Europa heute: Newsletter vom 29. November 2021 • Europe.Table

Batterie oder Wasserstoff: Wohin führt die Lkw-Zukunft?
Frankreichs Konservative: Eingezwängt zwischen Macron und Le Pen
Italiens Wirtschaft dürfte noch schneller wachsen
Tschechien: Neuer Regierungschef Fiala im Amt
WTO verschiebt Ministertagung
Standpunkt: Matthias Hartmann, Bitkom, über smarte Gebäude für die Energiewende

Liebe Leserin, lieber Leser,

es wirkt wie ein kollektives Déjà-vu: Das Coronavirus dominiert wieder die Nachrichten, eine neue Variante, Omikron bereits, zuerst entdeckt im Süden Afrikas. Viele Länder reagieren mit Reisebeschränkungen, aber es ist wieder zu spät: Das neue Virus ist schon da, in der EU bereits nachgewiesen in: Belgien, Dänemark, Deutschland, Italien, Frankreich und den Niederlanden. Dabei wütet schon Delta in Europa, dem globalen Hotspot der Pandemie derzeit, die Intensivstationen laufen vielerorts voll. Eine noch ansteckendere, noch gefährlichere Variante kann in dieser Lage niemand gebrauchen. Noch aber weiß man nicht genug über Omikron, ein paar Tage, vielleicht Wochen werde man für die Analyse brauchen, so die WHO.

Das grenzüberschreitende Reisen wird wieder schwierig, die Welthandelsorganisation musste ihr Ministertreffen in Genf deshalb bereits absagen. Die Exportwirtschaft warnt, neue Reisebeschränkungen wären für die mit Lieferproblemen kämpfenden Unternehmen eine „Katastrophe“. Ursula von der Leyen spricht von einem „Wettlauf gegen die Zeit“ und empfiehlt den Mitgliedsstaaten, ihre Impfkampagnen zu beschleunigen. Nur wie? Die Debatte um eine Impfpflicht wird nun auch in Deutschland viel Wucht entfalten. Ob die Ampel-Koalitionäre es wollen oder nicht.

In dem jungen Zweckbündnis krachte es am Wochenende erstmals richtig, es ging um den Diesel. Die Verkehrspolitik birgt Sprengstoff, denn viele Grüne können mit dem von der eigenen Parteiführung erzielten Verhandlungsergebnis und einem FDP-Verkehrsminister schlecht leben. Robert Habeck und Co werden viel Überzeugungskraft aufbieten müssen, die Urabstimmung über Koalitionsvertrag und Personaltableau läuft bereits. Mehr dazu lesen Sie im Apéropa.

Im Koalitionsvertrag findet sich wenig zum Güterverkehr. Dabei vollzieht auch dieser gerade einen Umbruch, nicht zuletzt erzwungen durch EU-Grenzwerte für Lkw, die noch erhöht werden sollen. Um sie zu erreichen, setzen die Hersteller zunehmend auf batteriebetriebene Trucks, wie Christian Domke-Seidel berichtet. Der Wasserstoff-Antrieb könnte darüber ins Hintertreffen geraten.

Bleiben Sie gesund.

Ihr
Till Hoppe

Analyse

Batterie oder Wasserstoff: Zoff um die Lkw-Zukunft

Spediteure und Lkw-Hersteller in der EU stehen vor einer kleinen Revolution. Die EU-Grenzwerte erfordern einen Umstieg auf alternative Antriebe. Die größte Bedeutung dürfte batteriebetriebenen Lkw zukommen. Welche Rolle Wasserstoff spielen kann, ist umstritten.

Der Koalitionsvertrag der künftigen Bundesregierung ist an dieser Stelle wortkarg – zweieinhalb Zeilen genügen, um dem Strukturwandel im Güterverkehr Rechnung zu tragen. SPD, Grüne und FDP würden die „Weiterentwicklung der CO2-Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge“ und die „Vorschläge der Europäischen Kommission für den Aufbau von Tank- und Ladeinfrastruktur für Lkw“ unterstützen, heißt es dort. Gemeint ist der Verordnungsvorschlag zum Ausbau einer Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR).

Lkw und Busse sind für 26 Prozent der CO2-Emissionen im europäischen Straßenverkehr verantwortlich. Leichte Nutzfahrzeuge für weitere 13 Prozent. Wie bei Pkw will die Kommission auch bei den Lkw mit Flottengrenzwerten arbeiten, um die Klimaziele zu erreichen. Im Vergleich zum Jahr 2021 sollen die Emissionen bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent sinken. Kommendes Jahr möchte die EU-Kommission die Hürde jedoch höher legen. Geht es nach dem Koalitionsvertrag, wird die Bundesregierung das Vorhaben unterstützen.

„Ich erwarte eine Verschärfung. Wenn man sieht, was Hersteller angekündigt haben, dürfte die bei etwa 45 Prozent liegen„, sagt Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfeldes Energiewirtschaft am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung. Mit den herkömmlichen Antrieben sei das nicht erreichbar: „Eine Reduzierung um 30 Prozent ist vielleicht mit Optimierungen am Verbrenner machbar, wenn auch teuer. Wollen die Hersteller mehr erreichen, brauchen sie Null-Emissionsfahrzeuge.“

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