Themenschwerpunkte


Die Globalisierung der EV-Revolution

Von Fuad Hasanov, Reda Cherif und Min Zhu
Min Zhu ist Vorsitzender des National Institute of Financial Research an der Tsinghua Universität in Peking. Hier schreibt er zu Elektrofahrzeugen.
Min Zhu ist Vorsitzender des National Institute of Financial Research an der Tsinghua Universität in Peking

Vor vier Jahren argumentierten wir, dass der Aufstieg von Elektrofahrzeugen (EVs) sowohl die Autoindustrie als auch den Ölmarkt auf den Kopf stellen würde. Wie bei der schnellen Verdrängung von Pferden durch Kraftfahrzeuge in den Vereinigten Staaten vor einem Jahrhundert würde der exponentielle Anstieg der Elektrofahrzeuge zu ihrer Dominanz des globalen Automarktes Anfang der 2040er-Jahre führen. Öl würde die neue Kohle werden und ihr Preis auf 15 Dollar pro Barrel sinken. Die wirtschaftlichen und geopolitischen Folgen wären tiefgreifend.

Seitdem hat sich die Transportrevolution nur intensiviert, und die meisten Erwartungen werden konsequent übertroffen. Im Jahr 2020 gab es mehr als zehn Millionen Elektrofahrzeuge, nach einem Wachstum von mehr als 40 Prozent in den letzten Jahren. Dies steht im Einklang mit der Einführung von Kraftfahrzeugen zu Beginn des 20. Jahrhunderts, und wenn sich dieser Weg fortsetzt, werden Elektrofahrzeuge bis 2040 rund 60 Prozent und bis 2050 rund 90 Prozent des weltweiten Automarktes ausmachen. Diese Schätzungen übersteigen die Zahlen der International Energy Agency (IEA), die für 2040 etwa 330 Millionen Elektrofahrzeuge prognostiziert.

China treibt die Entwicklungen

Was wir in China beobachten konnten, widerlegt die ursprüngliche Annahme, dass die Einführung von Elektrofahrzeugen in Schwellen- und Entwicklungsländern viele Jahrzehnte länger dauern würde als in Industrieländern. Dieser Annahme zufolge sollte der weiter hohe Benzinbedarf dort einen Zusammenbruch der weltweiten Ölnachfrage verzögern. 

Tatsächlich hat Europa bei den Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen China erst im Jahr 2020 überholt, während China mit 4,5 Millionen Fahrzeugen weiterhin den größten Elektrofahrzeugbestand hat. Obwohl die Covid-19-Pandemie die Nachfrage nach Autos drastisch reduziert hat, ist der Elektrofahrzeugmarkt in vielen Ländern, einschließlich der Entwicklungsländer, weiterhin schnell gewachsen.

Schwellenländer haben bewiesen, dass sie auch in der EV-Branche Vorreiter sein können. Die chinesische Elektrofahrzeugindustrie hat die Kosten weiter gesenkt, da viele Marken um die Marktbeherrschung konkurrieren. Mehr als 400 Unternehmen sind in China in das EV-Geschäft eingestiegen, was an die frühen Tage der Autoindustrie in den USA erinnert, als Hunderte von Unternehmen gegeneinander antraten, bevor Giganten wie Chrysler und Ford auftauchten. Die Lebenszeitkosten für den Besitz eines Elektrofahrzeugs sind aufgrund sinkender Batteriekosten stetig gesunken und sind bereits mit denen von Kraftfahrzeugen vergleichbar.

Das billigste Elektrofahrzeug auf dem Markt, hergestellt von Chinas SAIC Motor, übertrifft bereits Teslas Model 3 als beliebtestes Elektrofahrzeug. Noch wichtiger ist, dass das SAIC-Modell mit einem Preis von nur wenigen tausend Dollar EVs in vielen Entwicklungsländern erschwinglich macht, so wie der Volkswagen Käfer und andere Modelle in diesen Ländern die ersten Autos populär gemacht haben.

Die Vitalität der Autoindustrie erinnert an ihre Blütezeit vor einem Jahrhundert. Der harte Wettbewerb um den EV-Markt wird die Kosten weiter senken, die Qualität steigern und die Technologie voranbringen, was nicht nur den Verbrauchern zugutekommt, sondern auch die Energiewende beschleunigt. Die Haupthindernisse für die nötige Infrastruktur, die Stromerzeugung und kurze Reichweiten werden beseitigt. Wir sehen bereits mehr Ladestationen, den Aufstieg erneuerbarer Energien, verbesserte Batterieleistungen und kontinuierliche Innovationen.

Regulierung unterstützt den EV-Markt

Aber es reicht nicht aus, sich auf die Kräfte des Marktes zu verlassen. Neue Regelungen werden helfen, den Übergang zu beschleunigen. Die ab 2025 in Kraft tretenden EU-Emissionsvorschriften könnten die Marktaussichten völlig verändern, da Kraftfahrzeuge teure Technologien enthalten müssen, die sie deutlich weniger wettbewerbsfähig machen. In ähnlicher Weise musste die Autoindustrie nachziehen, nachdem die kalifornischen Politiker strengere Emissionsstandards in ihrem Bundesstaat (dem bevölkerungsreichsten der USA) vorgeschrieben hatten, was zu positiven Auswirkungen auf den Rest des Landes führte. Solche Mandate könnten bahnbrechend sein und einen positiven Kreislauf aus Skaleneffekten, Innovation und steigender Nachfrage auslösen.

Entwicklungsländer, die sich der EV-Revolution anschließen, können erhebliche makroökonomische Vorteile erzielen. Raffinierte Ölprodukte, vor allem Benzin, machen in den meisten afrikanischen Ländern den größten Anteil der Importe aus, einschließlich großer Ölexporteure wie Nigeria. Eine beschleunigte Einführung von Elektrofahrzeugen, die weniger Wartung und Ersatzteile erfordern, in Verbindung mit einem zuverlässigeren Stromnetz auf Basis erneuerbarer Energien würde in Zeiten steigender Auslandsverschuldung wertvolle Hartwährungsressourcen einsparen. Der expandierende globale EV-Markt bietet auch Chancen, in sich neu formierende Wertschöpfungsketten einzutreten.

Chancen für Entwicklungsländer

Länder, die nicht ausreichend planen, sind hingegen mit erheblichen Risiken konfrontiert. Sie sitzen möglicherweise mit ungenutzten Raffinerien und Flotten veralteter Fahrzeuge fest und sind nicht in der Lage, kritische Teile zu importieren, sollten große Autohersteller deren Produktion einstellen.

Angesichts der enormen Kosten durch die globale Erwärmung kann die Ermutigung der Entwicklungsländer, sich der EV-Revolution anzuschließen, der Welt nur enorme Vorteile bringen. Entwicklungsländer können die sich abzeichnende Energiewende und Verkehrsrevolution nicht ignorieren und sollten dies als Chance sehen, neue Fähigkeiten zu schaffen und in neue Sektoren zu diversifizieren.

Die zusätzlichen Ausgaben, die für eine schnelle Einführung erforderlich sind, sind im Vergleich zu den wirtschaftlichen und menschlichen Kosten von Hitzewellen, Waldbränden, Entwaldung, Umweltverschmutzung, verringerter Biodiversität und möglicherweise schwerwiegenderen zukünftigen Pandemien winzig. Unsere Straßen sauberer, leiser und weniger überlastet zu machen, würde nicht nur unsere Lebensqualität, sondern auch ihre Nachhaltigkeit verbessern.

Reda Cherif, Senior Economist beim Internationalen Währungsfonds, ist assoziierte Forscherin am Bennett Institute for Public Policy der University of Cambridge. Fuad Hasanov, Senior Economist beim Internationalen Währungsfonds, ist außerordentlicher Professor für Wirtschaftswissenschaften an der Georgetown University und assoziierter Forscher am Bennett Institute for Public Policy der University of Cambridge. Min Zhu, ein ehemaliger stellvertretender Geschäftsführer des Internationalen Währungsfonds, ist Vorsitzender des National Institute of Financial Research an der Tsinghua University. Aus dem Englischen von Sandra Pontow.

Copyright: Project Syndicate, 2021.
www.project-syndicat.org

Mehr zum Thema

    Chinas schönster Mythos von der Hälfte des Himmels
    Mit Tricks und Intransparenz zu schöneren Zahlen
    Vorteile einer chinesisch-amerikanischen Klimazusammenarbeit
    Ab welchem Punkt führt Kooperation zu Komplizenschaft?