Im Streit um den Verkauf von Anteilen an einem Containerterminal des mehrheitlich staatlichen Hamburger Hafens an China zeichnet sich ein Kompromiss ab. Der ebenfalls staatliche chinesische Hafenbetreiber Cosco bekommt dem neuen Deal zufolge nur 24,9 Prozent der Anteile statt wie bisher geplant 35 Prozent. Das erfuhr China.Table aus Verhandlungskreisen. Die restlichen zehn Prozent an dem Terminal werden zunächst zurückgehalten. Ihre Übertragung ist erst nach einer Abkühlphase möglich, in der sich der chinesische Partner als verlässlich erweisen muss.
Aus Kreisen der Bundesregierung ist zu hören, dass dies eine der möglichen Varianten sei, über die auch in der Bundesregierung nachgedacht werde. Die Entscheidung sei aber noch nicht gefallen.
Die Befürworter des Projektes hoffen, dass dieser Kompromiss die beiden wichtigsten Argumente gegen die Übernahme entschärft. Der chinesische Einfluss wäre eingehegt, denn erst ab einem Anteil von 25 Prozent haben Teilhaber ein Vetorecht. Das Vetorecht hätte sich zwar ohnehin nur auf das kleinste der vier Containerterminals des Hamburger Hafens bezogen. Mit dem Kompromiss wäre aber auch das vom Tisch. Damit hätte China praktisch keinen Einfluss auf den eigentlichen Hafenbetrieb. Cosco könnte allenfalls das Volumen des Containerumschlags am Tollerort-Terminal beeinflussen, deren Schiffe das Terminal schon jetzt viel anlaufen. Seine Stellung als wichtiger Kunde ist also stark.
Verkäuferin der Anteile ist die behördeneigene Terminalfirma Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Es geht um die Beteiligung der Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) an der HHLA-Tochter Container Terminal Tollerort (CTT) GmbH. Die HHLA hat dabei von Anfang an keine Gefahr für die Sicherheit des Landes gesehen. Sie sah sich dennoch am Donnerstag genötigt, noch einmal Stellung zu nehmen. „Die HHLA AG behält die alleinige Kontrolle über alle wesentlichen Entscheidungen“, hieß es in einer Pressemitteilung. Die Tollerort-Gmbh sei „letztlich eine Betriebsstätte“. Cosco habe dort keinerlei Exklusivrechte. „Das Terminal bleibt für Containermengen aller Kunden offen.“ Cosco werde keinen Zugriff auf strategisches Know-how erhalten: Und: „Die Hafeninfrastruktur verbleibt im Eigentum der Freien und Hansestadt Hamburg. IT- und Vertriebsdaten bleiben allein in der Verantwortung der HHLA AG.“ Diese Darstellung bezog sich sogar noch auf den ursprünglich angepeilten Anteil von 35 Prozent.
Auch betonte die HHLA nichts von einer ablehnenden Haltung von sechs Bundesministerien zu wissen und fügte hinzu: „Nicht zutreffend ist die Darstellung, dass die EU der Kooperation widersprochen haben soll. Die kartellrechtliche Erlaubnis wurde durch die zuständigen Behörden erteilt.“
Politische Stimmung unterschätzt
Vielleicht gerade wegen ihrer positiven Haltung gegenüber Cosco hat die HHLA jedoch von Anfang an auch Fehler gemacht, die Scholz nun ausbaden muss. Die Hafengesellschaft hätte dem chinesischen Staatsunternehmen nie so viele Anteile zusichern dürfen. Doch alle Beteiligten, von der HHLA selbst über die Hafenbetreiber bis zum Senat der Hansestadt, sahen vor allem ein gutes Geschäft: Zunächst verdient die HHLA am Verkauf der Anteile, dann an dem zunehmenden Containergeschäft durch Cosco. Die drittgrößte Reederei der Welt hat 2021 allein 14 Milliarden US-Dollar Gewinn gemacht. Tollerort werde durch den Deal zu einem „Preferred Hub“ Coscos, hatte HHLA 2021 mitgeteilt. (China.Table berichtete)
Der Hamburger Hafen wiederum verspricht sich durch den Deal mehr Umschlagsvolumen und eine Stärkung im Wettbewerb mit den Konkurrenzhäfen an der Nordsee. Er verliert seit Jahren Marktanteile, vor allem an Konkurrenten wie Rotterdam und Antwerpen.
Immerhin konnte der Hamburger Hafen im ersten Halbjahr 2022 Marktanteile gut machen. Und das lag vor allem an der Zusammenarbeit mit China. Während das Geschäft mit den USA um 3,9 Prozent eingebrochen ist, legte das Chinageschäft um 5,8 Prozent zu. Dennoch schlägt Rotterdam alleine mehr Container um als sämtliche deutschen Häfen zusammen. Im Jahr 2021 kam der niederländische Standort fast auf das doppelte Volumen des Hamburger Hafens.
Der Erfolg von Rotterdam liegt wiederum nicht zuletzt an Cosco. Schon seit 2016 ist Cosco mit 35 Prozent am Euromax Terminal in Rotterdam beteiligt, ohne dass es bisher politische Probleme gab. Dies verleitete die HHLA zu der falschen Annahme, dass eine gleich hohe Beteiligung auch in Deutschland kein Problem sei – in falscher Einschätzung der politischen Stimmung. Die Exportnation Deutschland ist viel abhängiger von China als die Niederlande. Und die Deutschen sind besonders seit Beginn des Ukrainekrieges sehr sensibel für diese Abhängigkeiten – auch wenn der Deal vor gut einem Jahr unterschrieben wurde, also lange vor der russischen Invasion.
Terminal-Beteiligungen sind Routine in der Branche
Beteiligungen wie an Tollerort oder Rotterdam sind international üblich. Es wäre für Cosco die achtundneunzigste internationale Beteiligung an einem Hafen. Auch an den US-Häfen Miami, Houston, Long Beach, Los Angeles und Seattle ist Cosco beteiligt, ohne dass es darüber politische Auseinandersetzungen gab. Das hat Washington nicht daran gehindert, hinter den Kulissen in Deutschland Druck gegen den Deal zu machen.
Auch in Europa sind chinesische Investoren bereits kräftig beteiligt. Cosco und seine Schwesterfirma China Merchants besitzen in 14 europäischen Häfen eigene Terminals oder sogar Anteile an gesamten Hafenbetriebsgesellschaften – von Rotterdam über Antwerpen bis hin nach Le Havre, Bilbao, Valencia, Marseille und Malta. Cosco ist einer der größten Hafenbetreiber der Welt. Am griechischen Hafen Piräus (100 Prozent), an die Häfen in Zeebrugge (85 Prozent) und Valencia (51 Prozent) hält der Staatsbetrieb sogar die Mehrheit. In Antwerpen sind es unter 25 Prozent. In Wilhelmshaven hat die China Logistic Group Land für 99 Jahre gepachtet, um im Jade-Weser-Hafen ein Logistikzentrum aufzubauen – und dafür 100 Millionen Euro bezahlt.
Die Cosco-Beteiligung an Le Havre könnte auch der Grund sein, warum sich Frankreich gegen den Hamburger Deal ausgesprochen hat. Sie fürchten vor allem, dass Cosco Geschäft aus Frankreich nach Deutschland abzieht. Das sagte Frankreichs Präsident Emmanuel Macron selbstverständlich so nicht, sondern spielte über Bande. Er fordert „neue Spielregeln“ für Investitionen aus China. Ziel sei es, die strategische Autonomie zu bewahren. „Wir wollen weiter in China investieren können und chinesische Partner haben, solange es nicht den Bereich der strategischen Autonomie berührt“, sagte Macron am vergangenen Freitag nach dem EU-Gipfel in Brüssel.
Scholz will „Europäische Hafeninitiative“
Scholz will nun, wie China.Table erfahren hat, über Bande zurückspielen und eine „europäische Hafeninitiative“ anschieben. Sie soll verhindern, dass es den Chinesen gelingt, den einen europäischen Hafenbetreiber gegen den anderen auszuspielen. Wenn die EU endlich mit einer Stimme in dieser Frage spräche, wäre das nicht möglich.
Das Kanzleramt strebt also einen Kompromiss zur Anteilsreduzierung an und gleichzeitig einen EU-Zusammenschluss. Diese Doppelstrategie erinnert ein wenig an den Nato-Doppelbeschluss, den der damalige Bundeskanzler Helmut Schmidt in den 1980er-Jahren entwickelt hatte: Den Deal abschwächen, ihn aber abschließen und sich gleichzeitig um Abrüstung bemühen. Damals wurden Abrüstungsverhandlungen begonnen und gleichzeitig neue Atomraketen aufgestellt. Diese Strategie erwies sich als sehr erfolgreich.
Mit der Initiative würde Bundeskanzler Olaf Scholz auf die Bedenken seiner Koalitionspartner eingehen. Insbesondere die Grünen sind schließlich gegen eine Ausweitung des chinesischen Einflusses in dieser kritischen Zeit. „Der Hamburger Hafen ist ja nicht irgendein Hafen“, sagte Außenministerin Annalena Baerbock. Es handele sich um einen der Schlüsselhäfen nicht nur für Deutschland als Exportnation, sondern für Europa insgesamt. „Wir müssen uns bei jeder Investition in deutsche kritische Infrastruktur fragen, was das in jenem Moment bedeuten könnte, in dem sich China gegen uns als Demokratie und Wertegemeinschaft wenden würde“, so Baerbock. Auch ihr Parteifreund, Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck, stellte sich offen gegen den Deal. Er befürchtet, dass „China den Handel und die politische Richtung des Hafens“ beeinflussen.
In der FDP gibt es ebenfalls Bedenken: Die „enorme Abhängigkeit“ der deutschen Wirtschaft von China sei „bedrückend“, sagte Finanzminister Christian Lindner. Seine Parteikollegin Marie-Agnes Strack-Zimmermann sagte: „Der Verkauf von kritischer Infrastruktur an China ist ein krasser Fehler und gehört unterbunden.“
Die Hafen-Beteiligung als Thema der Kanzlerreise
Und auch die Opposition hält dagegen, wenn auch mit falschen Argumenten: „Deutsche Häfen gehören nicht in chinesische Hand. Zumal Europäer sich in China nicht an Häfen beteiligen können“, positioniert sich Unionsfraktionsvize Jens Spahn. Tatsächlich jedoch gibt es in China keine solche Beschränkung. Die HHLA und andere westliche Hafenbetreiber, so hörte China.Table aus Hainans Hauptstadt Haikou, befinden sich in Gesprächen über eine Beteiligung an dem neuen Hafen dort, der für 1,5 Milliarden US-Dollar gebaut wird.
Wichtig ist nun auch ein öffentliches Signal, dass Cosco mit der Lösung einverstanden ist. Das Staatsunternehmen hat bereits betont, dass es an dem Vetorecht nicht interessiert ist, sondern vor allem an neuen Geschäften. So verlautet es aus dem Unternehmen in Peking.
Die Zeit drängt, denn am kommenden Mittwoch ist die letzte Sitzung der Bundesregierung, bei der dieser Punkt auf die Tagesordnung gesetzt werden kann. Das Außenwirtschaftsgesetz schreibt vor, dass die Regierung Bedenken gegen das Kaufangebot eines ausländischen Investors binnen vier Monaten geltend machen muss. Am 31. Oktober läuft die Frist aus.
Was auf die Tagesordnung kommt, entscheidet allerdings der Bundeskanzler. Scholz hat also auch noch die Möglichkeit, das Geschäft zuzulassen, indem er sich einfach nicht damit beschäftigt. Das würde jedoch das Klima in der Koalition arg strapazieren. Deshalb sucht Scholz auch hier nach einem Kompromiss. Denn schon im Streit um die längere Nutzung der Atomenergie in Deutschland setzte Scholz auf ein Machtwort als Bundeskanzler, um eine Verlängerung bis April gegen den Willen Habecks durchzusetzen. Eine solche Herangehensweise kann er sich nicht unbegrenzt oft leisten.
Die Diskussion über den Hamburger Hafen kommt zudem zu einem höchst ungünstigen Zeitpunkt. Scholz wird am 4. November nach Peking reisen. In der chinesischen Hauptstadt gilt die Unterzeichnung dieser Hafenbeteiligung als eine Geste des guten Willens für einen erfolgreichen Besuch. Wenn es gut läuft, steht auch die Unterzeichnung eines Abkommens über den Kauf von 350 Airbus-Flugzeugen an, wie China.Table erfahren hat. Chinas Außenministerium stellte den Hafen-Deal derweil in den Kontext der guten Wirtschaftsbeziehungen der vergangenen 50 Jahre. Es steht also viel auf dem Spiel.