) die restlichen Anteile halten.
Das WCS-Konsortium umfasst die Winning International Group in Singapur, die chinesische Weiqiao Aluminium (je 50 Prozent) und United Mining Supply (nominaler Anteilseigner).
Die chinesischen Partner haben den Umfang ihrer finanziellen Verpflichtungen nicht bekannt gegeben, aber Rio Tinto erwartet Investitionen von 6,2 Milliarden US-Dollar in Mine, Hafen und Eisenbahn. Die Investition für das gesamte Projekt könnte sich auf etwa 25 Milliarden US-Dollar belaufen und wäre damit möglicherweise die größte Einzelinvestition in der Geschichte Afrikas.
Die Regierung in Conakry besteht auf den Export des Eisenerzes von einem guineischen Hafen aus, was den Bau einer langen Eisenbahnstrecke durch das guineische Bergland erfordert. Zu diesem Zweck haben die Parteien ein gemeinsames Logistikunternehmen gegründet, die Compagnie du Transguinéen (CTG). Dieses wird den Bau einer Eisenbahnlinie zum Meer und die Entwicklung eines Tiefseehafens finanzieren.
WCS wird die 536 Kilometer lange zweigleisige Hauptstrecke, einen Ableger zu seiner Mine und einen Hafenkai bauen, der 60 Millionen Tonnen Eisenerz pro Jahr umschlagen kann. Simfer wird den eigentlichen Hafen bauen, einschließlich eines Eisenerzterminals und einer Nebenstrecke zu seiner Mine. Die CGT wird jedoch im Besitz der Infrastruktur sein und sie betreiben. Simfer und WCS halten jeweils 42,5 Prozent an der CGT und die guineische Regierung 15 Prozent.
Hohe Transportkosten will ein neues US-geführtes Konsortium vermeiden. Das Rohstoffunternehmen High Power Exploration (HPX) und seine Partner prüfen den Bau eines neuen Infrastrukturkorridors von der liberianischen Küste zu den Eisenerzminen in der Grenzregion zu Guinea, den “Liberty Corridor”. HPX arbeitet zusammen mit der Guma Africa Group, die der südafrikanische Geschäftsmann Robert Gumede leitet, und der liberianischen Regierung.
Zu den Plänen gehören eine neue Eisenbahn innerhalb des bestehenden Korridors Yekepa-Buchanan, ein neuer Tiefseehafen in Didia, der Ausbau von Straßen, die Erweiterung bestehender erneuerbarer Energiesysteme von Liberia nach Guinea, die Erweiterung des bestehenden Wasserkraftnetzes von der Elfenbeinküste aus sowie eine Hochgeschwindigkeits-Telekommunikationsinfrastruktur.
HPX rechnet mit Kosten in Höhe von drei bis fünf Milliarden US-Dollar. HPX und Guma Africa verhandeln mit der liberianischen Regierung über Exklusivrechte für die Entwicklung, die Finanzierung und die Vergabe von Betriebsrechten für den Korridor, teilt HPX in einer Erklärung mit.
Der HPX-Vorsitzende und ehemalige US-Sonderbeauftragte für die Sahelzone, J. Peter Pham, erklärte, der Korridor stehe im Einklang mit den Zielen der USA in Afrika und der G7-Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investitionen (PGI): “Dass die US-Regierung das Potenzial des Korridors Liberia-Guinea in Betracht zieht, ist äußerst ermutigend.”
Im Rahmen der PGI finanziert die US-Regierung in Afrika bereits die Entwicklung des Lobito-Korridors, der die DR Kongo und Sambia über Angola mit dem Meer verbindet. HPX-Gründer Robert Friedland steht auch hinter Ivanhoe Mines, dem Unternehmen, das die Lobito-Bahn nutzt. Ob die US-Regierung auch den Liberty Corridor finanzieren wird, ist noch unklar.
Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) wirft der deutschen Entwicklungszusammenarbeit in einem Positionspapier vor, zu ineffizient, zu wenig partnerorientiert und nicht im Sinne deutscher Interessen zu handeln. Damit beschreibt der Verband einen Konflikt zwischen wirtschaftlich und deutschen Interessen einerseits und entwicklungspolitischem Vorgehen andererseits, den es gar nicht gibt. Niemand sollte das besser wissen als die derzeitige BDI-Spitze. Denn im Grunde sind sich das Entwicklungsministerium (BMZ) und der BDI in vielen Punkten einig:
Erstens dient deutsche Entwicklungspolitik direkt und indirekt immer auch deutschen Interessen. Niemand wird bestreiten wollen, dass Sicherheit, nachhaltiges Wachstum, gute Regierungsführung oder effektiver Klimaschutz dazu gehören. Doch das kann Deutschland – ein Land, das von der Exportwirtschaft, von seinen guten Beziehungen weltweit und nicht zuletzt von einem Ruf als fairer Partner lebt – nicht alleine erreichen. Und schon gar nicht auf Kosten anderer. Denn Krisen, Konflikte und Klimakatastrophen stoppen weder vor unserer Haustür, noch helfen sie der international orientierten deutschen Wirtschaft, die auf verlässliche Lieferketten und gute Investitionsbedingungen angewiesen ist.
Zweitens beziehen wir geostrategische Erwägungen in unsere Planungen und Programme immer mit ein. Und wir stimmen uns auf allen Ebenen mit dem Auswärtigen Amt, dem Verteidigungs- oder dem Wirtschaftsministerium eng ab. Dies darf aber nie auf Kosten der partnerschaftlichen Beziehungen zu unseren Partnerländern gehen. Denn nur wenn die Entwicklungspolitik die lokalen Gegebenheiten und Bedarfe berücksichtigt, finden wir Lösungen, die für alle funktionieren. Und drittens müssen wir insbesondere angesichts der geringeren Haushaltsmittel dafür sorgen, dass jeder Euro effizient eingesetzt wird.
Das BMZ fokussiert sich auf die Generationenaufgabe der sozial-ökologischen Transformation. Das ist keine Ideologie, sondern gesunder Menschenverstand. Wohlstand können wir nachhaltig nur innerhalb der planetaren Grenzen schaffen. Von den Klimafonds der Weltbank bis zur Zusammenarbeit des BMZ mit der Wirtschaft zahlen deshalb alle Instrumente der Entwicklungspolitik auf ein Ziel ein: eine sozial, wirtschaftlich und ökologisch nachhaltige Entwicklung voranzubringen, von der wir alle profitieren werden.
Dass Entwicklungspolitik ganz direkt auch deutsche Wirtschaftsinteressen fördert, spiegeln mir zahlreiche Unternehmensvertreter*innen in Deutschland. Hier ein aktuelles Beispiel: Mit dem Fonds “Impact Connect” unterstützt das BMZ mittelständische deutsche Unternehmen dabei, in BMZ-Partnerländer zu investieren, so vor Ort Jobs zu schaffen und eine nachhaltige Produktion aufzubauen. In Kenia wird dadurch beispielsweise der Macadamiaproduzent Limbua gefördert, der auf dem besten Weg ist, Marktführer zu werden. Und über 1000 Arbeitsplätze geschaffen hat. Ökologisch produziert er zudem auch. Den “Impact Connect”- Fonds weiten wir aus, um noch mehr Menschen damit zu erreichen.
Unsere Programme überlegt sich das BMZ nicht allein, sondern zusammen mit unseren Partnerländern sowie Vertreter*innen der deutschen Wirtschaft. Weil wir diese enge Kooperation für nötig und richtig halten. Und weil unser aller Expertise gefragt ist, um die deutsche Wirtschaft auch mittels kluger Entwicklungspolitik wieder wachsen zu lassen.
Insbesondere angesichts sinkender Haushaltsmittel ist Effizienz und Innovationsgeist gefragt. Denn das BMZ musste im Rahmen der Haushaltskonsolidierungen zuletzt schmerzhafte Einschnitte hinnehmen – und gleichzeitig Antworten auf geopolitische Realitäten finden, zum Beispiel durch den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine. Hier braucht es auch das Engagement deutscher Unternehmen. Der europäische Weg der Ukraine schafft nicht nur Sicherheit in Europa, sondern lässt einen großen und interessanten Markt entstehen. Hier arbeiten Entwicklungspolitik und Wirtschaft Hand in Hand. Denn während Banken wegen des Risikos bisher nur teure Kredite geben, unterstützt das BMZ kleine und mittlere Unternehmen, damit sie in der Ukraine investieren können.
Auch mittelbar dient Entwicklungspolitik deutschen Interessen. Das wird manchmal nicht ganz klar oder es wird bewusst ignoriert, wenn un-informiert über Fahrradwege in Peru schwadroniert und Zahlen bewusst verdreht werden. Denn durch solche Projekte fördern wir den Klimaschutz, der unser aller Lebensgrundlage erhält. Die Entwicklungspolitik trägt durch bessere Lebensbedingungen in unseren Partnerländern auch dazu bei, dass weniger Menschen aus ihrer Heimat fliehen müssen und im Mittelmeer ertrinken. Oder indem wir durch die gezielte Fachkräfteausbildung in unseren Partnerländern Zukunftsperspektiven sowohl im Herkunftsland als auch in Deutschland verbessern. All das ist im Interesse der deutschen Wirtschaft und der deutschen Bevölkerung.
Gleichzeitig benennt der BDI einige kritische Punkte zu Recht. Beispielsweise damit, dass die Weltgemeinschaft bei den 17 Nachhaltigkeitszielen (SDGs) dringend eine Aufholjagd braucht, um bis 2030 Armut, Hunger und soziale Ungleichheit zu bekämpfen. Um hier Menschen aus Politik, Wissenschaft, Zivilgesellschaft – und ganz ausdrücklich auch Vertreter*innen der Wirtschaft – an einen Tisch zu bringen, findet initiiert vom BMZ und der Michael Otto-Stiftung auf Einladung des Bundeskanzlers am 7. und 8. Oktober 2024 die Hamburg Sustainability Conference statt.
Der BDI hat auch damit recht, dass Investitionen in unsere Partnerländer besser abgesichert werden müssen. Durch Garantien werden Investitionen attraktiver und es können mehr Gelder für unsere Partnerländer mobilisiert werden. Deshalb setzt sich das BMZ innerhalb der Bundesregierung dafür ein, Garantien als Instrument der Entwicklungspolitik zu verstärken. Hier könnte Deutschland mutiger werden. Während für Mittel der EU-Kommission lediglich zehn Prozent des Garantievolumens mit Haushaltsmitteln hinterlegt werden müssen, sind es für Mittel des BMZ noch 100 Prozent. Allerdings kann es nur darum gehen, überragende Risiken abzusenken, die betriebswirtschaftlich nicht vernünftig getragen werden können. Es weht auch ein Hauch von Vollkasko-Mentalität durch die BDI-Position – Unternehmertum darf aber nicht etatistisch werden, sondern muss die Bereitschaft beinhalten, sich Märkte auch eigenständig zu erschließen.
Eine wichtige BDI-Forderung, die wir im BMZ unterstützen, ist die bessere Abstimmung zwischen allen Beteiligten innerhalb Europas. Wenn französische und deutsche Firmen bei großen Ausschreibungen gegeneinander antreten, sind chinesische Anbieter oft die lachenden Dritten. Eine mögliche Lösung dafür sind europäische Konsortien, in denen Unternehmen ihre Stärken bündeln. Das ist gerade für deutsche Unternehmen wichtig, da sie oft spezifische Komponenten anbieten. Auch hier fehlt es zu häufig an zupackendem Unternehmensgeist, auch die Herausforderungen und Verantwortung zu übernehmen, als Generalauftragnehmer tätig zu werden. Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass nur sehr wenige Aufträge der
finanziellen Zusammenarbeit außerhalb Chinas überhaupt an Unternehmen mit Sitz in China
vergeben werden. Protektionistische Schutzmaßnahmen, wie vom BDI vorgeschlagen, würden an
dieser Stelle also ins Leere laufen.
Entwicklungsministerin Svenja Schulze hat die entwicklungspolitische Zeitenwende letztes Jahr auf den Punkt gebracht: “Deutschland muss sich stärker entlang seiner Interessen und Werte positionieren, und das auch in seiner entwicklungspolitischen Praxis umsetzen. Aber: dabei geht es nicht um eine Instrumentalisierung von Entwicklungspolitik etwa für reine Wirtschaftsinteressen. Sondern es geht um den Austausch und den transparenten Abgleich von Interessen mit anderen Ländern und Akteur*innen”. Und um die sozial-ökologische Transformation weltweit. Am besten gelingt das dort, wo ein strategischer Nutzen für Deutschland klar erkennbar ist. Dies gilt zum Beispiel für Energie- und Rohstoffpartnerschaften oder bei nachhaltigen Lieferketten.
Was klar erkennbar ist: Wird die Stabilität in unseren Partnerländern gefährdet, riskieren wir auch unseren Wohlstand in Deutschland. Schaffen Entwicklungsakteur*innen und die deutsche Wirtschaft es hingegen gemeinsam, unsere Partnerländer zu stärken, profitiert auch die deutsche Bevölkerung. Tatsächlich sind Entwicklungszusammenarbeit und wirtschaftliche Prosperität für uns und unsere Partner*innen keine Gegensätze, sondern sie ergänzen sich. Das wissen viele, vermutlich die meisten im BDI. Deshalb bleibt der etwas fade Geschmack, dass der BDI mit seinem Positionspapier auf einer gerade aktuellen Welle populistischer Kritik surft.
Wer sich im Senegal um das höchste Amt des Staates bewerben will, muss diese Bedingung erfüllen: Der Kandidat darf neben der senegalesischen Staatsangehörigkeit keine weitere innehaben. Diese Regel wurde Karim Wade zum Verhängnis.
Denn Karim wurde 1968 als Sohn des späteren senegalesischen Präsidenten Abdoulaye Wade (2000-2012) und seiner französischen Frau Viviane geboren. Damit hatte er auch einen französischen Pass.
Allerdings verschwieg Wade die doppelte Staatsbürgerschaft zum Zeitpunkt seiner Bewerbung für das Rennen um die Präsidentschaft. Das kam raus, und der Verfassungsrat disqualifizierte ihn. Es nützte Wade nicht, dass er später seinen französischen Pass doch noch abgab.
Karim Wades Partei, die Parti Démocratique Sénégalais (PDS) – die sein Vater Abdoulaye Wade Anfang der 1970er-Jahre gründete – ließ das nicht auf sich sitzen.
Die PDS warf dem Verfassungsrat Parteilichkeit vor und äußerte auch Zweifel an Premierminister Amadou Ba, den Sall als seinen Nachfolger favorisiert. Damit setzte sich die PDS erfolgreich im Parlament für eine Untersuchungskommission ein, und das mit Unterstützung der regierenden Koalitionspartei. Dieser Vorgang lieferte Noch-Präsident Macky Sall sein Hauptargument für die Verschiebung der Wahlen. Die Zweifel an der Organisation des Wahlprozesses nur wenige Wochen vor dem Wahltermin schadeten der Glaubwürdigkeit, sagte Sall in seiner Rede an die Nation Anfang Februar. Die Untersuchungskommission nahm nach der Verschiebung des Wahltermines nie ihre Arbeit auf. Das bestärkt Salls Kritiker, die hier ein taktisches Manöver vermuten.
Manche Beobachter räumten Wade junior nie ernsthafte Chancen auf die Präsidentschaft ein. Außer einigen Anhängern seines Vaters gibt es keine breite Sympathie für Karim Wade. 2015 wurde er verurteilt, wegen unerlaubter Bereicherung und Korruption. Angetrieben hatte das Verfahren Macky Sall, nachdem er 2012 Abdoulaye Wade an der Spitze des Staates abgelöst hatte.
Unter der Präsidentschaft seines Vaters war Wade junior schnell aufgestiegen. Vom Berater des Präsidenten wurde er 2009 zu einer Art Superminister mit zahlreichen Schlüsselressorts. Karim Wade verantwortete unter anderem die Internationale Zusammenarbeit, das Transportwesen und die Infrastruktur im Senegal, von 2010 an schließlich das Ressort Energie. Schon damals pflegte er enge Beziehungen ins gas- und ölreiche Katar, denn anders als später Macky Sall orientierte sich Präsident Wade weniger stark an Frankreich.
2016 begnadigte Sall den verurteilten Karim Wade vorzeitig. Er ging ins Exil nach Katar und ließ sich in Doha nieder. Der Banker arbeitete nach Informationen von Jeune Afrique als Berater des Emirs Tamim bin Hamad Al Thani.
Mit Blick auf diese Vorgeschichte ist es umso erstaunlicher, dass sich Karim Wade und Macky Sall offenbar wieder angenähert haben. Eine Grundlage dafür könnte ihre gemeinsame Vergangenheit in der PDS sein, denn auch Macky Sall begann dort seine politische Karriere und gehörte Abdoulaye Wades Kabinett an – bis er Wade junior 2010 wegen Korruptionsverdachtes rund um die Islamische Weltkonferenz anhörte, in seiner damaligen Funktion als Parlamentspräsident.
“Karim ist nicht nachtragend. Er ist ein intelligenter und pragmatischer Mann”, zitierte das französische Monatsmagazin Jeune Afrique kürzlich einen Vertrauten Wades, mit Blick auf die neue Nähe zwischen ihm und Sall.
Beobachter aus der Opposition mutmaßen, dass Wade und Sall gemeinsame Sache gemacht haben könnten, um die Wahlen zu verschieben. Was für Wade dabei rausspringen sollte, bleibt unklar. Vielleicht nur die Möglichkeit, in Ruhe und ohne Furcht vor weiteren Prozessen in den Senegal zurückzukehren. Karim Wade ist verwitwet und Vater von drei Kindern.
Überhaupt gibt es viele Fragezeichen um die Verschiebung der Wahlen. Ob es Sall tatsächlich darum ging, für seinen geschwächten Kandidaten Amadou Ba mehr Zeit herauszuholen oder es einen ganz anderen Grund hinter den Kulissen gibt, ist unklar.
Ein neuer Wahltermin ist indessen nicht in Sicht. Macky Sall lud in einer Pressekonferenz vor senegalesischen, staatsnahen Medien vergangenen Donnerstag zu einem Nationalen Dialog ein. Die Zivilgesellschaft sowie abgelehnte und angenommene Kandidaten für die Wahlen sollten daran teilnehmen. Allerdings erteilten fast alle dem Dialog eine Absage, der nach Salls Worten bis Dienstag einen neuen Termin hätte festlegen sollen. Lucia Weiß
Hoch im Norden von Botswana am Sambesi, Afrikas viertlängstem Fluss, endet die Fernstraße A33 am einzigen Vierländereck des Kontinents in Kazungula. Sie ist Teil des Straßennetzes, dass Südafrika mit der Copperbelt-Industrieregion in Sambia und der DR Kongo verbindet. Westlich beginnt Namibias Caprivistreifen, über den sich das Deutsche Reich Ende des 19. Jahrhunderts Zugang zum Sambesi sicherte. Östlich liegen die weltbekannten Victoriafälle. In Kazungula treffen Botswana, Namibia, Sambia und Simbabwe aufeinander. Strenggenommen ist es kein Vierländereck, denn zwischen Simbabwe und Namibia klafft eine 150 Meter breite Lücke.
Jahrzehntelang ging es über den Sambesi nur auf alten Pontonbooten. Von der Kazungula Ferry gab es zwei funktionierende, jeweils mit einer Kapazität von 70 Tonnen. Be- und entladen wurde über eine wacklige Rampe im Sand am Flussufer. In der Regel passte nur ein Lkw, der nicht schwerer als 50 Tonnen sein durfte, auf das Boot. Der Fahrer eines überladenen sambischen Trucks ignorierte das 2003 und die Fähre kenterte: 18 Menschen ertranken im Sambesi, in dem es von Krokodilen wimmelt. Im Jahr 2020 rutschten zwei Lkw in den Fluss.
Die Kazungula Ferry war ein Nadelöhr: Weniger als zehn Trucks konnten den Fluss pro Tag jeweils in beide Richtungen überqueren. Die Schlange an der Grenze war oft mehr als 100 Lkw lang, was Wartezeiten bis zu einer Woche bedeute. Die Vereinten Nationen mussten Sozialprogramme einrichten, da die wartenden Fahrer Prostituierte anzogen, was neue Probleme schaffte. Seit Mai 2021 gibt es die Kazungula Bridge, eine moderne Straßen- und Eisenbahnbrücke, finanziert von Japan, der Afrikanischen Entwicklungsbank und Sambia. Die rund 260 Millionen US-Dollar teure und fast 1.000 Meter lange Brücke wurde in einem Bogen gebaut, da die simbabwische Regierung nicht wollte, dass die Brücke über ihr Staatsgebiet führt. Jetzt wird an Plänen gearbeitet, die einspurige Eisenbahnlinie zu aktivieren. Namibia will seinen Seehafen Walvis Bay mit Sambia und Botswana verbinden. as
am Montag hat das politische Berlin im Rahmen des Fachkräftekongresses über den Mangel an qualifiziertem Personal beraten. Arbeitsminister Hubertus Heil warnte wieder, dass der Fachkräftemangel zur zentralen Wachstumsbremse werden könne. Abhilfe sollen neuerdings Migrationszentren im Ausland schaffen. Ob diese tatsächlich das Interesse der gesuchten Fachkräfte wecken, hat sich unsere Westafrika-Korrespondentin Lucia Weiß vor Ort in Nigeria angeschaut.
Die deutschen Autobauer spüren die Konkurrenz aus China. In Südafrika galten chinesische Autos allerdings lange Zeit als unsicher und qualitativ schlecht. Warum sich das mittlerweile geändert hat und wo die chinesischen Hersteller bereits überlegen sind, erklärt unser Südafrika-Korrespondent Andreas Sieren.
Den Bergbau in Afrika hat China hingegen vielerorts schon länger im Griff. In den Simandou-Bergen in Guinea wollen die Chinesen nun mit dem Abbau von Eisenerz beginnen. Allerdings bekommen sie nun Konkurrenz aus Amerika. Arne Schütte erklärt, welche Pläne die beiden Supermächte in Guinea und im benachbarten Liberia verfolgen.
In dieser Ausgabe informieren wir Sie außerdem über die Neuauflage der KMU-Förderung des BMWK zum Markteinstieg in Afrika sowie die anhaltende Debatte über die “entwicklungspolitische Zeitenwende”.
Wir wünschen Ihnen eine spannende Lektüre.
Vor der deutschen Entwicklungsministerin Svenja Schulze haben sich im neuen Migrant Resource Centre in Nyanya, knapp 30 Kilometer von der nigerianischen Hauptstadt Abuja entfernt, Absolventen eingefunden. Da ist Elizabeth Nwaokoro. Sie kehrte nach sechs Jahren nach Nigeria zurück. Allerdings nicht freiwillig. Sie war mit einem Touristenvisum über Ghana eingereist und wurde 2019 aus München abgeschoben. Mithilfe des Migrationszentrums machte sie eine Weiterbildung in Modedesign, sammelte Praxiserfahrung und betreibt inzwischen ihren eigenen Laden.
Zara Musa wiederum hat einen völlig anderen Lebensweg. 2013 floh sie nach Abuja, denn die Terrororganisation Boko Haram im Nordosten Nigerias, im Bundesstaat Borno, zerstörte ihr Dorf. Die 31 Jahre alte Frau ist verheiratet und hat vier Kinder, wie sie im Gespräch mit Table.Media erzählt. Seit mehr als zehn Jahren lebt sie in einem Flüchtlingscamp bei Abuja. Auch sie ist Näherin nach einer Ausbildung mithilfe des Migrationszentrums. Zara Musa zeigt handgemachte Stofftäschchen. Um die drei Euro kostet eine, etwa dreißig Prozent Gewinn kann sie erzielen. Mit dem Ertrag kauft sie Reis, Bohnen, Öl und Maggiwürfel für die Familie.
“Mein Lieblingsfach in der Schule war Mathe”, sagt Zara Musa, die inzwischen Deutsch auf B1-Niveau spricht. Ihr Leben dreht sich trotz der Qualifikationen ums Überleben. Da die nigerianische Naira weiter abwertet – derzeit steht der Wechselkurs etwa bei einem Euro zu 1700 Naira – werden die Gewinne von den ständig steigenden Lebenshaltungskosten aufgefressen.
Debo Adejumo hat für den deutschen Arbeitsmarkt eine interessantere Ausbildung als die beiden Näherinnen zu bieten. Sein Profil entspricht dem, was Deutschland sich wünscht: jung, engagiert, gut ausgebildet, motiviert, lernt Deutsch, und IT. Aufgeschlossen plaudert der 28-Jährige mit Ministerin Schulze. Die ist begeistert von seinem beruflichen Hintergrund. “Wir brauchen Datenwissenschaftler”, sagt Entwicklungsministerin Svenja Schulze.
Anfang Februar eröffnete Schulze feierlich bei ihrer Reise nach Nigeria das Ausbildungszentrum in Nyanya. Es soll helfen, dass Migration für alle ein Gewinn wird, formuliert es das BMZ: Herkunftsländer, Zielländer und diejenigen, die migrieren sollen profitieren. Die Zentren sind ein Gemeinschaftsprojekt mit dem nigerianischen Arbeitsministerium. Das Hauptinteresse für Deutschland ist derzeit: Fachkräfte anwerben. Ob solche Zentren, von denen es in Nigeria inzwischen vier gibt, dabei helfen können, ist allerdings fraglich.
Das Projekt “Zentren für Migration und Entwicklung” finanziert das BMZ mit einer ersten Tranche von 48 Millionen Euro weltweit über die gesamte Laufzeit, heißt es in einer Mitteilung des Ministeriums. Die EU sei mit zusätzlichen zehn Millionen Euro an der Realisierung in Ägypten, Marokko und Ghana beteiligt. Darüber hinaus verfolgt das BMZ weitere Vorhaben zu Migration mit diversen Ansätzen und Zielsetzungen.
Das mag daran liegen, dass Migration an diesen Orten recht undifferenziert behandelt wird. Bis 2023 konzentrierten sich die Zentren auf mehr oder weniger freiwillige Rückkehrer. Mit dem sogenannten “Paradigmenwechsel” in der Migrationspolitik sollen die Zentren nun auch Ausreisewillige unterstützen. Allerdings bleibt offen, ob ein Beratungszentrum mit einer derart vielschichtigen Klientel Fachkräfteeinwanderung befördern kann.
Die Gesprächsrunde bei Schulzes Besuch zur Eröffnung, die Table.Media vor Ort begleitete, veranschaulicht dies. Am Tisch saßen junge Nigerianerinnen und Nigerianer, die mit den Migrationszentren – wie sie schon in Abuja, Lagos und Benin City existieren – zu tun hatten. Die “Begünstigten”, wie sie im BMZ-Sprech heißen, hätten unterschiedlicher kaum sein können.
Ein näherer Blick auf die Biographie des IT-Technikers Debo Adejumo zeigt gut, wie langwierig der Weg potenzieller qualifizierter Arbeitsmigranten aus Nigeria ist – ein Umstand, den Deutschland in seinem Werben um Fachkräfte miteinplanen muss. Seit 2021 hat Adejumo über das Migrationszentrum in Lagos Kurse zur Datenanalyse belegt und konnte ein Praktikum in einem Tech-Unternehmen ergattern. Fast drei Jahre später hat Debo mit den Deutschkursen angefangen. Auch er war mal Flüchtling, im Südwesten des Landes bei Ife, wie er im Gespräch mit Table.Media erzählt. Wann Adejumo sich für ein Visum nach Deutschland bemühen kann, ist noch unklar. Wie viele Kandidaten so viel Geduld aufbringen wie Debo, ist ebenso unklar.
Viele Weiterbildungen, die die Migrationszentren anbieten, zielen auf Jobs mit niedrigem Einkommen, die es in Nigeria ohnehin zuhauf gibt: Schneidern, Autos reparieren, Catering. Auch das entspricht nicht den Bedürfnissen des deutschen Arbeitsmarktes. IT-Kurse dürften größere Perspektiven auf dem deutschen Arbeitsmarkt bringen, wie das Beispiel von Debo zeigt.
Klar ist: Der Migrationsdruck in Nigeria wird nicht nachlassen. Das Land hat schon jetzt mehr als 200 Millionen Einwohner und könnte bis 2050 eine doppelt so große Bevölkerung haben. Das schnelle Wachstum überlastet ohnehin mangelhafte Infrastrukturen und den zu wenig ausgebauten und weitgehend informellen Arbeitsmarkt.
Auch die zunehmende Unsicherheit in weiten Teilen Nigerias zwingt viele Menschen zur Flucht. Der Versuch des BMZ, Entwicklungs- und Sicherheitspolitik stärker zu verzahnen, kann deshalb nicht falsch sein. Deutschlands Fachkräfteproblem wird er allerdings vermutlich nicht lösen. Und Nigerias Probleme, die Jugend in den Arbeitsmarkt einzugliedern, werden die Migrationszentren angesichts der geringen Zahl der jungen Menschen, die dort ausgebildet werden, sicher auch nicht beheben.
Die Zeiten, in denen chinesische Autos in Südafrika als unzuverlässig galten, sind endgültig vorbei. Das war nicht immer so. Als etwa die Marke Chery 2008 ans Kap kam, gab es eher skeptische Resonanz. Kunden meinten, den Chery-Fahrzeugen fehle es an Qualität. Die Autos hatten auch Mängel in den Sicherheitsstandards, was sich schnell herumsprach. Autokäufer blieben bei den etablierten Marken aus Japan, wie Toyota, Suzuki oder Nissan, oder aus Europa, vor allem Volkswagen, BMW, Mercedes und Audi. Dies ist jetzt dabei, sich stark zu wandeln und zwar zugunsten der chinesischen Autobauer, die hohe Zuwachsraten verzeichnen.
Allein 2023 wurden elf neue Automodelle aus China in Südafrika eingeführt. Vor allem Chery und Haval, eine Marke des chinesischen Herstellers Great Wall Motors (GWM), sind allgegenwärtig auf den Straßen. Der Haval H6 SUV hat den VW Tiguan 2023, ebenfalls ein SUV, mit über 5000 verkauften Fahrzeugen auf den zweiten Platz verdrängt. Die Wolfsburger setzten nur etwas mehr als 3000 Einheiten des Crossover ab.
Vor fünf Jahren beschwerten sich Kunden noch über Defekte bei Chery-Fahrzeugen, fehlende Ersatzteile und schlechten Service. Der chinesische Konzern wagte daraufhin 2021 mit dem SUV Tiggo 7 Pro einen Neuanfang, diesmal mit Zugeständnissen an die Kunden, etwa großzügige Wartungsgarantien und mehr Servicestationen im Land. Jetzt stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis. Sonderwünsche, die bei anderen Marken extra kosten, gibt es bei den Chinesen umsonst.
Die Rechnung ging auf: 2023 verkaufte Chery doppelt so viele Fahrzeuge wie 2022. “Tatsächlich haben die chinesischen Automobilhersteller den südafrikanischen Markt im Sturm erobert”, beobachtet Walt Madeira, Analyst bei S&A Global Mobility, das weltweit Automärkte untersucht. SUVs und Crossovers mit mehr Bodenfreiheit sind besonders beliebt. Wichtig: Die Chinesen hielten den Verkaufspreis unter der magischen Marke von 500.000 Rand (rund 25.000 Euro), während Konkurrenten, darunter deutsche Premiummarken, oft 20 bis 50 Prozent teurer sind.
Angesichts der gestiegenen Lebenshaltungskosten in Südafrika achten mittlerweile zwei Drittel aller Kunden genau darauf, wie viel sie für ein Auto ausgeben und entscheiden sich meist für ein kleineres Model. Dass Chery erfolgreich ist, hat auch Volkswagen mitbekommen. “Der Wettbewerb ist gut”, meint Thomas Milz, Vertriebs- und Marketingleiter von VW Südafrika. “Es gibt uns den Ansporn, es besser zu machen. Es geht um Nachhaltigkeit im Markt und darum, den Kunden ein gutes Angebot zu unterbreiten.”
Drei chinesische Marken wurden in Südafrika im vergangenen Jahr zum ersten Mal vorgestellt: BYD, Maxus und Omoda. BYD baut ausschließlich E-Autos und hat sich als chinesischer Konkurrent zu Tesla einen Namen gemacht. Maxus, eine Tochtermarke von Chinas größten Autohersteller SAIC Motor, möchte den ersten batteriebetrieben Pickup-Truck mit Doppelkabine anbieten. Diese, in Südafrika informell als “Bakkie” bekannt, zählen zu den am meisten gefragten Autotypen, und wurden traditionell von Toyota dominiert. Omoda hingegen ist die neue Luxussparte von Chery. Vor allem BYD hat das Potenzial, den einheimischen Automarkt zu revolutionieren, da es nur E-Autos anbietet, etwa den Ende Januar am Kap vorgestellten BYD Atto 3. Anders als in Europa gibt es in Südafrika kaum elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
Im Februar wagte eine weitere chinesische Marke den Sprung in den südafrikanischen Markt: GAC Motor, ein Staatsbetrieb aus Guangzhou und einer der größten Autohersteller des Landes, unterzeichnete einen Kooperationsvertrag mit dem portugiesischen Konzern Salvador Caetane, um mit dem Vertrieb von Autos in Südafrika zu beginnen. Der Konzern hat sein internationales Geschäft stetig ausgebaut. “Beide Unternehmen werden ihre jeweiligen Stärken nutzen, um Qualitätsprodukte nach Südafrika zu bringen und gleichzeitig ein starkes Händlernetzwerk aufzubauen, das auf Kundenzufriedenheit ausgerichtet ist”, so Wang Shunsheng, stellvertretender General Manager von GAC Motor. Der Autobauer hat derzeit zwölf verschiedene Modelle, die sie weltweit anbieten, darunter Limousinen, Vans und SUVs.
Die Chinesen rühren dabei kräftig die Werbetrommel. Beim Brics-Gipfel in Johannesburg im vergangenen August stellte Haval seinen H6 für den Transport von Delegierten und Medienvertreter zu Verfügung. Und VIPs waren im bequemen Chery Toggo 8 Pro unterwegs. Jetzt buhlen die Chinesen um noch mehr Anerkennung: Bei den im Mai anstehenden Wahlen zum Auto des Jahres 2024 Südafrika haben vergangene Woche Autojournalisten ihre 18 Favoriten eingereicht. In der Kategorie Familienauto wird sich das chinesische E-Auto GWM Ora 03 mit dem BMW X1 messen. Bei den kompakten Familienautos findet sich der Omoda C5 auf Augenhöhe mit vergleichbaren Autos von Toyota und Suzuki.
Uganda hat nach anderen afrikanischen Ländern wie Nigeria, Ghana und Kenia nun auch seinen Energiewendeplan (ETP) vorgestellt. Der ehrgeizige Plan verspricht allen Einwohnern bis 2030 Zugang zu Elektrizität und die Senkung der energiebedingten Emissionen bis 2040.
Allerdings ist der Erfolg des Plans von vielen Variablen abhängig. Etwa von der Frage, ob der Staat und ausländische Geber genug Geld für die Investitionen von jährlich acht Milliarden US-Dollar aufbringen. Entscheidend wird auch sein, ob Regierung und Behörden effektiv planen und wie große Energieprojekte umgesetzt werden. Dazu gehört etwa der Aufbau einer Atomwirtschaft mit russischer Unterstützung oder die Realisierung der umstrittenen Ölpipeline EACOP.
Laut ETP und nationalem Klimaplan NDC erreichen die energiebedingten Emissionen Ugandas im besten Fall – und mit ausländischer Hilfe – bis 2030 etwa 20 Millionen Tonnen und bis 2040 etwa 23 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Zum Vergleich: Damit hätte Uganda mit seinen 45 Millionen Einwohnern etwa so hohe Emissionen wie Sachsen-Anhalt mit gut zwei Millionen Bewohnern. Ein Szenario, “in dem Uganda keine weiteren Maßnahmen ergreift”, so der Plan, würde die Emissionen 2030 auf 30 Millionen erhöhen und sie weiter wachsen lassen. Laut ETP will die Regierung Wirtschaftswachstum und Entwicklungsziele auf nachhaltigem Weg erreichen und bis 2065 Netto-Null-Emissionen im Energiesektor erzielen.
Wachstum und Entwicklung des Landes hängen auch von der zunehmenden Nutzung moderner Energien ab. Demnach wächst der Stromverbrauch um 14 Prozent pro Jahr. Er soll von heute jährlich knapp 80 kWh pro Kopf auf rund 1.750 kWh pro Kopf im Jahr 2050 klettern, was über dem heutigen Niveau in Ägypten liegt. Die Erdölnachfrage soll durch das Wachstum im Verkehr um das Dreifache steigen.
Decken soll diesen Bedarf allerdings nur zum Teil die ugandische Ölproduktion und eine Raffinerie in Hoima im Westen von Uganda. Die Rohölproduktion erreicht voraussichtlich bis zum Ende dieses Jahrzehnts einen Höchststand von etwa 230.000 Barrel pro Tag. Die Nachfrage bleibe demnach höher als die Produktion, beim Treibstoff sei Uganda weiter auf Importe angewiesen.
Die ugandische Ministerin für Energie und mineralische Entwicklung, Ruth Nankabirwa Ssentamu, erklärte, der ETP sei ein großer Schritt nach vorn, um allen Menschen in Uganda Zugang zu sicherer, erschwinglicher und nachhaltiger Energie zu verschaffen. Der ETP erklärt aber auch, derzeit “sind wir nach wie vor energiearm, haben kaum Zugang zu Strom und sauberen Kochmöglichkeiten und gehören zu den Ländern mit dem niedrigsten Pro-Kopf-Verbrauch an moderner Energie weltweit.” Rund 90 Prozent des ugandischen Energiebedarfs werde nach wie vor durch feste Biomasse wie Holz und Holzkohle gedeckt. “Dies ist weder nachhaltig noch eine Option für das künftige Wachstum in Uganda”, heißt es.
Für Richard Kimbowa, Programmmanager der Uganda Coalition for Sustainable Development, ist “die Schlüsselfrage, wie die Regierung sich langfristig für eine Zukunft mit erneuerbaren Energien einsetzt”. Es brauche “stetige Zuweisung öffentlicher Mittel neben privaten Zuflüssen”, um die Erneuerbaren-Ziele bis 2050 zu gewährleisten. “Die Kaufkraft der Haushalte ist nach wie vor sehr gering”. Große Einnahmen aus dem Geschäft mit Strom seien nicht zu erwarten.
Klimaaktivist Moses Mulindwa sagt zu Table.Media, der Erfolg des Plans hänge auch an seiner “Anpassungsfähigkeit“. “Der Klimawandel ist ein dynamisches Phänomen, und eine solide Strategie sollte Vorkehrungen für unvorhergesehene Herausforderungen enthalten.” Kritisch sei auch, dass Öffentlichkeit und Interessengruppen einbezogen würden. “Transparenz ist entscheidend für die Rechenschaftspflicht”, so Mulindwa. “Die Zusammenarbeit mit internationalen Experten und Organisationen kann die Glaubwürdigkeit des Plans weiter erhöhen, weil damit Wissen und Fachkenntnisse ausgetauscht werden können.”
Auch offiziell sind laut ETP “starke Partnerschaften” der Schlüssel zur Verwirklichung des Plans. Für das Ziel von Netto-Null-Emissionen im Jahr 2065 sind demnach jährliche Investitionen in saubere Energien von acht Milliarden US-Dollar nötig. Auch für die Realisierung der UN-Nachhaltigkeitsziele “universeller Zugang zu Strom” und “sauberes Kochen” braucht Uganda bis 2030 jährlich Investitionen von etwa 850 Millionen US-Dollar. Dafür sind viele Quellen der Finanzierung nötig. Für Richard Kimbowa ist die Verwirklichung großer Teile von ETP und NDC “von internationaler Unterstützung abhängig“. Klimaschutz könne “in Uganda nicht von energiebezogenen Themen getrennt werden”. Auch für Moses Mulindwa hängen die Pläne an finanzieller und technologischer Unterstützung durch die Industrieländer.
Uganda bereitet sich auch auf den Bau eines ersten Kernkraftwerks vor. Im Rahmen des “Meilensteinprogramms” der Internationalen Atomenergiebehörde (IAEO) sind dafür nach 2030 Investitionen “von kumulativen sechs Milliarden US-Dollar” nötig. Bis 2040 müssten sie um weitere 18 Milliarden US-Dollar steigen. Bis 2050 will das Land “seine Kernkraftkapazitäten auf 5,9 GW aufbauen, mit dem Ziel, 20 Prozent des Stroms des Landes zu liefern”, heißt es in dem Plan.
Klimaaktivist Mulindwa meint, das ugandische Atomprogramm, das möglicherweise eine Zusammenarbeit mit dem russischen Unternehmen Rosatom vorsieht, müsse sorgfältig geprüft werden. Die Entscheidung hänge von Energiesicherheit, Kosteneffizienz und Umweltauswirkungen ab.
Bei einer möglichen Kooperation mit dem russischen Staatskonzern Rosatom seien “die finanziellen Aspekte entscheidend”, so Mulindwa. Nuklearprojekte seien oft mit erheblichen Vorlaufkosten verbunden, “können aber langfristige Vorteile in Form einer konstanten Stromerzeugung bieten.” Allerdings sollte “eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse die Ausgaben für die Kernenergie mit Investitionen in erneuerbare Energien vergleichen”.
Auch für die erste Ölförderung im Land sind ab 2025 große Investitionen nötig: Von 2026 bis 2030 rechnet der ETP mit einem jährlichen Bedarf von einer Milliarde US-Dollar für Öl- und Gas-Infrastruktur. Nach Fertigstellung der Hoima-Ölraffinerie soll dieser Betrag deutlich sinken.
Für Mulindwa bringt die geplante East African Crude Oil Pipeline (EACOP) eine komplexe Dynamik in Ugandas Plan zur Emissionsreduzierung: “Wenn die EACOP strenge Umweltstandards einhält, kann sie einen positiven Beitrag leisten, indem sie eine zuverlässige Energiequelle für die Region bereitstellt und gleichzeitig ökologische Beeinträchtigungen minimiert.”
EACOP ist bei Umwelt- und Klimaschützern umstritten. Die etwa 1.500 Kilometer lange Pipeline soll die Ölfelder im Westen des Landes mit dem Hafen von Tanga in Tansania verbinden. Die Projektgesellschaft gehört zu zwei Dritteln dem französischen Ölkonzern Total Energies. Das Öl aus der Pipeline wird über die nächsten 25 Jahre etwa 380 Millionen Tonnen CO₂ verursachen. Das Vorhaben soll nach Berichten etwa 100.000 Menschen zeitweilig oder permanent aus ihrer Heimat vertreiben. Proteste werden teilweise von der Polizei unterbunden.
Aktivist Moses Mulindwa warnt: “Wenn EACOP jedoch nicht sorgfältig verwaltet wird, könnte sie die Emissionsziele Ugandas gefährden. Zu den Risiken gehören Landnutzungskonflikte, Entwaldung und Wasserverschmutzung.” Nur strenge Vorschriften, Umweltverträglichkeitsprüfungen und die Einbindung der Bevölkerung könne “sicherstellen, dass die Pipeline mit den umfassenderen Nachhaltigkeitszielen Ugandas in Einklang steht.”
Das Simandou-Projekt in Guinea, die weltweit größte unerschlossene Reserve an hochwertigem Eisenerz, ist seit Jahrzehnten in Planung. Vergangene Woche hat der Rohstoffriese Rio Tinto das Projekt nun nach 27 Jahren genehmigt. Diese Zeit war von Rückschlägen, Skandalen und Militärputschen geprägt. Sobald seine staatlichen chinesischen Partner die letzte Genehmigung aus Peking erhalten haben, will der anglo-australische Bergbaukonzern das Projekt noch in diesem Jahr in Angriff nehmen.
Doch nun zeigen sich auch die Amerikaner an Eisenerz in der Region interessiert. Ein Konsortium, hinter dem der US-Rohstoffmagnat Robert Friedland steht, hat kürzlich seine Pläne für einen neuen Infrastrukturkorridor bekannt gegeben. Er soll Eisenminen im südöstlichen Guinea über Liberia mit dem Ozean verbinden. Dies unterstreicht die Bedeutung des Erzes aus Guinea und zeigt, wie intensiv der Wettbewerb um den Zugang zu wichtigen Rohstoffen geworden ist.
Das Simandou-Projekt ist eine Partnerschaft zwischen Rio Tinto, der guineischen Regierung und mindestens sieben weiteren Unternehmen, darunter fünf aus China. Da es zu teuer ist, um von einem einzelnen Bergbauunternehmen entwickelt zu werden, führen zwei Konsortien das Projekt durch, die jeweils eine eigene Mine betreiben: Simfer auf der einen Seite und Winning Consortium Simandou (WCS) auf der anderen.
Das Simfer-Konsortium besteht aus Rio Tinto (53 Prozent) und dem chinesischen Konzern Chalco Iron Ore Holdings (CIOH). Letzteres gehört zu 75 Prozent der Aluminium Corporation of China (Chinalco), während die Baowu Steel Group (20 Prozent), die China Railway Construction Corporation und die China Harbour Engineering Company (je 2,5 Prozent) die restlichen Anteile halten.
Das WCS-Konsortium umfasst die Winning International Group in Singapur, die chinesische Weiqiao Aluminium (je 50 Prozent) und United Mining Supply (nominaler Anteilseigner).
Die chinesischen Partner haben den Umfang ihrer finanziellen Verpflichtungen nicht bekannt gegeben, aber Rio Tinto erwartet Investitionen von 6,2 Milliarden US-Dollar in Mine, Hafen und Eisenbahn. Die Investition für das gesamte Projekt könnte sich auf etwa 25 Milliarden US-Dollar belaufen und wäre damit möglicherweise die größte Einzelinvestition in der Geschichte Afrikas.
Die Regierung in Conakry besteht auf den Export des Eisenerzes von einem guineischen Hafen aus, was den Bau einer langen Eisenbahnstrecke durch das guineische Bergland erfordert. Zu diesem Zweck haben die Parteien ein gemeinsames Logistikunternehmen gegründet, die Compagnie du Transguinéen (CTG). Dieses wird den Bau einer Eisenbahnlinie zum Meer und die Entwicklung eines Tiefseehafens finanzieren.
WCS wird die 536 Kilometer lange zweigleisige Hauptstrecke, einen Ableger zu seiner Mine und einen Hafenkai bauen, der 60 Millionen Tonnen Eisenerz pro Jahr umschlagen kann. Simfer wird den eigentlichen Hafen bauen, einschließlich eines Eisenerzterminals und einer Nebenstrecke zu seiner Mine. Die CGT wird jedoch im Besitz der Infrastruktur sein und sie betreiben. Simfer und WCS halten jeweils 42,5 Prozent an der CGT und die guineische Regierung 15 Prozent.
Hohe Transportkosten will ein neues US-geführtes Konsortium vermeiden. Das Rohstoffunternehmen High Power Exploration (HPX) und seine Partner prüfen den Bau eines neuen Infrastrukturkorridors von der liberianischen Küste zu den Eisenerzminen in der Grenzregion zu Guinea, den “Liberty Corridor”. HPX arbeitet zusammen mit der Guma Africa Group, die der südafrikanische Geschäftsmann Robert Gumede leitet, und der liberianischen Regierung.
Zu den Plänen gehören eine neue Eisenbahn innerhalb des bestehenden Korridors Yekepa-Buchanan, ein neuer Tiefseehafen in Didia, der Ausbau von Straßen, die Erweiterung bestehender erneuerbarer Energiesysteme von Liberia nach Guinea, die Erweiterung des bestehenden Wasserkraftnetzes von der Elfenbeinküste aus sowie eine Hochgeschwindigkeits-Telekommunikationsinfrastruktur.
HPX rechnet mit Kosten in Höhe von drei bis fünf Milliarden US-Dollar. HPX und Guma Africa verhandeln mit der liberianischen Regierung über Exklusivrechte für die Entwicklung, die Finanzierung und die Vergabe von Betriebsrechten für den Korridor, teilt HPX in einer Erklärung mit.
Der HPX-Vorsitzende und ehemalige US-Sonderbeauftragte für die Sahelzone, J. Peter Pham, erklärte, der Korridor stehe im Einklang mit den Zielen der USA in Afrika und der G7-Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investitionen (PGI): “Dass die US-Regierung das Potenzial des Korridors Liberia-Guinea in Betracht zieht, ist äußerst ermutigend.”
Im Rahmen der PGI finanziert die US-Regierung in Afrika bereits die Entwicklung des Lobito-Korridors, der die DR Kongo und Sambia über Angola mit dem Meer verbindet. HPX-Gründer Robert Friedland steht auch hinter Ivanhoe Mines, dem Unternehmen, das die Lobito-Bahn nutzt. Ob die US-Regierung auch den Liberty Corridor finanzieren wird, ist noch unklar.
Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) wirft der deutschen Entwicklungszusammenarbeit in einem Positionspapier vor, zu ineffizient, zu wenig partnerorientiert und nicht im Sinne deutscher Interessen zu handeln. Damit beschreibt der Verband einen Konflikt zwischen wirtschaftlich und deutschen Interessen einerseits und entwicklungspolitischem Vorgehen andererseits, den es gar nicht gibt. Niemand sollte das besser wissen als die derzeitige BDI-Spitze. Denn im Grunde sind sich das Entwicklungsministerium (BMZ) und der BDI in vielen Punkten einig:
Erstens dient deutsche Entwicklungspolitik direkt und indirekt immer auch deutschen Interessen. Niemand wird bestreiten wollen, dass Sicherheit, nachhaltiges Wachstum, gute Regierungsführung oder effektiver Klimaschutz dazu gehören. Doch das kann Deutschland – ein Land, das von der Exportwirtschaft, von seinen guten Beziehungen weltweit und nicht zuletzt von einem Ruf als fairer Partner lebt – nicht alleine erreichen. Und schon gar nicht auf Kosten anderer. Denn Krisen, Konflikte und Klimakatastrophen stoppen weder vor unserer Haustür, noch helfen sie der international orientierten deutschen Wirtschaft, die auf verlässliche Lieferketten und gute Investitionsbedingungen angewiesen ist.
Zweitens beziehen wir geostrategische Erwägungen in unsere Planungen und Programme immer mit ein. Und wir stimmen uns auf allen Ebenen mit dem Auswärtigen Amt, dem Verteidigungs- oder dem Wirtschaftsministerium eng ab. Dies darf aber nie auf Kosten der partnerschaftlichen Beziehungen zu unseren Partnerländern gehen. Denn nur wenn die Entwicklungspolitik die lokalen Gegebenheiten und Bedarfe berücksichtigt, finden wir Lösungen, die für alle funktionieren. Und drittens müssen wir insbesondere angesichts der geringeren Haushaltsmittel dafür sorgen, dass jeder Euro effizient eingesetzt wird.
Das BMZ fokussiert sich auf die Generationenaufgabe der sozial-ökologischen Transformation. Das ist keine Ideologie, sondern gesunder Menschenverstand. Wohlstand können wir nachhaltig nur innerhalb der planetaren Grenzen schaffen. Von den Klimafonds der Weltbank bis zur Zusammenarbeit des BMZ mit der Wirtschaft zahlen deshalb alle Instrumente der Entwicklungspolitik auf ein Ziel ein: eine sozial, wirtschaftlich und ökologisch nachhaltige Entwicklung voranzubringen, von der wir alle profitieren werden.
Dass Entwicklungspolitik ganz direkt auch deutsche Wirtschaftsinteressen fördert, spiegeln mir zahlreiche Unternehmensvertreter*innen in Deutschland. Hier ein aktuelles Beispiel: Mit dem Fonds “Impact Connect” unterstützt das BMZ mittelständische deutsche Unternehmen dabei, in BMZ-Partnerländer zu investieren, so vor Ort Jobs zu schaffen und eine nachhaltige Produktion aufzubauen. In Kenia wird dadurch beispielsweise der Macadamiaproduzent Limbua gefördert, der auf dem besten Weg ist, Marktführer zu werden. Und über 1000 Arbeitsplätze geschaffen hat. Ökologisch produziert er zudem auch. Den “Impact Connect”- Fonds weiten wir aus, um noch mehr Menschen damit zu erreichen.
Unsere Programme überlegt sich das BMZ nicht allein, sondern zusammen mit unseren Partnerländern sowie Vertreter*innen der deutschen Wirtschaft. Weil wir diese enge Kooperation für nötig und richtig halten. Und weil unser aller Expertise gefragt ist, um die deutsche Wirtschaft auch mittels kluger Entwicklungspolitik wieder wachsen zu lassen.
Insbesondere angesichts sinkender Haushaltsmittel ist Effizienz und Innovationsgeist gefragt. Denn das BMZ musste im Rahmen der Haushaltskonsolidierungen zuletzt schmerzhafte Einschnitte hinnehmen – und gleichzeitig Antworten auf geopolitische Realitäten finden, zum Beispiel durch den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine. Hier braucht es auch das Engagement deutscher Unternehmen. Der europäische Weg der Ukraine schafft nicht nur Sicherheit in Europa, sondern lässt einen großen und interessanten Markt entstehen. Hier arbeiten Entwicklungspolitik und Wirtschaft Hand in Hand. Denn während Banken wegen des Risikos bisher nur teure Kredite geben, unterstützt das BMZ kleine und mittlere Unternehmen, damit sie in der Ukraine investieren können.
Auch mittelbar dient Entwicklungspolitik deutschen Interessen. Das wird manchmal nicht ganz klar oder es wird bewusst ignoriert, wenn un-informiert über Fahrradwege in Peru schwadroniert und Zahlen bewusst verdreht werden. Denn durch solche Projekte fördern wir den Klimaschutz, der unser aller Lebensgrundlage erhält. Die Entwicklungspolitik trägt durch bessere Lebensbedingungen in unseren Partnerländern auch dazu bei, dass weniger Menschen aus ihrer Heimat fliehen müssen und im Mittelmeer ertrinken. Oder indem wir durch die gezielte Fachkräfteausbildung in unseren Partnerländern Zukunftsperspektiven sowohl im Herkunftsland als auch in Deutschland verbessern. All das ist im Interesse der deutschen Wirtschaft und der deutschen Bevölkerung.
Gleichzeitig benennt der BDI einige kritische Punkte zu Recht. Beispielsweise damit, dass die Weltgemeinschaft bei den 17 Nachhaltigkeitszielen (SDGs) dringend eine Aufholjagd braucht, um bis 2030 Armut, Hunger und soziale Ungleichheit zu bekämpfen. Um hier Menschen aus Politik, Wissenschaft, Zivilgesellschaft – und ganz ausdrücklich auch Vertreter*innen der Wirtschaft – an einen Tisch zu bringen, findet initiiert vom BMZ und der Michael Otto-Stiftung auf Einladung des Bundeskanzlers am 7. und 8. Oktober 2024 die Hamburg Sustainability Conference statt.
Der BDI hat auch damit recht, dass Investitionen in unsere Partnerländer besser abgesichert werden müssen. Durch Garantien werden Investitionen attraktiver und es können mehr Gelder für unsere Partnerländer mobilisiert werden. Deshalb setzt sich das BMZ innerhalb der Bundesregierung dafür ein, Garantien als Instrument der Entwicklungspolitik zu verstärken. Hier könnte Deutschland mutiger werden. Während für Mittel der EU-Kommission lediglich zehn Prozent des Garantievolumens mit Haushaltsmitteln hinterlegt werden müssen, sind es für Mittel des BMZ noch 100 Prozent. Allerdings kann es nur darum gehen, überragende Risiken abzusenken, die betriebswirtschaftlich nicht vernünftig getragen werden können. Es weht auch ein Hauch von Vollkasko-Mentalität durch die BDI-Position – Unternehmertum darf aber nicht etatistisch werden, sondern muss die Bereitschaft beinhalten, sich Märkte auch eigenständig zu erschließen.
Eine wichtige BDI-Forderung, die wir im BMZ unterstützen, ist die bessere Abstimmung zwischen allen Beteiligten innerhalb Europas. Wenn französische und deutsche Firmen bei großen Ausschreibungen gegeneinander antreten, sind chinesische Anbieter oft die lachenden Dritten. Eine mögliche Lösung dafür sind europäische Konsortien, in denen Unternehmen ihre Stärken bündeln. Das ist gerade für deutsche Unternehmen wichtig, da sie oft spezifische Komponenten anbieten. Auch hier fehlt es zu häufig an zupackendem Unternehmensgeist, auch die Herausforderungen und Verantwortung zu übernehmen, als Generalauftragnehmer tätig zu werden. Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass nur sehr wenige Aufträge der
finanziellen Zusammenarbeit außerhalb Chinas überhaupt an Unternehmen mit Sitz in China
vergeben werden. Protektionistische Schutzmaßnahmen, wie vom BDI vorgeschlagen, würden an
dieser Stelle also ins Leere laufen.
Entwicklungsministerin Svenja Schulze hat die entwicklungspolitische Zeitenwende letztes Jahr auf den Punkt gebracht: “Deutschland muss sich stärker entlang seiner Interessen und Werte positionieren, und das auch in seiner entwicklungspolitischen Praxis umsetzen. Aber: dabei geht es nicht um eine Instrumentalisierung von Entwicklungspolitik etwa für reine Wirtschaftsinteressen. Sondern es geht um den Austausch und den transparenten Abgleich von Interessen mit anderen Ländern und Akteur*innen”. Und um die sozial-ökologische Transformation weltweit. Am besten gelingt das dort, wo ein strategischer Nutzen für Deutschland klar erkennbar ist. Dies gilt zum Beispiel für Energie- und Rohstoffpartnerschaften oder bei nachhaltigen Lieferketten.
Was klar erkennbar ist: Wird die Stabilität in unseren Partnerländern gefährdet, riskieren wir auch unseren Wohlstand in Deutschland. Schaffen Entwicklungsakteur*innen und die deutsche Wirtschaft es hingegen gemeinsam, unsere Partnerländer zu stärken, profitiert auch die deutsche Bevölkerung. Tatsächlich sind Entwicklungszusammenarbeit und wirtschaftliche Prosperität für uns und unsere Partner*innen keine Gegensätze, sondern sie ergänzen sich. Das wissen viele, vermutlich die meisten im BDI. Deshalb bleibt der etwas fade Geschmack, dass der BDI mit seinem Positionspapier auf einer gerade aktuellen Welle populistischer Kritik surft.
Wer sich im Senegal um das höchste Amt des Staates bewerben will, muss diese Bedingung erfüllen: Der Kandidat darf neben der senegalesischen Staatsangehörigkeit keine weitere innehaben. Diese Regel wurde Karim Wade zum Verhängnis.
Denn Karim wurde 1968 als Sohn des späteren senegalesischen Präsidenten Abdoulaye Wade (2000-2012) und seiner französischen Frau Viviane geboren. Damit hatte er auch einen französischen Pass.
Allerdings verschwieg Wade die doppelte Staatsbürgerschaft zum Zeitpunkt seiner Bewerbung für das Rennen um die Präsidentschaft. Das kam raus, und der Verfassungsrat disqualifizierte ihn. Es nützte Wade nicht, dass er später seinen französischen Pass doch noch abgab.
Karim Wades Partei, die Parti Démocratique Sénégalais (PDS) – die sein Vater Abdoulaye Wade Anfang der 1970er-Jahre gründete – ließ das nicht auf sich sitzen.
Die PDS warf dem Verfassungsrat Parteilichkeit vor und äußerte auch Zweifel an Premierminister Amadou Ba, den Sall als seinen Nachfolger favorisiert. Damit setzte sich die PDS erfolgreich im Parlament für eine Untersuchungskommission ein, und das mit Unterstützung der regierenden Koalitionspartei. Dieser Vorgang lieferte Noch-Präsident Macky Sall sein Hauptargument für die Verschiebung der Wahlen. Die Zweifel an der Organisation des Wahlprozesses nur wenige Wochen vor dem Wahltermin schadeten der Glaubwürdigkeit, sagte Sall in seiner Rede an die Nation Anfang Februar. Die Untersuchungskommission nahm nach der Verschiebung des Wahltermines nie ihre Arbeit auf. Das bestärkt Salls Kritiker, die hier ein taktisches Manöver vermuten.
Manche Beobachter räumten Wade junior nie ernsthafte Chancen auf die Präsidentschaft ein. Außer einigen Anhängern seines Vaters gibt es keine breite Sympathie für Karim Wade. 2015 wurde er verurteilt, wegen unerlaubter Bereicherung und Korruption. Angetrieben hatte das Verfahren Macky Sall, nachdem er 2012 Abdoulaye Wade an der Spitze des Staates abgelöst hatte.
Unter der Präsidentschaft seines Vaters war Wade junior schnell aufgestiegen. Vom Berater des Präsidenten wurde er 2009 zu einer Art Superminister mit zahlreichen Schlüsselressorts. Karim Wade verantwortete unter anderem die Internationale Zusammenarbeit, das Transportwesen und die Infrastruktur im Senegal, von 2010 an schließlich das Ressort Energie. Schon damals pflegte er enge Beziehungen ins gas- und ölreiche Katar, denn anders als später Macky Sall orientierte sich Präsident Wade weniger stark an Frankreich.
2016 begnadigte Sall den verurteilten Karim Wade vorzeitig. Er ging ins Exil nach Katar und ließ sich in Doha nieder. Der Banker arbeitete nach Informationen von Jeune Afrique als Berater des Emirs Tamim bin Hamad Al Thani.
Mit Blick auf diese Vorgeschichte ist es umso erstaunlicher, dass sich Karim Wade und Macky Sall offenbar wieder angenähert haben. Eine Grundlage dafür könnte ihre gemeinsame Vergangenheit in der PDS sein, denn auch Macky Sall begann dort seine politische Karriere und gehörte Abdoulaye Wades Kabinett an – bis er Wade junior 2010 wegen Korruptionsverdachtes rund um die Islamische Weltkonferenz anhörte, in seiner damaligen Funktion als Parlamentspräsident.
“Karim ist nicht nachtragend. Er ist ein intelligenter und pragmatischer Mann”, zitierte das französische Monatsmagazin Jeune Afrique kürzlich einen Vertrauten Wades, mit Blick auf die neue Nähe zwischen ihm und Sall.
Beobachter aus der Opposition mutmaßen, dass Wade und Sall gemeinsame Sache gemacht haben könnten, um die Wahlen zu verschieben. Was für Wade dabei rausspringen sollte, bleibt unklar. Vielleicht nur die Möglichkeit, in Ruhe und ohne Furcht vor weiteren Prozessen in den Senegal zurückzukehren. Karim Wade ist verwitwet und Vater von drei Kindern.
Überhaupt gibt es viele Fragezeichen um die Verschiebung der Wahlen. Ob es Sall tatsächlich darum ging, für seinen geschwächten Kandidaten Amadou Ba mehr Zeit herauszuholen oder es einen ganz anderen Grund hinter den Kulissen gibt, ist unklar.
Ein neuer Wahltermin ist indessen nicht in Sicht. Macky Sall lud in einer Pressekonferenz vor senegalesischen, staatsnahen Medien vergangenen Donnerstag zu einem Nationalen Dialog ein. Die Zivilgesellschaft sowie abgelehnte und angenommene Kandidaten für die Wahlen sollten daran teilnehmen. Allerdings erteilten fast alle dem Dialog eine Absage, der nach Salls Worten bis Dienstag einen neuen Termin hätte festlegen sollen. Lucia Weiß
Hoch im Norden von Botswana am Sambesi, Afrikas viertlängstem Fluss, endet die Fernstraße A33 am einzigen Vierländereck des Kontinents in Kazungula. Sie ist Teil des Straßennetzes, dass Südafrika mit der Copperbelt-Industrieregion in Sambia und der DR Kongo verbindet. Westlich beginnt Namibias Caprivistreifen, über den sich das Deutsche Reich Ende des 19. Jahrhunderts Zugang zum Sambesi sicherte. Östlich liegen die weltbekannten Victoriafälle. In Kazungula treffen Botswana, Namibia, Sambia und Simbabwe aufeinander. Strenggenommen ist es kein Vierländereck, denn zwischen Simbabwe und Namibia klafft eine 150 Meter breite Lücke.
Jahrzehntelang ging es über den Sambesi nur auf alten Pontonbooten. Von der Kazungula Ferry gab es zwei funktionierende, jeweils mit einer Kapazität von 70 Tonnen. Be- und entladen wurde über eine wacklige Rampe im Sand am Flussufer. In der Regel passte nur ein Lkw, der nicht schwerer als 50 Tonnen sein durfte, auf das Boot. Der Fahrer eines überladenen sambischen Trucks ignorierte das 2003 und die Fähre kenterte: 18 Menschen ertranken im Sambesi, in dem es von Krokodilen wimmelt. Im Jahr 2020 rutschten zwei Lkw in den Fluss.
Die Kazungula Ferry war ein Nadelöhr: Weniger als zehn Trucks konnten den Fluss pro Tag jeweils in beide Richtungen überqueren. Die Schlange an der Grenze war oft mehr als 100 Lkw lang, was Wartezeiten bis zu einer Woche bedeute. Die Vereinten Nationen mussten Sozialprogramme einrichten, da die wartenden Fahrer Prostituierte anzogen, was neue Probleme schaffte. Seit Mai 2021 gibt es die Kazungula Bridge, eine moderne Straßen- und Eisenbahnbrücke, finanziert von Japan, der Afrikanischen Entwicklungsbank und Sambia. Die rund 260 Millionen US-Dollar teure und fast 1.000 Meter lange Brücke wurde in einem Bogen gebaut, da die simbabwische Regierung nicht wollte, dass die Brücke über ihr Staatsgebiet führt. Jetzt wird an Plänen gearbeitet, die einspurige Eisenbahnlinie zu aktivieren. Namibia will seinen Seehafen Walvis Bay mit Sambia und Botswana verbinden. as
