Warum die Luftfahrt eine CO2-Steuer begrüßen sollte

Von Adair Turner
Porträtfoto von Adair Turner, Vorsitzender der Energy Transition Commission über CO2 Steuer in der Luftfahrt
Adair Turner ist Vorsitzender der Energy Transition Commission, einem internationalen Thinktank mit Sitz in London. Er stand von 2008 bis 2012 der britischen Finanzmarktaufsichtsbehörde vor.

Die katastrophalen Überschwemmungen in Deutschland und China führen uns einmal mehr die schreckliche globale Bedrohung durch den Klimawandel vor Augen. Wir müssen unsere Widerstandsfähigkeit gegenüber extremen Wetterereignissen stärken und die Verringerung der Kohlendioxidemissionen beschleunigen, um das Ausmaß der Bedrohung in Zukunft in Grenzen zu halten.

Einen Tag vor der Hochwasserkatastrophe in Deutschland im vergangenen Monat hat die Europäische Union Maßnahmen zur Senkung der Emissionen um 55 Prozent bis 2030 gegenüber dem Stand von 1990 vorgestellt. Diese Maßnahmen beinhalten eine Bepreisung von Kohlenstoff mit einer strengeren Obergrenze für Emissionen im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems sowie die Abschaffung kostenloser Emissionszertifikate für die Schwerindustrie und eine Steuer auf konventionellen Flugzeugtreibstoff für innereuropäische Flüge.

Der letztgenannte Vorschlag ist in der Branche auf Widerstand gestoßen: Der internationale Dachverband der Fluggesellschaften (IATA) hält dagegen, dass „Steuern nicht die Antwort auf Nachhaltigkeit im Luftverkehr sind“. Tatsächlich sollte die Luftfahrtbranche, wie auch andere Sektoren, die CO2-Bepreisung als wirksames Instrument zur kostenoptimalen Emissionsreduzierung nutzen.

In einigen Sektoren werden Verbraucher durch die Dekarbonisierung finanziell besser dran sein. So werden etwa die europäischen Autofahrer innerhalb von zehn Jahren deutlich weniger für den Besitz und Betrieb ihrer Autos ausgeben, weil Elektrofahrzeuge viel effizienter sind als Benzin- oder Dieselfahrzeuge.

Aber in einigen Branchen, in deren Produktionsprozessen Emissionen als „schwer vermeidbar“ gelten, wird die Dekarbonisierung mit Kosten verbunden sein. Die Fracht-Raten im Seeverkehr könnten um 50 Prozent oder mehr steigen, wenn Containerschiffe Ammoniak oder Methanol anstelle von Schweröl verbrennen. Ebenso könnten die Großhandelspreise für Stahl um etwa 30 Prozent steigen, wenn die Hersteller Wasserstoff als Reduktionsmittel anstelle von Koks verwenden oder bestehende Verfahren durch Kohlenstoffabscheidung und -speicherung ergänzen.

Nachhaltige Flugkraftstoffe erforderlich

Die Bepreisung von CO2-Emissionen ist daher notwendig, damit Hersteller, die kohlenstofffrei produzieren, mit der alten Technologie mit hohem Schadstoffausstoß konkurrieren können. Doch die Auswirkungen auf die Endverbraucher werden sehr gering sein. Wenn eine Tonne Stahl 30 Prozent mehr kostet, wird der Preis für ein Auto um weniger als ein Prozent steigen. Und selbst eine Erhöhung der Seefrachtraten um 100 Prozent wird sich mit weniger als einem Prozent auf den Preis einer in Bangladesch hergestellten und in Berlin oder New York gekauften Jeans auswirken.

In der Luftfahrt ist die Dekarbonisierung ebenfalls schwieriger. Dort könnten Elektromotoren kürzere Flüge ermöglichen, die kohlenstofffrei, nicht mit Schuldgefühlen verbunden und billiger sind als heute. Batterien sind derzeit aber noch viel zu schwer, um den elektrischen Antrieb auf der Langstrecke zu realisieren. Daher wird die Dekarbonisierung nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuel, SAF) erfordern, die den konventionellen Flugzeugtreibstoff ersetzen.

Unabhängig davon, ob es sich bei diesen SAF um Biokraftstoffe oder synthetische Kraftstoffe handelt (die mithilfe von Elektrizität aus Wasserstoff und CO2 hergestellt werden), werden sie mit ziemlicher Sicherheit mit einem Aufpreis verbunden sein. Dieser wird sich durch Innovation und Skalierung zwar im Laufe der Zeit verringern, aber nie ganz beseitigt werden. 

Freie Märkte, freiwillige Maßnahmen und Innovation werden daher nicht ausreichen, um den Luftverkehr klimaneutral zu gestalten – auch die Politik ist gefragt. Eine Möglichkeit besteht darin, Biokraftstoffe oder synthetische Kraftstoffe billiger zu machen, und es gibt gute Gründe für eine öffentlich finanzierte Unterstützung der Technologieentwicklung

Eine dauerhafte Subventionierung, die es der Luftfahrt-Industrie ermöglicht, die Kosten ihrer Kohlendioxidemissionen zu vermeiden, wäre jedoch inakzeptabel. Um die Kostenlücke zu schließen, bedarf es daher entweder einer CO2-Steuer auf konventionelles Kerosin oder Vorschriften zur Treibstoffnutzung, die die Fluggesellschaften zur Verwendung eines stetig steigenden Anteils von SAF verpflichten.

Die IATA argumentiert, dass solche Steuern „der Branche Geld entziehen würden, das in emissionssenkende Investitionen in Flottenerneuerung und saubere Technologien fließen könnte“. Dies spiegelt jedoch den weitverbreiteten Irrtum wider, dass Steuern, die die Geschäftskosten erhöhen, die Unternehmensgewinne verringern. 

Wenn die Steuer auf konventionellen Flugzeugtreibstoff schrittweise eingeführt wird, wie die EU-Kommission vorschlägt, wird der Kostenanstieg an die Kunden in Form höherer Ticketpreise weitergegeben. Die Befürchtungen der Unternehmen, dass höhere Preise für CO2-Zertifikate zu geringeren Gewinnen führen, sind ebenso illusorisch wie die Träume grüner Lobbygruppen, dass sie die Wirtschaft „zur Kasse bitten“ können.

Ticketpreise könnten um zehn Prozent steigen

In der Luftfahrt wird sich eine Kohlenstoffsteuer zudem erheblich auf die Kosten für die Verbraucher auswirken. Die Kosten für Stahl, Zement und Schifffahrt machen nur einen sehr geringen Teil des Preises von Endverbraucherprodukten aus. Flugbenzin hingegen schlägt mit etwa 20 Prozent der Gesamtkosten im Luftverkehr zu Buche. Wenn also die Treibstoffkosten um 50 Prozent steigen, könnten die Ticketpreise um rund zehn Prozent steigen.

Aber wenn das die Kosten für die Dekarbonisierung des Luftverkehrs sind, müssen wir das den Verbrauchern offen sagen und die höheren Preise im Zusammenhang betrachten. Teurere Flugtickets werden den Lebensstandard der Verbraucher nicht wesentlich beeinträchtigen, da Flugreisen etwa im Vereinigten Königreich nur rund 3 Prozent der gesamten Verbraucherausgaben ausmachen. Indessen werden viele Menschen stärker durch einen günstigeren Individual- und Straßengüterverkehr profitieren, als sie durch einen teureren Flugverkehr einbüßen. 

Auch werden die höheren Flugkosten keine regressive Verteilungswirkung haben. Der Anteil der Ausgaben für den Luftverkehr an den Gesamtausgaben sinkt bei geringerem Einkommen. Die reicheren Verbraucher werden also den Löwenanteil der höheren Kosten tragen. Gleichzeitig werden in der Luftfahrt (und anderswo) die Kohlenstoffpreise starke Anreize zur Kostensenkung bieten. 

Höhere Preise für konventionelles Kerosin werden, wenn sie rechtzeitig angezeigt und mit Vorschriften für die Treibstoffnutzung kombiniert werden, solide Geschäftsmodelle für die Herstellung von Biokraftstoffen oder synthetischen Kraftstoffen schaffen. Und die Erwartung höherer Treibstoffkosten wird zu einer verbesserten Konstruktion von Motoren und Flugzeugen führen. Dadurch könnte die Treibstoffeffizienz letztlich um 30 bis 40 Prozent gesteigert werden, was die langfristigen Auswirkungen höherer Treibstoffkosten auf die Ticketpreise deutlich verringern würde.

Einige Umweltschützer hoffen, die Emissionen des Luftverkehrs durch die Beschränkung von Flugreisen zu verringern. Die Luftverkehrsbranche argumentiert zu Recht, dass kohlenstoffarme Flüge machbar sind. Damit dies so schnell wie möglich Realität wird, sollte die Branche die CO2-Bepreisung begrüßen und sich für ihre Anwendung nicht nur in Europa, sondern weltweit einsetzen.

Dieser Text stammt von Project Syndicate. Aus dem Englischen übersetzt von Sandra Pontow.

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